15/16 mai 2025, Lisbonne, Portugal

Les 15 et 16 mai derniers, CESMA tenait son Conseil et Assemblée générale à Lisbonne, ville maritime s’il en est. L’organisation avait été confiée à l’association SINCOMAR, association portugaise de capitaines, basée à Lisbonne. Le lieu avait également été choisi parce que c’était la 30^e Assemblée, et nous avions la possibilité de la tenir dans les locaux de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM), un lieu symbolique pour les capitaines européens.

COUNCIL MEETING

Après quelques consignes de sécurité, le Conseil est accueilli par le président de SINCOMAR, le capitaine José TEXEIRA :

Bienvenue à la 30^ème réunion du Conseil d’administration de CESMA

C’est avec grand plaisir que SINCOMAR accueille tous les délégués et invités dans la belle ville de Lisbonne. Cette étape importante reflète notre engagement commun en faveur de l’excellence maritime, de la coopération et du progrès. Que votre séjour ici soit inspirant, productif et enrichi par l’esprit d’amitié et de collaboration.

Merci beaucoup pour votre présence et nous espérons que vous aurez le temps d’explorer la ville de Lisbonne.

Puis, le président, le capitaine Dimitar DIMITROV a ouvert la 30^ème réunion du Conseil de CESMA dans les installations de SINCOMAR/FESMAR. Il a d’abord exprimé ses remerciements au NVKK pour l’organisation du précédent Conseil et de l’Assemblée générale à Rotterdam l’année dernière.

Cette année marque le 30^e anniversaire de CESMA. Le monde change chaque jour et très vite. Nous devons ajuster nos connaissances professionnelles. Nous pouvons aussi devenir plus forts si nous sommes ensemble. C’est la voie à adopter afin d’aider nos membres à rester le plus en sécurité possible.

Après avoir remercié SINCOMAR pour son organisation, le président capitaine Dimitar DIMITROV a déclaré ouvert le 30^ème Conseil de CESMA, ne doutant pas que les discussions porteront sur des sujets importants pour les marins et les capitaines.

CESMA est composé de 21 associations de capitaines représentant 15 pays européens, plus le Monténégro qui ne fait pas encore partie de l’UE. La plupart des associations étaient présentes, ou représentées pour deux d’entre elles. Nous étions 19 représentants, certaines associations ayant délégué plusieurs capitaines.

Des excuses ont été envoyées par les membres n’ayant pu venir pour des raisons professionnelles (majoritairement car en mer), économiques ou personnelles. Ce fut le cas pour la Finlande – HSF, l’Italie –

IYM, la Lettonie – LKKA, la Lituanie – LCC, le Monténégro – UPKCG, la Roumanie – ANCR.

Une attention particulière a été accordée au courrier reçu deux jours avant le Conseil de la part de l’Italie-CTPC dont la nouvelle présidente, la capitaine Milenia MODUGNO, n’a pas pu venir comme souhaité en raison d’un accident.

Il est à noter que l’IFSMA et l’EMPA, invités à l’Assemblée générale du 16 mai, ont délégué le capitaine Jim SCORER pour l’IFSMA et le capitaine Erik DALEGE pour l’EMPA.

Puis comme à l’habitude, chaque membre du conseil se présente et mentionne l’association de capitaines et le pays qu’il représente.

À la fin de la présentation, une minute de silence a été observée à la mémoire du capitaine Croate Juraj KARNINCIC, décédé en janvier. Le capitaine Darko GLAZAR, président de ZHUPK – Croatie, a prononcé les mots suivants :

Juraj KARNINCIC est né à Bol en 1945 dans une famille engagée dans la pêche et le transport maritime. Il est décédé en 2025.

Il a complété l’école secondaire maritime, département nautique, à Split, et l’École maritime supérieure à Rijeka. En 1964, il débute sa longue carrière en embarquant comme cadet.

Il réussit son examen de capitaine à l’âge de 26 ans et est promu capitaine à 31 ans.

Il a passé la majeure partie de sa carrière maritime à naviguer sur des navires de la « Jugolinija » de Rijeka et, vers la fin de sa carrière, il a navigué sur des navires battant pavillon étranger.

Il commanda le navire-école Vila Velebita de l’École maritime de Bakar, une école avec une tradition de 176 ans.

Il a longtemps été président de l’Association des capitaines de l’Adriatique Nord et a écrit des articles professionnels pour diverses revues spécialisées et plateformes en ligne.

Avec son esprit joyeux et son plaidoyer actif pour la protection de l’honneur de la profession maritime et la valorisation du patrimoine maritime, il était très apprécié au sein de la communauté maritime de Rijeka et au-delà.

Selon ses mots, tirés d’une interview :

« Naviguer sur la mer est une inspiration pour tout le monde. Pour moi, la mer est mon amour, elle fait partie de mon âme, la mer est mon métier et j’aime tout ce qui est étroitement lié à la mer et aux navires. Quand vous êtes sur un bateau quelque part sur l’un des trois océans, vous savez, parfois vous vous sentez impuissant en vous voyant sur cette vaste étendue. Mais ces océans sont aussi incroyablement beaux, surtout la nuit lorsque vous regardez le ciel, les étoiles et les planètes. Reconnaître quelle planète est laquelle, à ce moment-là, vous vous sentez comme un véritable capitaine de navire – un capitaine qui a confiance en lui, qui respecte la mer et qui aime le monde entier… »

Sous-comité Résolutions

Le capitaine DIMITROV, président, propose la création d’un sous-comité en charge de l’écriture des résolutions adoptées pendant l’Assemblée générale. Proposition adoptée à l’unanimité.

Le premier sous-comité est composé comme suit :

• Capitaine Bill KAVANAGH, IIMM – Irlande
• Capitaine Trevor CROWLEY, IIMM – Irlande
• Capitaine Wilhelm MARTENS, VDKS – Allemagne

Finances

Présentation par le secrétaire général

2024

Au total des deux comptes (Courant et Épargne), on constate une différence positive d’environ 8 000 euros entre décembre 2023 et décembre 2024. En décembre 2024, nous disposons, compte courant et compte épargne confondus, de plus de 5 ans de budget en réserve.

En ce qui concerne les actifs, il reste suffisamment de plaques et de cravates pour une année supplémentaire. Le conseil devra envisager un réapprovisionnement à partir de l’automne prochain.

Produits : même s’il manque une souscription, nous sommes au-dessus de ce qui a été budgété. Les intérêts du compte épargne ont été de 884 euros.

En ce qui concerne les dépenses, le loyer du bureau à Amsterdam n’a pas varié, toujours 1 000 euros l’année. Pour le site Web, la moitié de ce qui était prévu au budget a pu être économisé du fait de la fermeture du compte de l’ancienne adresse e-mail (via supplier.nl). Pour les frais de déplacement des membres du Bureau, nous sommes très en dessous du budget, n’ayant eu que très peu de déplacements à financer en 2024, et la réunion du Conseil d’administration a été réalisée en vidéo. Le coût de l’Assemblée générale a été très proche de ce qui a été budgété, l’association NVKK ayant eu besoin d’aide pour son organisation. D’autre part, les membres du Bureau venant à l’AGA ont partagé leur frais pour moitié entre le CESMA et leur propre association. Le coût de la Newsletter est stable, en fonction du coût de l’affranchissement.

2025

Souscriptions : en raison du dépassement de 1 000 euros par rapport au budget en 2024, il est proposé de modifier le budget 2025 à 17 500 euros. Au 1er mai, il manque 2 000 euros, 5 associations n’ayant pas encore transféré leur cotisation.

Dépenses : le budget internet est donc diminué de ce qui était auparavant versé au site internet précédent : previder.nl. En dépenses diverses, il a été dépensé 394 euros pour acheter les casquettes Cesma que nous avons avec nous ce jour pour distribution aux membres présents, ainsi que 661 euros pour des foulards, sur les mêmes tons que les cravates, foulards commandés mais malheureusement, non encore reçus à ce jour. L’achat de foulards a été décidé du fait que de plus en plus souvent, nous avons des capitaines féminins parmi les membres présents au Conseil et à l’Assemblée.

2026

Souscriptions : en raison du montant du compte épargne, il n’est pas proposé de les augmenter, ni de les diminuer.

Dépenses : Il est proposé d’augmenter à nouveau la ligne budgétaire Assemblée générale, car il semble qu’il soit de plus en plus difficile de trouver des sponsors couvrant la totalité des frais d’organisation.

En conclusion, les documents financiers ont été adoptés.

Rapport d’activités

Présentation par le secrétaire général Hubert Ardillon

Tout d’abord, un remerciement à ceux qui envoient un rapport, même condensé, après une participation à une réunion dans leur propre pays.

Ceci est très important pour plusieurs raisons :

• Lorsque CESMA est informé d’une participation à une réunion, elle est enregistrée et publiée dans la Newsletter trimestrielle.
• S’il existe un rapport, il est également publié.
• Lorsqu’une autre association lit ce rapport ou cette participation, cela peut donner une idée pour organiser ou participer à une réunion sur le même sujet.
• Dès qu’il y a participation au nom de votre association, en tant que membre du CESMA, il y a participation également au nom du CESMA.
• Et même s’il s’agit d’une rencontre nationale, il est également important que les autres associations sachent ce qui se dit et/ou se fait dans un autre pays.
• A titre d’exemple, le secrétaire général était une semaine plus tôt à la 1 000^ème réunion de la Commission centrale de sécurité des navires à Paris. Et ce qui a été abordé lors des présentations qui ont été faites peut constituer un intérêt important pour les marins et capitaines européens.
• Dernier point, mais peut-être pas le moindre, il peut être envisagé de partager les frais de déplacement entre votre association et le CESMA.

Autre point organisationnel, lorsque des membres du Board de CESMA se rendent à une conférence en Europe, nous pourrions en profiter pour tenir une réunion avec l’association locale de capitaines.

Il n’existe pas de liste exhaustive des sujets qui nous intéressent. Bien entendu, le sujet principal de discussion est actuellement le transport maritime écologique. Cela est dû à l’objectif fixé par la Commission européenne. Mais d’autres sujets comme la sûreté, notamment la cybersécurité, la sécurité à bord en mer et en escale, ainsi que dans les ports et terminaux, les navires automatiques (MASS) sont également d’actualité.

Concernant la sécurité, il n’est pas toujours très facile de comprendre, voire de faire confiance à ce qui se dit. Les armateurs disent par exemple qu’il est hors de question de faire transiter leurs navires par la mer Rouge mais plutôt par l’Afrique du Sud, mais ils oublient souvent de dire que cela dépend du pavillon du navire.

Mer Noire : il semble que l’on n’en parle plus, mais il est vrai que c’est en Europe de l’Ouest, et il semble que cette partie de l’Europe ne se sente pas vraiment concernée.

Mer Baltique : de forte actualité en début d’année, mais il semble que rien d’assez fort n’ait été trouvé contre les navires poursuivis par les autorités locales, et donc cela tombe un peu dans l’oubli. Cependant, la flotte fantôme existe toujours, avec les risques associés pour l’environnement. Et de temps en temps, nos collègues finlandais nous font parvenir des nouvelles sur ce sujet, très préoccupant pour la Finlande.

Enfin toujours sur la sécurité, j’ai entendu il y a quelques jours que pour un navire chargé d’hydrogène liquide, la sécurité n’est pas vraiment un problème car ces navires n’auront pas une seule coque, ni même une double coque, mais une conception à trois ou quatre coques – pour des raisons de température. Mais on a vu ce qui s’est passé en début d’année au mouillage au large de Grimsby, avec un pétrolier double coque. Et je me souviens très bien que le pétrolier Limburg était aussi un navire double coque. Je ne suis vraiment pas sûr qu’un navire arrivant perpendiculairement à 16 nœuds ou un missile ne perforent pas 3 ou 4 coques.

Ces dernières années, peut-être une des conséquences du Covid, nous parlions avec intérêt du bien-être des marins. C’est moins le cas de nos jours. Sauf si parler de l’humain, c’est plus parler de la présence des femmes à bord que du bien-être lui-même, même si la présence de plus de femmes dans un équipage peut certainement améliorer les conditions de bien-être.

Concernant les navires autonomes, désormais, à chaque conférence où ce sujet était abordé, on a parlé de problèmes techniques, bien sûr, mais aussi du point de vue humain, c’est-à-dire de prise de décision. En avril dernier à Paris, lors d’une journée consacrée aux drones, tous les intervenants, marine marchande et marine militaire, ont déclaré qu’il y avait (et aurait) toujours besoin de l’humain, commandement et principalement prise de décision. Cela est probablement plus important pour les marines militaires, car la décision de combattre (ou non) doit être prise de toute urgence. Mais ce qui est important c’est que pour un drone lancé en pleine mer, il y ait un humain, disons un capitaine, prêt à contrôler et à prendre des décisions, et le plus souvent pas très loin du drone.

Autre sujet : les compétences des gens de mer, et principalement la montée en compétence ou la reconversion des gens de mer. Et de l’intérêt de pouvoir se perfectionner ou se recycler, il s’agit pour les armateurs de pouvoir retenir les gens de mer dans une carrière maritime.

En conclusion de ce rapport, au cours de l’année dernière, à l’exception de deux ou trois papiers provenant principalement du CESMA, il n’a pas été fait mention de la criminalisation des marins et des capitaines.

La semaine prochaine, le CESMA sera présent aux Journées maritimes européennes à Cork, mais les principaux thèmes des EMD concernent l’environnement.

Affaire Captain BEKAVAC

Le capitaine LAKOS, ZHUPK – Croatie, fait une déclaration sur le cas du capitaine BEKAVAC. ZHUPK soutien à la famille. En tant que CESMA, nous avons déjà envoyé une lettre à la Commission européenne en juin 2024. Pour rappel, le capitaine BEKAVAC, ainsi que le C/Off – citoyen finlandais – du navire, ont été condamnés à 30 ans de prison non pas pour contrebande mais uniquement parce qu’il est responsable, en tant que capitaine du navire, de la cargaison chargée.

Council Meetings

Le président, le capitaine Dimitar DIMITROV propose d’organiser des réunions semestrielles ou trimestrielles du Conseil d’administration par vidéo. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer de l’adresse email personnelle des participants. Ces réunions seraient concentrées sur quelques sujets seulement suivant l’actualité maritime du moment.

Il est également proposé de tenir une réunion du Conseil d’administration une à deux fois par an sur le site d’une association, et si possible en même temps qu’une réunion locale.

International Maritime Health Foundation

Le capitaine Bill KAVANAGH, IIMM – Irlande, fait une présentation de la Fondation internationale pour la santé maritime (IMHF) et du groupe d’experts de l’IMHF, informations pouvant être trouvées sur https://imhf-portal.org.

L’IMHF publie le « Journal International Maritime Health », fleuron de l’édition scientifique de la médecine maritime.

Les domaines professionnels concernés sont : médecine maritime, médecine tropicale, télémédecine, médecine hyperbare et de plongée, psychologie maritime, médecine offshore, toxicologie maritime, hygiène à bord des navires, services de santé portuaires, problèmes de santé dans la pêche, santé mentale en mer, promotion de la santé.

Le journal contient : articles originaux, articles de synthèse, études de cas, rapports, études pilotes, histoire de la médecine maritime, lettres à l’éditeur, divers, commentaires, annonces.

Depuis 2016, tous les articles sont disponibles sur www.intmarihealth.pl. À partir de 2019, l’intégralité du numéro peut être téléchargée en pdf sur https://journals.viamedica.pl/international_maritime_health.

La Convention STCW est actuellement en cours de révision et le panel d’experts de l’IMHF participent aux ateliers. Le contenu des cours de formation médicale doit être considérablement révisé : programmes de premiers secours élémentaires, premiers secours médicaux et soins médicaux, ainsi que les tables STCW.

Les membres de CESMA sont invités à transmettre cette information à leurs membres et à leur demander de soumettre leurs suggestions de mises à jour de formation médicale à kavanagh.bill@gmail.com.

Résolutions (revue de la 29^ème AGA et nouvelles propositions)

Les résolutions de 2024 ont été discutées et amendées, de nouvelles résolutions sont proposées par le capitaine Wilhelm MARTENS, VDKS – Allemagne, elles portent sur l’arrimage et la sécurisation des conteneurs et sur les sorties à terre.

Les résolutions sont rédigées par le sous-comité créé lors du Conseil, puis elles seront présentées lors de l’AGA pour être adoptées ou modifiées par l’Assemblée.

Invitation pour 2026

Cette année, le Bureau n’a pas reçu d’invitation ferme pour la prochaine AGA. Cependant, le capitaine Giorgio RIBARIC, ZPU – Slovénie et vice-président de CESMA, a déjà commencé à investiguer en vue d’une éventuelle organisation de la 31^ème AGA en Slovénie.

Clôture par le président

Le Conseil est clos à 17h00 par le capitaine DIMITROV après une journée de travaux et de débats.

Captain D. Dimitrov, President
Captain H. Ardillon, Secretary General

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ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ANNUELLE

Remarque : le 16 mai matin a eu lieu un séminaire suivi l’après-midi par l’AGA. Bien entendu, les discours d’ouverture ont été prononcés avant le séminaire. Cependant, ils sont rapportés dans les procès-verbaux de l’AGA. Les présentations du séminaire feront l’objet d’un autre rapport.

Les réunions (séminaire et assemblée) ont été tenues dans les locaux de l’AESM.

Bienvenue par M. Peter KIROV, chef du Département 2 – Sûreté, Sécurité et Surveillance.

Bonjour, chers collègues, capitaines,

C’est un grand honneur d’être devant vous aujourd’hui au siège de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) ici à Lisbonne et de vous accueillir au nom de la directrice exécutive de l’EMSA, Mme Maja MARKOVCIC KOSTELAC. L’ordre du jour d’aujourd’hui reflète non seulement notre engagement commun en faveur de la sécurité maritime, mais également notre ambition collective de façonner un avenir maritime plus sûr, plus intelligent et plus durable.

Au cœur de la mission de l’EMSA se trouve un objectif clair et inébranlable : renforcer la sûreté, la sécurité et la protection de l’environnement maritime dans l’ensemble de l’Union européenne (UE). La mission principale de l’EMSA a toujours été et continuera d’être de répondre aux préoccupations émergentes en matière de sûreté et de sécurité et de contribuer à l’harmonisation des normes entre les États membres.

L’une des plus grandes forces de l’EMSA réside dans sa capacité à rassembler l’expertise technique de toute l’UE et de l’industrie maritime. Cette approche collaborative garantit que chaque problème de sécurité est examiné sous de multiples perspectives, enrichissant nos solutions et renforçant notre résilience.

Qu’il s’agisse de soutenir la mise en œuvre de la directive sur les équipements marins, de coordonner les modifications de la législation sur la sécurité des navires à passagers ou de gérer le portail MED et son système innovant d’étiquette électronique, l’EMSA est à la pointe de l’excellence technique et de l’innovation réglementaire.

Si nous regardons l’avenir, l’EMSA relève les défis et les opportunités présentés par les nouvelles technologies. Les navires autonomes, communément appelés MASS, ne sont plus une vision lointaine. L’EMSA a développé un outil pilote d’évaluation basé sur les risques pour aider les États membres à naviguer dans les complexités du MASS, garantissant que la sécurité reste primordiale alors que nous innovons. La transition vers des méthodes de propulsion plus propres est tout aussi importante. L’EMSA a ouvert la voie en relevant les défis de sécurité liés aux systèmes de batteries, à l’électricité à quai et au transport de véhicules à carburant alternatif. Ces efforts ne portent pas uniquement sur la conformité : ils concernent également le leadership en matière de durabilité et de sécurité.

Grâce à sa participation à des projets de recherche et à des comités consultatifs financés par l’UE, l’EMSA continue de surveiller et de façonner le développement de nouvelles technologies, garantissant ainsi que l’innovation et la sécurité vont de pair.

Cependant, aucune technologie n’est viable ou réalisable si l’on ne met pas au centre le facteur humain. Gardant cela à l’esprit, l’EMSA soutient également les États membres et la Commission dans le processus de révision complète de la convention et du code STCW. Cette révision est cruciale pour protéger les gens de mer et relever les nouveaux défis auxquels est confronté l’élément humain à bord des navires. Alors que nous regardons vers l’avenir, il est essentiel de prendre en compte les conclusions des études de l’EMSA sur le MASS et les carburants alternatifs. Ils fournissent des informations précieuses qui peuvent nous guider dans la mise à jour de la Convention et du Code STCW afin de garantir qu’ils restent pertinents et efficaces. En intégrant ces résultats, nous pouvons mieux équiper nos gens de mer pour répondre aux demandes changeantes de l’industrie maritime, garantissant ainsi leur sécurité et leur bien-être. Cet examen complet ne concerne pas seulement la réglementation ; il s’agit de protéger les personnes qui constituent l’épine dorsale du commerce et des transports mondiaux.

Dans le monde interconnecté d’aujourd’hui, la cyber sécurité maritime est devenue un pilier essentiel de notre cadre de sécurité. L’EMSA renforce activement la sensibilisation à la cyber sécurité et l’échange d’informations dans le domaine maritime de l’UE. Du soutien au comité MARSEC au développement de formations via l’Académie EMSA, en passant par le développement d’une plateforme de partage d’informations sur les menaces de cyber sécurité dans le domaine maritime, l’Agence soutient les États membres et la Commission avec les outils et les connaissances nécessaires pour contrer les cyber menaces.

De plus, le rôle de l’EMSA dans les inspections de sécurité maritime et son soutien à la mise en œuvre de la législation de l’UE garantissent que nos ports et nos navires restent sécurisés, résilients et préparés aux défis de demain.

L’ordre du jour d’aujourd’hui reflète l’étendue et la profondeur du travail de l’EMSA. De l’étude STEERSAFE à la sécurité des carburants alternatifs en passant par les services de surveillance numérique présentés lors de votre visite au Centre de services de soutien maritime, nous sommes témoins de l’impact de la boîte à outils de l’EMSA à la disposition des autorités des États membres. La présentation du professeur Jorge ANTUNES sur les pratiques de navigation et l’efficacité énergétique enrichira davantage notre compréhension de la façon dont le comportement opérationnel influence la durabilité.

Cette Assemblée du CESMA offrira une plateforme de dialogue, de réflexion et d’initiatives prospectives. C’est grâce à une telle collaboration que nous continuons à construire un secteur maritime européen qui soit non seulement sûr et sécurisé, mais également tourné vers l’avenir et uni.

Réaffirmons notre engagement commun en faveur de la sécurité maritime, de l’innovation et de la coopération. Le travail de l’EMSA témoigne de ce que nous pouvons réaliser lorsque l’expertise, la vision et la collaboration s’unissent.

Merci de votre attention et j’attends avec impatience les discussions et les idées fructueuses qui seront présentées aujourd’hui.

Puis le capitaine Antonio CANECO, vice-président de SINCOMAR :

Distingués invités, estimés collègues et chers amis,

C’est un grand honneur et un privilège de vous accueillir à la 30^ème Assemblée générale annuelle de CESMA, organisée cette année par SINCOMAR dans la ville historique et maritime de Lisbonne.

Ce rassemblement témoigne de trois décennies de dévouement, de collaboration et de leadership dans l’industrie maritime européenne.

Au fil des années, CESMA s’est imposé comme une voix forte et unie pour les capitaines de navires, défendant la sécurité, le professionnalisme et l’avancement de notre industrie dans un monde en constante évolution.

Lisbonne, ville dotée d’une riche tradition maritime, nous rappelle le rôle central que les capitaines ont joué dans l’histoire maritime.

De l’ère des découvertes à l’ère moderne, la navigation, le commerce et l’innovation ont toujours été au cœur de notre métier.

Aujourd’hui, alors que nous sommes confrontés à de nouveaux défis et opportunités, depuis les progrès technologiques jusqu’aux changements réglementaires et aux responsabilités environnementales, nous devons continuer à travailler ensemble pour tracer la voie vers un avenir durable et sûr.

CESMA nous offre une plate-forme cruciale pour échanger des idées, partager des expertises et renforcer les liens entre les capitaines de navires à travers l’Europe.

Je suis convaincu que notre discussion contribuera à des progrès significatifs dans notre mission commune.

Et le capitaine Dimitar DIMITROV, président du CESMA a ouvert la journée avec les mots suivants :

Cher Monsieur KIROV, directeur exécutif adjoint de l’EMSA, cher Capitaine TEXEIRA, Président de SINCOMAR, cher Capitaine Jim SCORER, secrétaire général de l’IFSMA, cher Capitaine Erik DALEGE, président de l’EMPA, distingués invités, chers collègues capitaines – présidents et représentants des membres de CESMA,

Réunis dans l’une des villes les plus traditionnelles au monde en matière d’industrie maritime, Lisbonne, nous sommes heureux de célébrer le 30^ème anniversaire de CESMA. Le CESMA a été fondé en 1995 et représente vingt et une associations de capitaines de navires, ainsi qu’un certain nombre de membres individuels, dans seize pays de l’Union européenne et de la future UE. Les objectifs sont de représenter les capitaines de navires de l’UE auprès de la Commission européenne et de faire entendre leur avis au Parlement européen.

Les objectifs de l’Organisation (issus des statuts de CESMA) sont les suivants :

• Prendre en compte, maintenir et protéger les intérêts professionnels et le statut des capitaines de navires européens vis-à-vis des organismes professionnels, politiques, administratifs et économiques existant dans l’Union européenne.
• Travailler en collaboration avec les organismes mentionnés ci-dessus afin d’améliorer la sécurité maritime et de protéger l’environnement marin dans les eaux européennes, adjacentes et internationales.
• Travailler dans le meilleur intérêt des capitaines de navires européens du monde entier.
• Promouvoir l’établissement de règles efficaces garantissant des normes maritimes professionnelles élevées et des effectifs appropriés pour les navires battant pavillon d’un pays européen.
• Conserver et développer les connaissances et expériences maritimes les plus élevées en promouvant une éducation et une formation maritimes efficaces et communes en Europe.
• Informer le public de l’Union européenne sur les problèmes de sa marine marchande et ceux concernant les capitaines de navires en particulier.
• Tenir les membres informés des activités en cours et rechercher une position commune sur toutes les questions pertinentes.
• Coopérer avec tous les organismes internationaux liés aux affaires maritimes tels que l’OMI, l’OIT et l’IFSMA.
• Assister les collègues capitaines qui rencontrent des difficultés dans les ports à la portée des nations représentées par les associations membres du CESMA.

La situation politique difficile actuelle dans le monde avec la guerre en Ukraine et dans la bande de Gaza, les actions des Houtis du Yémen dans la mer Rouge et dans le golfe d’Aden et les attaques contre les transports maritimes, les tensions entre l’Inde et le Pakistan, le début de la guerre commerciale avec l’augmentation des droits et taxes entre les pays et les régions, la reprise des attaques de piraterie et des vols en Asie du Sud-Est, en Afrique et dans d’autres zones sensibles créent une incertitude dans le commerce mondial, le commerce maritime mondial et l’industrie du transport maritime dans son ensemble. D’un autre côté, le déclin de l’intérêt pour la profession maritime dans les nations maritimes traditionnelles oblige les armateurs à rechercher des ressources humaines dans de nouveaux pays sans traditions en matière d’éducation et de formation maritimes, internationalisant ainsi davantage les équipages à bord des navires. Conjuguées à de nombreux autres facteurs tels que l’automatisation, la numérisation, le développement et la mise en œuvre de carburants alternatifs, les tendances mentionnées ci-dessus mettent au défi les capitaines et leur travail à bord des navires. À l’OMI, un processus de révision de la convention STCW est en cours et nous espérons que dans les années à venir, des amendements à la convention seront adaptés aux nouvelles réalités du transport maritime et aux exigences en matière d’éducation et de formation maritimes. Le moment approche où les capitaines devront interagir avec l’IA sur des navires autonomes. Le cadre juridique de cette nouvelle interaction et des responsabilités des capitaines à bord et des capitaines à terre (nous pensons que le navire doit toujours avoir un capitaine, et non un opérateur de l’équipement du navire ou toute autre personne supervisant ou faisant fonctionner les machines et équipements à bord des navires) en est encore au tout début de développement et de mise en œuvre, mais des tests avec des navires autonomes sont effectués partout dans le monde. Et encore une fois, lorsque les choses échappent à tout contrôle, pour une raison ou une autre, les capitaines seront tenus responsables. Nous avons encore des exemples de criminalisation simplement parce que les capitaines ont rempli leurs fonctions. L’exemple actuel de notre collègue croate en Turquie, lorsqu’il a lui-même signalé l’incident de drogue avant d’arriver au port et a ensuite été accusé de trafic de drogue, est vraiment un mauvais signe à la profession maritime et une période difficile pour le capitaine et sa famille. Un cas comme celui-là pourrait détruire toute la vie du marin. Le fardeau administratif des capitaines de navire, la diminution du nombre d’équipages à bord, les horaires de quart en six on / six off, l’augmentation du nombre d’inspections de différentes institutions telles que le contrôle de l’État du pavillon, le contrôle de l’État du port, les inspections environnementales, les audits, les inspections des affréteurs et bien d’autres ont transformé les capitaines de navires en administrateurs et les détournent de leur tâche principale à savoir contrôler et gérer la sûreté et la sécurité à bord de leurs navires. Nous savons tous que certaines tâches accomplies par les capitaines de navires comme les manœuvres dans les ports, les opérations de transfert de carburant et d’huile et d’autres opérations sensibles à la vie humaine et à l’environnement nécessitent toute leur attention. En même temps, le capitaine s’acquitte de nombreuses formalités administratives de routine et il combine généralement ses activités afin de gérer le temps, augmentant ainsi le risque d’exercer son activité principale sans une attention particulière.

Nous discuterons lors de l’AGA de tous ces défis auxquels sont confrontés les capitaines de navires, mais il est de notre devoir d’exprimer aux acteurs de l’industrie maritime, sans parler de toute la technologie à bord des navires et de l’IA dans les bureaux dans les situations critiques, que le succès de l’industrie maritime dépend principalement des décisions humaines, en particulier dans les situations critiques et les pannes d’équipements et de machines à bord. À l’heure actuelle, de nombreux collègues ont peur d’utiliser leurs pouvoirs supérieurs pour ne pas détériorer leur performance et leur image dans les entreprises. Nous disposons de l’outil nécessaire pour décider quoi faire, mais préoccupés par de nombreuses choses à faire, nous avons moins de temps pour surveiller et évaluer les informations et prendre la meilleure décision.

J’espère que nous aurons des discussions fructueuses et qu’à la fin de l’AGA nous prendrons nos décisions et des résolutions importantes en faveur des capitaines de navires et des gens de mer européens en général. Étant au cœur de l’institution européenne responsable de la sûreté et de la sécurité du transport maritime en Europe, nous avons l’occasion unique de discuter de nos problèmes avec les experts qui conseillent les politiciens et les législateurs de l’UE et de coopérer avec eux pour améliorer la vie du capitaine à bord et rendre l’industrie maritime plus sûre et plus sécurisée.

Je déclare ouverte la 30^ème Assemblée générale de CESMA et je souhaite à tous les participants et invités de bonnes réflexions dans une direction maritime professionnelle et personnelle.

Tous les membres du Conseil présents hier sont toujours présents, ainsi que quelques capitaines portugais membres de SINCOMAR.

Après avoir accueilli les personnes présentes et déclaré ouvert l’AGA, le président, le capitaine Dimitar DIMITROV, a remercié le secrétaire général de l’IFSMA, le capitaine Jim SCORER et le président de l’EMPA, le capitaine Erik DALEGE pour leur présence à l’AGA et leur a demandé de prononcer quelques mots.

Le capitaine Erik DALEGE a parlé du MASS, qui constitue une préoccupation importante pour les pilotes, notant que les MASS ne semblent pas encore suffisamment compétitifs en termes de sécurité pour les manœuvres dans les ports.

Le capitaine Jim SCORER est intervenu sur la criminalisation des gens de mer et des capitaines, qui constitue une grande préoccupation pour l’IFSMA ainsi que pour CESMA.

International Maritime Health Foundation (IMHF)

Le capitaine Bill KAVANAGH, IIMM – Irlande, fait une deuxième présentation après celle du Council de l’IMHF et du groupe d’experts de l’IMHF (voir ci-dessus).

Il est à noter que les médecins membres de l’IMHF donnent bénévolement de leur temps pour améliorer la santé des marins. Une application pour téléphones mobiles a été développée en Norvège et peut être téléchargée gratuitement. Suivant l’avis du capitaine KAVANAGH, l’application est très simple à utiliser, avec des questions et réponses simples pour procéder au diagnostic. Bien sûr, cela n’évite pas d’appeler un médecin pour un avis médical, mais cela aidera à pouvoir répondre aux questions lors de l’appel. L’application est téléchargeable sur l’App Store : Mariners Medico Guide.

Plus d’informations sur https://imhf-portal.org.

Criminalisation des gens de mer et des capitaines

GALAXY LEADER : L’équipage a été libéré, mais on peut noter que c’est la première fois que l’on voit l’OMI aider les familles des membres d’équipage.

Capitaine BEKAVAC : Le capitaine LAKOS est revenu sur le sujet. ZHUPK – Croatie, soutient la famille du capitaine BAKAVAC. ZHUPK a participé à des réunions avec le gouvernement croate à ce sujet. Cependant, rien ne peut être vraiment annoncé, car il s’agit également d’un travail diplomatique. En tant que CESMA nous pourrions avoir un contact, mais cela dépend de l’avocat en charge du dossier.

Pour le capitaine SCORER, IFSMA, nous devrions avoir une ligne d’attaque unique très claire. L’IFSMA fait partie d’un groupe avec INTERMANAGER, l’OIT et l’ITF. L’ITF sait comment faire, lorsque possible bien sûr, pour que le capitaine BEKAVAC revienne en Croatie.

Le syndicat croate est également impliqué et dispose de plus de pouvoir.

Mais le navire est géré par une société turque, et il ne faut pas oublier le côté diplomatique.

JOLLY NERO : Le capitaine LETTICH, CNPC – Italie, a fait un bref rapport sur l’affaire. (En 2013, le navire heurte la tour de contrôle du port de Gênes, 9 morts. NDLR) En août 2024, les motifs de la décision de la Cour suprême lors du deuxième procès concernant l’accident du Jolly Nero ont été rendus publics, ce qui a acquitté tous les accusés hors membres de l’équipage inculpés. L’accusation était, pour l’employeur, de ne pas avoir prévu l’accident. L’accident n’était pas prévisible. Parmi les accusés figuraient le capitaine du port, le pilote en chef et les concepteurs de la tour. Le premier procès concernait la manœuvre du navire et s’est conclu le 4 octobre 2023, avec la condamnation du capitaine à 7 ans de prison, du chef mécanicien à 4 ans de prison, et du premier officier à 5 ans de prison. Tous les autres accusés, y compris le pilote, ont été acquittés. Le verdict est exécutoire. Le capitaine, membre depuis de nombreuses années du Collegio Capitani (association des capitaines de Gênes), purgera sa peine en résidence surveillée pour des raisons de santé et d’âge. Le chef mécanicien purgera également sa peine à domicile, car selon la loi italienne, une peine de moins de 4 ans n’entraîne pas d’emprisonnement.

Le premier officier a été condamné à 5 ans de prison et purge sa peine à la prison de Cagliari. Le troisième procès a commencé et concerne les certificats incorrects délivrés par l’Autorité maritime et le registre de classification du navire, suite à des inspections insuffisantes. Après les deux jugements concernant le navire et le port, des investigations plus approfondies pourront être menées sur les manœuvres et les responsabilités à bord du navire. On constate une nouvelle fois que la reconstitution des incidents s’effectue grâce à des instrumentations, aujourd’hui de plus en plus sophistiquées et précises, comme le VDR et l’AIS. Il faudra que les associations de capitaines approfondissent ces questions.

AF CLAUDIA : Le capitaine LETTICH, CNPC – Italie, a également parlé d’un incident survenu à bord du ferry italien AF Claudia.

Le 24 avril 2025, dans le port de Patras, à bord du ferry italien AF Claudia, un incident s’est produit entraînant la mort d’un membre d’équipage de nationalité grecque. Un membre de l’équipage, une hôtesse, grecque, marchait sur la rampe à l’extérieur de la voie réservée aux personnes tout en parlant sur son téléphone portable avec des écouteurs. Elle s’est arrêtée sur la rampe au moment où un véhicule roulant reculait, ce qui l’a heurtée et a causé sa mort. Le capitaine italien qui se trouvait dans sa cabine au moment de l’incident, ainsi que le second capitaine et le marin de quart, tous deux de nationalité italienne, ont été immédiatement arrêtés par la police grecque, menottés et emmenés en prison. Au bout de 5 jours, les trois membres d’équipage ont été libérés ; le procès aura lieu dans quelques mois. Un document important, la séquence vidéo du garage au moment de l’incident, montrait clairement l’accident et l’innocence totale du capitaine et des membres de l’équipage.

Le commandant est un membre du Collegio Capitani qui l’a immédiatement assisté. Il est assuré au titre d’une police d’assurance du Collegio Capitani et a immédiatement disposé d’un avocat et d’un traducteur. Cela a également été fait conformément à la « résolution 6 » de l’AGA de CESMA de mai 2024 pour résoudre ce problème : « CESMA recommande aux capitaines de souscrire leur propre assurance juridique pour se protéger en cas d’incident pendant qu’ils servent à bord des navires. De plus, CESMA recommande aux armateurs et/ou aux exploitants de toujours fournir une assistance juridique aux capitaines qui sont détenus par les autorités locales en raison d’un incident, jusqu’à ce qu’un verdict final soit rendu. L’Assemblée est également consciente des pressions commerciales croissantes auxquelles sont confrontés les capitaines ».

Le capitaine PELS, KBZ – Belgique, a fait remarquer que seuls les capitaines de navire sont immédiatement emprisonnés, jamais un pilote d’avion ou un conducteur de train.

Mer Rouge et golfe d’Aden

La résolution légèrement modifiée (formulation) de l’année dernière est adoptée.

Arrimage des conteneurs

Une nouvelle résolution sur le sujet a été adoptée. Discussion en cours à l’OMI.

Sortie à terre

Une nouvelle résolution sur le sujet a été adoptée. Il est à noter que les compagnies n’interdisent pas les congés à terre qui pourraient être contraires au MLC. Mais suite aux témoignages des capitaines actifs, il est souvent fait référence au fait que si les membres de l’équipage étaient à bord du navire à un moment donné, les tâches auraient pu être accomplies plus rapidement.

Guichet Unique Maritime (MSW)

Nouvelle résolution également sur MSW qui ne fonctionne pas efficacement comme il devrait. Il existe encore trop de petites différences entre les pays européens, voire entre les ports d’un même pays qui alourdissent considérablement le travail administratif des capitaines.

Autres et divers

On pourrait prévoir de revenir à l’EMSA, à Lisbonne, tous les deux ans afin de discuter d’un ou deux sujets à définir au préalable par le Conseil.

Le président, le capitaine Dimitar DIMITROV, a informé les participants que le programme des ambassadeurs maritimes de l’OMI pour la promotion de la profession maritime à l’OMI avait pris fin. Il a proposé à CESMA de soumettre un programme similaire à la Commission européenne et au Parlement européen, des ambassadeurs maritimes de l’UE, car le programme de l’OMI a été couronné de succès et la profession maritime pourrait ainsi être promue parmi les jeunes Européens.

Prochaine Assemblée

Il est rappelé à tous les membres qu’en 2026, l’idée est d’organiser la 31^ème AGA en Slovénie. Le vice-président, le capitaine Giorgio RIBARIC, ZPU – Slovénie, va investiguer pour son organisation. La décision finale sera prise très prochainement avec le lieu et les dates exactes.

Nota : Quelques heures à peine après la clôture de l’Assemblée, une proposition d’organisation de la prochaine Assemblée est parvenue de AVCCM-Bilbao – Espagne. Puis il est apparu assez rapidement que la Slovénie ne serait pas en mesure d’organiser cette Assemblée.

Rendez-vous est donc pris à Bilbao les 28 et 29 mai 2026.

Clôture par le président

Le président, le capitaine Dimitar DIMITROV a clos la 30^ème Assemblée générale annuelle de CESMA et remercie encore l’EMSA et SINCOMAR – Portugal, en particulier Mme Radina RUSSEVA, conseillère politique de l’EMSA et le capitaine Antonio CANECO, vice-président de SINCOMAR, pour l’organisation et l’hospitalité.

Captain Dimitar Dimitrov, President
Captain Hubert Ardillon, Secretary General

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RÉSOLUTIONS ADOPTÉES LORS DE L’ASSEMBLÉE

Les membres de CESMA participant à leur 30^ème Assemblée ont noté avec inquiétude les problèmes suivants des gens de mer :

Les guerres en Ukraine et à Gaza et leurs conséquences telles que les attaques contre des navires marchands dans la mer Rouge, le golfe d’Aden, le golfe Persique et la partie nord de l’océan Indien, accompagnées de captures de navires et de prises d’équipage en otages.

La pénurie d’officiers de l’Union européenne (UE) et difficultés toujours réelles pour obtenir des visas pour les marins non-UE ; la piraterie ; la sécurité des navires rouliers, ropax et des navires de croisière ; les réfugiés en Méditerranée et dans la Manche ; et les accidents d’amarrage impliquant des équipements approuvés.

Il a également été noté les différentes pratiques en matière de formation sur simulateur dans les pays de l’UE ; la paperasserie excessive à bord des navires commerciaux et les problèmes connexes de fatigue et d’exigences minimales en matière d’effectifs de sécurité ; la diminution des compétences de navigation traditionnelles ; les exigences minimales pour les pilotes maritimes et portuaires dans certains pays européens ; le développement des navires de surface maritimes autonomes (MASS) ; le rôle clé du capitaine dans la navigation du navire dans les zones de contrôle du système de trafic maritime (VTS) ; et la continuation d’accidents sur les très gros navires.

CESMA note que les alarmes en passerelle de navigation ont presque doublé au cours des deux dernières décennies. CESMA soutient les lignes directrices concernant la gestion des dispositifs provoquant des distractions à bord des navires, telles qu’énoncées par BIMCO, INMAREST, The Nautical Institute et InterManager.

CESMA encourage la Commission européenne à aborder la question de la reconnaissance des qualifications internationales STCW afin de permettre la participation aux cours de formation européens, ce qui pourrait réduire le nombre de faux certificats.

CESMA a élaboré et approuvé les résolutions suivantes et les considère comme étant d’une importance primordiale pour les capitaines de navire :

Résolution 1 : Mer Rouge et golfe d’Aden

L’Assemblée, ayant noté les risques et les dangers liés à la navigation dans le golfe d’Aden, la mer Rouge, le golfe Persique et la partie nord de l’océan Indien et considérant également que les navires marchands ne sont pas équipés, même avec des gardes de sécurité à bord, pour réagir à une attaque par missile ou par drone, demande à la Commission européenne des Transports et aux autorités de pavillon des États de l’UE de faire tout leur possible pour assurer un passage sûr dans ces eaux. CESMA demande également aux armateurs européens de ne pas exiger que leurs navires transitent par ces zones jusqu’à la fin du conflit et lorsque ces zones seront considérées comme totalement sûres pour la navigation. L’Assemblée exhorte également les instances diplomatiques et militaires de l’UE à faire tout leur possible pour ramener dans leurs foyers les marins de l’UE pris en otage.

Résolution 2 : visas des membres d’équipage

L’Assemblée, compte tenu des difficultés rencontrées pour fournir des visas d’équipage aux gens de mer non européens rejoignant et quittant leur navire lorsqu’ils se trouvent dans l’UE, et afin d’observer et de reconnaître la Convention du travail maritime (MLC 2006), exhorte les autorités des États de l’UE à reconnaître les droits des gens de mer au rapatriement dans le cadre des contrats de travail des gens de mer. Il convient d’envisager la création d’un visa spécial sur le modèle du visa combiné C1/D délivré par le Département d’État américain, Crewmember Visa.

Résolution 3 : Transport des batteries lithium-ion et des véhicules électriques (VE)

À la suite de nombreux incendies attribués à l’auto-inflammation soudaine des batteries lithium-ion signalés sur les navires et aux risques associés pour les gens de mer, l’Assemblée demande de toute urgence à la Commission européenne des Transports, conjointement avec les États politiques et les industriels de l’UE, de coopérer avec les organisations internationales, telles que l’Organisation maritime internationale (OMI), pour réglementer le transport de ces batteries, en particulier dans les véhicules électriques (VE). Des lignes directrices sont disponibles auprès de l’Agence européenne de sécurité maritime (EMSA) et des sociétés de classification ; et l’Assemblée encourage toutes les parties impliquées dans l’expédition et le transport de véhicules électriques à utiliser ces lignes directrices lors de l’élaboration et de la mise en œuvre de procédures internes pour le transport de véhicules électriques et d’autres véhicules à carburant alternatif (AFV).

Résolution 4 : Gens de mer européens.

CESMA exhorte les institutions européennes à adopter des programmes de soutien aux professions maritimes afin d’attirer et de retenir les gens de mer européens. La politique européenne devrait être harmonisée en matière d’éducation, y compris les nouveaux carburants et le transport maritime vert, l’emploi des élèves et apprentis ainsi que la mobilité navire/terre et par type de navire. L’amélioration de la santé mentale et du bien-être des gens de mer est l’une des solutions permettant d’attirer et de retenir les jeunes de l’UE dans une carrière maritime.

Résolution 5 : Criminalisation des capitaines de navire

L’Assemblée reconnaît que la question de la criminalisation des gens de mer, en particulier des capitaines de navire, reste une préoccupation majeure. Pour résoudre ce problème, CESMA recommande aux capitaines de souscrire leur propre assurance juridique pour se protéger en cas d’incident pendant leur service à bord des navires. De plus, CESMA recommande aux armateurs et/ou exploitants de navires de toujours fournir une assistance juridique aux capitaines de navires détenus par les autorités locales en raison d’un incident, jusqu’à ce qu’un verdict final soit rendu. L’Assemblée est également consciente des pressions commerciales croissantes auxquelles sont confrontés les capitaines de navires.

Résolution 6 : Arrangement et sécurisation des conteneurs

CESMA constate que des milliers de conteneurs sont perdus par-dessus bord chaque année. CESMA exhorte la Commission européenne à soulever le problème auprès de l’OMI afin que les exigences des pratiques sûres en matière d’arrimage et de sécurisation des marchandises (Code CSS) soient mises en œuvre et que la sécurisation sûre des conteneurs soit certifiée par une autorité officielle telle qu’une autorité portuaire ou une organisation compétente avant le départ des navires.

Résolution 7 : Sorties à terre

CESMA note que la santé et le bien-être des gens de mer sont affectés par la restriction des autorisations à sortir à terre lors des escales. CESMA demande à la Commission européenne de soulever cette question avec les parties prenantes concernées afin de prévoir des modalités de sorties à terre pour les équipages des navires.

Résolution 8 : Guichet maritime unique européen

CESMA constate que le guichet maritime unique européen (MSW) ne fonctionne pas aussi efficacement que prévu initialement. CESMA exhorte la Commission européenne et tous les États membres à harmoniser toutes les exigences en matière de documents d’entrée des navires pour tous les ports européens.

Captain D. Dimitrov, President
Captain H. Ardillon, Secretary General