Préambule

Les 176 États membres se réunissent le 7 avril et jusqu’à la fin de la semaine au siège de l’OMI pour un sommet crucial. L’objectif est d’adopter une législation climatique la plus importante que jamais adoptée pour l’industrie.

L’OMI a ouvert un cycle de négociations internationales visant à finaliser de nouvelles réglementations contraignantes pour le transport maritime international vers la réduction à zéro des émissions nettes au cours des prochaines années.

Concrètement, au cours de cette semaine, les 176 États membres doivent arrêter les fameuses mesures « techniques et économiques » les « IMO net zero framework ». La première prend la forme d’une norme mondiale sur les carburants, basée sur les objectifs de réduction de l’intensité énergétique des navires (et donc d’incorporation progressive des carburants alternatifs). La seconde s’apparente à un mécanisme de tarification du carbone, ultra-sensible sur le plan politique. Elle doit combler le déficit de compétitivité entre les énergies bas carbone et les carburants fossiles (et donc accélérer le développement et la mise sur le marché de combustibles verts) et générer des revenus dont le volume et l’affectation sont en attente de visibilité.

Ces mesures, destinées à être intégrées à l’Annexe VI  de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), doivent impérativement et nécessairement être adoptées par le MEPC d’octobre 2025.

Communiqué du journal le Marin

Le 9 avril l’administration des États-Unis a annoncé qu’elle ne soutiendrait pas un accord mondial sur le climat. Les négociations sur la décarbonation du secteur maritime se feront sans les États-Unis. Des messages auraient été passés directement auprès des délégations des États membres de l’OMI. De son côté l’Organisation n’aurait reçu « aucune communication officielle » à ce sujet.

Introduction

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa quatre-vingt-troisième session (MEPC 83) du 7 au 11 avril sous la présidence de M.H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de Comité M.H.Tan (Singapour).

Ont assisté à la session 118 délégations des États membres, 13 délégations observatrices des organisations intergouvernementales et 60 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

Outre les 3 représentants de la France à l’OMI, la délégation française était composée de 17 représentants dont 7 « advisers » et 10 « observers » (dont l’Afcan (1) et la CMA CGM (6)).

Allocution du Secrétaire général 

Le Secrétaire général a insisté sur l’importance cruciale de cette session. Il s’est félicité des progrès réalisés en vue d’un accord sur projet de Cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes, qui renforcera l’action maritime en matière de changement de climat. 

Il est convaincu que les membres des délégations parviendront au compromis nécessaire pour que d’ici la fin de la semaine l’OMI pourra franchir une nouvelle étape significative dans les travaux de cette Organisation afin de respecter les objectifs fixés par la stratégie de l’OM en matière de GES. 

Au-delà des travaux historiques sur les émissions de GES, il a cité les autres questions à l’ordre du jour, l’adoption du Plan d’action 2025 pour lutter contre les déchets plastiques provenant des navires et l’élaboration de projets d’amendements à la Convention BWM.

Adoption de l’ordre du jour

Le Comité a adopté l’ordre du jour suivant :

1. Adoption de l’ordre du jour
2. Décision des autres organes
3. Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires
4. Organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast
5. Prévention de la pollution de l’atmosphère
6. Rendement énergétique des navires
7. Réduction des émissions de GES provenant des navires
8. Activité de suivi découlant du Plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires
9. Phases d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires
10. Prévention de la pollution et intervention
11. Rapports d’autres sous-comités 
12. Identification et protection et des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et de zones maritimes particulièrement vulnérables

Les groupes de travail, le groupe de rédaction, le groupe technique et le groupe d’étude ont été établis de la façon suivante :

1. Groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique,
2. Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires,
3. Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires,
4. Groupe technique sur désignation des zones maritimes particulièrement vulnérables et des zones de contrôle des émissions,
5. Groupe d’étude sur les eaux de ballast.

Décisions des autres organes

Le Comité a examiné les résultats des travaux du C 133 concernant les rapports récapitulatifs des systèmes d’audit contenant des renseignements tirés des audits réalisés en 2022 et 2023, et a informé le Conseil des conclusions de leur examen.

Il a souscrit à la décision du MSC 110 d’approuver le texte révisé des directives révisées pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA).

Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires

Amendements au code technique sur les NOx, 2008

Le Comité a adopté les amendements concernant les points suivants :

• Utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin et la clarification des cycles d’essai des moteurs (entrée en vigueur prévue le 1er mars 2027) ;
• Certification d’un moteur ayant fait l’objet d’une transformation importante ou la certification d’un moteur pour un niveau pour lequel il n’est pas certifié au moment de son installation (entrée en vigueur prévue le 1er septembre 2025).

Les amendements permettront aux navires d’optimiser leur consommation de combustible en fonction de leur profil d’exploitation, améliorant ainsi le rendement énergétique, tout en garantissant la conformité avec les exigences en matière d’émissions de NOx.

Organismes nuisibles dans les eaux de ballast

Le Comité a poursuivi l’examen en cours de la Convention BWM, notamment en faisant le point sur les progrès accomplis et en examinant la voie à suivre en ce qui concerne le plan global d’achèvement de l’examen, certaines décisions de haut niveau étant nécessaires pour concourir à la réalisation des objectifs de l’examen.

Le Comité a constitué de nouveau le groupe de travail par correspondance sur la révision de la Convention BWM afin de finaliser les projets d’amendements aux dispositions obligatoires de la Convention (règlements et appendices de l’Annexe de la Convention, et code BWMS) pour les soumettre au MEPC 84 pour approbation, en vue de leur adoption par le Comité MEPC 85.

La révision des directives existantes et l’élaboration de nouvelles directives devraient être achevées avant l’entrée en vigueur des amendements.

Prévention de la pollution de l’atmosphère

Dispositif d’échappement des gaz d’échappement

Le Comité a pris note d’une mise à jour du Sous-comité PPR 12 sur la réglementation des rejets des dispositifs ECGS ou « laveurs de gaz ». Les Etats membres et les ONG intéressés ont été invités à soumettre de nouvelles propositions de mesures réglementaires sur la question au PP 13 au début de 2026.

Le Comité a demandé le rétablissement de l’équipe spéciale du GESAMP sur les dispositifs EGCS afin de développer une méthode normalisée pour l’élaboration  d’ensemble des données et des facteurs d’émission à utiliser pour l’évaluation des risques pour l’environnement liés à l’eau de rejet provenant des dispositifs EGC, en vue de communiquer ses conclusions au PPR 13.

Émissions de carbone noir

Le Comité a pris note des travaux en cours sur le concept de « combustibles adaptés à la navigation polaire » (combustibles qui conviennent à une utilisation dans l’Arctique afin de minimiser l’impact sur l’environnement) et à prolonger l’année d’achèvement prévue pour ce produit jusqu’en 2027, afin de disposer de plus de temps pour développer davantage le concept.

Émissions d’oxyde d’azote (NOx)

Le Comité a adopté les directives de 2025 sur les dispositifs de réduction catalytique sélective (SCR). Les systèmes SCR sont des technologies actives de contrôle des émissions utilisées pour réduire les émissions de NOx.

Rendement énergétique des navires

Examen de la mesure de réduction des émissions de GES à court terme – Phase 1 complétée

Le Comité a finalisé la phase 1 de l’examen des mesures de réduction des GES à court terme, entrées en vigueur en 2022.

Les éléments de ces mesures sont : l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI), le Plan de gestion amélioré de rendement énergétique des navires existants (SEEMP), et le système d’évaluation de l’intensité carbone (CII). Ces mesures visent à améliorer l’EEXI et le CII de la flotte d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2008.

Le Comité a pris les mesures suivantes :

• adoption du projet d’amendements aux directives de 2021 sur le facteur de réduction de l’intensité carbone opérationnelle par rapport aux lignes de référence (Directives sur les facteurs de réduction relatifs aux CII ou directives G3).
• adoption des amendements aux Directives de 2024 pour l’élaboration du Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP).
• adoption des Directives pour les mesures au banc d’essai et à bord d des émissions de méthane ((CH4) et/ou d’oxyde nitrique (N20) provenant des moteurs diesel marins.
• adoption des amendements aux Directives de 2022 sur la visite et la délivrance des certificats concernant l’EEDI.

Il a approuvé :

• le projet d’amendement à la règle 27 de l’Annexe VI de MARPOL en ce qui concerne l’accessibilité de la base de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires (DCS de l’OMI).
• le plan de travail pour la phase 2 de l’examen de la mesure de réduction des GES à court terme.
• le plan de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire pour l’utilisation du captage et du stockage du carbone à bord.

Il a pris note du rapport du Secrétariat sur l’intensité en carbone de la flotte maritime internationale pour l’année 2023 (basée à la fois sur la demande et l’offre). Le rapport fait état de réductions allant de 4,8 % à 9,9 % entre 2019 et 2023, et d’une diminution de la consommation totale de combustible de 213 millions de tonnes en 2019 à 211 millions de tonnes en 2022.

Captage et stockage du carbone à bord

Il a rétabli le groupe de travail par correspondance sur la mesure et la vérification des émissions de GES autres que le CO2 et le captage du carbone à bord et l’a chargé en particulier d’établir un cadre réglementaire pour l’utilisation du stockage du carbone à bord.

Réduction des émissions de GES provenant des navires

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19

Ces groupes de travail intersession se sont déroulés respectivement du 17 au 25 février 2025 et du 31 mars au 1er avril 2025.

Le Comité a noté que le groupe avait examiné en particulier les points suivants :

• Poursuite de l’élaboration de la ou des mesures envisageables de réduction des émissions de GES à moyen terme.
• Marche à suivre possible pour poursuivre l’élaboration du cadre Zéro émission de l’OMI.

La délégation des États-Unis a déclaré que son pays était dirigé par une nouvelle administration et qu’il réexaminerait sa ligne de conduite afin de s’assurer que les décisions prises sur les questions à l’étude ne fassent pas peser sur lui une charge indue ou injuste. Aussi les États-Unis ne souhaitent-ils pas se prononcer sur les questions examinées à la présente réunion. La délégation a précisé que le silence des États-Unis n’impliquait pas un accord tacite de leur part sur ces questions.

Compte tenu des échanges du groupe, le président a élaboré une version réservée de sa proposition de cadre Zéro émission nette de l’OMI, laquelle tenait compte des diverses propositions formulées au cours de ces échanges.

Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires 

Le Comité l’a chargé en particulier  d’établir le texte définitif des amendements à l’Annexe VI de MARPOL en se fondant sur les documents ISGWG-GHG.

Concernant les résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19 et la marche à suivre des travaux sur la réduction  des émissions de GES des navires, le Comité a pris note des déclarations des délégations suivantes : Argentine, Bahamas, Belgique, Chili, Émirats arabes unis, Fidji, France, îles Cook, îles Marshall, îles Salomon, Mexique, Pologne, République de Corée, Seychelles, Surinam, Thaïlande, Tuvalu, Vanuatu et Vietnam, ainsi que l’ICS, l’ITF, la CSC et l’EDF.

Rapport du groupe de travail

Le 23 avril les États membres, réunis en plénière pour l’examen du rapport du groupe de travail sur les émissions de GES provenant des navires, se sont finalement prononcés en faveur d’un cadre réglementaire de réduction des émissions dans le transport maritime afin d’atteindre le « zéro émission nette en 2050 ». Ces mesures comprennent deux volets : une nouvelle norme en matière de combustible marin et un mécanisme mondial de tarification des émissions.

Ce projet de règles a été approuvé par un vote de la majorité des États présents. 
A la demande de l’Arabie saoudite qui demandait que les mesures concernant ce projet d’accord soient acceptées par un vote, le président a proposé soit un vote à main levée soit un vote par appel nominal, méthode qui fut adoptée. Seuls les « oui » et les « non » seraient pris en compte, les « abstentions » n’entrant pas en compte. 
Cent dix-huit États membres dont les pouvoirs étaient en ordre étaient inscrits sur la liste des Membres votants. Soixante-dix États membres ont été considérés comme présents et ont voté. Une majorité de simple de 40 voix était requise

Soixante-trois membres ont voté en faveur de cet accord, dont l’Union européenne, la Norvège, le Brésil, la France, le Chine, l’Inde, le Japon, le Canada, l’Indonésie, Singapour, ou encore le Panama. Et seize se sont prononcés contre, notamment des grands producteurs d’hydrocarbures, comme l’Arabie saoudite, la Russie ou les Émirats arabes unis. Les pays insulaires du Pacifique, qui s’étaient exprimés auparavant sur leur volonté d’obtenir un prélèvement carbone universel du transport maritime, se sont abstenus, jugeant les mesures pas assez ambitieuses. Évidemment les États-Unis n’ont pas participé au vote.

Ces mesures qui  devraient être officiellement adoptées en octobre 2025 avant d’entrer en vigueur en 2027, deviendront obligatoires pour les grands navires océaniques d’une JB supérieure à 5 000, qui émettent 85 % des émissions totales de CO2 du transport maritime international.
Elles seront incluses dans un nouveau chapitre 5 de l’Annexe VI de MARPOL.

En vertu des règles qui ont été approuvées, les navires devront se conformer aux dispositions suivantes :

1. Normes en matière de combustible : les navires doivent réduire, au fil du temps, leur intensité des émissions de GES des combustibles annuelle (GFI), c’est-à-dire la quantité de GES pour chaque unité d’énergie utilisée. Cette valeur est utilisée en calculant une approche « du puits au sillage ».
2. Mesure économique globale : les navires dont les émissions dépassent les seuils fixés par le GFI devront acquérir des unités de correction pour compenser leurs émissions déficitaires, tandis que ceux qui utilisent des technologies à zéro ou presque zéro GES pourront bénéficier de récompenses financières.

Afin d’assurer le respect des règles, il y aura deux niveaux de conformité avec les objectifs d’intensité des émissions de GES des combustibles (GFI) : un objectif de base et un objectif de conformité directe auquel les navires pourront gagner des « unités excédentaires ».

Fonds de l’OMI affecté à la réduction des émissions nettes

Ce fonds sera créé pour collecter les contributions provenant des émissions. Ces recettes seront déboursées pour :

• Récompenser les navires à faible émission ;
• Soutenir l’innovation, la recherche, les infrastructures et les initiatives de transfert équitable dans les pays en voie de développement ;
• Financer la formation, le transfert de technologie et le renforcement des capacités pour soutenir la stratégie de l’OMI de 2023 concernant les GES ;
• Atténuer les effets négatifs sur les États vulnérables, tels que les petits États vulnérables en développement et les pays les moins avancés.

Sécurité alimentaire

Le Comité est convenu qu’au cours de la période entre l’adoption du Cadre de l’OMI affecté à la réduction à zéro des émissions de nettes et une nouvelle évaluation des incidences que la hausse des coûts du transport maritime pourrait avoir sur la sécurité alimentaire résultant du cadre adopté. 

Activités de suivi découlant du plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption du plan d’action de 2025 pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires, approuvé par le PPR 12, et approuvé les groupements mis à jour des actions à court, moyen et long terme dans le cadre de ce plan.

Le plan d’action 2025 devrait être combiné avec la stratégie visant à traiter les questions des déchets plastiques rejetés en mer par les navires, dans une résolution unique à une date ultérieure, après que la stratégie aura été examinée et mise à jour par le PPR 13.

En ce qui concerne le transport maritime des granulés de plastique dans des conteneurs pour le transport de marchandises, le Comité a noté que le PPR 12 incluait une action spécifique concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs dans le plan d’action 2025 susmentionné.

En ce qui concernait les travaux en cours sur les pellets de plastique, plusieurs délégations ont estimé qu’il convenait de poursuivre d’urgence l’élaboration de mesures obligatoires applicables au transport de pellets de plastique en mer dans des conteneurs, en particulier à la lumière de l’abordage récemment survenu au large des côtes du Royaume-Uni entre le MV Solong et le MV Stena Immaculate qui avaient notamment entraîné le rejet en mer de pellets de plastique, lesquels s’étaient échoués sur les côtes bordant la mer du Nord (voir item 10).

Phase d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires

Le Comité a examiné le document du Secrétariat qui contenait en particulier les mesures que le SDC 11 l’invitait à prendre en ce qui concerne la réduction du bruit sous l’eau rayonné par les navires ainsi que plusieurs documents concernant cette question.

Il a pris note des échanges de vues exprimés au SDC 11 à ce sujet, notamment sur l’élaboration d’un cadre de survie de la phase d’acquisition d’expérience, et la constitution du groupe de travail par correspondance sur le bruit rayonné sous l’eau, qui devrait faire rapport au SDC 12.
.
Après examen des documents concernant le bruit sous l’eau et tenant compte des observations formulées en plénière, il a renvoyé ces documents au SDC 12 pour examen plus approfondi. Il a demandé au groupe de travail par correspondance de prendre en compte ces documents ainsi que des observations formulées en plénière.

Prévention de la pollution et intervention

Résultats des travaux du PPR 12

Le Comité a approuvé les circulaires MEPC contenant :

• Les recommandations intérimaires sur le transport des mélanges combustibles et des cargaisons relevant de l’Annexe 1 de MARPOL des navires de soutage classiques.
• Les orientations relatives au nettoyage dans l’eau de l’encrassement biologique des navires.

Il a adopté la résolution MEPC  portant amendements aux directives de 2002 pour l’établissement de l’inventaire de matières potentiellement dangereuses, qui avaient été apportées afin de clarifier le seuil pertinent en ce qui concernait la cybutryne, lorsque les échantillons étaient prélevés directement sur la coque ou lorsqu’ils prélevés sur des conteneurs de peinture fraîche.

L’inventaire est une exigence clé sous la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

Abordage entre deux navires au large de la côte orientale du Royaume-Uni

La délégation du Royaume-Uni a communiqué des renseignements sur l’abordage survenu le 10 mars 2025 entre le porte-conteneurs Solong qui comptait 22 personnes  et le navire-citerne Stena Immaculate qui comptait 14 personnes à bord, au large du East-Yorkshire, sur la côte nord-est du Royaume-Uni, et sur les opérations de sauvetage et de lutte contre l’incendie qui avaient suivi, ainsi que l’évaluation des dommages menée et les mesures de lutte contre la pollution mises en place.

Le Comité a pris note des éléments suivants :

• 36 personnes avaient été secourues par les garde-côtes britanniques et les navires servant au transfert de l’équipage d’un parc d’éoliennes à proximité, malheureusement un membre de l’équipage du Solong était porté disparu ;
• Le Stena Immaculate a perdu 2 073 tonnes métriques de carburant d’aviation de type JET 1A, lequel a été en grande partie consumé dans l’incendie qui s’est déclaré à la suite de l’abordage, sans qu’aucune trace n’ait été observée à la surface de l’eau ;
• Le Solong transportait une cargaison mixte qui comprenait de l’alcool et des matières plastiques et, bien qu’aucun conteneur portant des matières plastiques n’ait été perdu, l’incendie et les mesures de lutte contre l’incendie prise en conséquence ont entraîné le rejet en mer de débris brûlés de bouteilles d’alcool, de matières plastiques fondues et de quelques pellets de plastique en vrac ;
• Les garde-côtes britanniques, des spécialistes de la lutte contre la pollution, les autorités locales, les organismes de protection de l’environnement et d’autres parties concernées ont œuvré de concert pour recueillir les pellets de plastique et autres débris rejetés en mer et pour nettoyer les plages.
• Les opérations en mer ont permis de récupérer 37 m3 de débris, tandis que 10 000 kg de matériaux ont été ramassé sur le littoral ;
• Les 2 navires avaient été sécurisés et la cargaison restant à bord du Stena Immaculate ont été transférée avant que le navire ne soit ramené au port.

Accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch

Le Comité était saisi pour examen de documents traitant deux accidents très graves survenus dans le détroit de Kertch le 15 décembre 2024. 

Dans l’un, l’Ukraine exprimait ses préoccupations concernant la pollution causée par les navires citernes Volgoneft-212 et Volgoneft-239, battant pavillon de la Fédération de Russie, due à la négligence et aux actes illicites de ce pays. 

Dans l’autre la Fédération de Russie exprimait sa préoccupation au fait que le document de l’Ukraine constituait une tentative visant à remplacer les travaux décisifs du Comité sur les questions environnementales par des questions politiques qui servaient les intérêts des États membres, en exploitant des accidents terribles de déversement d’hydrocarbures.

Déclaration de la délégation ukrainienne

• Le déversement d’hydrocarbures avait entraîné une perte en vies humaines et le déversement de plus de 4 000 tonnes de fuel-oil dans la mer Noire ;
• On estimait que les dommages et pertes liées aux incidents ayant mis en cause les deux navires citernes s’élevaient à environ 14 milliards de dollars ;
• Le tribut sur l’environnement englobait les dommages causés à 744 infrastructures hydrauliques et les émissions liées à la guerre qui avaient augmenté de 30 % en 2024 ;
• La Fédération de Russie continuait de mépriser le processus de négociation, comme en témoignait le tir de missile qui avait visé le Kryvyi Rih et avait coûté la vie à 20 personnes, dont 9 enfants.

Déclarations de l’Irlande, de la Pologne et du Royaume-Uni

Les répercussions sur l’environnement étaient graves et profondes ;

• L’adhésion aux règlements internationaux (MARPOL, Convention des États-Unis sur le droit de la mer, Convention OSPAR) était essentielle si l’on entendait préserver les écosystèmes marins ; le risque d’incidents liés au vieillissement des navires mettait en évidence la nécessité de se conformer aux règlements de l’OMI pour préserver la vie humaine et l’environnement ;
• La Fédération de Russie devrait faire preuve d’une transparence totale au sujet des incidents qui étaient survenus et des mesures de lutte qui avaient été prises et répondre à ses obligations.

Déclaration de la Fédération de Russie

• Le document de l’Ukraine saisissait le Comité d’une question essentiellement politique auquel il demandait de prendre des mesures qui n’avaient aucun rapport avec son ordre du jour, en se fondant sur des faits mal interprétés et des affirmations infondées et sans lien avec la véritable question de la protection de l’environnement ;
• Ce document s’inscrivait dans la réalité hypothétique nourrie par l’Ukraine qui imaginait pouvoir exercer la juridiction de l’État côtier dans le détroit de Kertch et les eaux adjacentes à la péninsule de Crimée ;
• Les affirmations relatives à à la « flotte non déclarée » ou « flotte fantôme » constituaient une application erronée de cette notion qui servait les intérêts politiques de certains États ; il était inacceptable de faire référence aux incidents mettant en cause les deux navires citernes dans ce contexte, car aucun des deux navires ne pouvait être considéré comme faisant partie d’une flotte non déclarée ;
• La Fédération de Russie entendait communiquer des renseignements supplémentaires sur les mesures mises en place pour nettoyer l’environnement et pour enquêter sur les catastrophes ayant mis en cause les navires citernes.

Rapports d’autres sous-comités

Résultats des travaux de l’III 10

Le Comité a approuvé la diffusion de la circulaire intitulée « analyse des accidents et statistiques d’accidents – Observations sur la qualité des rapports d’enquête sur les accidents ».

En ce qui concerne l’analyse de six rapports récapitulatifs de synthèses d’audit contenant les renseignements tirés de 82 audits réalisés entre 2016 et 2022 au titre du programme d’audit des Etats membres de l’OMI, le Comité a souscrit aux décisions suivantes de Comité MSC 199 qui avait :

• Approuvé les résultats de l’analyse qui comprenait les cinq principaux domaines dans lesquels des conclusions et constatations avaient été formulées de manière récurrente, lesquels correspondaient à des sections du code III ;
• Approuvé les résultats de l’analyse concernant les références les plus récurrentes enregistrées, qui font état d’une absence de mise en œuvre effective des instruments obligatoires de l’OMI ;
• Approuvé les quatre domaines principaux dont relevaient les causes profondes, qui permettaient de cerner les raisons du manque d’efficacité de l’application et du contrôle de l’application des instruments obligatoires de l’OMI.

Le Comité a pris note des délibérations de l’III 10 au sujet des résultats du 5ème groupe de travail mixte FAO/OIT/OMI sur la pêche illicite non déclarée et non réglementée.

Résultats des travaux du SDC 11

Le Comité a pris note des échanges de vues du SDC 11 au sujet des matières plastiques renforcées des fibres utilisées dans les structures des navires.

Il a approuvé le projet de règles relatives aux alertes et aux indicateurs 2025 et le projet de résolution connexe de l’Assemblée développé par le SDC 11.
Le projet de Code 2025 fournit des orientations générales actualisées en matière de conception en faveur de l’uniformité des alertes et des indicateurs requis par la SOLS. Il reflète les instruments mis à jour et les nouveaux développements dans le secteur depuis l’adoption du « Recueil de règle relatives aux alertes et aux indicateurs.

Identification et protection des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et des zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA)

Le Comité a approuvé une proposition visant à désigner l’Atlantique du Nord-Est comme zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre (SOx), et d’oxyde d’azote (NOx). 

Le projet d’amendements associé à l’Annexe VI de MARPOL seront soumis au MEPC 2025, en vue de leur adoption dans le cadre de l’Annexe VI révisée de MARPOL.

Le Comité a donné son accord de principe à la désignation de la Réserve nationale de la dorsale de Nazoa la Réserve nationale de la mer tropicale de Grau, en tant que PSSA, respectivement.

Le Comité a invité le Pérou à développer davantage la mesure de protection associée proposée et à les soumettre au MEPC 84 pour examen et adoption.

Discours de clôture du Secrétaire général (Extraits)

« L’approbation des projets d’amendements à l’Annexe VI de la Convention MARPOL, imposant le cadre zéro émission nette de l’OMI, représente une nouvelle étape dans nos efforts collectifs pour lutter contre le changement climatique et moderniser le transport maritime, et démontrer que l’OMI tient ses engagements. Peut-être pas comme nous l’espérions, mais nous disposons d’un accord sur la base duquel nous pouvons travailler. Il est désormais important de continuer à travailler ensemble, à dialoguer et à s’écouter mutuellement, si nous voulons créer les conditions d’une adoption réussie de cet accord ».

Commentaires

La réduction de l’empreinte carbone calculée pour chaque navire « du puits au sillage » et une taxation progressive des émissions de GES sont une approche hybride qui va devenir le cadre de la réglementation internationale en matière d’émission des navires.

Le processus s’est effectué dans la douleur, mais il a fini par aboutir. Les négociations, menées du 7 au 11 avril ont été difficiles, mais le texte a fini par être voté.

Pour autant, les conclusions de l’expert maritime Pierre-Yves Larrieu sont très pessimistes : « Sur la base d’émissions globales de GES d’environ 500 Mio Ton CO2 eq., aux alentours de 2030-2035, on, obtient un rendement maximal de cette taxation aux alentours aux alentours de 7 milliards de dollars par an, 10 milliards de dollars au grand maximum. On est bien loin des 60 milliards de dollars annuels espérés initialement d’une taxe carbone universelle ».

Reste à savoir comment ce cadre réglementaire va s’appliquer dans un contexte de rareté de combustibles vertueux et de concurrence avec le secteur. Comme le souligne Pierre-Yves Larrieu, les facteurs d’incertitude sont nombreux, notamment « l’évolution future de la disponibilité des carburants, l’évolution future du prix des carburants et non de leurs coûts futurs tels déterminés par les études d’impact actuelles l’évolution des taux de la taxation, actuellement définie jusqu’en 2035, alors que l’on construit un navire pour 25 ans, l’évolution du cours des crédits carbone ».

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française