Enquête sur la collision entre le porte-conteneurs SOLONG et le pétrolier/chimiquier STENA IMMACULATE

Collision ayant causé un décès, à 14 milles marins au nord-est de Spurn Head, à l’entrée de l’estuaire du Humber, en Angleterre, le 10 mars 2025.

Les renseignements contenus dans le présent rapport intérimaire sont fondés sur les divers aspects de l’enquête menée à ce jour. Les lecteurs sont avertis qu’il est possible que de nouvelles preuves soient disponibles qui pourraient modifier les circonstances décrites dans le présent rapport.

Toutes les heures sont données en UTC.

Le contexte

Le 27 février 2025, le pétrolier/chimiquier Stena Immaculate (figure 1), immatriculé aux États-Unis, quitte Agioi Theodoroi, en Grèce, avec un équipage de 23 personnes et une cargaison de 35 000 m3 de kérosène à bord. Le pétrolier fait route pour Killingholme, en Angleterre, où il doit accoster le 11 mars 2025.

Le porte-conteneurs Solong (figure 2), immatriculé au Portugal, assure une ligne régulière en mer du Nord entre Rotterdam, Grangemouth et Hull. Le 10 mars 2025, équipage de 14 personnes à bord, il transporte diverses marchandises dont des marchandises dangereuses.

Les faits

Le 9 mars 2025, alors que le Stena Immaculate approche de l’estuaire du fleuve Humber, l’officier de quart prend contact avec le STM Humber Associate British Ports (ABP) qui lui donne pour instruction de mouiller à 5 milles au nord du bateau-feu Humber, 2 milles au large de tout pipeline.

Vers 18 h 30, le capitaine du Stena Immaculate procède comme indiqué et mouille à une position au nord de la zone de responsabilité du STM Humber. Huit autres navires sont au mouillage dans la même zone.

A 20 h 00 le même jour, le Solong quitte Grangemouth, en Écosse, débarque le pilote et commence son voyage vers Rotterdam, aux Pays-Bas. Son passage-plan prévoit une route que le navire avait empruntée dans le passé. Le capitaine reste de quart jusqu’à peu avant 23 h 00, puis passe la suite au deuxième lieutenant et se retire dans sa cabine.

Peu avant minuit, le 2/O du Stena Immaculate prend la relève de quart au mouillage pour une période de service de 12 heures.

Vers 01 h 30 le 10 mars 2025, le Solong passe le phare de Longstone au large de la côte nord-est de l’Angleterre et suit un nouveau cap d’environ 150°. Le Solong garde ensuite ce cap, sauf pour un léger changement à 03 h 45.

À 07 h 00, le commandant du Solong revient sur la passerelle et assure seul le quart.

La visibilité dans la zone située au nord de la bouée Humber varie entre 0,25 et 2 milles. Ni le Solong, ni le Stena Immaculate n’ont de matelot de veille sur la passerelle.

À 09 h 47, le Solong, cap au 150° et vitesse fond d’environ 16 nds, entre en collision sur le côté bâbord du navire au mouillage Stena Immaculate (figure 3).

Le matelot expérimenté Mark Pernia, un des membres de l’équipage du Solong, se trouvait dans la zone du gaillard avant au moment de la collision.

Figure 3 : passage plan du *Solong* et lieu de la collision

Les conséquences

La collision a fait une brèche dans la citerne bâbord N°7 du Stena Immaculate, entraînant le déversement du kérosène dans la mer et sur la plage avant du Solong. Le kérosène a pris feu par suite de la chaleur générée par la violence de la collision (figure 4) et l’incendie qui en a résulté a enflammé le contenu des conteneurs du Solong.

Les équipages du Solong et du Stena Immaculate ont pris des mesures d’urgence pour faire face à la situation, mais leurs tentatives pour combattre le feu et celles de l’équipage du Solong pour localiser le matelot manquant ont été entravées par l’ampleur de l’incendie. Les équipages du Stena Immaculate et du Solong ont fini par abandonner les navires avec des embarcations de sauvetage, avant d’être récupérés grâce aux efforts des navires sur zone et des services d’urgence, coordonnés par les garde-côtes de Sa Majesté.

Le matelot Mark Pernia n’a pas été retrouvé et on pense qu’il a trouvé la mort dans l’accident.

Figure 4 : le *Stena Immaculate* après la collision

Mesures en cours

Le Solong et le Stena Immaculate font actuellement l’objet d’opérations de sauvegarde, et une évaluation de la nature et de l’étendue de la pollution causée par les deux navires est en cours.

L’enquête du MAIB sur l’accident est en cours. Elle porte sur :

les pratiques de navigation et de veille à bord des deux navires ;
la gestion de l’équipage et de la fatigue ;
l’état et l’entretien des navires en cause ;
l’utilisation de la zone hauturière comme mouillage pour les navires qui attendent pour entrer dans l’estuaire du Humber ;
et les conditions environnementales du moment.

Un rapport de l’enquête sera rédigé et distribué aux principaux intervenants pour une période de consultation légale de 30 jours.

Commentaires du traducteur

En attendant le rapport final, on peut déjà souligner que :

1/ les règles 5 et 7 du RIPAM n’ont été appliquées sur aucun des 2 navires :

Règle 5 : tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage.

Règle 7 a) : tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe.

2/ Le rapport dit que le capitaine a mouillé à l’emplacement indiqué par le STM, à 5 milles dans le Nord du bateau-feu. Cet emplacement n’est pas dans une zone de mouillage réglementée, et se trouve visiblement sur la route suivie par plusieurs navires (figure N°6). On peut s’interroger sur les raisons pour lesquelles il n’a pas été mouillé dans la zone réglementée dans le SE du bateau-feu. Peut-être pour éviter de prendre le pilote ?

Il faut rappeler que l’emplacement du lieu de mouillage est de la responsabilité du capitaine et que nul ne peut le contraindre à mouiller à un endroit qui ne lui paraîtrait pas approprié.

Cet évènement n’est pas sans rappeler la collision survenue le 7 octobre 2018 au large du cap Corse entre le ferry tunisien Ulysse et le porte-conteneurs chypriote au mouillage Virginia. Là aussi l’emplacement du mouillage était plus que discutable et avait été assigné au capitaine par sa compagnie (Cf Rapport du BEAmer). Les mêmes causes semblent avoir produit les mêmes effets…