Journée d’étude – 20 novembre 2025 – ENSM Le Havre
Cette journée était programmée en présentiel et en distanciel.
Organisée par Mme Gersende LE DIMNA, Responsable des relations internationales et des partenariats académiques, ENSM, la journée a été ouverte par M. François LAMBERT, directeur général de l’ENSM. La géopolitique et le commerce mondial sont deux entités consubstantielles. Le commerce mondial étant pour une très large partie maritime, lors de cette journée d’étude on va donc parler de routes maritimes, de leurs enjeux, des risques qu’elles représentent : c’est-à-dire parler aux navigants. Sans oublier le risque cyber, bien réel, auquel les navires et donc les équipages sont confrontés. Être confrontés au réel, c’est ce que M. LAMBERT souhaite en s’adressant particulièrement aux quelques élèves venus assister à cette journée – mais il fallait aussi faire un choix, pas toujours évident, entre la journée d’étude et les cours normaux programmés.
La journée était divisée en deux parties : l’une, routes maritimes stratégiques et enjeux géopolitiques, l’autre, politiques commerciales et tensions internationales.
Axe 1 : Les routes maritimes stratégiques et les enjeux géopolitiques
Dans une vidéo, le VAE Christophe CLUZEL, commandant de la Force d’Action Navale (FAN), commence son allocution par « La mer est un nouveau champ de conflictualité ». Auparavant, la mer était un espace de liberté, on faisait la guerre en mer, et elle était décidée à partir de la terre. Aujourd’hui, la mer est un espace où tous les coups sont permis. Il n’est pas rare que ce soit la mer qui attaque des positions terrestres éloignées des côtes. Et heureusement pour la marine de commerce, la marine d’État protège les navires de commerce. L’opération ASPIDES, en mer Rouge, c’est plus de 150 escortes de navires.
La flotte stratégique, ce sont les éléments précieux (les yeux des équipages, les images radar en passerelle) qui transmettent toutes les observations. Toutes sont à transmettre, elles sont les éléments qui permettent au contrôle naval de fonctionner à plein. Et on peut envisager l’installation de capteurs dans les mâtures ou sur les passerelles supérieures des navires de commerce.
Une autre idée maîtresse : la FAN est prête à recevoir et « éduquer/entraîner » la réserve qui a été doublée pour cela.
Pour le VAE (2S) Pascal AUSSEUR, directeur général de la Fondation Méditerranéenne d’Études Stratégiques (FMES), c’est une question d’époque. Le danger en mer est partout, et cela risque de durer au moins 50 ans. Il y a des tensions partout : mer Rouge, mer de Chine, océan Indien, golfe de Guinée, mer des Caraïbes, zone arctique, plus les points qui intéressent plus particulièrement la France que sont la Nouvelle-Calédonie, la Réunion et Mayotte. Nous ne sommes pas en crise, mais à un point de rupture. La différence par rapport à la crise, où l’on finit par revenir à l’état initial, c’est qu’on ne connaît pas l’état final, sauf qu’il sera différent de l’état initial. Ce qui est certain, c’est que l’état final ne correspondra pas au modèle européen (ou occidental).
Le modèle, c’est le commerce, et la mer est le système qui irrigue ce modèle. Mais le modèle explose, en 70 ans, nous sommes passés de 3 à 8 milliards d’êtres humains. Et dans le même temps, les ressources se font faites plus rares. Donc il n’y en aura pas pour tout le monde. Ce qui fatalement entraîne des tensions. Et les Européens seront les perdants.
Cela a plusieurs impacts sur la marine marchande.
D’abord les règles du jeu disparaissent, y compris la réglementation. Tous les jours le droit international n’est pas respecté, et c’est la même chose pour le maritime. Quand une ZEE est décrétée comme zone territoriale par un pays (Russie, Chine, Turquie), c’est illégal mais on ne peut rien y faire. Les puissances montantes sont continentales, elles ne sont pas maritimes, et il existe des moyens de plus en plus forts pour s’approprier la mer.
Ensuite le retour de la géographie (identité, nation, particularismes, intérêts personnels). Les distances se sont raccourcies, les intérêts nationaux deviennent de plus en plus importants. Chacun a sa propre identité, son propre intérêt, sa logique, ses habitudes. Et cela se ressent de plus en plus dans la marine marchande où les équipages ne sont plus homogènes mais multi nationaux.
La politique l’emporte sur l’économie. Avant l’économie guidait le monde, désormais les États prennent des décisions guidées par la géopolitique, ou la géo économie.
Mais cela peut être bon pour la marine marchande car le pavillon, la flotte stratégique, redeviennent importants. Même si cela comporte une prise de risque car la violence et l’emploi de la force se banalisent avec le soutien d’États.
Table ronde : Les défis géopolitiques des routes maritimes
Modérateur : M. Gil MIHAELY, directeur de la publication de la revue « Conflits ».
Tout d’abord le point de vue des assureurs maritimes avec M. Pascal DUBOIS, directeur général du Comité d’Etudes et de Services des Assureurs Maritimes (CESAM) qui a commencé sa prise de parole par un historique de l’assurance maritime. Au XVIème siècle, il y eut d’abord la mise en commun de moyens et de renseignements entre assureurs, armateurs et navigateurs, avant la création en 1668 de la « Chambre d’assurance et de grosse aventure de France » (ordonnance Colbert). En 1836, les assureurs instituent le Comité des assureurs maritimes de Paris, Comité de Paris transformé en 1942 en Comité central des assureurs maritimes de France, avant le CESAM proprement dit créé en 1988. En 2025, le CESAM est un Groupement d’Intérêt Economique (GIE) regroupant 23 compagnies d’assureurs maritimes membres représentant 1,1 milliard d’euros. Le CESAM ne représente donc pas une seule entité, mais plutôt l’ensemble des écosystèmes liés à la marine marchande.
L’action du CESAM repose sur quatre piliers :
- Le réseau
- 181 postes de commissariats d’avaries répartis dans 111 pays
- 117 experts recommandés pour le transport de marchandises, la pêche, le fluvial et la plaisance
- La collaboration avec les Lloyds Agencies
- L’outil signature d’une place financière
Un système d’échanges des flux de la coassurance maritime et normé : Optiflux
Ce sont des échanges des flux technico-comptables de la coassurance afin de fiabiliser les échanges de flux et réduire les coûts de gestion, ce qui permet d’agir comme une place financière.
La coassurance est essentielle : un PC de 24 000 conteneurs pour un coût de 200 000 dollars en moyenne par conteneur représente une somme énorme, d’où la nécessité de partager le risque avec la coassurance
- La gestion des événements majeurs
La technicité du CESAM permet la gestion des dossiers d’avaries communes et de sinistres majeurs pour le compte du marché français, les compagnies les plus importantes gèrent ces dossiers en interne (consolidation, et réassurance).
- Les services mis à disposition du marché
Il existe un rating des pays/zones pour permettre de poursuivre la délivrance de garanties « Risques de guerre », une couverture étendue propre au marché français.
Les services comprennent une étude intra CESAM permanente, une collaboration avec une Agence d’intelligence économique française, des contacts avec d’autres marchés, des échanges avec le MICA Center, des contacts avec la Marine britannique.
En ce qui concerne les risques de conflits, il a été défini 8 degrés de zones de risques, le degré d’assurance est alors fonction de la zone, du type de marchandises, du pavillon du navire, etc.
Depuis 10 ans, le risque dû à la cybercriminalité est pris en compte, principalement une prise de contrôle d’un navire, voire d’un port. Ce sont les risques liés au nouveau monde : cyber attaque, intelligence artificielle, conflits de guerres (internationales et civiles), approvisionnement des nouveaux carburants, et les catastrophes naturelles.
Le CF Thomas SCALABRE, MICA Center donne le constat en 2024 et la tendance en 2025 par zone des événements enregistrés.
Le trafic de drogue a atteint des niveaux record en 2024 avec une augmentation de 35% de production de cocaïnes de diverses sortes. En 2025 il y a eu 20 embarcations détruites, principalement en Amérique latine. Les embarcations semi-submersibles vont maintenant partout, jusqu’au Portugal, voire au large de Brest. Une telle embarcation et sa cargaison ont une valeur totale de 1 milliard d’euros, cependant les trafiquants sont prêts à sacrifier une embarcation, ce qui prouve, si besoin était, la « rentabilité » du trafic.
Piraterie et brigandage : 340 événements en 2024 et + 15% pour 2025.
La crise en mer Rouge : 124 attaques houthistes en 2024, diminution en 2025 surtout depuis que le processus de paix en Palestine a été installé. Mais en 2025, il y a eu plusieurs navires attaqués, voire coulés, tels le Magic Sea, l’Eternity et dernièrement le Minervagracht. Le trafic est toujours paralysé, et il existe donc toujours un risque résiduel en mer Rouge, et ce risque existera tant qu’il y aura des Houthis, ceux-ci se considérant en mission et bénéficiant d’un levier politique extérieur. C’est aussi une mission religieuse, donc un risque toujours présent puisqu’il s’agit d’une guerre d’existence, pas de frontières ». D’où la nécessité de continuer ASPIPDES pour escorter les navires. Depuis le début de la crise en mer Rouge, ASPIDES c’est 624 escortes de navires, ainsi qu’une vingtaine d’ouvertures de feu, sur embarcations, drones ou missiles.
En ce qui concerne le golfe de Guinée, la situation sécuritaire se dégrade lentement. Un groupe de pirates est localisé à partir des côtes camerounaises et nigérianes, mais il opère plus au niveau de l’équateur. Il est compté 39 événements de brigandage dans des zones « traditionnelles (Ghana, Nigéria, Angola) et 7 événements de piraterie.
Le golfe de Guinée est aussi un lieu de lutte contre la pêche INN (illicite, non déclarée et non réglementée), les attaques de navires de commerce se font principalement en vue de kidnapping. Enfin les attaques se font surtout de nuit, et il n’a pas été identifié de navire mère.
De plus le golfe de Guinée est un lieu important pour le narcotrafic, ainsi que pour du soutage illégal.
En océan Indien, il y a un réveil de la piraterie depuis début 2024 (42 événements en 2024 et déjà 52 en 2025), avec un retour de la piraterie au large à l’aide de navire mère capable d’étendre la piraterie jusqu’à 600 miles des côtes.
En fin une « nouveauté » en 2025 avec la flotte fantôme qui crée des enjeux de sécurité et de sûreté, cf. la mer Baltique.
Le commandant Pierre BLANCHARD, président de l’AFCAN, expose les précautions prises avant d’entrer dans une zone à risque, informations reçues du MICA Center, et positions journalières. Mais il est compliqué d’évaluer le degré de risque, les capitaines ne sont pas formés pour cela. Entrer dans une zone ou pas, c’est une décision pas facile à prendre. Le capitaine peut être « poussé », influencé par l’armateur et l’affréteur du navire : le commerce avant tout. Un voyage par la mer Rouge ou par le sud Afrique, c’est une semaine de mer en plus et tout ce qui va avec, consommation, pollution de l’air, vivres, etc. De plus chaque membre d’équipage a sa propre vie, sa propre expérience. Bien sûr il existe le droit de retrait, ce qui est très bien, mais en théorie uniquement. Dans la pratique, cela peut être très difficile, cela dépend aussi du contrat liant le marin au navire. Sans compter sur la faisabilité pratique d’organiser une relève si un ou des membres de l’équipage veulent faire valoir le droit de retrait. Alors qui peut dire non, à part le capitaine (SOLAS V, 34-1) ?
Bien sûr, il y a la préparation du navire, les BMP, le SSP, et le Hardening Plan. Barbelés, canons à eau, portes verrouillées, la citadelle (surtout la citadelle), tout cela est utile contre la piraterie. Mais en cas d’attaque de missile ou de drone, que peut-on faire ?
Et les pirates s’adaptent au contexte. Par exemple au Nigéria, les pirates sont sortis de la ZEE car les navires de commerce entrant dans la ZEE sont escortés par un navire de la marine nigériane.
Le problème est que le droit international n’est plus vraiment respecté, même pas des États. Exemples : un navire militaire libyen tire sur l’Ocean Viking ; les USA coulent des embarcations au large du Venezuela (même si pour cause de lutte anti-drogue).
En plus, les conflits peuvent s’inviter à bord par les équipages multinationaux. Peut-on compter sur la loyauté des personnes à bord lorsque sur un équipage de 23 personnes il y a 10 nationalités ? Cela pose aussi le problème de la flotte stratégique dont on parle : réduire le nombre de nationalités, voire de régions sur un navire, ou même faire une sélection des équipages devant armer les navires de la flotte stratégique ?
La conclusion de cette matinée est revenue au VAE Jean HAUSERMANN, IHEDN (Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale).
Le monde maritime est l’écosystème qui peut le mieux s’adapter – hors DST et détroits. L’équipage a la capacité d’éviter le danger géopolitique. Faut-il faire un routage géopolitique, au même titre que météorologique ? À partir d’une salle d’opérations virtuelle dans laquelle on trouverait aussi bien le MICA Center, que les assureurs, armateurs, affréteurs ? Cela obligerait ainsi à un partage des informations. Et par conséquent une relation plus forte entre la marine marchande et la marine nationale.
En ce qui concerne le cyber, il faut garder une capacité de résilience des navires, pouvoir naviguer en mode dégradé. Ce qui inclut de facto la présence de membres d’équipage à bord, de même que le retour d’un pavillon d’État dans la marine marchande afin d’assurer une protection dans les zones la nécessitant.
AXE 2 : Les politiques commerciales et les tensions internationales
En vidéo, M. Jean-Marie PAUGAM, directeur général adjoint OMC (Organisation Mondiale du Commerce) rappelle que les routes maritimes sont les vecteurs des communications. Mais que le cadre actuel est bloqué, ce qui renforce les tensions internationales. Et aucune amélioration n’est en cours, les travaux sont bloqués principalement par les pays en voie développement.
Introduction par M. Yusuke MORI, master mariner, PhD, AFNI, deputy executive director IAMU (International Association of Maritime Universities).
L’IAMU a été fondée en 1999, l’association, qui regroupe 83 membres de 45 pays différents, participe aux travaux de l’OMI en tant qu’Organisation non gouvernementale (ONG). L’IAMU participe à plusieurs groupes de travail : sur le système d’évaluation assistée pour le renforcement des capacités, sur la collaboration avec SAIMI (South African International Maritime Institute) pour le renforcement des capacités, sur la recherche et la publication académique, sur la formation sur simulateur, et sur l’examen de la Convention STCW.
En 1980, on parlait d’un équipage minimal de 10 membres capables d’intervenir au pont et à la machine, des marins polyvalents capables d’intervenir au pont et à la machine le même jour, mais sans prendre en compte la fatigue que pouvaient générer de telles situations sur les marins embarqués. Aujourd’hui, en 2020, on parle de navires autonomes, sans équipage mais avec des opérateurs « terriens ».
De même en 2000, il y avait une discussion sur l’usage et le rôle dans l’apprentissage des simulateurs, principalement la prise en compte des heures de simulateur pour l’obtention du brevet, et en 2022 il y eu la même discussion au Royaume-Uni, en Finlande, et ailleurs.
La vision actuelle du shipping dans le futur, c’est d’une part, des navires plus propres (propulsés au méthane, à l’ammoniac, ou nucléaires), et d’autre part, les navires autonomes ou télécommandés.
Cela a rapport également au fait qu’il y a un manque de plus en plus important de marins. Il est donc nécessaire de changer les compétences, éducation et entraînement, des marins, mais aussi la régulation entourant les navires autonomes.
L’initiative GMP (Global Maritime Professional) vise à répondre aux besoins envisagés de l’industrie et à un contexte éducatif et professionnel en évolution rapide, tout en répondant aux aspirations de développement professionnel des gens de mer. Cette initiative regroupe les professeurs et éducateurs, les administrations maritimes, les armateurs, les brokers, les architectes navals, et les officiers à bord. Il y a besoin de déterminer quelles sont les compétences recherchées actuellement, mais aussi à moyen terme (5 à 10 ans) et à long terme (20 ans), ainsi que de connaître comment ces compétences pourront être enseignées. On peut télécharger le « Book of Knowledge » sur le site https://iamu-edu.org/gmp.
Puis M. François LAMBERT, ENSM, est revenu sur 3 points :
- Le capital humain
Le capital humain est important, la digitalisation à 100% du transport maritime est une vue de l’esprit, voire de la science-fiction. La digitalisation doit être une aide à la navigation, c’est pour cela que les écoles doivent former à la digitalisation, en même temps qu’à la décarbonation.
- Les droits de douane
Nous sommes tout de même protégés par l’Union européenne.
- La France
En France il n’y a pas vraiment de stratégie maritime, alors qu’avec l’Outre-mer, nous détenons une place importante à ce point de vue.
Le pavillon RIF est un des pavillons les plus en vue en Europe, son tonnage a été multiplié par deux dans les dix dernières années.
Mais nous voyons trop à court terme. Nous voyons à 5 ans, alors qu’il faudrait voir à 30 ans, car la mer est une portion congrue de la politique en France. C’est important pour les centres de formations. Il faut dès aujourd’hui former en fonction des besoins, actuels bien sûr, mais aussi des besoins futurs.
En conclusion, il faut en France être conscient de nos forces.
Table ronde : Naviguer dans un monde de tensions commerciales
Modérateur : M. Yann ALIX, délégué général de la fondation SEFACIL (Laboratoire d’idées prospectives sur les stratégies maritimes, portuaires et logistiques).
Selon M. Denis TERSEN, IRIS (Institut de relations internationales et stratégiques), il n’y a pas eu de grand soir dans le maritime, mais des crises régulières comme lors du Brexit. Pour certains pays, il est nécessaire de contrôler les ports, exemple de la Chine pour la route de la soie, et même les taxes mises en place par les USA. Cela entraîne une fragmentation du monde.
Mme Charlotte EMLINGER, économiste, CEPII (Centre français d’étude et de recherche en économie internationale) confirme que la totalité des échanges sino-américains font maintenant l’objet de droits de douane. Le commerce est devenu un rapport de force avec des niveaux de droits inégalés, entraînant une forte incertitude sur le commerce. Les statistiques d’exportations chinoises vers l’UE, qui jusqu’à fin 2024 étaient de même niveau que les exportations vers les USA, montrent une forte hausse vers l’UE venant compenser une forte baisse vers les USA. Idem, la Chine s’est substituée à l’UE sur le marché russe suite aux sanctions.
Pour M. Laurent MARTENS, délégué général, Armateurs de France, il existe trois problèmes :
- La sûreté
En 15 ans nous sommes passés d’une mer calme, pacifiée à des zones rouges un peu partout, d’où un surcoût d’assurance, mais aussi de carburant (plus de chemin égale plus de consommation). C’est une sorte de grippage du commerce, grippage permanent et présent partout dans le monde. La sûreté est le premier choix déterminant pour les routes maritimes à emprunter, d’où la nécessité d’un rapprochement avec la marine nationale, et bien sûr avec les centres de formation tel l’ENSM afin que la sûreté soit bien comprise et perçue par tous les intervenants du transport maritime.
- La souveraineté
La souveraineté décide de la sûreté, ou plutôt du niveau de sûreté qui sera appliqué sur les navires. Les navires sous pavillon français sont escortés, voire défendus, par la marine nationale française. La souveraineté redevient alors un facteur de puissance et de représentation. Pour avoir une souveraineté maritime forte, il faut des navires français et des marins français, sans oublier des chantiers navals français.
- Les droits de douane
Certes il y a actuellement une instabilité, mais il n’y a pas de frein sur le transport maritime. Cette instabilité crée une menace, car elle génère une peur de certains opérateurs nationaux tels la Chine et l’Inde.
M. Fulvio CARLINI, Institute of Chartered Shipbrokers, président de FONASBA (Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents), rappelle que le métier de shipbroker est un métier de relation et d’échanges d’informations, que c’est le dialogue permanent entre les acteurs du maritime qui est seul capable, pour le moment, non pas de régler les problèmes de sûreté maritime, mais de rendre le transport maritime plus serein, en quelque sorte d’arrondir les angles.
En conclusion de la journée, M. Justin Hayden MILLER, FIDAL (Cabinet d’avocats en droit des affaires), fait le lien entre la situation maritime actuelle et la course spatiale, entre autres vers la Lune, des années 1960. La géopolitique est entrée dans le maritime, donc dans le commerce maritime. Et comme il a été dit au début de la journée, on ne reviendra pas en arrière car contrairement à ce qui s’est passé pour l’espace, ce ne sont pas deux États seulement qui sont en compétition, mais beaucoup plus.
Cdt Pierre BLANCHARD
Président AFCAN
Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire général CESMA