La MLC 2006 (Maritime labour Convention) a pour but d’harmoniser et de cadrer les conditions d’embauche, de vie à bord, de salaire, de protection sociale et en général, tout ce qui touche au statut social du marin. Elle a été créée par l’International Labour Organisation (ILO) en 2006 et est entrée en vigueur le 20 août 2006. 110 pays l’ont ratifiée à ce jour. La convention est disponible et téléchargeable gratuitement sur le site de l’ILO.

La convention se divise en six grands chapitres. Le chapitre qui va nous intéresser ci-après est le chapitre 2. Celui-ci décrit les CONDITIONS DE TRAVAIL et comment le principe du « Work and Rest » devrait être appliqué à bord.

La réglementation internationale

MLC 2006 : Titre 2 – Chapitre 2.3 : Hours of work and hours of rest

L’objectif est de s’assurer que les heures de travail et de repos des gens de mer sont réglementées et contrôlées. Cette réglementation des heures de travail et des heures de repos a pour but d’éviter toute fatigue excessive des gens de mer et notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire. Cette réglementation s’articule autour de deux grands critères fixés par les membres ayant ratifié la convention :

• Un minimum d’heures de repos sur une période donnée
• Un maximum d’heures de travail sur une période donnée.

L’heure de travail est définie ainsi : le temps durant lequel le marin est tenu d’effectuer un travail pour le navire.

L’heure de repos est le temps qui n’est pas compris dans la durée du travail, cette expression n’inclut pas les interruptions de courte durée.

D’après la convention, chaque membre est tenu de fixer soit un maximal d’heures travaillées (ILO Work) soit un minimum de repos (ILO Rest). La norme de durée de travail pour les gens de mer est par ailleurs fixée à huit heures par jour, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés.

• (ILO Work) : Maximum 14 heures travaillées par 24 heures et 72 heures travaillées par période de 7 jours
• (ILO Rest) : Minimum 10 heures de repos par 24 heures et 77 heures de repos par période de 7 jours

De plus les périodes de repos peuvent être scindées en deux périodes maximum dont l’une d’au moins 6 heures consécutives.

La réglementation française (Pavillon national et RIF)

Convention maritime du Travail, Code des transports, Division 120

La France a adopté la convention à Genève le 07 février 2006 et l’a ratifiée en 2013. Le décret s’y référant (n°2014-615) est paru au journal officiel le 13 juin 2014. Il n’y a pas de spécificité notable dans ce décret qui reprend la convention.

Par contre, le Code des transports, par l’Article L.5544-4, stipule que les gens de mer résidant en France doivent appliquer la convention en maximisant le nombre d’heures travaillées (ILO Work), c’est-à-dire :

• 10 heures minimum de repos par période de 24 heures
• Le repos peut être scindé en maximum 2 périodes dont l’une d’au moins 6 heures consécutives
• 14 heures maximum de travail par période de 24 heures
• L’intervalle entre deux périodes de repos ne doit pas dépasser 14 heures
• 72 heures maximum de travail par période de 7 jours

Pour les gens de mers résidant hors de France (Pavillon RIF), le Code des transports, dans le LIVRE V, articles L5623 énumère quelques différences :

• 10 heures minimum de repos par période de 24 heures
• Le repos peut être scindé en maximum 2 périodes dont l’une d’au moins 6 heures consécutives
• 77 heures de repos minimum par période de 7 jours

Il existe des exceptions pour les navires à passagers, pour les navigations particulières ou pour les jeunes travailleurs. Dans ces cas-là, une convention collective ou un accord collectif doit être entendu entre les parties.

Tous les éléments ci-dessus sont repris dans la DMLC Part I (Déclaration of Maritime Labour Compliance) endossée par l’État du pavillon.

Mise en pratique à bord

Suite à un sondage effectué entre le 25 juillet 2025 et le 30 septembre 2025 sur ce même sujet, il s’avère qu’en fonction des types de navigation, du pavillon du navire, du nombre de membres d’équipage, de la fonction occupée, la vision et l’application de cette réglementation est variable. Ci-après quelques pistes de réflexion tirées du sondage. Et pour ceux que cela intéresse, les réponses au sondage sont en ligne sur le site internet de l’AFCAN.

145 personnes ont répondu au sondage. Quelques résultats et statistiques provenant du sondage :

Suivi des heures à bord des navires

Les armateurs ont mis en place dans la plupart des compagnies des logiciels permettant aux gens de mer de déclarer leurs heures (travail ou repos). Ces logiciels « intelligents » sont capables de faire ressortir les non-conformités sur les jours glissants. La plupart permettent également de faire de l’anticipation pour permettre aux équipages d’avoir une vision sur le futur et éventuellement de prendre des mesures pour ajuster leur repos/travail en fonctions des activités à venir. Facile à dire et à faire mais face à la réalité et aux impondérables (retard à l’accostage, pilote décalé, retard dans les opérations commerciales…), il s’avère que même en anticipant le repos, les non-conformités arrivent vite.

Les logiciels proposés ont souvent été couplés aux déclarations d’heures supplémentaires. Gain de temps à bord, et recoupement facile entre le temps travaillé et les heures supplémentaires. Malheureusement, il semble que cette pratique ait tendance à perturber la réalité et le fait de se reposer pourrait parfois rimer avec un manque à gagner.

Déclarations des heures et non-conformités

La gestion des non-conformités et comment les éviter n’est pas une mince affaire. Il existe plusieurs façons d’y parvenir. Prendre du repos par anticipation, inverser certains quarts, surtout sur des navires ou le personnel est limité, jouer sur les marées ou les opérations commerciales (quand cela est possible). Lorsque non-conformité il y a, le repos compensatoire ou encore un arrêt provisoire du navire (très peu utilisé) peuvent aider au repos de l’équipage.

Dans la réalité la chose n’est pas évidente à gérer et seulement 50% des personnes ayant répondu au sondage déclarent réellement et en toute transparence leurs heures travaillées ou de repos. Les raisons rapportées pour ne pas déclarer toutes les heures sont souvent les mêmes : pression de l’armement pour limiter les non-conformités, pression des supérieurs hiérarchiques, être bien « vu » de l’armement, ne pas faire de vagues, éviter les rapports et les « please explain ».

Côté armement, les retours rapportés par le sondage sont souvent « des messages automatiques » demandant aux bords de faire ce qu’il faut pour limiter les non-conformités et certains parlent de demandes orales pour diminuer les non-conformités dans les registres. En fonction du type de navire et de la navigation. Par ailleurs certains armements ont choisi d’ajouter du personnel pour faciliter la gestion aux bords.

Long-cours ou cabotage ?

Le type de navigation, le type de navire (et le nombre de gens de mer à bord qui en découle) jouent un rôle essentiel dans la gestion du repos à bord. Il est toujours surprenant de constater que pour les navires marchands, plus le navire est petit moins il y a de personnel à bord mais à contrario, il effectue souvent plus d’escales et d’opérations commerciales que des navires de taille plus importantes. La gestion du repos n’en est que plus difficile et on peut alors se questionner sur le « safe manning », son application et la contradiction qui existe entre ces deux réglementations.

Les navires de service ou de « travail », pour l’offshore, le portuaire ou autre, ont apparemment des équipages adaptés au travail à effectuer mais cela n’empêche pas d’avoir une gestion correcte du repos du personnel.

Du type de navigation découle souvent une adaptation des périodes de navigation. Les personnels des navires naviguant entre France et UK n’ont pas les mêmes périodes d’embarquement/repos que ceux navigants au long-cours. Même si la MLC y fait allusion, ces ajustements et adaptations n’apparaissent pas dans les déclarations des heures travaillées et de repos.

Les capitaines dans tout ça ?

En tant que capitaine de navire nous sommes tenus de faire respecter la réglementation à bord de nos navires. Il en va de notre responsabilité que le personnel soit correctement reposé. Il revient donc au capitaine de s’assurer que son équipage soit reposé. Lorsqu’il y a non-conformité pour certaines fonctions, il nous est souvent demandé de justifier ou de trouver des solutions pour éviter ce genre de situation.

Pas toujours facile non plus pour un capitaine de séparer les heures travaillées des heures de repos. Le petit mail de 5 minutes envoyé avant d’aller se coucher, les coups de téléphone à 13h00, au milieu de la sieste, et tous les petits boulots ou toutes les petites décisions doivent-elles être reportées ? La plupart des systèmes enregistrent les heures par tranches d’une demi-heure ou d’une heure. La question se pose alors : comment déclarer ces 5 minutes par-ci par-là ? Le commandant peut vite atteindre les 14 ou 16 heures de travail déclarées par jour alors que réellement elles n’y sont pas. Harmoniser la déclaration des heures du capitaine doit-il être considéré comme de la falsification ? Il faut réussir à faire la part des choses mais ce n’est pas évident, surtout que nous devons faire appliquer cette même « part des choses » à nos équipages qui ne considèrent pas forcément cette réglementation sous le même angle (cf heures de repos vs heures supplémentaires développé plus haut).

Certains armements semblent remettre en cause la gestion des heures de repos de l’équipage par le capitaine (comme soulevé par certains retours dans le sondage) ce qui contribue à inciter aux fausses déclarations. S’il y a sous-effectif à bord ou si l’équipage n’est pas adapté au « trading » du navire, un capitaine aura du mal à maintenir les rythmes de repos comme demandés sans non-conformité.

Témoignage intéressant d’un capitaine souhaitant rester anonyme

« Navigant depuis plusieurs années en tant qu’officier pont sur un « petit » pétrolier au cabotage international, j’ai d’abord occupé les fonctions de 2^nd capitaine et je suis maintenant capitaine de ce navire. Nous avons pris le parti de déclarer nos heures de repos au plus proche de la réalité. Au pont, nous ne sommes que 4 officiers : capitaine, 2^nd capitaine, 2^ème lieutenant et 3^ème lieutenant.

Notre plus longue traversée est de 12 heures. Nous avons régulièrement 6 à 8 heures maximum de traversée entre 2 ports. Les opérations de chargement ou de déchargement durent entre 18 et 36 heures en fonction des terminaux habituels où nous nous rendons. Avec seulement 2 lieutenants, le second capitaine doit donc prendre du quart tous les jours.

Grâce à une organisation mise en place et optimisée par les collègues capitaines qui m’ont précédé sur ce navire, les quarts du second sont un peu allégés (6 heures par jour) mais les quarts des lieutenants ont été un peu allongés (9 heures par jour chacun). Grâce à cette organisation, le second capitaine se dégage entre 2 et 4 heures par jour pour effectuer les dizaines que le système de gestion de la maintenance sort tous les jours. En mer ou au mouillage, le capitaine gère les soucis de navigation. Mais une fois à quai, la problématique se complique. En effet, qui dit second capitaine, dit responsable des opérations de cargaison. Donc en plus de ses heures de quart, le second doit être présent aux changements de produits, au démarrage du pompage, aux finitions des citernes, pour faire les papiers d’escales avant et après les opérations commerciales et bien évidemment pour tous les petits soucis qu’ont les lieutenants pendant leur quart (gaz inerte, pompes, traitement de ballast, stabilité…). Du coup le repos du second capitaine est fortement impacté pendant les escales.

Les lieutenants quant à eux, avec leurs 9 heures de quart par jour, ne disposent que d’une à deux heures pour effectuer la maintenance demandée par la « PMS ». Avec une application de l’ILO WORK, le travail est limité à 72 heures par semaine. Cela représente donc 10 heures par jour sur 7 jours plus 2 heures glissantes sur la semaine. Pour le lieutenant qui fait 9 heures de quart, il reste seulement 1 heure pour tous les boulots et lorsque l’on regarde la liste du lieutenant délégué à la sécurité, pas facile de tout faire dans le temps imparti. Et il faut aussi ajouter les manœuvres au milieu de cette équation.

Ajoutons maintenant le cas du capitaine. Avec un équipage réduit, certaines tâches lui reviennent pour ne pas encore surcharger les lieutenants ou le second capitaine (comptabilité, gestion de l’hôpital, documents d’escale, …). Il faut aussi traiter les mails, les rapports aux différents intervenants dans le voyage (armateur, propriétaire, affréteur, intervenants extérieurs…), les manœuvres (qui parfois sont plusieurs fois par jours), les remontées de rivières (la pire étant l’Escaut et ses 9 heures), les exercices, la formation… La liste est longue.

Pas facile de respecter scrupuleusement cette réglementation. En tant que capitaine, j’essaye d’anticiper les heures de travail en fonction du planning du navire à venir en utilisant le logiciel W&R du bord. Il y a des petits « hics » parfois mais dans l’ensemble, nous arrivons à limiter les non-conformités. Je prends régulièrement les quarts à la mer ou au mouillage soit du second capitaine soit des lieutenants pour leur permettre du repos ou d’effectuer leurs petits boulots. Nous échangeons parfois les quarts second capitaine/lieutenant pour certaines arrivées portuaires. Les lieutenants sont parfois passés en 6/6 mais à cause des 72 heures par semaine d’ILO Work il ne faut surtout pas en abuser sinon on ne fait que déplacer le problème. Lorsqu’il y a à bord des élèves officier en fin de période, certaines tâches et certains boulots peuvent leur être déléguées. Nous avons la « chance » d’effectuer la plupart de nos escales dans des ports où nous sommes dépendants de la marée. Nous « trichons » donc parfois, en limitant nos capacités de pompage de façon à louper une marée qui nous permettra de partir de jour, en heure ouvrable, ou qui permettra au second capitaine d’aller dormir avant son prochain quart. Il en est de même en mer, ou la vitesse du navire est discrètement ajustée pour arriver « trop tard » pour une marée et attendre gentiment la suivante au mouillage. Le tout est de ne pas en abuser, l’image de l’armateur en dépend tout de même. Des essais de stop navire ont été tentés, mais un navire au mouillage est veillé, donc même au mouillage, pas facile de prendre du repos compensatoire. A cela il faut aussi ajouter les hivers dans le golfe de Gascogne ou en mer du nord ou le mauvais temps est un facteur aggravant qui n’apparaît pas dans les déclarations. A contrario, notre armateur a réduit nos temps d’embarquement mais ce facteur bonifiant n’apparaît pas non plus dans les déclarations.

Tout ceci pour en conclure que la gestion du repos de l’équipage est une tâche à part entière et qu’elle prend du temps tous les jours. »

Pour résumer et conclure

La première chose est que nous, les gens de mer, avons la chance d’avoir une réglementation qui nous protège contre le manque de repos au travail, et nous devrions tous considérer ceci comme une chose bénéfique. Trop de métiers à terre ne sont pas encadrés et de nombreux travailleurs dans différents corps de métiers ne disposent pas du repos nécessaire pour que leur travail soit effectué sereinement.

Il est clair qu’une fois à bord, le nombre limité de personnel, le rythme qui peut être très soutenu, le rythme en déphasage avec notre horloge interne pour trouver le sommeil, la quantité astronomique de « boulots » qu’est capable de générer la PMS, les échanges de mails incessants, les conditions météorologiques font qu’il est parfois très difficile de se reposer correctement. Les pressions commerciales de certains types de transport n’aident pas forcément les capitaines à prendre des décisions radicales comme par exemple ralentir la vitesse du navire ou ralentir la vitesse des opérations commerciales pour travailler à des heures convenables, ou plus radicalement encore stopper un navire pour permettre à son équipage de se reposer tout en gardant à l’esprit qu’un navire au mouillage continue d’être veillé et que certains sont tout de même d’astreinte…

Là est toute la difficulté de notre fonction de capitaine, faire la part des choses, adapter la réglementation et la réalité au plus juste, faire comprendre au personnel à bord que le repos est essentiel, même s’il peut rimer avec manque à gagner. Les officiers doivent prendre conscience qu’outre les déclarations d’heures de travail/repos, le plus important pour eux est d’être reposé. Il faut se connaître soit même et savoir quand nous avons besoin de sommeil et surtout ne jamais être dans « le rouge » physiquement car c’est en général à ce moment-là que l’accident arrive.

Il y a d’ailleurs eu quelques récents accidents directement liés à la fatigue du marin. Les rapports des cas ci-après, cas ayant conduits à des enquêtes, sont disponibles sur les sites du MAIB ou du BEAmer.

• Échouement du NCL Salten en Norvège : l’officier de quart a avoué s’être endormi.
• Échouement du Ro/Ro Alfred en Écosse : la fatigue a conduit à un manque de vigilance.

Et là, ce ne sont que des accidents de navigation. Il existe probablement des accidents en machine et des blessés mais les rapports ne sont pas forcément publiés et restent en interne dans les armements.

Un autre fait important est que l’État français a choisi le modèle le plus restrictif des deux (ILO Work) ce qui nous laisse encore moins de latitude d’action mais nous devrions être plus reposé que les autres à bord. D’ailleurs cette double réglementation cause des disparités à bord. Pas facile pour un capitaine Français, résidant en France, de faire travailler les membres d’équipage résidant à l’étranger jusqu’à 91 heures par semaine alors que lui-même n’en fera pas plus de 72.

Dans les retours de sondage, certains ont soulevés le fait que les PSC (Port State Controls) ne bloquent pas assez les navires pour laisser l’équipage se reposer. Il faut tout de même souligner que les inspecteurs PSC se basent sur les déclarations fournies et signées par les bords.

Thomas COUBES

Les résultats du questionnaire :