Le CII (Carbon Intensity Indicator) lire « sea aïe aïe !!! » est la prochaine réglementation environnementale qui agite le milieu maritime en ce moment (voir le rapport du dernier MEPC dans AFCAN informations de mars dernier).
L’objectif est clair : réduire rapidement les émissions de GES (Gaz à effet de serre) du transport maritime. La méthode semble simple : on divise les émissions de CO2 par la distance parcourue multipliée par la capacité du navire et on obtient le CII. Les navires sont ensuite classés en catégories A, B, C, D, E (comme des lave-linges !) et les navires se trouvant dans les mauvaises catégories seront mis en demeure de s’améliorer sous peine de perdre leurs certificats.
L’application en revanche sera plus complexe et aura de nombreuses conséquences, certaines positives, d’autres plus problématiques. Côté positif la pression est là sur les armateurs et les projets fleurissent pour diminuer l’impact carbone des navires, notamment les solutions véliques. Les côtés négatifs sont liés à la méthode de calcul du CII : par exemple, avec deux navires identiques on peut avoir des CII très différents du fait de lignes commerciales différentes. En effet le facteur qui permet d’améliorer le plus facilement le CII d’un navire sans rien changer physiquement à ce dernier est la distance. Plus le navire fera de milles plus son CII sera bon, au contraire un navire qui fait des courts trajets et qui passe beaucoup de temps au port aura un mauvais index CII.
Ceci amènera à plusieurs effets pervers. Par exemple pour garder un CII correct un armateur aura intérêt à faire faire le plus de milles à ses navires les plus émetteurs de CO2 et à garder ses navires plus écologiques sur les lignes courtes, ce qui est l’inverse de l’effet recherché. Autre effet : pour améliorer le CII on peut imaginer que l’armateur demandera au capitaine non pas de choisir la route la plus courte mais au contraire une route plus longue pour artificiellement augmenter les milles parcourus.
On voit bien les tensions qui en découleront entre l’affréteur qui souhaite que le navire arrive à l’heure et l’armateur qui doit faire suffisamment de milles pour que son navire conserve ses certificats. Il est déjà prévu des chartes parties dans lesquelles les affréteurs s’engagent à rendre le navire avec le même classement CII qu’au début du contrat. Qui se retrouvera donc pris entre le marteau et l’enclume ? Le capitaine comme toujours.
Tout n’est pas négatif dans cette histoire, on peut s’enthousiasmer du fait que les choses bougent enfin réellement et rapidement pour réduire notre impact carbone et que de nombreux projets voient enfin le jour. On peut aussi se réjouir du fait qu’il sera plus facile d’argumenter pour refuser un routage en orthodromie dans les hautes latitudes pour lui préférer une route plus longue, dans des latitudes plus clémentes, route plus sûre et plus longue (donc plus favorable pour le CII). Cependant les capitaines qui ont déjà perdu beaucoup de leur pouvoir de décision quant aux routes à suivre risquent de se retrouver à nouveau avec une pression supplémentaire à ce sujet.
Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN
