Guerre en Iran, l’impact sur le cours du pétrole est important. Petit rappel : le 2^e choc pétrolier à la fin des années 70 était une conséquence de la révolution iranienne. En sera-t-il de même cette fois-ci ? Nul ne le sait encore. Cependant il y a une différence essentielle entre ces deux évènements : cette fois-ci les navires marchands sont lourdement impactés ; le détroit d’Ormuz, lorsque ces lignes sont écrites, est fermé à la navigation.

1ʳᵉ conséquence : un nombre impressionnant de navires de commerce, et donc d’équipages, sont bloqués, et donc interdits de navigation. Tous les jours des navires marchands sont attaqués par des missiles ou des drones. Et le golfe arabo-persique étant principalement connu pour sa production et son expédition de produits pétroliers (bruts, raffinés, gaz ou produits chimiques), attaquer un de ces navires, chargés bien évidemment, même et peut-être surtout au mouillage, est synonyme de danger en premier lieu pour ce navire mais aussi pour tous ceux se trouvant autour.

Naviguer sur un navire transportant des cargaisons dangereuses n’est pas, on s’en doute, le travail le plus tranquille, cool comme on dit maintenant, que l’on puisse exercer. En temps normal. Alors au milieu d’un conflit, en quelque sorte en tant que victime collatérale possible, il est facile d’imaginer que ce soit un travail encore plus stressant.

Le capitaine d’un tel navire est, comme il le sait, toujours responsable. Mais que peut-il y faire ?

Navigation : À un journaliste, radio française, qui me demandait comment un navire marchand pouvait se cacher dans le golfe arabo-persique, comment faire pour échapper à un éventuel bombardement, j’ai répondu qu’il n’y avait pas d’endroit où se cacher. Rester en dérive ou aller au mouillage près des Émirats Arabes Unis est un leurre de sûreté. Par contre il est nécessaire d’assurer une veille permanente et plus qu’attentive visuelle et auditive. Au milieu des années 1980, je me rappelle avoir navigué sur un gazier (butane et propane à bord) dans cette zone alors en prise à un conflit entre l’Iran et l’Iraq. On ne devait pas naviguer de jour, et la nuit c’était tous les feux (de navigation) éteints et sabords occultés. Une fois, nous avions mouillé pour la journée, et le capitaine avait décidé de repartir en milieu d’après-midi. Peu de temps après notre départ du mouillage, une colonne de fumée s’élevait derrière nous venant très probablement de l’endroit où nous étions au mouillage en compagnie d’un autre navire. Alors où aller ? La réponse est simple : nulle part. La seule solution est de sortir du golfe, mais le détroit étant fermé et sous très haute surveillance armée, tenter un passage en force, ou même en douce à la faveur d’une nuit sans lune, est une gageure, une folie. Les navires bloqués dans le golfe le seront tant qu’il ne sera pas possible de transiter le détroit d’Ormuz en toute sécurité, pourquoi pas en petit convoi sous la surveillance et l’escorte de navires militaires, ceux qui sont armés.

Cargaison : Un navire bloqué dans le golfe, en dérive ou au mouillage, que devient sa cargaison ? Bien sûr elle est toujours à bord, tant qu’il n’y a pas de fuite due à la déchirure de la coque/double coque suite à une attaque. Mais que devient sa qualité ? Petit rappel pour les non-connaisseurs qui liraient ce texte, à la fin du chargement d’une cargaison vrac liquide, il est délivré, outre le connaissement, un certificat de quantité et un certificat de qualité de la cargaison. Existe-t-il un risque de détérioration de la cargaison à long terme. Probablement pas ou infime pour du pétrole brut, des produits raffinés ou du gaz, mais pas pour d’autres types de cargaison type produits chimiques. Bien sûr on peut penser, espérer, raisonnablement que le capitaine ne soit pas tenu responsable d’une dégradation du produit, après-tout ce n’est pas de sa faute si son navire est bloqué dans le golfe et ne peut transiter par le détroit d’Ormuz, seule porte d’accès à ce golfe. Mais le pire n’étant jamais certain, on ne sait jamais, une velléité de mettre en cause un capitaine peut très bien traverser la tête d’un armateur ou d’un affréteur.

Technique : Un navire, ça s’use, et même plus quand il ne navigue pas. La coque se salit, affectant ainsi les performances énergétiques du navire. Quant aux parties tournantes, moteur principal et autres appareils divers de la machine, si l’arrêt est souvent synonyme de meilleur moment pour faire de la maintenance, dans le cas présent cela ne peut pas vraiment s’appliquer. À la vue des circonstances de sûreté et de sécurité environnantes, il est impensable de démonter, ne serait-ce qu’un injecteur sur le moteur principal, ceci afin de rester en permanence en situation d’appareillage d’urgence. Donc peu ou pas de maintenance ou de travaux pouvant être effectués, ce n’est pas l’idéal pour le navire, encore moins pour l’équipage (voir ci-dessous).

Équipage : Mais le plus important, aussi pour le capitaine, reste la gestion de l’équipage : les gens à bord bien sûr, mais aussi les vivres, l’eau ou plutôt les eaux (potable et usées). L’eau potable est produite à bord, la plupart du temps navire en route. Navire arrêté cela peut parfois se faire en très petite quantité, au mieux, ou pas du tout. D’où un manque d’eau qui fatalement se fera sentir si la situation s’éternise quelque peu. Les eaux usées sont un autre problème. Les caisses de récupération continuent de se remplir. Mais le rejet à la mer des eaux usées est très réglementé – voir MARPOL Annexe IV – entre autres sous conditions d’éloignement des côtes et de vitesse minimum du navire. Ce qui à plus ou moins court terme va représenter de sérieux problèmes pour les navires, et les capitaines.

Les vivres : pour le moment, mais nous ne sommes qu’au début du conflit, il y a toujours la possibilité de ravitailler. Mais pour combien de temps encore, et surtout à quel coût ?

Les hommes et les femmes à bord : Il y a d’abord le stress, la peur. Le marin de commerce n’est pas militaire, il n’a été ni éduqué ni entraîné en vue d’un conflit. C’est un civil. Il est à craindre, il y en a déjà eu, que certains deviennent ce que l’on appelle « victimes collatérales ». Surtout, c’est une épreuve profonde, et marquante, de rester inactif et dans l’expectative. Il n’est d’ailleurs pas absurde de penser que nombre de ces marins bloqués sont en train d’effectuer leur dernier embarquement, ce que l’on a déjà connu pendant la période Covid. Le stress, le marin connaît, il vit presque quotidiennement avec. Mais c’est un stress de travail. Là c’est autre chose : l’inaction qui renforce le sentiment d’impuissance face à l’environnement immédiat. L’action est bénéfique, elle permet « d’oublier » les circonstances environnementales pendant ce laps de temps qu’est le travail. On peut parler du bien-être des marins, mais aujourd’hui pour les marins coincés du mauvais côté du détroit d’Ormuz, il s’agit moins de bien-être que de survie.

Et on en arrive à la fonction du capitaine. Il n’a probablement pas appris à gérer ce genre de situation, et les procédures pour l’aider n’existent pas. Le capitaine doit gérer son propre stress ainsi que celui de son équipage. Alors bien sûr il y a le mot magique : « la relève ». Techniquement parlant, c’est encore possible, enfin tant que des avions peuvent atterrir aux Émirats Arabes Unis. Mais la relève est soumise à une condition essentielle : trouver un remplaçant. Oui, il est possible et cela a été fait de débarquer sans remplaçant les marins en trop – en trop par rapport à la fiche d’effectif (safe manning certificate). Avec tout de même un gros bémol, ce certificat donne la liste des membres d’équipage essentiels à la bonne marche du navire en toute sécurité pour relier un point A à un point B. En toute sécurité, cela veut dire sans qu’il ne se passe rien d’anormal. Peut-on réellement parler de « toute sécurité, et même sûreté » dans un tel environnement ? Et pour les autres, les indispensables, qui souhaitent être relevés, il faut trouver un remplaçant. Et quoi qu’en disent certains journalistes les marins qui seraient volontaires pour rallier un navire bloqué dans le golfe ne sont pas aussi nombreux qu’ils le pensent.

Et toujours au-dessus, et en même temps avec, il y a le capitaine. Le capitaine responsable, entre autres choses, de la santé physique et morale de son équipage. Alors je pose la question : comment un tel capitaine, responsable, pourrait-il être relevé, en laissant sur place à bord les autres membres de son équipage ?

Alors oui, on peut penser qu’il est facile pour moi, qui ne suis plus en activité, de répondre à cette question. Mais je pense sincèrement que je resterais avec mon équipage. Et cela ne ferait pas de moi un volontaire…

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire Général CESMA