Page n°67 du code ISMla page du code ISM n° 66
Suite et fin de l’article « Page n° 66 » déjà paru dans l’AI 145.
Rappel : document de référence IMO : MSC 109/INF.3 du 23 septembre 2024 (English only)
Recommandation n° 1 de la part de la commission d’enquête
Globalement, il est suggéré que tous les items vus dans la première partie sont à mettre en œuvre via des modifications au code lui-même mais aussi via des revues et modifications des circulaires concomitantes MSC-MEPC existantes.
Recommandation n° 2
« L’OMI devrait envisager de réviser les directives relatives au contrôle par l’État du port (PSC) en relation avec le code ISM, afin de garantir que les dispositions du code ISM sont mises en œuvre de manière cohérente sur tous les navires, en mettant l’accent sur :
.1 Procédures de contrôle par l’État du port, (résolution A.1185/2023) pour favoriser la cohérence dans l’identification et le codage des déficiences liées au code ISM lors des inspections et dans tous les régimes de contrôle par l’État du port ; et
.2 élaborer des dispositions objectives pour soutenir l’identification des niveaux d’effectifs impliquant que le navire peut ne pas être apte à prendre la mer sans danger pour le navire, les personnes à bord ou l’environnement (conformément au paragraphe 6.2.2 du code ISM). Cela devrait permettre de vérifier une deuxième fois que les administrations des États du pavillon ont appliqué la diligence requise aux normes de l’OMI lors de l’approbation des décisions d’effectifs conformément à la résolution A.1047(27) ».
Commentaires
Les vérifications effectuées par le PSC sont efficaces tant qu’elles se limitent à la sécurité classique c’est-à-dire sans les vérifications concernant l’organisation de la sécurité donc de l’application du SMS à bord. Pourquoi ? surtout par manque de formation correcte des inspecteurs PSC … qui d’ailleurs, sont les mêmes que les inspecteurs classiques du pavillon.
Cependant, sauf à former des inspecteurs PSC spécialisés ISM, il faut reconnaître que la tendance actuelle à déléguer certains contrôles aux RO ne joue pas en faveur d’une amélioration de ce système de vérification important qui a fait ses preuves dans l’éradication des navires « sous normes ».
C’est triste à dire mais le Port State Control est considéré comme le seul « bras armé » de l’OMI.
NB : Les RO tentent toujours de pouvoir accéder à ce marché du PSC car pour elles cela représente un vrai marché. Et à chaque fois, à l’OMI, l’AICS se fait retoquer. Cependant elle veille, car un jour viendra inéluctablement où l’inspecteur du pavillon aura disparu et les sociétés de classifications prendront automatiquement le relais.
Les capitaines de navire, témoins de ces insuffisances parfois mêlées de corruption, se demandent souvent si on ne pourrait pas un jour inventer des « inspecteurs de l’OMI »1 avec statut international et soumis aux lois anti-corruption, afin d’attirer les meilleurs qui, totalement indépendants et missionnés, pourraient être les patrons des PSC dans les grands ports. C’est bien sûr un rêve que malheureusement ni l’ONU la maison-mère, ni l’OMI ne peuvent se permettre de par les conventions internationales existantes et leurs finances.
Là-aussi, un gros effort doit être fait et encore heureux que les RO n’aient pas obtenu ce marché.
La situation est donc aujourd’hui la même que pour les navires du pavillon : manque de connaissances des intervenants/inspecteurs du PSC.
Recommandation n° 3
3.1 “L’OMI devrait envisager de revoir certains éléments spécifiques du code ISM lui-même : Les résultats indiquent que la plupart des parties prenantes soutiennent que le code ISM, même dans cette forme succincte actuelle, est perçu comme clair. Cependant, les résultats indiquent que le code ISM est malheureusement sujet à interprétation et qu’un renforcement serait nécessaire dans certains domaines pour répondre à la mesure dans laquelle une exigence du code peut être utilisée pour atteindre des objectifs avec efficacité, efficience et satisfaction dans un contexte d’utilisation bien spécifié (norme ISO 9241-11:2018 sur l’ergonomie de l’interaction homme-système) ».
Commentaires
Pour un code édité en termes généraux (c’était le mandat du groupe de rédaction), il n’est pas facile d’éviter les interprétations différentes. A chaque exigence du code ISM, la signification des mots est primordiale et comme cette signification peut être différente d’une langue à une autre, ce n’est pas facile assurément. Donc on souhaite beaucoup de chances au futur groupe de travail via le Sous-comité HTW lorsque le Code sera peut-être revu.
3.2 Renforcement de l’autorité et de la responsabilité du capitaine du navire
« Certaines lacunes concernant l’autorité du capitaine et le manque de protection dans la pratique ont été identifiées. Il est important de donner plus de pouvoir et de protection aux capitaines pour leur permettre de donner la priorité à la sécurité dans la prise de décision sans pression commerciale indue ».
Commentaire
Le pouvoir discrétionnaire du capitaine est bien codifié via la règle 8 du chapitre XI de la SOLAS (mise à jour en 2002 grâce au code ISPS). Cependant il n’est pas judicieux de le mixer avec « la protection du Capitaine » ici, car c’est justement là que le bât blesse. Les « pavillons regardent toujours ailleurs » sur la protection du capitaine tandis que certains autres l’appliquent d’une autre manière parfois (relire la page du code ISM n°64).
En effet, la protection du capitaine dans l’exercice de ses fonctions n’existe pratiquement pas alors que la résolution A 443 demandait que « b) Le capitaine du navire est protégé par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiée de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre
personne résultant de l’exercice correct de son jugement professionnel. » (Extrait de la résolution).
Invitation joliment dite après l’échouement et la catastrophe écologique de l’Amoco Cadiz en Bretagne Nord.
Oui, tout le monde se souvient du cas de notre collègue BARDARY sur son VLCC désemparé en mars 78, en avarie de gouvernail dans du très gros temps au large de Portsall et de la résolution OMI correspondante qui est toujours dans le préambule du code ISM comme un rappel humiliant aux pavillons qui ne font rien.
On pourrait donc rajouter dans le code ISM un § 5.3 : « la compagnie doit assurer la protection juridique du capitaine du navire par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiable de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre personne en raison de l’exercice approprié de son jugement professionnel » par exemple.
NB : Il n’a jamais été question d’exonération de responsabilité mais de protection juridique. La fourniture automatique par la compagnie d’une protection juridique dès l’embauche en tant que capitaine devrait être une des solutions, comme le fait l’AFCAN pour ses membres actifs2.
3.3 Renforcement et clarification de la structure et de la responsabilité de l’entreprise dans le Code ISM
« La plupart des parties prenantes ont soutenu le renforcement du Code ISM pour garantir qu’il tienne compte des structures d’entreprises actuelles. L’analyse documentaire, ainsi que les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer, ont indiqué que le code ISM devrait être amélioré en renforçant les exigences imposées aux entreprises en matière de surveillance et de supervision des sous-traitants, en tenant les entreprises responsables du non-respect dans ce domaine. Des inquiétudes ont été exprimées quant au fait que les dangers et les risques pour la sécurité, potentiellement introduits par les entités sous-traitées ne sont pas correctement traités.
À la lumière de ces préoccupations, les conclusions ont indiqué que le code ISM devait fournir une définition claire des responsabilités des entreprises, y compris l’identification des dangers et la gestion des risques de sécurité associés pour l’ensemble de la chaîne de services au sein du système ISM, sans lacunes ni chevauchements. Les conclusions ont également identifié des problèmes relatifs à la relation entre l’armateur et la société de gestion (titulaire du DOC), qui, selon les participants aux entretiens, pourraient avoir des conséquences sur les résultats en matière de sécurité. Les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer ont également exprimé des inquiétudes quant à l’accent mis par le code ISM sur le titulaire du DOC (gestionnaire du navire), ce qui exonère l’armateur de toute responsabilité »
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Il est effectivement complexe de spécifier les responsabilités dans le cas où la partie management qui comprend les opérations, la maintenance du navire et la sécurité, est sous-traitée. Le code cependant est clair sur ce sujet car son amendement de 2013 via le § 12.2 « la compagnie devrait vérifier périodiquement que tous ceux qui exécutent des tâches liées au code ISM agissent en conformité avec les responsabilités de la compagnie en vertu du code ». Je ne pense pas que le texte soit à changer. Le problème soulevé semble être une non-application du code tout simplement.
3.4 Renforcement de la responsabilité de la haute direction dans le code ISM
« Les conclusions indiquent la nécessité de renforcer le code ISM en ce qui concerne la responsabilité et l’obligation de rendre compte à la haute direction des problèmes de sécurité et environnement. À l’heure actuelle, ces aspects ne sont mentionnés que dans le préambule (paragraphe 6) du code ISM. Il a été suggéré que ce paragraphe soit déplacé dans la partie A du code ISM et étayé par des éclaircissements supplémentaires. »
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Nous sommes évidemment d’accord sur cette proposition qui forcera enfin la haute direction de la Compagnie à s’impliquer automatiquement au fonctionnement du SMS, système créé par le code. Étant donné la création géniale de la DPA, cela devrait faciliter la création du « couple terrien DG/DPA » pour le monitoring actif de la sécurité, les réactions rapides et la solution des problèmes éventuels sans passer par une hiérarchie transversale peut être efficace mais qui pourrait les retarder.
D’autre part des dispositions juridiques, telles que le SPA (Seafarer Protection Act) des USA, devraient être obligatoires pour protéger le marin lanceur d’alerte lorsque la compagnie n’a pas pris les mesures urgentes notifiées et transmises à coup sûr y compris par les capitaines, via la DPA, si nécessaire, jusqu’à la direction générale3.
« Cette recommandation est conforme aux approches modernes des systèmes de gestion telles que la norme ISO 9001 relative aux systèmes de gestion de la qualité, qui met fortement l’accent sur le leadership et l’engagement de la haute direction à répondre aux exigences, notamment en adoptant une approche ayant le sens pratique. Les résultats corroborent cette approche, ce qui implique qu’un engagement fort de la part de la haute direction est essentiel pour la mise en œuvre réussie du SMS.
Les entreprises démontreront ainsi, activement à leur personnel navigant et à terre, que la sécurité est prise au sérieux et que la haute direction soutiendra avant tout la mise en œuvre efficace du SMS.
D’autres suggestions ont été faites pour que les responsabilités des postes de direction (par exemple, PDG, direction générale) soient précisées dans le code ISM, afin de démontrer clairement à qui incombe la responsabilité finale et l’obligation de rendre des comptes ».
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Oui cela fait partie d’un système de management où il est précisé « qui fait quoi ? » On pourrait ainsi profiter du retour d’expérience de l’offshore pétrolier où rapidement, après quelques accidents toujours catastrophiques, la sécurité organisationnelle a été optimisée et les descriptions de poste déjà existantes ont reçu les compléments adéquats, traitant les responsabilités individuelles dans les systèmes de management en vigueur, que ce soit sécurité ou sûreté ou encore les normes qualité choisies.
Un conseil pratique : individualiser les responsabilités ISM/SMS dans les descriptions de poste aujourd’hui obligatoires, cela facilitera les réunions du CDS (Comité de Sécurité) du navire à bord.
D’autre part, engagement et leadership ou encore motivation sont des termes intéressants qui enfin nous ramènent à coup sûr au facteur humain.
3.5 « Les réponses données par les gens de mer aux questions de l’enquête et aux entretiens ont largement confirmé les points suivants:
– mettre à jour la définition du mot « compagnie » pour refléter les structures modernes de société et de gestion, y compris les responsabilités déléguées ou sous-traitées et le soutien centralisé, afin de garantir que la responsabilité et l’engagement en matière de sécurité et de protection de l’environnement marin sont respectés par toutes les parties concernées. Outre la définition, les éléments suivants liés au concept de société devraient être traités de manière appropriée et mis en valeur dans le Code ISM :
– les entités déléguées et/ou sous-traitées doivent donner accès à tous leurs systèmes et documents pertinents pour garantir une conformité totale ;
– des processus de vérification appropriés pour les agences de recrutement d’équipages doivent être établis, intégrés et maintenus dans les systèmes de gestion ;
– lorsqu’une société délègue ses obligations à d’autres entités, le code ISM devrait stipuler explicitement que la société conserve la responsabilité ultime de toutes les tâches liées au code ISM.
– renforcer l’engagement à tous les niveaux de gestion, en soulignant la responsabilité et l’obligation de rendre des comptes dans le code ISM pour le mettre à jour avec d’autres normes internationales si nécessaire.
– lorsque la société est une entité autre que l’armateur, les éléments suivants devraient être envisagés pour inclusion dans le code ISM :
- l’obligation pour l’armateur de fournir suffisamment de ressources pour l’exploitation sûre et respectueuse de l’environnement du navire ;
- l’obligation pour l’armateur de désigner un point de contact pour assurer la liaison avec l’autorité de protection des données de la société, le cas échéant ; et
- l’ajout de la gestion des changements dans le code ISM, en tenant compte de la norme ISO 9001:2015 sur les systèmes de gestion de la qualité, qui fournit les meilleures pratiques en matière de planification des changements, en tenant compte d’autres normes pertinentes. Des lignes directrices associées devraient être élaborées pour soutenir la mise en œuvre de cette disposition ;
– le renforcement du § 5 du code sur la responsabilité et l’autorité du capitaine, afin de garantir que le capitaine bénéficie de la protection adéquate et de lui permettre de signaler les violations pertinentes liées à l’ISM directement aux États du pavillon ou du port ;
– introduire une nouvelle procédure de plainte pour signaler les cas de non-conformité aux normes ISM aux autorités compétentes concernées, similaire à celle qui existe déjà conformément à la MLC, 2006 sur les procédures de plainte des conditions à bord (règle 5.2.2) ;
– inclure la culture de sécurité dans le code ISM comme objectif. Cela devrait être soutenu par une définition claire et des lignes directrices pour y parvenir, ainsi que par la manière dont elle s’articule avec les concepts d’amélioration continue et de culture juste, et l’engagement de la compagnie à bord et à terre ;
– envisager les modifications suivantes au code ISM pour améliorer la clarté et la facilité d’utilisation :
- restructurer le code ISM et ses lignes directrices connexes pour l’aligner sur d’autres instruments de l’OMI (en intégrant toutes les dispositions dans différentes parties comme dans les codes STCW, Polaire et ISPS) ;
- utiliser le terme « doit » de manière cohérente au lieu de « devrait », comme prévu dans la règle IX/3 de la Convention SOLAS ; et
- harmoniser la définition de compagnie dans la règle SOLAS IX/1 (définitions) et le Code ISM (il existe actuellement une variante liée au mot armateur ou propriétaire du navire) ;
. y compris l’utilisation d’un langage neutre (c’est-à-dire équipage au lieu de « manning »), afin de favoriser un environnement inclusif, respectueux et favorisant l’égalité des chances pour tous les professionnels de la mer ».
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Tout au long de l’étude nous soutenons ces changements, somme toute pas si volumineux que cela, mais hautement nécessaires. Un groupe de travail ad-hoc (via HTW) arrivera à synthétiser tout cela et donc il est assez logique que nous soutenions ces recommandations.
La culture sécurité, la gestion du changement, le leadership sont des instruments modernes de management. On va donc dire oui en sachant qu’après un éventuel amendement, le code sera figé pour au minimum 20 ans !
Recommandation n° 4
« L’OMI devrait envisager de lancer un examen global de ses instruments traitant des ressources et du personnel, en particulier :
4.1 la résolution A.1047(27) sur les principes d’effectifs minimaux de sécurité tels que mentionnés dans le code ISM (paragraphe 6.2.2) ; la règle SOLAS V/14 (effectifs du navire), le code ISM (section 6 sur les ressources et le personnel), les heures de repos dans le cadre des exigences de veille énoncées dans la Convention STCW de 1978, afin de garantir la cohérence des administrations des États du pavillon dans l’évaluation, l’approbation et l’application des déterminations d’effectifs de sécurité. La MLC 2006 devrait également être prise en compte afin de garantir la prise en compte systématique de toutes les dispositions relatives à l’effectif «
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OUI, peut-être un examen global des instruments ci-dessus pourrait être initié sans cependant être de grande priorité par rapport au code ISM lui-même. La détermination des effectifs reste un sujet très sensible que même l’utilisation de marins « low-cost » n’a pas résolu. Il serait vain de perdre du temps sur un sujet qui malheureusement restera toujours un sujet sensible.
4.2 compléter le terme « effectif approprié » au paragraphe 6.2.2 par une exigence selon laquelle la compagnie doit procéder à une évaluation des risques afin de soutenir la mise en place d’un effectif approprié et l’assurance que le navire est doté d’un effectif approprié. »
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Oui c’est avec un moyen moderne d’évaluation des risques » que la décision d’effectif pourrait être proposé au pavillon. Nous pourrions soutenir cette recommandation à condition que l’évaluation du risque soit sérieuse et pas succincte.
On entre dans le domaine sensible pour les armateurs de la décision d’effectif avec son processus compliqué non pas de validation par l’administration mais seulement de « visa de prise de connaissance » ; le « loup » est toujours là et croyez-moi, il n’est pas près de disparaître surtout que les MASS ainsi que la digitalisation et le navire « jumeau numérique » approchent.
A mon avis cela ne pourra pas être mis à l’ordre du jour cette fois-ci encore il y a trop d’opposition de la part des armateurs.
Recommandation n° 5
« L’OMI devrait envisager des mesures efficaces pour promouvoir l’élaboration de directives de formation pour les compétences non techniques afin d’optimiser les contributions humaines à la sécurité organisationnelle. Cela devrait porter spécifiquement sur les compétences en facteurs humains conçues pour le transport maritime, et la formation devrait initialement se concentrer sur l’évaluation des risques, la prise de décision, l’analyse des incidents (y compris l’analyse des causes profondes) »
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Cette recommandation ressemble à une formation spéciale ISM qui ne porte pas son nom. A mon avis, il serait préférable de créer et détailler une formation ISM en prenant exemple sur ce qui a été réalisé pour le code ISPS. Oui cela paraîtra un peu tardif mais on peut faire à l’OMI en mettant son amour propre en sourdine. En effet, comme l’avait constaté un précédent Secrétaire général de l’OMI : « au départ, dans le Code ISM, nous avons oublié la formation ».
La recommandation est donc une proposition cachée de formation ISM obligatoire insérée dans le code STCW comme a pu l’être la formation ISPS. Pour y avoir participé, je me souviens qu’à l’époque (toute de suite après les attentats de New York nous étions pressés de sortir quelque chose quand les Américains étaient on ne peut plus stressés sur la menace terroriste. Sans revenir sur la formation ISPS, il paraît logique que la formation sur le code ISM soit aussi considérée et même beaucoup plus nécessaire que la première. Dans mon souvenir, il n’y a pas eu à l’époque beaucoup de réticences de la part du monde maritime, un peu sidéré par l’attaque des Twin-Towers pour se mettre rapidement à niveau quoi qu’il coûte.
Aujourd’hui, on peut rétablir la situation et insérer un module ISM dans la convention STCW et son code d’application (j’ai une proposition déjà prête pour ces deux démarches. Voir sur Afcan.org)
Enfin, on pourrait créer un module ISM adéquat, ce serait magnifique :
- Pour les armateurs, une révision du code pour clarifier les zones d’ombre détectés par le rapport OMI : Responsabilité de la direction générale, responsabilité de la DPA, protection du capitaine, etc.
- Pour les marins, une extension de la convention STCW avec un module ISM dans le code STCW
- Pour la DPA et le personnel à terre une circulaire sur la formation ISM : extension de la MSC-MEPC.7/Circ.6 en y incluant les cadres et agents à terre liés au SMS (Achats, appros, sécurité, maintenance)
En conclusion : Enfin une formation ISM, une vraie, est préconisée. On pourrait tout simplement dire : formation à la compréhension du code et à la création/exploitation et au maintien d’un SMS en fonction des responsabilités à terre comme à bord. Nous avons un standard pour les marins (code STCW) où des formations spéciales figurent comme celles du personnel des navires à passagers. Il serait utile de prévoir un nouveau chapitre dans la convention et son code comme déjà proposé (propositions d’amendements à STCW page du code ISM n°47). Cela a été fait pour le code ISPS y compris pour le personnel de terre (CSO et PFSO), alors ?
En effet, le code ISM impacte des personnes à terre en dehors de la DPA (Armement, Ressources humaines), il est donc normal que le SMS, sa création et son application soient expliqués aux cadres de la compagnie via une familiarisation qui pourrait être rendue obligatoire via le SMS.
Recommandation n° 6
« L’OMI devrait envisager de renforcer les capacités en matière de mise en œuvre effective du code ISM et de ses instruments connexes, en particulier pour :
.1 améliorer le partage des informations sur la sécurité afin d’améliorer leur adoption par l’industrie, d’une manière simple et conviviale. Cela devrait inclure les enseignements tirés élaborés par le Sous-comité III et les rapports du Système mondial intégré d’information sur la navigation (GISIS) (accidents et incidents de mer), qui devraient être facilement disponibles dans un format que l’industrie peut utiliser comme outils de formation ; et
.2 examiner les possibilités d’organiser des ateliers/forums annuels/semestriels axés sur l’apprentissage en matière de sécurité, tels que des activités de renforcement des capacités, en invitant les parties prenantes concernées à partager les meilleures pratiques et l’amélioration continue des SMS ».
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Le partage des informations facilité par la digitalisation en cours des processus du navire facilitera cet échange qui pour le moment reste un vœux pieu de notre industrie. Ce ne sera pas facile car dans tout partage, il y a une possibilité d’espionnage, dans une industrie très concurrentielle (NB l’aviation civile en a fait la triste expérience.) Il y a bien la base de données GISIS de l’OMI qui heureusement communique les rapports officiels des accidents graves mais cela reste « étatique » donc, avec les réserves d’usage. Mais pour les near-misses on est réduit à compter sur des initiatives comme celle de CHIRP (Confidential Hazardous Incident Reporting Programme), étonnant non ?
N.B. L’offshore pétrolier est là encore beaucoup plus efficace que nous : le retour d’expérience est pris en charge par deux associations d’opérateurs : l’IMCA et l’IADC dans une recherche indépendante totalement confidentielle d’amélioration, et cela marche.
Quant aux colloques ou forums ils ont lieu de manière privée assez fréquemment organisés par des revues liées ou non aux médias maritimes. Je pense que ce sera la solution avec des thèmes récurrents sur la sécurité, c’est possible. On peut commencer tout de suite : que CHIRP lance par exemple un forum en présentiel sur l’application du retour d’expérience dans notre industrie incluant évidemment les near-misses mais pas que, je m’inscris tout de suite. Là, c’est un gros morceau (relire mon article : le code ISM : l’arnaque maritime du siècle ?) En effet à un moment où les administrations délèguent de plus en plus, je ne les vois guère faire machine arrière, et pourtant, c’est ce que cette étude dit. Cherchez l’erreur.
Enfin, l’administration française a conservé la certification ISM des navires à passagers ou autres « navires non délégués », c’est bien. Puisse-t-elle revenir sur sa décision pour les autres, cela donnerait de la crédibilité au code ISM. Un petit bémol : les inspecteurs ISM de MARAD (Maritime Administration en terme générique) sont en général formés par une société de classification.
3 Problème récurrent du code ISM : celui de la personne désignée (§ 5.4.4.5.1 du rapport)
« Dans les entretiens, le rôle de la personne désignée à terre (DPA) a été généralement décrit comme étant principalement clair mais mal mis en œuvre. Dans les entretiens, certains groupes de parties prenantes ont exprimé des inquiétudes concernant la charge de travail, la formation et l’autorité. Les résultats des données de vérification ISM ont révélé des résultats similaires à ceux de la responsabilité et de l’autorité du capitaine, avec peu de non-conformités liées à la « personne(s) désignée(s) ». Comme ci-dessus, les problèmes de mise en œuvre pratique ont été clairement identifiés dans les données des entretiens.
Les réponses de marins aux questions de l’enquête ont fait ressortir des problèmes supplémentaires avec la DPA. Sept ont mentionné des problèmes liés au rôle et aux exigences de compétence de la DPA et au manque d’indépendance et d’autorité de la DPA (« La plupart des DPA sont inefficaces et considérées comme un poste relativement peu efficace avec une autorité limitée pour changer les choses »). Certains répondants ont noté que la DPA n’était « pas impartiale » mais était étroitement intégrée à la haute direction. Deux répondants ont signalé un manque de communication entre la DPA et les navires dont elle était responsable.
« La communication de la DPA doit être améliorée de manière aléatoire. Il devrait se rendre sur le navire et interagir avec l’équipage pour connaître les besoins de base et résoudre les problèmes de court-circuit, mais l’équipage du navire pense que la DPA ne communique qu’avec la direction de niveau supérieur. » [Enquête auprès des marins]
Cela a été confirmé par les personnes interrogées, certaines indiquant que la communication navire-terre posait problème. Alors que peu de personnes interrogées ont noté que la communication navire-terre s’était améliorée, certaines ont mentionné que l’interaction avec la direction à terre était toujours problématique.
De plus, deux répondants ont mentionné le manque de compétence des DPA comme un problème :
« Les marins ont besoin de certificats pour obtenir leur emploi. Tous les postes à bord, sans exception. Les postes de bureau et de direction à terre (personne désignée DPA à terre par exemple) peuvent être occupés par n’importe qui, sans savoir à quoi il est destiné. Les postes de direction devraient avoir une idée de ce qui se passe sur les navires dont ils sont responsables. » [Enquête auprès des marins]
Commentaire
Ce rapport peut paraître exhaustif, mais il ne l’est pas car le sujet de la personne désignée a été littéralement bâclé ou alors les répondants, tout autant que les enquêteurs, n’y connaissaient guère !
Dans l’analyse et les témoignages, le rôle de la DPA est quasiment inexistant ou presque et lorsqu’on a compris le rôle de la DPA on s’en étonne. Tout se passe comme si les auteurs du rapport n’avaient pas compris eux-mêmes le rôle clé de la DPA.
Les quelques rares avis sur la DPA sont cependant significatifs : rôle et efficacité sont vilipendés et pourtant l’OMI avait émis une circulaire spéciale et enfin, aucune recommandation sur l’amélioration de cette fonction n’est proposée ni sur son indépendance ou le droit de retrait, oubli involontaire certainement.
D’autre part, le code ISM à son origine était prévu prendre en compte beaucoup plus le « facteur humain » dans le management de la sécurité des navires. C’est recommandations de modifications couplées avec les amendements actuels de STCW et de la MLC, concrétisent un peu plus cette prise en compte .
Il ne m’appartient pas à ce stade de vilipender, pas plus l’étude que le rapport, mais ne pouvant seulement que constater, je suis volontaire pour une revue du code et de ses circulaires d’application si jamais l’OMI s’y décide. C’est un beau travail qui ne pourra malheureusement pas être initié tout de suite, mais qu’importe l’horizon 2026 ne m’effraie pas.
CONCLUSION
« Ces recommandations constituent un premier pas positif vers l’amélioration, car elles en reconnaissant des problèmes est aussi d’abord l’occasion de les résoudre efficacement ».
Commentaires
Comme précédemment notifié, l’ex-capitaine français que je suis, souscrit à cette conclusion. Les avis exprimés ici et dans « la page du code ISM n° 66 » sont ceux que j’ai transmis à nos représentants à l’OMI au nom de L’AFCAN et … qu’ils ont jugés « utiles ».
Cdt Bertrand APPERRY
CLC
expert ISM AFCAN AFEXMAR HYDROS IIMS
bertrand.apperry@orange.fr
- Contrairement à ce que beaucoup pensent, les inspecteurs de l’OMI n’existent pas … en revanche, les consultants oui ! ↩︎
- Une étude parlementaire actuellement est en cours sur une éventuelle protection juridique des sauveteurs SNSM (y compris le Patron du canot) dans le cadre de leurs activités de sauvetage. Les capitaines de navire suivront cela de près certainement. ↩︎
- Le lancement d’alerte est obligatoire dans certains pays. ↩︎
