Le 7 mai 2025 avait lieu à Paris la 1000^ème séance de la CCS. A cette occasion, la DGAMPA organisait un cocktail déjeunatoire auquel étaient invitées différentes entités maritimes, dont l’AFCAN.

L’AFCAN était représentée par les commandants Jean-Philippe Côte et Hubert ARDILLON, vice-président. François-Xavier NETTERSHEIM, membre de l’AFCAN, représentait également le syndicat CFE CGC Marine en tant que membre titulaire de la CCS.

L’après-midi se poursuivait par une « Journée de l’Innovation Maritime » sur le thème « Innovation et Réglementation ».

Tout d’abord, un peu d’histoire tirée de la plaquette éditée à cette occasion par la DGAMPA. Parce que 1 000 séances à raison d’une par mois, cela fait plus de 83 années, sans compter les mois de guerre pendant lesquels il fut difficile de se réunir en commission.

Et effectivement, c’est le 20 mai 1931 qu’eut lieu la première séance initiée par M. Louis de Chappedelaine, député des Côtes-du-Nord et ministre de la Marine marchande. Cette séance avait pour but la ratification par la France de la Convention de Londres sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer de 1929 et la Convention internationale sur les lignes de charge de 1930.

Quelques dates marquantes : juillet 1933 voit la nomination d’un médecin lors de la 35^e CCS. En 1940, la CCS ne se réunit que deux fois, pour un navire en construction aux chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. Puis la 96^e session a lieu à Vichy, zone libre, en juillet 1942, et la 101^e en octobre 1945 où le rythme mensuel des séances reprend.

En 1946, la CCS 167 étudie un pétrolier de 12 000 tonneaux, et la CCS 174 un autre de 30 000 tonneaux. En 1954, étude d’une demande d’autorisation de traversée France-Indochine pour un remorqueur fluvial. En 1955, les camions amphibies de type « Nescanard » obtiennent une dérogation pour l’installation d’un moteur à essence pour une navigation en 4^e catégorie. En 1961, la CCS étudie le dispositif combiné de détection et d’extinction automatique Sprinkler. En 1962, c’est l’étude d’un pétrolier de 80 000 tonneaux, en 1969 celle des premiers porte-conteneurs Atlantic (Champagne et Cognac) et de pétroliers de 240 000 t. et en 1976 celle du Batillus de 550 000 t. En 2003 étude du premier navire à grande vitesse.

Depuis avril 2012, la Commission ne traite plus les dossiers des navires de charge car délégués aux sociétés de classification, sauf les exemptions à des clauses particulières des traités internationaux. Certains dossiers restent de la compétence de la CCS, navires à passagers (avec le retour au port en toute sécurité – safe return to port), les navires à propulsion nucléaires du code INF, navires sous-marins, navires autonomes, et certains navires militaires (au profit de la Commission de sécurité maritime du ministère de la Défense – CSM).

Présentations :

M. SEGUINOT, directeur de la flotte et des opérations, La Méridionale

La Méridionale a deux navires en construction, livraisons prévues fin 2026/début 2027, navires formant un projet innovant alliant performance technologique et responsabilité environnementale.

Propulsion hybride GNL/électrique : 50% de réduction des émissions de CO2, manœuvres zéro émission à quai en Corse grâce aux batteries haute capacité, réduction des nuisances sonores et vibratoires (préservation de l’écosystème marin).

Optimisation énergétique et performance : pods (première mondiale sur des navires de cette taille), design hydrodynamique pour réduire la résistance à l’eau et améliorer l’efficacité énergétique (et donc diminution de la consommation de carburant), batteries de 13 mWh pour des manœuvres zéro émission, récupération d’énergie par systèmes ORC (Cycle organique de Rankine) et Heat Recovery Tank.

Note : Le cycle organique de Rankine (ORC) réduit la demande en termes de températures et permet de récupérer la chaleur de manière économique et de la transformer en électricité. Le principe de fonctionnement de l’ORC est basé sur le cycle de Rankine (concept décrivant le fonctionnement d’une turbine à vapeur dans les centrales électriques). Confiné dans un circuit fermé, le fluide de travail est d’abord pompé jusqu’à une chaudière où il s’évapore. Lors de son passage à travers une turbine, le fluide organique en phase de vapeur se dilate et finit par recondenser, généralement à travers un circuit d’eau fermé équipé d’un échangeur tubulaire. Le cycle thermodynamique est terminé lorsque le condensat est à nouveau pompé jusqu’à l’évaporateur. Cependant ce cycle présente un très faible rendement ainsi que des problèmes d’étanchéité (arbres, turbines et pompes), problèmes négligeables pour de l’eau mais quid avec un fluide toxique et inflammable ?

Innovation écologiques supplémentaires : production d’eau douce par osmoseur (200 m3/jour), systèmes de traitement des eaux usées et du bio-déchet à bord.

Ces deux navires ont été commandés au chantier « China Merchants Jingling Shipyard Weihai ». Ils seront équipés d’une connexion électrique pour le port de Marseille, et le pack batteries sera utilisé au port en Corse, escale de 10/12 heures, de jour seulement, et pour assurer les manœuvres portuaires sans émissions de CO2. Les citernes GNL (2 x 450 m3) sont situées au milieu des navires et permettent l’alimentation de 4 groupes électrogènes délivrant du 11 kV sur deux tableaux principaux.

Suite à une question, il est confirmé qu’il n’y a aucun intérêt écologique d’offrir la possibilité de recharger les voitures électriques en cours de traversée, mais il y a un intérêt commercial évident quand on connaît les possibilités de recharger les voitures électriques en Corse.

Mme BICAIS, senior vice-présidente Newbuilding, Silenseas

Présentation du voilier de croisière Silentseas Orient Express, en construction aux Chantiers de l’Atlantique (CDA) pour une livraison prévue mi-2026 pour le premier navire : 220 m de long, 3 mâts de 73 m de haut pour un tirant d’air de 100 m, 4 moteurs dual fuel, vitesse de service de 12 nœuds pour une vitesse maximum de 15 nœuds sous moteurs et de 17 nœuds sous voiles ou en mode hybride. Le navire peut accueillir 130 passagers maximum pour un équipage prévu de 170 personnes.

A noter que les mâts (2 m de diamètre) sont rabattables pour passer sous les ponts. Ils seront équipés de voiles solides (Solidsail), type de voile développées par les Chantiers de l’Atlantique en partenariat avec des entreprises régionales.

Ces voiliers seront utilisés sous optimisation météo : itinéraires mis à jour régulièrement pour naviguer sous voiles avec changement du plan suivant la direction du vent, donc « weather routeing ». Création d’un navire jumeau digital (digital twin) afin de modéliser au plus près les algorithmes de navigation.

Particularités techniques

• CVC (Chauffage, ventilation, climatisation)
  • Refroidisseurs centrifuges multi-étagés à coefficient de performance (COP) élevé
  • Système d’eau glacée à débit variable
  • Groupes de traitement d’air avec roues enthalpiques
  • Système d’acquisition de données pour identifier les éléments de consommation d’énergie les plus importants et contribuer à la sensibilisation de l’équipage et des invités
• FRIGO
  • Refroidisseurs CO2 direct
• ISOLATION
  • Verre à faible transfert de chaleur solaire pour sabords et baies vitrées (double vitrage)
• EAU
  • Les eaux noires sont traitées pour être intégrées aux eaux grises, le tout traité aux UV, pour être rejetées dans les mers conformément à MARPOL et à la réglementation locale. Système conforme pour le déchargement au port
  • Production 100% d’eau douce par des osmoseurs basse consommation
• PRODUCTION ET CONSOMMATION D’ÉNERGIE
  • Utilisation de la source d’énergie de propulsion, de la moins à la plus carbonée : éolien, puis GNL, et enfin du diesel marine (MGO/MDO). Le fioul lourd (HFO) est interdit à bord
  • Prêt à passer sur un carburant à faible teneur en carbone dès que disponible
  • Les générateurs Wärstilä 290F, ayant une consommation de méthane la plus basse sur le marché, utilisés avec des moteurs de propulsion à haut rendement.
  • Récupération de la chaleur pour climatisation, chauffage de piscine et eau chaude
• GESTION DE L’ÉNERGIE
  • Système de surveillance en temps réel de tous les éléments de consommation d’énergie.
  • Données de gestion de l’énergie disponibles pour l’équipage et les passagers
• BIODIVERSITÉ – FAUNE
  • Contournement des zones à forte densité de cétacés
  • Vitesse de croisière réduite (vitesse bleue) afin de réduire les risques de collision
  • Prise en compte de la pollution sonore sous-marine pour continuer à réduire les perturbations de la vie marine
  • Participer à la plateforme de collaboration (ObserMer/ EAW)
  • Filtre microplastique pour eau de lessive, utilisation d’une lessive éco-chimique
  • En collaboration avec nos systèmes de détection d’Objets Flottants Non Identifiés, développement du module « mammifères marins »

BIODIVERSITE – FLORE

Utilisation du positionnement dynamique si nécessaire pour réduire l’impact sur le fond marin afin d’éviter le mouillage de l’ancre

Unité de traitement des eaux de ballast en service, en suivi des réglementations les plus strictes en matière d’eaux de ballast pour éviter toute nouvelle espèce marine envahissante

Peinture de coque adaptée à une utilisation où les émissions de solvants doivent être réduites

M. RATAJCZAK, product line developer LH₂, GTT

L’hydrogène vert devrait jouer un rôle majeur dans la transition énergétique. Cependant l’hydrogène vert ne pourra pas être produit sur place, donc transport obligatoire. Il existe plusieurs vecteurs de transport pour l’hydrogène : sous la forme d’ammoniac (NH₃), sous la forme de carburants de synthèse, et sous une forme liquide (LH₂).

Caractéristiques de LH₂ comparées à celles du GNL :

• Température de liquéfaction : -253°K vs 163°K
• Densité énergétique : -8.5 MJ/L vs -22.2 MJ/L
• Masse volumique : 70 kg/m³ vs 470 kg/m³
• Plage d’inflammabilité dans l’air (Patm & 25°C) : 4 à 75 % volume vs 5 à 15% volume
• Énergie d’allumage : -0.02 mJ vs -0.28 mJ

Donc, LH₂ est un fluide très froid, très inflammable et c’est une très petite molécule. Et il faudra être 4 fois plus performant que pour le transport de GNL. De plus, l’hydrogène modifie les matériaux, il y a donc un risque de cassure plus important.

Le système d’isolation des cuves devra être plus sévère : lorsque H2 et O2 se rencontrent, il y a explosion (rappel des cours de chimie de seconde avec de très petites quantités). Donc il faut que l’isolation de la cuve soit étanche par rapport à l’air. Ce qui entraîne un premier espace d’isolation (inter-barrière) attenant à la cuve sous vide. Ce premier espace, sous vide, ne pouvant pas être mis en contact avec la coque, cela oblige à un deuxième espace intermédiaire. Puis la coque externe, contenant éventuellement du ballast. On est alors en présence d’un navire « quadruple coque » : coque externe (ballast), coque interne (espace secondaire inter-barrière isolant), 3^ème coque (espace primaire inter-barrière isolant et sous vide), puis enveloppe de la cuve.

Cependant, le code IGC appliqué pour la construction de navires transportant du gaz liquide n’est pas rédigé dans l’optique de transporter du LH₂, dont les spécificités ne sont pas prises en compte.

La recommandation MSC.565 (108) pour le transport de LH₂ sous forme de cargaison donne des recommandations additionnelles au code IGC existant dédiées au transport maritime d’hydrogène liquide, avec des mises à jour régulières intégrant au fur et à mesure les différents types de cuves et technologies de stockage liquide.

Précision suite à une question sur l’espace primaire qui est sous vide : le moindre choc pouvant entraîner des fissures, donc perte de vide, et en conséquence un enchaînement de problèmes, pour GTT la perte de vide ne signifie pas forcément une perte d’étanchéité de la cuve, mais plutôt un taux d’évaporation qui va s’accentuer et donc un brûlage au moteur, d’où l’importance de tout faire pour empêcher une fuite qui ne serait pas maîtrisée.

M. PENLOUP, responsable du pôle Projets, GTT

Projet sur les systèmes de propulsion assistés à la voile (WAPS pour Wind Assisted Propulsion System).

Les émissions de GES du secteur maritime, en croissance constante, représentent 2 à 3% des émissions globales, et 11 à 12% des émissions du secteur du transport, et 80% de ces émissions proviennent des vraquiers secs, porte-conteneurs et navires citernes. Les coûts des fuels traditionnels sont toujours en croissance, il y a donc un impératif à réduire la consommation, même si les nouvelles réglementations mises en place représentent aussi des coûts supplémentaires.

Actuellement, la réglementation est assez floue, qui oblige à « naviguer » à vue avec divers systèmes.

Exemple : Bound for Blue (navires Airbus) : des voiles à aspiration (suction sails), permettant des voiles 7 (sept) fois supérieures en termes de puissance, ce qui permet d’avoir des voiles plus petites pour une puissance égale.

Cependant, les armateurs arrivent avec de nouveaux projets, principalement sur les navires en retrofit. Il serait possible d’installer jusqu’à 6 voiles sur un méthanier, mais il faudrait alors déplacer la passerelle de navigation vers l’avant afin de ne pas gêner la manœuvre des voiles, et par la même occasion avoir aussi une meilleure visibilité vers l’avant.

Les réglementations existantes sont favorables aux WAPS :

Fuel EU Maritime (mesure des émissions pour les navires opérant dans les eaux EU / EEA) : améliorer l’efficacité des unités, les WAPS bénéficient du Wind Reward Factor

EU ETS (marché d’allocations pour les émissions des navires) : obliger à passer sur des fuels plus propres et déjà disponibles, donc améliorer l’efficacité opérationnelle et réduire la consommation, ce qui est propre aux WAPS

EEXI/EEDI (mesure de l’efficacité énergétique des navires) : réduire la puissance moteur, les WAPS permettant de maintenir la vitesse

CII (noter les navires sur la base de leur intensité carbone) : optimisation de route, réduction de vitesse, efficacité énergétique, tout cela correspond bien aux WAPS

Solutions de décarbonation :

Opérations (réduction de vitesse, taille des navires, optimisation des routes) : solutions disponibles et efficaces, pouvant impliquer des réductions de la flexibilité de la flotte – estimation supérieure à 20%

Hydrodynamique (formes de carènes, réduction friction, traitement de la coque) : en constante amélioration mais concerne principalement les nouvelles constructions ou conversion intensives, le traitement de l’encrassement requiert des passages réguliers en cale sèche – estimation 5 à 15%

Machinerie (efficacité et rendement, gestion de la chaleur, batteries, piles à combustible) : les améliorations de la chaine propulsive requièrent des conversions lourdes et apportent une efficacité relative – estimation 5 à 20%

Energie (LNG, LPG, NH3, H2, Wind) : le changement de fuel est efficace, surtout pour les nouvelles constructions, GNL disponible, retour d’expérience important et réglementation à jour. La propulsion vélique, combinée au routage, réduit la consommation et agit positivement sur les critères EU/OMI – estimation 0 à 100%

Traitement (capture carbone et stockage) : la capture carbone reste encore à développer – estimation 9 à 90%

WASP :

Différents systèmes existent : « soft sails », « rigid sails », « rotor sails », « suction sails », « kite sails ». Actuellement les systèmes les plus installés sont les « rotor sails » et les « rigids sails ». Par contre les systèmes en commande depuis 2024 sont principalement les « suction sails » et les « rigid sails ».

Question : le vélique a surtout été traité en refit sur des navires à château arrière, d’où une diminution, voire un manque de visibilité vers l’avant, qu’existe-t-il comme solution ?

La visibilité est un frein au développement de beaucoup de systèmes véliques. C’est la raison pour n’installer que deux voiles : moins de pertes qu’avec plus de voiles. On peut aussi installer des caméras à l’avant en aide à la navigation, même si cela n’est pas réglementaire encore, voire l’installation d’un poste de vigie à l’avant du navire. Cependant il faudra bien adapter SOLAS, mais comment ?

Note : la vigie, pourquoi pas une hune en haut du mât avant, me plaît assez (côté vielle marine à voile ?), mais bonjour la communication avec la passerelle et les relèves de quart à ce poste par mauvais temps…

Conclusion par M. LEGER, sous-directeur de la sécurité et de la transition écologique des navires (DGAMPA)

La CCS ne traite principalement que les navires à passagers, la cause en étant la délégation aux sociétés de classification pour les autres navires, mais examine également les dérogations/exceptions demandées par ces autres navires, comme par exemple l’utilisation du méthanol, de l’hydrogène liquide et des packs batteries.

Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN