Page du code ISM Nº 66

Résumé

Les normes de qualité, de management de la sécurité, de la prise en compte de l’élément humain et de la culture sécurité sont des éléments clés dans le secteur maritime et occupent actuellement une place importante dans les travaux de l’OMI visant ainsi à améliorer les performances en mettant l’accent sur les personnes.

La nécessité d’améliorer la gestion de l’exploitation sûre des navires ainsi que de créer un véritable lien entre les entreprises et les responsables participant à l’exploitation des navires, y compris la gestion des gens de mer, ont finalement conduit à l’élaboration et à l’adoption, en 1993, du Code international de management de la sécurité (Code ISM). Les débuts du code ont été laborieux et aujourd’hui, alors que la technique évolue toujours, il est apparu qu’il était temps d’accroître l’effort sur le facteur humain dans l’industrie maritime via ce code.

En effet, l’adoption d’une nouvelle orientation de « Prendre en compte l’élément humain » dans le Plan stratégique révisé de l’OMI pour la période de six ans allant de 2018 à 2023 (résolution A.1149 (32) en décembre 2021) a souligné, entre autres, l’importance de la responsabilité et de l’autorité de ceux qui, à terre comme à bord, participent au management et à l’exploitation des navires.

Dans ce contexte, le Secrétariat général a commandé une étude sur l’efficacité et la mise en œuvre effective du Code ISM afin d’appuyer toute action réglementaire éventuelle sur le facteur humain de l’Organisation dans le contexte du Code, en vue de répondre aux besoins d’une navigation sûre, sécurisée, respectueuse de l’environnement, efficace et durable (document du Secrétariat MSC 109-INF.3 – Study on the effectiveness and effective implementation of the International Safety Management ISM Code).

Objectifs de l’étude

L’étude a porté sur l’évaluation de la mise en œuvre effective et de l’efficacité du code ISM, de ses instruments connexes et des dispositions associées. Il s’agissait d’obtenir des preuves objectives permettant de tirer des conclusions sur la pertinence actuelle et les difficultés, lacunes, défauts ou échecs liés à la mise en œuvre du Code. Cela inclut les administrations maritimes, les organismes reconnus (RO), les navires, leurs capitaines et les équipages et enfin les compagnies maritimes elles-mêmes.

Les domaines évalués dans l’étude comprennent :

1. la structure actuelle du Code ISM et de ses instruments connexes (résolutions et circulaires)
2. l’application d’une approche fondée sur les risques, dans le cadre de l’évaluation à réaliser par les compagnies, comme le prévoit le Code ISM, y compris l’utilité et l’efficacité de cette évaluation et la mise en place de mesures correspondantes
3. l’aspect humain du management de la sécurité, tant pour les compagnies que pour les gens de mer, y compris :
   1. le lien entre les compagnies et les responsables liés à l’exploitation des navires, y compris la gestion générale des gens de mer, et
   2. la manière dont autorité et responsabilité sont réparties, interprétées et exercées par toutes les parties dans leur champ d’action respectif, c’est-à-dire les compagnies, les administrations, les RO, les capitaines et les gens de mer, en commençant par la fourniture des ressources nécessaires pour exploiter les navires de manière sûre, efficace et efficiente du point de vue de la sécurité, de l’environnement en tenant compte du fait que l’une des premières mesures de gestion prises par les compagnies est la proposition de l’effectif minimum de sécurité de leurs navires à l’administration de l’État du pavillon concerné.
4. les liens entre les compagnies et l’exercice des responsabilités découlant de l’exploitation des navires, y compris la gestion des gens de mer
5. les facteurs contribuant aux accidents maritimes très graves ou causes profondes de ces accidents, et leur lien avec la mise en œuvre des dispositions relatives à l’ISM
6. Les pratiques de vérification et de certification y compris les délégations aux RO (certification du pavillon et PSC).

Modalités de l’étude

« L’étude s’appuie sur une approche multiméthode et intègre les points de vue et les perspectives des parties prenantes représentant différents domaines de l’industrie, grâce à une combinaison de collecte de données quantitatives et qualitatives visant à garantir que l’expérience collective de toutes les parties prenantes liées au code ISM soit prise en compte ».

Commentaires :

Il est rassurant de lire que tous les intervenants ont exprimé de l’intérêt à cette étude. Ceci est particulièrement important alors que, 30 ans après sa mise en application, l’intérêt du code ISM ne semble toujours pas avoir convaincu tout le monde. C’est une grande nouvelle.

Petit bémol, le groupe engagé dans l’étude comprenait deux marins ayant quitté la navigation au bout de quelques années seulement même si l’un d’entre eux, a semble-t-il, commandé. On trouve ce genre de marin dans tous les armements et ils ne sont pas toujours malheureusement les meilleurs interlocuteurs dans l’application du code ISM des marins embarqués.

De plus cette recherche engagée n’a apparemment pas trouvé le site de l’AFCAN où pourtant figurent depuis de nombreuses années des articles conséquents sur l’application du code ISM y compris en anglais.

Recommandations issues de l’étude et émises par le rapporteur

1. « Il est recommandé d’envisager un examen et une révision complets des directives sur la mise en œuvre du Code ISM par les administrations et les compagnies »

Commentaires :

Cette révision des documents d’application est nécessaire. Ces résolutions et circulaires ont été très bien reçues en général en leur temps (2013 et 2018) car elles clarifiaient déjà des dérives assez étonnantes autant dans les compagnies, chez les marins et surtout dans les administrations autant que chez leurs représentants (RO). Que l’on veuille les revoir pourquoi pas ? pour y introduire ce qui concerne le harcèlement sinon il n’y aura finalement que peu de choses à modifier :

1. clarifiercertains passages comme le fameux paragraphe 3.2 de la résolution 1188 où il est clairement expliqué que la preuve recherchée de la possibilité d’atteinte des objectifs de la compagnie est justement dans la conformité aux prescriptions du Code et non pas le suivi d’interprétations du certificateur qui viendraient s’y ajouter.
2. tout en amplifiant le rôle de la DPA insuffisamment décrit dans la circulaire MSC-MEPC.7/Cir.8 de 2013, il serait bon de le rappeler dans la circulaire DPA de 2007 sur ses qualifications et sa formation ou son expérience.

2. « Veiller à ce que les gens de mer soient impliqués dans le processus d’élaboration, d’examen et de mise en œuvre du système de management de la sécurité (SMS) »

Commentaires :

Pour une compagnie normale dirons-nous, l’élaboration du SMS s’accompagne normalement et conjointement de diverses formations et donc les cadres, officiers et capitaines sont impliqués dans le processus depuis le début jusqu’à la version en vigueur en passant par les modifications recueillies au cours des premiers audits internes. Par contre, si vous achetez le SMS sur étagère du BV ou d’une autre société de classification, comme pour l’ISO, c’est une autre affaire.

Malgré cet aspect mercantile de l’application du code ISM, il n’y a pas vraiment de sanctions pour les SMS dévoyés ou insuffisants. Comme souvent il y a certainement un défaut de connaissances des deux côtés : le certificateur et le certifié.

3. « Élaborer des lignes directrices spécifiques en matière de gestion des risques »

Commentaires :

Une exigence plus claire de l’identification de tous les risques liés à l’activité du navire est certainement nécessaire car cet aspect n’était pas assez clairement exprimé et ensuite, prendre la référence de l’ISO (ISO 31000 : 2018) est la meilleure idée, cependant la mettre comme référence serait peut-être suffisant.

Identifier c’est bien, mais analyser les mesures correspondantes de réduction de ces risques est vital. Enfin, les risques évoluent avec la vie et les opérations du navire et, la mise à jour permanente de ce processus devra être obligatoire, sinon ce sera encore quelque chose tiré de l’étagère sans réelle conformité ni efficacité.

4. « Inclure des dispositions sur la santé et la sécurité au travail, en particulier dans un cadre de gestion des risques »

Commentaires : :
Si l’évaluation des risques de santé y compris de santé mentale est incluse dans le DUER à l’aide de l’ISO 45001 :2018, (qui remplace la série OHSAS) et si des mesures de réduction du risque figurent dans le DUP, nous sommes alors en conformité avec l’esprit de la MLC. Ce qui serait peut-être à améliorer, ce serait la circulaire MSC-MEPC2/Circ.3 du 5.6.2006 y compris l’appendice 7 sur les enquêtes internes, appendice qui devrait être plus étoffé sur les effets de la santé et la sécurité au travail. En effet, les enquêtes internes sont déjà obligatoires (ISM paragraphe 9.1) et il suffirait d’inclure dans le texte « y compris les incidents correspondants à la santé et la sécurité au travail des hommes d’équipage ».

4 bis. « y compris des dispositions sur l’amélioration continue »

Commentaires :

Il semble que le quatuor des enquêteurs n’ait pas bien saisi l’importance des notifications à la compagnie, notamment la transmission aux responsables à terre. Ce sera certainement un chapitre intéressant à traiter lors du groupe de travail s’il est vraiment mandaté. Effectivement l’amélioration continue issue de l’ISO serait bienvenue mais il suffira peut-être de l’inclure dans le texte sans trop développer, en essayant de ne pas tomber à pieds joints dans les travers de l’ISO.

5. « Élaborer des orientations supplémentaires sur l’importance et la conduite des audits internes »

Commentaires :

Les audits internes ISM ne ressemblent pas aux audits ISO bien que les techniques soient similaires. En ISM, on se focalise beaucoup sur le facteur humain après une vérification de conformité administrative type ISO. Par exemple, un moyen peu employé mais qui est recommandé dans le rapport OMI : « faire faire » un exercice de sécurité pour vérifier que la préparation de l’équipage est conforme à l’exigence du paragraphe 8 du code. Attention, le choix de l’exercice est donné par l’auditeur, pas par le capitaine.

Finalement, étant donné l’importance des résultats des audits internes, la formation particulière des auditeurs internes ISM doit être effective et pourrait remplir une circulaire à elle toute seule.

NB : Le rôle de l’audit interne qui est une vérification contradictoire à la surveillance de la personne désignée, est si important qu’il mériterait mieux qu’un paragraphe ridiculement petit dans la circulaire aux compagnies citée plus haut.

Le code ISM a été conçu comme un auto-contrôle par nos pionniers et le « self verification system » en était l’un des rouages parmi les plus importants. L’efficacité de l’auto-vérification basée sur une indépendance totale de l’auditeur interne apparaît insuffisamment dans le rapport d’enquête et c’est dommage. Le groupe de l’enquête aurait pu interviewer plus d’auditeurs internes semble-t-il.

6. « Y compris des éclaircissements et des détails sur le rôle et la responsabilité du capitaine »

Commentaires :

Pour le paragraphe 5 du code, il semble que l’enquête OMI ait laissé passer une clarification essentielle, la responsabilité du capitaine dans les termes trop flous de vérifier que le SMS satisfait aux spécifications (ISM paragraphe 5.4).

L’AFCAN a déjà proposé de remplacer le texte par le suivant « mettre en œuvre à bord de son navire, le SMS de la compagnie et vérifier qu’il satisfait à ses spécifications en coopération avec la personne désignée ». En effet, lorsqu’on a bien compris le lien entre le capitaine et la DPA, cela n’est pas superflu.

Nous pensons donc avec eux que le rôle du capitaine dans l’application du SMS devrait être clarifié dans les objectifs. En pratique le capitaine du navire applique le SMS de la compagnie assurément, mais il a aussi ses propres objectifs dont personne ne parle jamais.

Tous les capitaines du monde ne sont pas des béni-oui-oui strictement limités aux objectifs sibyllins de la compagnie de « participer à la sécurité en mer ». Les objectifs des capitaines pourraient par exemple prendre en compte l’amélioration continue de sa sensibilité et celle de son équipage dans le respect des prescriptions du SMS par l’application individuelle des meilleures pratiques du métier, tout en participant à leur amélioration liée à ce que nous connaissons bien, notre propre facteur humain.

Pour le code ISM, je proposerais timidement de rajouter les objectifs du capitaine dans les objectifs de la compagnie.

Et enfin, les capitaines interrogés ont quand même signalé que la protection du capitaine envisagée dans le préambule du code n’existe pratiquement pas et même au contraire, la direction prend souvent le pouvoir discrétionnaire du capitaine pour lui réserver toute la responsabilité de l’accident ou presque.

Donc, en accord avec le paragraphe 2 du préambule, on pourrait ajouter dans le chapitre 5 un paragraphe 5.3 tel que :

« La compagnie doit assurer la protection du capitaine lorsqu’il agit dans le cadre de ses responsabilités discrétionnaires concernant la sécurité et la protection de l’environnement »

7. « Examiner les orientations sur les qualifications, la formation et l’expérience nécessaires pour assumer le rôle de la personne désignée »

Commentaires :

La circulaire précisant la formation, c’est-à-dire les connaissances de la personne désignée ou DPA (MSC -MEPC.7/Circ.6), est arrivée bien tard en 2007. Malgré tout, certains armateurs ignorent toujours cette circulaire et ont toujours du mal à intégrer la DPA avec les arguments volontairement cachés du partage des responsabilités ou encore plus d’une recherche permanente d’économies par omission, et leur SMS ne fonctionne pas bien lorsque la DPA est, par exemple, le capitaine d’armement (rare mais réel).

Une remarque qui ne vous aura pas échappé : la circulaire ci-dessus parle de formation et de compétence pour s’acquitter du rôle de DPA et non pas du rôle de la DPA qui a été relégué dans la circulaire destinée aux compagnies. L’OMI ne se répète pas pour éviter de se tromper en redéfinissant.

Envisager de revoir cette circulaire semble donc autant nécessaire que de revoir les deux précédentes qui concernaient l’administration maritime d’une part et les compagnies d’autre part.

8. « Y compris des dispositions selon lesquelles la documentation relative à l’ISM doit être transférée et mise à disposition à bord pendant toute la durée de vie du navire »

Commentaires :

Je ne pense pas, encore une fois, que le panel ayant travaillé sur ce rapport ait bien compris le code ISM : le code demande à la compagnie d’avoir une politique de sécurité personnelle et de l’appliquer sur chacun de ses navires via un SMS qui doit être approuvé conforme au minimum au code ISM. Les objectifs des compagnies sont connus et donc les SMS risques d’être tous pareils. On tombe donc dans les travers classiques de la qualité ISO.

Cependant, le problème de l’historique du management de la sécurité sur le navire se pose. Ne serait-il pas en effet judicieux d’ajouter dans la circulaire Compagnie que, lorsque le navire change d’armateur, un historique des audits externes du navire fasse partie des documents liés à la vente du navire comme les historiques de la société de classification ? Le peu de valeur du PSC sur l’ISM reste lui dans le dossier du navire mais ce ne sera certainement pas suffisant. L’approche identique à la CSR est pour moi insuffisante mais c’est mieux que rien du tout.

Donc, en cas de vente ou affrètement du navire, son dossier SMS devrait ainsi être facilement accessible par le nouvel opérateur ou propriétaire autant que le dossier classification.

9. « Améliorer les dispositions relatives aux vérifications ISM »

Commentaires :

Oui c’est clair, mais auditer un grand paquebot ou un petit cargo caboteur ce n’est pas du tout la même chose. C’est sûr, surtout à notre époque d’escales rapides et de plannings tendus des navires quels qu’ils soient. Cette recommandation devrait donc proposer peut-être le fractionnement des audits externes ou même internes. Par exemple : audit par paragraphe du code limité à 2 heures par paragraphe et pas plus de 4 paragraphes par jour. Tant qu’à améliorer les vérifications, autant voir grand.

Cependant, comme déjà analysé lors d’un article sur les PSC lors des escales de navires de croisière, les administrations des pavillons délèguent de plus en plus aux RO et autres RSO. Tant mieux pour ces dernières mais comme on n’est jamais sûr de leur indépendance, cela est néfaste pour le code.

10. « Y compris des instructions claires selon lesquelles les vérifications du certificat de gestion de la sécurité (SMC) doivent être effectuées à bord »

Commentaires :

Incroyable mais vrai, des administrations et des RO sont arrivés à faire accepter les audits à distance (via la résolution 1188 ensuite). Il est hors de question de permettre cela. Par contre, on pourrait peut-être allonger les délais de recouvrement tout en restant vigilants sur la possibilité de tricher pour certains.

11. « Y compris des dispositions permettant au personnel effectuant les vérifications d’observer les exercices pendant les vérifications du SMC »

Commentaires :

Cela a déjà été vu précédemment dans l’avis N°5.

En effet, l’observation de l’équipage effectuant l’exercice de sécurité montre beaucoup de choses : réflexes des équipes d’intervention (chefs et membres) montrant que leur pratique de l’exercice existe. En général, il est possible de bousculer l’exercice en ajoutant une autre situation non prévue : absence d’un membre ou encore matériel en avarie etc., pour justement pouvoir analyser le niveau de préparation de l’équipage à combattre toute situation d’urgence et son évolution. Les situations classiques d’une équipe d’incendie entraînée normalement 2 fois par mois au moins se passent bien, car elles sont bien connues des équipages. Cependant essayer un incident impromptu durant l’exercice tel qu’après appel, il manque un ouvrier mécanicien lors d’un feu machine. En général, cela perturbe, et la capacité de l’équipe du navire à s’adapter à la situation sera rapidement visible. Ceci est une astuce bien connue d’auditeur interne.

12. « Y compris des dispositions relatives à la clôture des non-conformités pour garantir que celles-ci sont entreprises conformément à l’intention et aux objectifs du Code ISM »

Commentaires :

L’audit interne ou externe est sur le chemin de la notification et donc sur la fermeture ou non des NC. C’est déjà une des parties les plus importantes de l’audit interne. Le plan d’actions édité à la suite des audits ou des revues de capitaines/direction doivent comporter un plan d’actions qui définit l’action, le pilote de l’action, le délai imparti et toute information correspondante. En cas de non-fermeture, le plus important réside dans la non-disparition d’une NC, c’est-à-dire de son maintien dans l’historique tant qu’elle n’est pas fermée. Ceci doit apparaître dans chaque rapport d’audit interne sous la rubrique : État de fermeture des CAR (corrective action report) émis lors du dernier audit (interne ou externe).

13. « Pour les États du pavillon qui délèguent les obligations découlant du chapitre IX de la Convention SOLAS et du Code ISM :

1. renforcer la surveillance des entités déléguées (c’est-à-dire les RO) par les États du pavillon, en particulier envisager d’inclure des dispositions sur le retour d’information et les rapports, en tenant compte d’autres instruments pertinents de l’OMI ; et

2. inclure des dispositions pour la délégation par les administrations de responsabilités ISM et d’autres fonctions statutaires à différentes RO »

Commentaires :

La vérification par l’administration du pavillon ne sera réelle ou efficace que si les vérificateurs sont compétents. On revient donc à la case départ : des vérificateurs compétents assurent le suivi des délégations aux RO selon une procédure définie. Il n’y a pas d’autre alternative.

Ces vérifications doivent être conduites par des responsables nationaux car au niveau local ou même régional, les inspecteurs n’ont souvent pas l’autorité nécessaire pour évaluer d’une manière exhaustive l’action des RO, ceci dit par expérience. Souvent, des pavillons utilisent des critères de performance comme ci-après avec des preuves objectives.

14. « Examiner la compétence pour effectuer des vérifications dans le cadre du Code ISM, que le personnel provienne de l’administration de l’État du pavillon ou d’une entité déléguée (c’est-à-dire les RO) »

Commentaires :

C’est ce qui vient tout juste d’être dit plus haut.

15. « Renforcer les aspects associés à la gestion des risques, à l’atténuation des dangers, aux considérations relatives à l’effectif approprié et à l’amélioration continue (y compris l’établissement d’indicateurs de performance clés au moyen d’audits internes, d’analyses des causes profondes et de mesures correctives »

Commentaires :

Le code a tout prévu mais, il est vrai que les indices de performance manquent. On les trouve d’ailleurs dans le TMSA de l’OCIMF que les collègues du pétrole connaissent très bien. Aujourd’hui pour toute vérification dans le cadre du code ISM, des indices de performances devraient être obligatoires comme instruments de mesure pour les opérations majeures de vérifications de fonctionnement : revues et audits/inspections. Donc le code lui-même ou les circulaires d’application devraient appuyer sur cet aspect des activités de vérification qui sont fondamentales dans la sécurité organisationnelle d’aujourd’hui.

16. « Mettre en œuvre une approche axée sur la facilité d’utilisation dans le développement et la révision continue du SMS afin de garantir l’applicabilité, y compris des dispositions visant à garantir que les procédures des navires et des opérations dans les SMS sont spécifiques et reflètent les opérations du bord »

Commentaires :

La facilité d’application est essentielle pour la réussite du SMS et donc une simplification liée à la digitalisation de tous les processus liés au SMS devrait tendre vers cet objectif. L’utilisation des flow charts facilitent déjà la compréhension. Il y a lieu de penser que la digitalisation sera un moyen moderne utilisable par les nouveaux marins. La digitalisation ne pourra être qu’individuelle pour un navire donné et donc évitera que des compagnies et des certificateurs se contentent d’un SMS parfois complètement générique. (ici encore, c’est l’expérience qui parle).

En première conclusion pour cette étude

Nous sommes d’accord avec le rapport sur la plupart des points soulevés. La seule crainte est que des compagnies restent sur leurs positions et que certains pavillons et leurs RO continuent à fermer les yeux, en prétextant encore une antique clause du grand père collée à nos basques et que de toutes façons, pour eux il faut éviter ce qui n’est qu’une nouvelle recommandation dont on ne tiendra pas plus compte comme d’habitude.

Le rapport a aussi évalué la partie vérifications conformité ISM dans les Port State Control. Il apparaît que les inspecteurs du PSC, quel que soit le mémorandum, ne s’éternisent pas sur le sujet, se contentant de vérifier le fonctionnement du SMS. Il est aussi envisagé de suggérer aux MOU d’être plus efficaces sur l’application des SMS sur les navires.

De plus, le rapport fait des recommandations intéressantes dont certaines ont été consolidées par le Secrétariat de l’OMI et seront étudiées dans le groupe de travail idoine avec des propositions pour une future révision du code ISM, une révision des circulaires ou résolutions attachées, la création d’une formation particulière avec l’objectif de clarifier certaines exigences, et préciser encore s’il le faut, l’importance de ce code considéré aujourd’hui comme la base de ce qu’on appellera désormais la Sécurité Organisationnelle, socle de la sécurité tout court.

Les analyses, recommandations du rapport, recommandations consolidées du Secrétariat général de l’OMI ressemblent aux espoirs que nous avons publiés dans notre étude de 2020 dans les publications de l’AFCAN, HYDROS et JEUNE MARINE.

Une comparaison de notre étude avec les présents résultats sera publiée ainsi que les recommandations finales sur la révision du code ISM et fera l’objet d’un article dans un prochain numéro d’Afcan Informations ainsi que d’autres médias si nécessaire.

Enfin, dans le cadre de cette revue du code ISM nous entendons y participer afin de faire entendre l’avis des marins de nos associations au milieu des représentants des armateurs, des administrations maritimes et des sociétés de classification reconnues.

Cdt Bertrand APPERRY
Membre de l’AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
bertrand.apperry@orange.fr
Janvier 2025