L’ENSM, centre du Havre, organisait ses premières Universités d’été, du mardi 1^er au vendredi 4 juillet 2025. Ces journées étaient organisées par Mme Gersende LE DIMNA, responsable des Relations internationales et des partenaires académiques de l’ENSM. Ces Universités, axées sur la transition énergétique, s’organisaient donc sur 4 jours, eux-mêmes divisés en deux parties – conférences le matin et visites l’après-midi – en quelque sorte « théorie » le matin et « pratique » l’après-midi. Un format à la fois intéressant et probablement moins difficile à suivre que s’il n’y avait eu que des conférences à longueur des quatre journées.

L’inscription était possible par demi-journée, en fonction des désidératas ou intérêts des sujets débattus.

Parmi la trentaine de participants, l’AFCAN était représentée par son président le commandant Pierre BLANCHARD et/ou le vice-président Hubert ARDILLON selon les disponibilités de chacun.

Accueil par le Directeur général de l’ENSM, M. François LAMBERT

Après quelques mots de bienvenue et de remerciements, M. Lambert informe que ces Universités sont en gestation depuis deux ans, et ont vocation à se renouveler, probablement en étant organisées dans les différents sites de l’ENSM.

Les étudiants demandent à être confrontés à du concret, et ainsi, ces Universités sont aussi un peu un essai de mêler conférences et visites, afin d’en voir l’intérêt par retour d’expérience pour intégrer ce type d’enseignement dans le cursus étudiant.

Jour 1 – Mardi 1^er juillet : La transition éco-énergétique dans le secteur maritime

Thème 1 : Introduction « Transition éco-énergétique, où en sommes-nous ? »,

Par M. Luc GILLET, ingénieur, ancien directeur adjoint aux transports maritimes chez TotalEnergies

Le transport maritime joue un rôle stratégique dans l’économie mondiale. C’est plus de 80% des marchandises transportées pour une flotte mondiale de plus de 100 000 navires. Et même si le transport maritime doit baisser ses émissions – 1 milliard de tonnes de gaz à effet de serre (GES) à l’année soit 2,9% du total des émissions globales, c’est aussi le moyen de transport le moins émetteur à la tonne transportée : 12 fois moins que la route et 70 fois moins que l’aérien. Mais c’est aussi un moyen très sensible aux crises de guerre et commerciales de notre époque.

Les émissions varient suivant le type et la taille des navires. Ainsi les vraquiers sont responsables de 23% des émissions de CO2 alors qu’ils représentent 42% de la flotte mondiale. À contrario, les portes conteneurs, 13% de la flotte mondiale, sont responsables de 27% des émissions.

L’Union européenne (UE) a adopté en juillet 2021 le paquet « Fit for 55 » afin de réduire les émissions des GES. Quatre principales mesures en sont issues :

• La directive ETS (Emissions Trading Scheme), en vigueur au 1^er janvier 2024 pour les navires de plus de 5 000 UMS, elle doit s’appliquer progressivement (40% en 2024, 70% en 2025, et 100% en 2026).

100% des voyages portuaires intra-UE ainsi que 50% des voyages à destination ou en provenance d’un port de l’UE y sont inclus.

Le méthane (CH₄) et le protoxyde d’azote (N₂O) seront inclus à partir de janvier 2026.

L’opérateur technique du navire est en responsabilité du paiement, avec une sanction en cas de non-conformité (soit 100 € /tonne CO₂ ainsi que la possibilité de bannissement des ports européens)

Quotas d’émission prévus : 78 Mtonnes de CO₂ soit 8% des émissions à partir de 2024 pour le transport maritime international, avec une réduction progressive à 57 Mtonnes en 2030. Le transport maritime, c’est environ 5% du total des quotas ETS de l’UE. La mise en œuvre de ces quotas représente un marché de 4 à 8 milliards €/an (à 50 ou 100 €/tonne CO₂).

• La réglementation Fuel EU Maritime, en vigueur au 1^er janvier 2025, a pour but de réduire l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des navires.

Comme pour l’ETS, il y a une réduction progressive de l’intensité des GES (référence 2020, – 2% en 2025, – 6% en 2030, -14,5% en 2035, – 31% en 2040, – 62% en 2045, et – 80% en 2050, mais avec un calcul sur la base de la production du fuel à sa consommation (Well to Wake).

C’est la même couverture que pour les quotas ETS, soit 100% des déplacements intra-UE et 50% des déplacements in/out UE.

Cette réglementation favorise l’utilisation de carburants synthétiques.

Elle comporte un mécanisme de mutualisation possible pour assurer la conformité, l’opérateur technique en a la responsabilité. Des sanctions financières sont prévues en fonction du coût du carburant bas carbone qui sera utilisé, sachant que les biocarburants de 1^ère génération en sont exclus.

L’alimentation électrique à quai dans les grands ports pour les porte-conteneurs et les navires à passagers sera obligatoire à partir de 2030.

• La réglementation AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) – Déploiement des infrastructures pour les carburants alternatifs, en vigueur en avril 2024

Les principaux ports européens devront être équipés avant le 1er janvier 2030 d’une alimentation électrique à quai pour répondre à la demande d’environ 90% des porte-conteneurs et des navires à passagers faisant escale, alimentation électrique à quai qui devra également desservir les principaux ports fluviaux.

• La directive sur la taxation de l’énergie : fin de l’exonération fiscale pour les carburants marins, directive toujours en discussion.

Il s’agit de la proposition d’un niveau minimum de taxes pour encourager l’utilisation de carburants durables, avec un régime d’exonération de 10 ans pour les carburants durables.

Remarque : en tant que taxe, cette directive nécessite l’approbation unanime des États membres pour être adoptée.

Note : contrairement aux réglementations, les directives européennes doivent être transposées dans le droit de chaque État membre.

L’OMI a révisé sa stratégie de décarbonation en juillet 2023. D’une réduction de 40% des émissions de CO2 en 2030 (par rapport aux émissions de 2008), les réductions devraient désormais être de 20% en 2030 et de 70% en 2040, toujours par rapport aux émissions de 2008, mais pour les émissions globales de GES plutôt que de CO2 uniquement.

De nouvelles provisions réglementaires ont été approuvées au MEPC 83 d’avril 2025, pour les navires de plus de 5 000 UMS.

Les limites d’intensité de carburant des GES de l’énergie utilisée à bord sont fixées à deux niveaux : un niveau « d’objectif de base » et un niveau de « conformité directe ». Une réduction de l’intensité des carburants des GES est planifiée dans le temps et des pénalités alimentent un fonds international.

Par rapport à un niveau de référence de 93,3 gCO2eq/MJ (moyenne de la flotte en 2008), il y aura une récompense financière pour les navires utilisant un carburant à émissions de GES nulles ou quasi nulles, inférieures à 19 gCO2eq/MJ, seuil qui sera abaissé à 14 gCO2eq/MJ au 1^er janvier 2035.

Note : gCO2eq/MJ : gramme de CO2 équivalent par mégajoule d’énergie

Cependant, pour entrer en vigueur, ces nouvelles provisions devront être adoptées lors du prochain MSC d’octobre 2025 pour une application en 2028 au plus tôt, et de nombreux points demandent une clarification.

L’industrie n’est pas avares d’initiatives. En 2025, une étude de Global Center for Maritime Decarbonization montre que 70% des compagnies maritimes ont des politiques de décarbonation. De nombreux centres de R&D ont été mis en place dans ce but, dont des « coalitions » de partenaires industriels dont le but est de travailler ensemble et d’échanger les informations.

Parmi les améliorations techniques sur l’efficacité énergétique on peut noter :

• L’hydrodynamique : optimisation des formes de la coque (tels des déflecteurs de vent) par l’utilisation de jumeau numérique ainsi que les appendices de coque tels de nouveaux designs de bulbe, des tuyères pour hélice, des stators à pré-tourbillon, des ailerons sur les écrous d’hélice, des bulbes de gouvernail.
• L’injection de bulles d’air sous la quille pour un gain de performance supérieur à 5%.
• L’utilisation de nouvelles peintures antifouling.
• L’amélioration de la consommation des moteurs, contrôle électronique de l’injection, nouveaux systèmes de récupération de chaleur des gaz d’échappement.
• L’assistance vélique sous différentes formes.

Autres améliorations :

• L’optimisation de la traversée, analyse des données météorologiques et échanges numériques en ligne navire-terre par une :

• Optimisation de la consommation sur un itinéraire donné par ajustement continu de la vitesse.
• Optimisation du routage météo avec multi critères vent, houle, courants, pour minimiser la consommation, sécuriser les dates d’arrivée, limiter les risques (perte de conteneurs, mouvements de marchandises, etc.), grâce aux jumeaux numériques en cours de développement Le routage météo est largement utilisé pour les navires à assistance vélique de propulsion.
• Réduction des temps d’attente au port (Just in time arrival), solution idéale mais difficile à mettre en œuvre.

• L’installation dans les ports et terminaux de possibilité de branchement électrique à quai.
• Les systèmes installés de récupération du carbone en cours d’installation à bord et de stockage dans les ports.
• Le développement des bio-fuels, même si les quantités restent limitées et marginales, surtout pour la marine en compétition sur ce sujet avec les autres moyens de transport (route et air). Les principaux carburants alternatifs bas carbone faisant l’objet de projets de R&D et de développement sont l’ammoniac (NH3), l’hydrogène (H2) et le méthanol (CH3OH), mais avec des ratios de volume pour une même énergie largement déficitaires et des risques accrus de sécurité et de toxicité.
• La propulsion électrique, hybride ou 100% batteries, solution plutôt conçue pour des distances courtes.
• Les piles à combustible avec 2 types de cellules :

• PEM (Proton Exchange Membrane Cell) : « basse température » 80°C, fonctionnant à l’hydrogène avec un haut degré de pureté, plus compactes, moins lourdes, et résistant aux cycles transitoires.
• SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) : « haute température » 800°C et produisant une chaleur utilisable à bord, fonctionnant avec de nombreux fuels : GNL, GPL, hydrogène.
• La propulsion nucléaire : principalement dans les marines militaires et brise-glaces, mais de nombreux projets sont en développement pour le civil.

Où en sommes-nous ?

En janvier 2025, les navires en service utilisant du fuel conventionnel représentent 92% de la flotte mondiale et 47% de la flotte en commande. Les navires utilisant des fuels alternatifs (53%) deviennent donc pour la première fois, plus importants, en commande certes, principalement le LNG (38%), le méthanol (12%), le LPG (2%), l’ammoniac (0,9%) et l’hydrogène (0,2%) étant encore anecdotiques.

Thème 2 : Politiques publiques pour une marine marchande durable

Par M. Hervé THOMAS, direction générale des Affaires maritimes, de la Pêche et de l’Aquaculture (DGAMPA)

La France veut s’inscrire dans le temps long pour développer le nombre de navires et l’emploi maritime associé.

Il y a plusieurs éléments de soutien à la flotte française :

• Soutien fiscal : la taxe au tonnage, même si actuellement elle est attaquée à l’Assemblée nationale, c’est le principal dispositif de soutien aux armateurs avec un bénéfice important pour le pavillon ; la déductibilité fiscale (art. 39c du code des impôts) et les crédits de l’État.
• Soutien budgétaire : exonération des cotisations patronales, ce qui gomme les différences de coût des navires français par rapport aux autres pavillons.
• Soutien de « sûreté » : les navires français bénéficient de la protection de la Marine nationale (ou européenne).
• Soutien de « formation » : les marins français sont toujours très recherchés (bénéfice de la polyvalence), ce qui entraîne aussi une augmentation des navires sous pavillon français. De 2013 à 2023 il y a 43% de navires sous pavillon français en plus.
• Soutien « humain » : la lutte contre le dumping social.

L’objectif est d’avoir une flotte marchande durable. Depuis janvier 2024, la marine marchande est intégrée à l’ETS, pour les navires supérieurs à 5 000 UMS, en 2027 seront intégrés les navires de service offshore. Et côté portuaire, le branchement électrique des navires à quai sera obligatoire à partir de 2030. Pour cela la feuille de route proposée par le CIMER donne une partie des ETS redistribuables au maritime, soit 90 millions d’euros en 2026, le calcul étant fait en 2025 sur les résultats de 2024 et redistribution en 2026.

Activité 1 : Gestion de projet de barge à hydrogène

Par M. Louis-Marie ROUXEL, Directeur technique SOGESTRAN Group

SOGESTRAN est le 1^er armateur français en fluvial et également, un des leaders en maritime avec un rayonnement international. SOGESTRAN c’est plus de 170 unités fluviales et 20 navires détenus en propre.

Pour réduire l’empreinte environnementale des activités, il faut optimiser l’efficacité énergétique afin d’en limiter l’impact, choisir des sources d’énergie à faible intensité carbone, opérer en faisant preuve de plus de sobriété.

Pour le fluvial, cela revient à utiliser des bio-fuels, e-fuels, de l’hydrogène, des batteries, et bien évidemment l’électricité à quai. C’est aussi une optimisation du remplissage et de la vitesse des barges et péniches, et en conséquence de la formation des équipages.

En ce qui concerne le maritime, en plus des éléments du fluvial, il y a l’utilisation de la propulsion vélique, et le routage météo.

SOGESTRAN est partie prenante dans plusieurs projets :

• Le projet ZULU 6 H2 : barge fonctionnant à l’hydrogène.

L’hydrogène, le plus petit des éléments chimiques, est très abondant (dans l’eau, les hydrocarbures, et le sucre, …), mais sous forme dihydrogène (H₂), il n’est présent qu’à l’état de trace.

Il faut donc le produire, et il y a deux moyens de productions : par vaporeformage, plus de 90% de la production mondiale, mais fortement émetteur de CO₂ ; par électrolyse de l’eau, solution anecdotique encore, mais permettant de faire de l’hydrogène un carburant zéro émission lorsque l’électricité utilisée pour la production est de source renouvelable.

Puis il y a le stockage, difficulté principale de l’hydrogène. La densité énergétique de l’H₂ est environ 2,5 fois plus grande en masse que les autres carburants conventionnels, mais ramené en volume, l’H₂ nécessite 4,5 fois plus de place pour du liquide et près de 7 fois plus de place pour du comprimé à 7 bars.

• L’ENERGY STOCKHOLM : plus gros ravitailleur de GNL en Europe (8 x 1 000 m3).
• Le POINTE DE CAUX : propulsion hybride diesel / batteries, de 4 700 MT de port en lourd avec propulseur azimuthal, branchement à quai, panneaux solaires de 15kW, pack de batteries de 312Kwh.

• Partenariat avec WISAMO (Michelin) sur le développement de la filière vélique.

Activité 2 : Visite de la barge à hydrogène

Par M. Louis-Marie ROUXEL, Directeur technique SOGESTRAN Group

Nous nous sommes rendus sur le site SOGESTRAN pour visiter la barge à hydrogène ZULU

Il s’agit d’une barge destinée à fournir les terminaux parisiens des denrées demandées à partir du port de Gennevilliers, qui lui est alimenté par péniches à partir du Havre ou de Rouen.

Cette barge ne peut être chargée que par palettes sur son pont. Elle est équipée d’une grue pour autodéchargement, et fonctionne grâce à des piles à combustible.

La pile à combustible est un système électrochimique dans lequel un courant électrique se forme du fait de l’oxydation sur une électrode d’un combustible réducteur, associé à la réduction sur l’autre électrode d’un oxydant. Sur la ZULU, l’hydrogène agit comme « réducteur » et l’oxygène comme « oxydant ».

Jour 2 – Mercredi 2 juillet : La transition éco-énergétique dans le maritime : la chaîne de valeur

Thème 1 : Enjeux et problématiques actuelles et à venir de la transition éco-énergétique dans la chaîne de valeur maritime

Par M. Florian WEYER, Directeur général délégué d’HAROPA PORT

HAROPA, c’est Le HAvre, porte d’entrée maritime et port d’accueil des plus grands porte-conteneurs du monde, c’est ROuen, 1^er port céréalier d’Europe de l’Ouest et spécialiste du breakbulk, c’est PAris, soit un réseau de 7 plateformes multimodales et 91 ports urbains, un fer de lance de la logistique du dernier kilomètre. HAROPA est une connexion naturelle au Bassin parisien, soit 25 millions de consommateurs (1^er marché de consommation français et 2^ème marché de consommation européen).

En 2024, HAROPA représente 64 Mt de trafic maritime pour Le Havre, 19,2 Mt pour Rouen et 18 Mt de trafic fluvial en Ile-de-France.

Décarbonation de la filière maritime, avec engagement de HAROPA

Plans d’action : développement de technologies et de navires zéro émission, efficacité opérationnelle, sobriété, réduction de vitesse, production, stockage, transport et distribution d’énergies et de vecteurs d’énergie décarbonée, décarbonation du secteur portuaire, économie circulaire.

Développement de carburants alternatifs : énergie fossile moins carbonée et transitoire (GNL), biocarburants à partir de biomasse alimentaire ou lignocellulosiques, e-carburants dont hydrogène et dérivés fabriqués à partir d’électricité, capture et utilisation du CO₂, propulsion par le vent.

La multimodalité :

En créant un accès fluvial direct à Port 2000 (la chatière), HAROPA s’engage à renforcer le réseau de transport multimodal et donc décarboner les chaînes logistiques. La chatière permettra à terme à l’ensemble de la flotte fluviale d’accéder aux terminaux maritimes, avec comme conséquence la réduction du nombre de camions sur les routes, donc une limitation des émissions de GES (le transport fluvial émettant 4 fois moins de GES).

Le terminal multimodal du Havre représente un outil de massification des flux maritimes et continentaux et un accélérateur du passage de la marchandise, il permet 3 modes de transport terrestre sans congestion avec une zone de contrôle sécuritaire renforcé et des zones dédiées aux marchandises dangereuses, le tout avec une facilitation des opérations douanières.

Le terminal de Rouen permet un accès direct et sans écluse sur les 1 150 mètres linéaires de quai et de grandes capacités de stockage.

Le terminal de Paris – plateforme multimodale de Gennevilliers – met 400 ha à disposition des opérateurs logistiques, 6 bassins, 12 km de quai, 22 km de voies ferrées, pour 20 millions de tonnes de marchandises traitées annuellement, dont 4 millions par la Seine.

Les avantages du transport fluvial sont des gains économiques et écologiques, par un transport fiable et sécurisé permettant de lisser les flux. Bien sûr, son inconvénient majeur est d’être plus long que le transport routier ou ferroviaire.

La transition énergétique et la neutralité carbone : un défi pour la vallée de la Seine

La stratégie nationale bas-carbone a pour objectif la neutralité carbone en 2050 en réduisant la consommation de produits pétroliers et en ayant recours aux énergies renouvelables. Et la vallée de la Seine accueille un tissu industriel générateur de 15% des émissions industrielles nationales de CO₂ et ayant 40% des besoins industriels nationaux en hydrogène. Or l’hydrogène est produit principalement par vaporeformage, à partir de méthane et de vapeur d’eau, donc production d’H₂ mais émission de CO₂.

D’où la nécessité d’utiliser la chaîne CCUS (Carbon Capture Use and Storage) actuellement en étude et montage par un consortium d’industries représentées en vallée de Seine : capter le CO₂, le stocker, le préparer, le liquéfier, l’enfouir, avec un stockage final en mer du Nord. Cela devrait réduire les émissions de CO₂ du bassin de plus de 3 millions de tonnes par an.

Plusieurs autres projets existent : un réseau de chaleur industrielle sur la zone industrielle portuaire de Rouen, la réutilisation de la vapeur par 8 sites de la zone industrielle portuaire du Havre et transformation en énergie, la production de kérozène de synthèse générée par la combustion d’hydrogène renouvelable bas carbone provenant d’électrolyse, le projet hydrogène Normand’hy à Port-Jérôme.

Et bien évidemment le raccordement électrique des navires à quai au Havre et Rouen, avec la mise en service de la première tranche en 2025.

Thème 2 : Montage et financement de projets décarbonés

Par M. Alan SYMONEAUX, adjoint au sous-directeur de la sécurité et de la transition énergétique des navires, DGAMPA

Quels sont les leviers de décarbonation identifiés ?

• Réglementaire, pour des raisons de sécurité (batteries, ammoniac, nouveaux matériaux etc.) ;

• Énergétique, car les ressources sont limitées eu égard aux besoins importants pour la production de carburants alternatifs :

• Technologique, du fait de la complexité des solutions restant à développer ou à fiabiliser :

• Financier, car les solutions décarbonées seront généralement plus chères en investissement (CAPEX) et parfois en fonctionnement (OPEX).

Une juste composition de ces leviers doit donc être décidée, en fonction des caractéristiques des navires (taille, puissance et besoins opérationnels), mais également en fonction des contraintes technologiques, réglementaires, financières et énergétiques associées.

Le coût du renouvellement de 90 % de la flotte de commerce existante sous pavillon français dans les 10 prochaines années est estimé entre 14 et 18 milliards d’euros selon les technologies utilisées (1,5-2 milliards/an), et entre 75 et 110 milliards d’euros pour les armateurs français pour la période 2023-2050, sans compter les coûts opérationnels.

Les financements accompagnant la décarbonation du maritime sont d’ordre public français copilotés par la DGAMPA, public européens suivis, diffusés, et parfois influencés par la DGAMPA, et privés français suivis par la DGAMPA.

Leviers nationaux :

• France 2030

Le point d’entrée pour la filière maritime vers les fonds de France 2030 s’effectue par le biais du Conseil d’Orientation et de Recherche des Industriels de la MER (CORIMER), dépendant du Comité Stratégique de Filière des Industriels de la Mer.

Lors de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) CORIMER 2021/2022, 21 projets (dont 18 liés à la thématique de la décarbonation navire et EMR) ont été déposés pour un montant total d’aides d’environ 53,2 M€. L’AMI CORIMER 2023 a vu 13 projets lauréats (dont 8 projets liés à la décarbonation des navires), pour un montant d’aides de 46 M€. En 2024, aucun AMI CORIMER n’a été publié.

En 2025, pour la première fois, un appel à projet (AAP) dédié à la décarbonation du maritime a été publié : l’AAP Navire Bas Carbone.

France 2030 mobilise 54 milliards d’euros, ce plan doit permettre de rattraper le retard industriel français, d’investir massivement dans les technologies innovantes ou encore de soutenir la transition écologique.

• Le suramortissement vert

Mécanisme de déduction fiscale en vue de favoriser les investissements verts, y compris décarbonés, dans le transport maritime. Ce dispositif bénéficie aux armateurs, qui investissent dans des modes de propulsion écologiques : il permet d’amortir de tels équipements à un taux plus élevé que celui du droit commun, taux qui était modulé en fonction de la performance environnementale du ou des équipements verts installés sur le navire, et de leur usage (propulsion principale ou équipement annexe).

Ce mécanisme concerne les constructions neuves mais également les opérations de retrofit. Il a été mis en place en 2019 puis révisé en 2024 pour respecter les nouvelles règles européennes, il permet d’accompagner la transition écologique du secteur maritime grâce à un avantage fiscal. La réforme de 2024 a fortement réduit l’assiette des investissements éligibles en les réservant de facto aux propulsions entièrement décarbonées. Prévu pour se terminer fin 2024, il a été prolongé jusqu’à fin 2027 par la loi de finances pour 2025.

• Les revenus de l’ETS

Depuis le 1er janvier 2024, le transport maritime est intégré au marché européen du carbone (ETS), imposant aux compagnies de restituer chaque année des quotas carbone correspondant à leurs émissions de gaz à effet de serre de l’année précédente.

Le CIMer a arbitré qu’une partie des revenus générés par le produit de l’ETS maritime et reversé à l’Etat, sera mobilisée pour la décarbonation du secteur maritime, à hauteur des montants collectés au titre de l’année passée. Ainsi, pour 2026, 90 millions d’euros pourront être valorisés.

Une gouvernance associant les acteurs de la filière sera mise en place pour identifier les actions de décarbonation à privilégier, en s’appuyant sur la feuille de route décarbonation du maritime, ainsi que pour définir les priorités et les modalités de financement les plus adaptées.

La feuille de route de décarbonation répond à l’obligation de l’article 301 de la loi Climat et Résilience (2021), elle est co-pilotée par DGAMPA et CMF, et s’appuie sur un « groupe d’experts reconnus de la filière (MEET2050 – GICAN – EVOLEN – ADF) et de l’administration (CGDD – DGEC – SGPE, ainsi que DGE et DGITM).

Les financements par appel à projet existent directement au niveau européen, c’est le Fond Innovation pouvant représenter un volume de 1 050 millions de quotas, soit 94,5 Mds d’euros sur la période 2021-2030, ainsi que les financements par Horizon Europe, FEAMPA (fonds européen pour les Affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture), et FEDER (fonds européen de développement régional).

Au niveau international, il y a l’accord de l’OMI sur la tarification du carbone.

Le 11 avril 2025, les 175 pays membres de l’OMI sont tombés d’accord sur un mécanisme de tarification du carbone, pour inciter les armateurs à réduire les émissions de gaz à effet de serre de leurs navires. Cette mesure vise à atteindre l’objectif de neutralité carbone du secteur maritime,  autour de 2050.

A partir de 2028, les gros navires devront utiliser des carburants plus propres ou payer des pénalités. Selon une estimation de l’OMI, le dispositif rapportera entre 11 et 13 milliards de dollars par an.

L’argent ainsi collecté sera réinvesti dans les technologies ou carburants zéro ou quasi-zéro émission et servira aussi à soutenir financièrement les pays en développement dans le cadre de la transition énergétique du transport maritime afin de compenser l’augmentation du prix des denrées alimentaires due à la hausse des coûts de transport.

Les navires utilisant les carburants bas carbone (e-fuels ou bio-fuels) reçoivent une récompense sous la forme d’unités de conformité et de versement financier, montant restant à déterminer.

Les navires utilisant des fuels alternatifs (la majorité des cas) doivent s’acquitter d’une contribution fixe, établie à 100 dollars / tonne de GES.

Enfin, les navires utilisant les carburants les plus émissifs (fossiles) doivent s’acquitter d’une pénalité dissuasive établie à 380 dollars / tonne de GES. Mais ils peuvent, pour ce faire, acheter des unités de conformité aux navires sur-conformes pour compenser au moins en partie leurs unités de déficit.

Enfin il y a les leviers privés, exemple « les fonds CMA CGM »

En novembre 2022, CMA GM a annoncé la création d’un fonds de 200 M€ dédié à la décarbonation des navires marchands et des navires de pêche, fonds officiellement lancé le 25 avril 2024 avec 20 millions de subventions pour le Fonds de dotation pour la décarbonation de la pêche

Activité : Conférence introductive d’HAROPA

Par le Port Center suivie d’une visite du site HAROPA – Le Havre

Jour 3 – Jeudi 3 juillet : Planification éco-énergétique maritime

Thème 1 : Présentation des Energies Maritimes Renouvelables (EMR) et conflits d’usage

Par M. Lucas LEPERLIER, chef de la mission de coordination des politiques maritimes, Direction Inter-régionale Manche Est – Mer du Nord

Éléments d’une éolienne :

• La fondation pour fixer l’ensemble de la structure au fond marin
• Le mât qui supporte la nacelle et les pales ainsi que les éléments électriques importants
• La nacelle qui contient la génératrice de production d’électricité
• Le rotor, comprenant le moyeu et les pales. C’est la partie tournant de l’éolienne qui permet la transformation de l’énergie cinétique du vent en énergie mécanique, transmise ensuite à la génératrice.

Le tout pour une hauteur totale de près de 270m (éolienne du type Vestas V236-15.0 MW) pour un diamètre de rotation de 240 mètres.

• Des câbles électriques servant à relier les éoliennes entre elles ainsi qu’avec le poste de raccordement électrique en mer.
• Deux techniques différentes entre éolien posé et flottant, on utilisera des éoliennes posées pour des profondeurs de moins de 50 mètres et la technique de l’éolien flottant relié par câbles et ancrages pour des fonds supérieurs à 50 mètres.

Le Projet de Planification pluriannuelle de l’énergie est basé sur :

• Le nucléaire :
• Programme de construction d’EPR 2 pour un niveau de production minimal de 300 TWh/an
• Les biocarburants : augmentation de 40% de leur usage d’ici 2030 (v/s 2019)
• L’hydroélectricité : augmentation de 2,8 GW de la capacité actuelle
• Le photovoltaïque : multiplication par 5 à l’horizon 2035 (v/s 2023)
• L’hydrogène : atteindre 8 GW en 2035
• La chaleur renouvelable et de récupération : multiplier par 2 la consommation entre 2022 et 2035
• L’éolien terrestre : atteindre 1,5 GW de capacité supplémentaire par an
• Le biogaz : multiplier sa production par 5 d’ici 2035
• L’éolien en mer : atteindre 18 GW de production en 2035, sooit 10% de la production d’électricité décarbonnée.

L’éolien en mer est donc une composante essentielle de la transition énergétique, et destiné à devenir la première source d’électricité en 2050.

Parmi les 18 objectifs de la Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML) – (décret du 10 juin 2024), l’objectif n°13 est ainsi écrit : Développer les énergies marines renouvelables pour contribuer à la neutralité carbone 2050 avec un objectif de 18 GW attribués d’ici 2033

De même la directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil européen du 17 juin 2008 établit un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin.

1 : Caps et détroit du Pas-de-Calais

Prédominance de la navigation maritime, des enjeux de sécurité maritime et des infrastructures portuaires et EMR. Besoin de maintenir l’activité de pêche maritime, le potentiel aquacole de la zone ainsi que de granulats marins, tout en permettant l’accueil des activités touristiques grandissantes. Préservation des corridors migratoires et des habitats remarquables.

2 : Estuaires picards et mer d’Opale

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime.

Zone de développement de la connaissance du patrimoine marin de protection et de développement durable du milieu marin (pêche) et aquaculture marine durables et activités portuaires associées, tourisme littoral, préservation des zones fonctionnelles halieutiques et granulats).

3 : Côte d’Albâtre et ses ouverts

Zone de confortement du potentiel des énergies marines renouvelables, des activités de pêche durable et d’extraction de granulats marins dans le respect des zones fonctionnelles halieutiques.

4 : Baie de Seine

Zone de renforcement de la cohabitation des usages dans un contexte de multi-activités présentes ou à venir (granulats marins, pêche, aquaculture, énergies marines renouvelables, attractivités touristiques, infrastructures portuaires, industrielles majeures et défense) et de forts enjeux écologiques estuariens (nourriceries, frayères, sites de nidification, etc.).

5 : Large baie de Seine

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime.

Zone de développement des EMR et des granulats marins, en cohabitation avec les activités maritimes existantes, dont la pêche et la défense, et le besoin spécifique de protection des mammifères marins.

6 : Nord Cotentin

Zone à fort potentiel de développement durable des activités maritimes actuelles ou émergentes (pêche et aquaculture marine durables, production d’énergie par hydroliennes, construction navale, activités militaires, tourisme littoral, etc.).

7 : Ouest Cotentin – Baie du Mont Saint-Michel

Zone de conciliation de sa vocation conchylicole et de pêche maritime d’une part avec son attractivité touristique, la richesse de son patrimoine naturel et de ses écosystèmes marins d’autre part.

8 : Manche ouest au large des Îles anglo-normandes

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime en cohabitation prioritairement avec les activités de pêches professionnelles durables et à vocation de développement d’énergies marines renouvelables.

Zone de préservation des mammifères et oiseaux marins.

État des lieux de l’éolien en mer

Premiers appels d’offres en 2011 et 2013 pour une mise en service à compter de 2022 : 3 GW

Troisième appel d’offres attribué en 2019

Depuis fin 2020, 6 procédures d’appel d’offres lancées pour 3,25 GW dont 750 MW de projets flottants

Soit 10,4 GW installés, attribués ou en cours d’attribution, il reste alors 15,5 GW à identifier et attribuer dans les 10 ans à venir, et 19,1 GW à identifier et mettre en service à l’horizon 2050.

Quatre débats publics simultanés ont été menés de novembre 2023 à avril 2024, soit 5 mois de débats sur les 4 façades maritimes du pays avec plus de 21 000 participants.

Ces débats ont relevé des enjeux clés :

• Accès à l’information et besoins de connaissance
• Atténuation et adaptation au changement climatique au regard de l’objectif d’atteinte du bon état écologique des eaux marines
• Activités humaines face à ces changements
• Conditions de développement de l’éolien en mer au regard de la protection de l’environnement
• Développement des zones de protection forte
• Gouvernance de la planification maritime

Exemple : prise en compte du trafic des ports de la Seine :

Enseignements du débat : la sécurité maritime est un enjeu majeur, nécessité de conserver un accès facile au port de Fécamp

Prise en compte : poursuite des travaux d’organisation de trafic Nord Baie de Seine, conservation d’un couloir d’accès au port de Fécamp

Focus sur l’accès au port de Fécamp :

Défini au regard des enjeux du trafic (activité de pêche soutenue, ligne ferries Dieppe/Newhaven), de paysage (cône de visibilité depuis Étretat) et de granulat (accès et extensions éventuelles).

Thème 2 : Économie des défis des EMR : Présentation de l’activité de l’usine Siemens Gamesa

Par M. Ivain BRIAND, Directeur adjoint des opérations portuaires à l’usine Siemens Gamesa du Havre

Gamesa, c’est plus de 5 000 éoliennes en mer installées dans divers pays européens, USA et Asie. En Europe, cela représente 28 GW installés et 20 GW en devenir, soit 31 millions de foyers européens.

Gamesa est en partenariat avec Haropa depuis 2020 pour un site de production des turbines et des pales d’éoliennes. Un agrandissement du site est en cours pour la production de pales de 115 mètres destinées au marché européen. Les pales actuelles B81 de 81 mètres de long, 6 mètres de hauteur et 4 mètres de diamètre pèsent 34 tonnes – la pale. La production des pales utilise la technologie « Integral Blade ». Une nacelle, dimensions 20 mètres de long, 10 mètres de haut et 8 mètres de large, pèse 430 tonnes. Quant aux sections des tours, pour 36 mètres de long et 6 mètres de diamètre, le poids de chaque section est de 130 tonnes.

Pour fabriquer une pale, le moule inférieur est garni de lés de fibres de verre puis rempli de moules mâles pour le former, puis idem pour la partie supérieure. Ensuite étanchéité, tirage au vide et injection de résine époxy dans le moule. Puis refroidissement de l’ensemble pendant 5 à 6 heures, inspection et réparation géométrique pour obtenir le meilleur profil et enfin, peinture et fixation d’appendices aérodynamiques qui permettent de réduire le bruit et d’améliorer l’écoulement d’air.

Pour fabriquer une pale, il faut compter 10 jours et 15 jours pour une nacelle.

Le stockage des pales, 140 pales sur la zone principale, 200 sur le quai de Bougainville, et des nacelles représente une surface très importante dans le port. Ce stockage doit aussi avoir un accès quai pour des navires chargeant en LoLo (lift-on, lift-off) et en RoRo (roll-on, roll-off).

Il y a donc un pré-assemblage (tours, tirage des câbles HT, tests électriques) avant le chargement sur un navire jack-up. L’assemblage sur le site de production d’électricité se fait en moins de 24 heures. Gamesa assure aussi les activités de commissioning avant livraison.

Activité : Visite du parc éolien de Fécamp

Le parc éolien de Fécamp, 71 éoliennes pour environ 500 MW, est situé entre 13 et 24 km de la côte. Il couvre une superficie de 60 km². Les éoliennes sont distantes l’une de l’autre de 1 km, soit environ 5 fois la hauteur totale d’une éolienne (avec une pale en haut)

Il y a autorisation de navigation dans le parc depuis le 3 juin 2024, avec quelques règles de sécurité de la navigation : vitesse dans la zone limitée à 12 nœuds, les navires doivent avoir une longueur hors tout inférieure à 25 mètres, interdiction de mouiller et de s’approcher à moins de 50 mètres d’une éolienne et à moins de 200 mètres de la sous-station électrique. La navigation sous-marine est aussi interdite ainsi que les activités tractées (ski nautique) ou aéro-tractées (kitesurf). Une balise AIS est obligatoire.

En revanche, la pêche professionnelle et la pêche de loisir sont autorisées, sous certaines conditions.

Jour 4 – Vendredi 4 juillet : Propulsion vélique

Thème 1 : La propulsion vélique : l’expertise technique française

Par M. Pierre CHIFFOLLEAU, enseignant à l’ENSM

Pour plus de commodité, il sera employé le terme anglais de WASP pour Wind Assisted Ship Propulsion. Actuellement il y a sur mer quelques 120 navires WASP, et de l’ordre de 200 en commande.

Il existe deux familles de profils éoliens : les profils passifs qui génèrent une force aérodynamique par le seul déplacement de l’air sur leur surface, et les profils actifs qui nécessitent l’utilisation d’une énergie auxiliaire (rotors et profils aspirés).

Profil passif mince :  le gain sera sur le réglage de la courbure de la voile (différent de choquer/border la voile), pour un gain de 1,5 nœuds en moyenne.

Profil passif épais : type mât aile rigide, dont le principal défaut est de donner de la dérive (15 à 18 degrés sur le Canopée).

Les mâts rotors sont équipés d’un ventilateur en rotation permanente, cela permet de pouvoir remonter à 20 degrés du vent. Les rotors tournent dans les deux sens, le sens de rotation changeant suivant d’où vient le vent. Sur le Pélican, cela a donné un gain de 8% de consommation de combustible. Ce profil convient bien aux navires à pont dégagé, tels les pétroliers et vraquiers. Par contre cela génère une très grosse dérive, et donc nécessite que les officiers de navigation déterminent la dérive utile en fonction des cartes météo étudiées.

Les kites, compliqués à mettre en œuvre, et surtout à rentrer, sur le Ville de Bordeaux il fallait 4 personnes pour ces manœuvres, donc problème de rentabilité. En revanche, l’avantage du kite est qu’il ne crée pas de zone de non visibilité

Sur le Neoliner Origin, c’est un grément balestron : une grande bôme qui pivote. Mais les voiles sont rigides, et il n’y a donc pas de possibilité de prendre un ris.

Sur le Canopée, les mâts sont rabattables, et les voiles en tissu se replient en accordéon.

Les voiles gonflables – type Wisamo Michelin

Le routage météo

Point très important et impactant pour les WASP. Les objectifs sont :

• Conserver un clair sous quille suffisant
• Limiter les efforts occasionnés par l’état de la mer sur le navire et la cargaison
• Transiter par un point précis (DST par exemple)
• Eviter certaines zones (piraterie par exemple)
• Effectuer un trajet le plus rapidement possible (pour la course au large)
• Diminuer la consommation
• S’accorder avec la logistique terrestre

Évolutions réglementaires à prévoir

• Division 110 : intégrer une classe de navire hybride ?
• Colreg : nouvelles règles ?
• Navigation en DST : des normes spécifiques ?

Formation à l’ENSM

L’ENSM participe conjointement avec l’ENSTA et l’Agence Innovation Défense et en partenariat avec l’Ecole Navale au projet SOMOS : Modular solver and 3-D simulator for wind-powered ships.

Création d’un module de formation en ligne gratuit et moderne (Digi4mer) comprenant :

• Propulsion éolienne
• Mécanique des fluides
• Les grands voiliers
• Aérodynamique
• Mâts et gréments
• Pilotage des profils aériens
• Hydrodynamique
• Courantologie
• Météorologie

Ce module est destiné aux personnels navigants impliqués dans la conduite de navire à propulsion vélique auxiliaire ou principale. Pour une durée de 35 heures, il permet d’être formé à :

• La maîtrise des différentes technologies développées (conduite, réglage et maintenance)
• L’appréhension des risques nouveaux liés à l’utilisation de gréments et de voiles de très grandes dimensions
• La planification de route, optimisation du rendement apporté par le système de propulsion vélique

Thème 2 : Défis économiques de la construction vélique

Par M. Guillaume LE GRAND, Président et co-fondateur de TOWT

Pour M. LE GRAND, le shipping ne saura pas se décarboner, les soutes sont très peu chères, et le marin également. TOWT propose un transport de marchandises totalement décarboné, ce qui a un impact sur le coût de l’affrètement car non dépendant du cours du pétrole, donc des contrats peuvent être passés avec une visibilité à long terme.

TOWT, actuellement ce sont 2 navires sous pavillon français et 6 en commande qui rejoindront la flotte d’ici 2028, à ce titre TOWT (DoC) et les navires (SMC) sont certifiés ISM. La société emploie 32 marins, 8 par équipage donc 16 avec ceux en congés, à noter que les femmes représentent 45% des équipages.

Les gros navires ne sont pas compatibles avec la décarbonation, c’est pourquoi TOWT s’est limité à des navires de 81,6 m de long (92 m hors tout) pour une capacité de 1 200 tonnes, un tirant d’eau de 5,5 m et un tirant d’air de 64 m, et une vitesse moyenne de 10 nœuds.

La structure des navires favorise la navigation à la voile sur toutes les allures, avec un réglage des voiles automatisé. Les mâts sont en carbone. Et il y a aussi un système de ballastage intelligent pour régler l’assiette et la gîte.

La cargaison est chargée, par les deux grues du bord, en palettes et réparties dans 6 cales sur 3 ponts, avec possibilité de ségréguer les différentes marchandises transportées, de les maintenir à une température et un taux d’humidité stables grâce à des capteurs IoT installés dans toutes les cales (le capteur IoT est un dispositif électronique capable de détecter et de mesurer des variables physiques et environnementales telles température, humidité, gaz, etc.).

Les navires à voile représentent une solution intelligente pour décarboner le transport maritime : moins de 2g de CO2 par tonne/km, il faut environ 1/3 de la vie d’un navire pour amortir les émissions de la construction. Lors de son exploitation, un navire à voile c’est un impact sonore limité, une absence de rejets toxiques.

Activité : Tall Ship Race

En juillet, Le Havre était le port de départ de la course « The Tall Ship Races 2025 », course internationale de voiliers. La ville avait organisé un évènement festif intitulé « Les Grandes Voiles du Havre » du 4 au 7 juillet. Les participants aux Universités d’été de l’ENSM pouvaient embarquer sur un voilier et naviguer l’après-midi dans le port du Havre.

Pierre Blanchard – Président AFCAN
Hubert Ardillon – Vice-président AFCAN et Secrétaire général CESMA