L’Association Française des Capitaines de Navires (AFCAN) souhaite attirer l’attention sur les conséquences que pourrait avoir, pour les capitaines, la rédaction actuelle de l’article 37 du projet de loi transposant la directive européenne 2024-3101 relative à la mise en place de sanctions administratives en cas de pollution causée par des navires.
Les capitaines sont déjà soumis en droit français à un régime pénal particulièrement sévère en matière de pollution maritime. Certaines infractions peuvent aujourd’hui conduire à des peines très importantes, pouvant aller jusqu’à plusieurs millions d’euros d’amende et à des peines d’emprisonnement.
Le projet de transposition prévoit désormais un dispositif de sanctions administratives dont les niveaux envisagés suscitent une réelle inquiétude au sein de la profession.
Cette préoccupation ne remet pas en cause la nécessité de sanctionner les pollutions maritimes. Elle porte avant tout sur la proportionnalité des sanctions et sur la manière dont seront établies les responsabilités de chacun.
Le capitaine exerce ses fonctions dans un environnement où les décisions prises à bord s’inscrivent dans une organisation plus large associant la compagnie, les services techniques et les différents acteurs chargés de l’exploitation du navire. Dans certaines circonstances, l’établissement des responsabilités peut nécessiter des investigations approfondies.
L’expérience montre aussi que des capitaines ont parfois pu se retrouver personnellement exposés alors que certaines défaillances trouvaient également leur origine dans l’organisation, les moyens ou les choix de leur compagnie.
La directive européenne fixe un cadre commun de sanctions administratives et laisse aux États membres le soin d’en organiser la mise en œuvre dans leur droit national. Elle insiste notamment sur leur caractère proportionné et sur la prise en compte des circonstances propres à chaque cas.
Pour l’AFCAN, l’enjeu de la transposition française est donc de parvenir à un dispositif qui protège efficacement l’environnement tout en garantissant une juste appréciation de la responsabilité personnelle du capitaine.
Il paraît essentiel que le capitaine ne devienne pas, du seul fait de sa fonction et de sa présence à bord, le responsable par défaut de faits ou de défaillances pouvant relever d’autres niveaux de décision.
L’AFCAN entend poursuivre cet échange dans un esprit constructif avec la DGAMPA et se tient à sa disposition pour présenter plus précisément les situations rencontrées par les capitaines et contribuer à la réflexion sur la rédaction de l’article 37.
Mathieu LE BRIS
Président AFCAN