Les abréviations sont détaillées dans le glossaire en fin d’article.

Introduction

En se référant au code ISM, on pourrait penser que la responsabilité du capitaine du navire se limiterait à l’application du SMS de la compagnie, alors que l’esprit du code ISM est ailleurs notamment dans ses objectifs que l’on peut rappeler ici :

Objectifs du code ISM : assurer la sécurité du navire via une organisation interne en vue d’offrir des pratiques d’exploitation et un environnement de travail sécurisé en assurant la conformité avec les règles et règlements obligatoires le concernant et en prenant en considération les recommandations de l’industrie en rapport avec ses activités.

Cependant le code ISM a été créé il y a près de 30 ans avec une volonté de conformité à caractère universel (réglementation internationale et nationale du pavillon et des ports et zones fréquentés) mais aussi d’amélioration continue chère à l’OMI. Nous devrons donc trouver cet objectif d’amélioration dans une application intelligente du code.

Étant donné que le code ISM a été conçu volontairement succinct, il ne faut surtout pas passer trop vite sur les exigences car le texte original est souvent volontairement plus précis qu’on ne le pense et a donné au capitaine de navire une autre responsabilité cachée de vérification de conformité du Système de Management de la Sécurité.

Processus

Pour un SMS en fonction et obligatoirement déclaré conforme par un pavillon cela devrait être théoriquement simple. En effet, si le pavillon lui-même s’engage à respecter le code tout en le considérant comme un minimum acceptable et en le certifiant conforme par un DOC (Document of Compliance) officiel, il s’engage vis-à-vis de la sécurité en mer au niveau international. Donc, en considérant que tous les pavillons sont fiables y compris lorsqu’ils délèguent aux RO, on pourrait supposer que tous les navires qui naviguent autour globe sont conformes.

Puis, après avoir vérifié régulièrement que chaque navire de la compagnie applique strictement son SMS, le pavillon s’engage et délivre un SMC à chaque navire sous le même SMS. Ces deux certificats sont le sésame nécessaire pour travailler à l’international.

Ensuite, si le pavillon est fiable, il ne manquera pas de vérifier que le navire applique la réglementation européenne s’il est concerné et également que les règlements portuaires des ports fréquentés sont connus et suivis.

Au bout de 5 ans – on est très quinquennal à l’OMI – il y a lieu de revoir le SMS, tout évolue si vite aujourd’hui y compris notre culture sécurité, on profitera donc pour l’améliorer si nécessaire.

Dans ce processus de maintien de la conformité et d’amélioration continue, entre 2 visites de son administration du pavillon, il appartient à la compagnie d’assurer le fonctionnement de son SMS tel que précisé, notamment grâce au code ISM en lui inventant une DPA (Designated Person Ashore) qui va veiller à ce fonctionnement conforme en toute indépendance, théorique, vis-à-vis de la direction.

Cependant, un acteur majeur semble avoir été oublié quelque peu dans cette chaîne de fonctionnement via le SMS : le capitaine du navire qui est le pivot Sécurité pour l’application effective à bord en coopération avec la DPA et notamment dans la liaison du navire avec l’armateur et sa compagnie au sujet de cette application. Ce pivot est essentiel à tout fonctionnement du navire que ce soit technique, sécurité, humain ou commercial et évidemment en tant que centre de profit pour l’armateur.

L’instrument majeur du fonctionnement de la sécurité du navire et des personnes embarquées ou la protection de l’environnement étant le SMS, il est logique que ce SMS soit le livre de chevet du capitaine.

Tandis que sa responsabilité ultime reste liée à son pouvoir discrétionnaire lui aussi, logiquement inclus dans le SMS.

Le diagramme est simple à comprendre :

Donc avec tout cela bien défini, que fait le capitaine du navire ?

Le capitaine engage sa responsabilité c’est-à-dire parfois sa liberté personnelle via le SMS de la compagnie qu’il est spécifiquement chargé d’appliquer à bord, alors qu’il peut trouver en arrivant sur son navire :

1. Un SMS déclaré conforme par une administration du pavillon parfois un peu juste en compétence et de plus, soumise parfois à des pressions de la part de l’armateur
2. Un SMS peu performant, souvent quasiment générique
3. Un SMS copié/collé mais mal copié, mal collé d’un autre SMS approchant
4. Un SMS virtuel n’existant que sur l’étagère d’une version fournie par une RO
5. Un simple exercice papier déguisé en fonctionnement virtuel, a smoke factory comme diraient les anglo-saxons
6. Un fonctionnement du SMS chaotique sans réelle auto-analyse ou vérification de la part d’une DPA de la compagnie, personne quasiment inconnue de l’équipage
7. Un SMS appliqué plus ou moins bien par ses prédécesseurs-capitaines et où il n’y a pas d’analyses de fonctionnement interne
8. Il y a des audits internes effectués parfois par la DPA elle-même, hors indépendance nécessaire et, en conséquence, peu d’anomalies et pas de non-conformités majeures et en prime, une autosatisfaction répétée
9. Les audits externes sont un peu plus incisifs mais pas trop quand même, surtout pour le portefeuille de l’armateur.
10. L’équipage n’est en rien consulté par le capitaine auteur de la revue annuelle, du moment que ça roule à peu près, on s’en tient là : rappelez-vous, surtout pas de vagues, il est rare que l’on parle du SMS lors du CDS mensuel
11. Il y a quelques incidents dans le quotidien du navire, mais tous sans gravité et où un retour d’expérience compagnie partagé n’a pas été jugé utile
12. L’audit annuel du pavillon est toujours un moment fort, cependant l’objectif reste toujours de ne pas faire de vague et en aucun cas, le droit de critique ou même d’alerte n’est utilisé, surtout pas !
13. La revue annuelle du capitaine se contente de lister les opérations sécurité effectuées et ressemble plus à des statistiques qu’à une véritable analyse
14. Cette revue de capitaine se contente d’analyser le fonctionnement du SMS sans envisager aucunement une analyse de conformité et encore moins une proposition d’amélioration
15. La revue de direction sur le SMS existe peut-être mais reste confidentielle et n’est surtout pas diffusée aux capitaines, etc. bref, ça fonctionne tout juste mais loin de l’esprit du code.

Alors que faire ? en tenant compte que :

• Vis-à-vis de l’armateur, le capitaine reste responsable de tout le navire et donc du fonctionnement du SMS à bord de son bateau
• Vis-à-vis du pavillon, le capitaine doit assurer les responsabilités listées dans le code ISM avec des vérifications personnelles liées à l’obtention du SMC, les non-conformités rectifiées et les recommandations prises en compte
• Vis-à-vis du PSC (Port State Control), l’administration maritime du port d’accueil peut estimer que le SMS ne fonctionne pas correctement et mérite des actions correctives immédiates pour éviter la détention, ce qui est le cauchemar de son propriétaire ou de l’affréteur. Le capitaine du navire doit à cet égard décider ou transmettre les actions correctives en vue de lever ou éviter la détention. Les défauts constatés sont également transmis au pavillon¹
• Vis-à-vis du SMS créé par la compagnie, le capitaine doit régulièrement (annuellement) passer revue à bord et signaler les lacunes à la compagnie (ISM code 5.1.5) : revue de fonctionnement sûrement mais pas de conformité ?

Pour assurer tout cela, le capitaine devrait mener les réunions du CDS en tenant compte de l’avis des membres de son équipage surtout sur le fonctionnement du SMS au niveau de chacun à bord afin de s’en servir lors de son évaluation personnelle appelée revue de capitaine.

Cependant, les responsabilités du capitaine ne seraient-elles pas finalement plus importantes que cela ?

La conformité du SMS a été vérifiée par une administration, n’importe laquelle, ou son représentant (classe ou autre RO) qui a émis un DOC et donc l’armateur peut ensuite utiliser son navire, en théorie partout dans le monde.

Nonobstant la vérification annuelle du fonctionnement de son SMS et, à part le PSC aléatoire, il a pratiquement tout loisir d’utiliser son navire prétendument conforme à la réglementation internationale pour la sécurité des personnes et des biens et la protection de l’environnement comme il l’entend.

Cependant, le capitaine du navire peut avoir une autre idée de l’application du code ISM acquise par ses connaissances personnelles où acquises lors de ses contrats précédents pour un armateur ayant opté pour plus que le minimum où encore lorsqu’il vient du transport pétrolier ou gazier où grâce au TMSA (Tanker management & self assessment), on a depuis longtemps oublié le SMS minimum.

Le capitaine a beau être un salarié particulier de par son statut de collaborateur de l’armateur, il n’en est pas moins tenu de signaler à la direction ce qui ne va pas surtout lorsque cela touche justement la sécurité du navire, des personnes à bord (équipage et passagers) et la protection de l’environnement marin.

Comme l’a prévu le code ISM, il doit signaler à la compagnie les lacunes du SMS dont il est supposé contrôler l’application à bord. En effet, to review something confère une notion d’examen mais aussi de critique pour proposer un changement dans un sens d’amélioration, sinon cela n’a pas de sens.

C’est peut-être ici l’occasion de lier le code ISM à cette notion moderne de contradictoire. En effet, jamais le code n’a précisé que le SMS de la compagnie déclaré conforme soit quelque chose de définitivement fixé dans le marbre, au contraire pourrions-nous dire.

D’ailleurs rappelons ici ce que dit le code ISM :

5. RESPONSABILITÉS ET AUTORITÉ DU CAPITAINE

La compagnie devrait définir avec précision et établir par écrit les responsabilités du capitaine pour ce qui est de :

1. mettre en œuvre la politique de la compagnie en matière de sécurité et de protection de l’environnement ;

2. encourager les membres de l’équipage à appliquer cette politique ;

3. donner les ordres et les consignes appropriées d’une manière claire et simple ;

4. vérifier qu’il est satisfait aux spécifications, ainsi que

5. passer en revue périodiquement le système de gestion de la sécurité et signaler les lacunes à la direction à terre.

Étudions chaque exigence :

1 – Mettre en œuvre la politique de la compagnie

Il est évident que le capitaine, salarié et représentant la compagnie, ne peut faire autrement que d’appliquer la politique décidée par la direction sous la forme d’un SMS à mettre en œuvre, et cela dit, également d’appliquer les procédures compagnie et suivre les instructions éventuelles.

Pour assurer cette mise en œuvre, il est nécessaire que le capitaine ait une connaissance avancée du code ISM et du SMS de la compagnie car il aura aussi à évaluer la conformité du SMS ainsi que son application à bord du navire qu’il commande.

2 – Encourager les membres d’équipage à appliquer cette politique

Le mot encourager peut faire sourire, l’OMI a voulu impliquer le capitaine dans une certaine motivation de l’équipage à appliquer la politique de la compagnie.

On aurait pu dire : obliger et aider l’équipage à appliquer la politique compagnie via le SMS dans le cadre de ses devoirs, cela aurait été plus clair pour les marins.

En anglais, le terme employé est motivating the crew, ce qui me semble plus adapté en effet. Dans motivating, il y a plus que l’application simple, il y a l’encouragement à appliquer une notion supplémentaire de participation que la traduction française ne reflète pas.

Cette participation aujourd’hui pourrait se distinguer dans la revue périodique du capitaine lorsqu’il décrit par exemple les résultats du CDS autrement que comme « bureau des pleurs » !

La direction, dans ses instructions et la DPA lors de ses visites, inciteront le capitaine à motiver son équipage via une description simple des avantages à donner son avis, y compris d’une manière critique.

3 – Donner les ordres et les consignes appropriées

Rien de nouveau sous le soleil : ordres et consignes du capitaine font partie de notre culture depuis des lustres. Leur introduction comme exigence du code résout la question précédente : les ordres du capitaine doivent inclure l’application de la politique compagnie, notamment l’observation des procédures et instructions contenues dans le SMS, qui normalement, comprennent également la participation de l’équipage à l’amélioration du système via une organisation interne comme le CDS aujourd’hui.

NB : Une méthode relativement récente va nous aider : rien n’empêche l’armateur de glisser dans le contrat de travail du marin, un paragraphe sur l’application du SMS à bord qui précise la connaissance obligatoire du SMS et de ses conséquences ainsi que de son amélioration continue. Si cela n’est pas fait au niveau compagnie, cela peut se faire aussi via les ordres permanents du capitaine si nécessaire, alors que, heureusement, les SMS s’améliorent petit à petit tous les jours.

Il est précisé que les ordres doivent être simples et clairs : nous nous servirons du matériel existant ne serait-ce que les parties du code STCW relatives au quart par exemple. Si les descriptions de poste sont déjà bien étoffées, cela simplifiera les ordres permanents.

Un renvoi à des textes bien établis (OMI par exemple) nous évitera de se répéter et ces textes ont l’avantage d’être clairs et précis.

Il restera finalement au capitaine les ordres particuliers concernant son navire et ses opérations ainsi que les ordres ponctuels en fonction des circonstances y compris météorologiques (cahier d’ordres qui comporte une partie journalière par exemple).

Lorsqu’on parle d’ordres

On doit également parler de la langue dans laquelle ces ordres ou consignes sont donnés

Le multilinguisme nous revient encore ici comme un boomerang : les ordres doivent être donnés dans la langue de travail de l’équipage. Lorsque l’équipage est multilingue, les ordres en anglais sont nécessaires.

Si je n’ai pas de doutes sur l’anglais du capitaine, en revanche, le niveau d’anglais est souvent insuffisant chez l’équipage : donc, ne pas hésiter à traduire les ordres dans certaines langues parlées à bord (tagalop, ukrainien, russe, espagnol, arabe).

NB : attention : le test de compréhension de l’anglais est de plus en plus fréquent lors des contrôles par l’État du pavillon et les Port State Controls à tous les niveaux de l’équipage.

4 – Vérifier qu’il satisfait aux spécifications

Un peu ambigu mais redoutable quand même. Il s’agit de vérifier que ce qui a été spécifié dans le SMS est appliqué.

Le capitaine s’assure que le navire, dans ses opérations, suit les procédures et instructions de la compagnie. Il assure en quelque sorte, sur place, la surveillance dévolue à la DPA qui elle, reste à terre. Ce lien entre la DPA et le capitaine du navire est évident mais pas pour tout le monde apparemment.

5 – Passer en revue le SMS

Ici il y a une possibilité d’interprétation : revoir ou passer en revue le SMS est une chose, tandis que revoir l’application du SMS à bord tel que beaucoup l’ont compris, en est une autre.

Par des analyses de l’application à bord des règles de sécurité et protection de l’environnement durant la période concernée, le capitaine peut, via des indices de performances par exemple (voir ci-après) mesurer l’application du SMS à bord. Cela se fait simplement et sera, en théorie, d’une grande utilité pour la DPA dans sa préparation de la revue de direction (tel que l’on peut l’attendre d’un SMS correct) d’une part. Et d’autre part, il en profitera pour donner son avis de principal responsable sur la conformité du SMS avec le code ISM telle qu’il l’a lui-même comprise.

Pour le capitaine moderne dans une compagnie sérieuse, c’est en quelque sorte une nouvelle tâche qui s’ajoute aux autres rapports commerciaux ou techniques ou bien en fait partie.

Contenu proposé de la revue de capitaine (nominatif)

1. Introduction

• Évolution de l’application du SMS par rapport à la dernière revue
• État de réalisation des objectifs du capitaine

2. Analyse du fonctionnement du SMS à bord

Résumé des analyses

1. Adéquation du navire avec le SMS et propositions éventuelles
2. État de préparation de l’équipage à répondre aux situations d’urgence
3. État des certificats du navire
4. Analyse du fonctionnement du système de maintenance navire
   • État de conformité du navire
   • État opérationnel du navire sur le plan sécurité
   • État des éléments et systèmes critiques
   • État des équipements de sécurité

3. Analyse globale des comptes rendus d’audits internes et externes navire 

• Audits internes et audits externes

4. Résultat d’analyse des enquêtes internes suite à accident

5. Analyse globale

• prescriptions des visites périodiques ou spéciales pavillon et/ou PSC
• analyse du suivi des prescriptions ou recommandations éventuelles

6. Analyse des retours d’expérience (REX) issus du navire

7. Évaluation de l’application du SMS à bord

8. Évaluation par le capitaine de la conformité du SMS de la compagnie par rapport au code ISM

• avec la liste des questionnements sur la réglementation y compris les règlements locaux des ports fréquentés

9. Propositions d’améliorations avec leur degré d’urgence

10. Conclusion et nouveaux objectifs du capitaine

Les outils liés à la responsabilité du capitaine

Le CDS (Règle 4.3 de la MLC 2006)

Créé par la MLC 2006 et appliqué à bord des navires de plus de 5 personnes, le comité de sécurité est un instrument obligatoire qui aide le capitaine dans le management du navire.

Pour les équipages inférieurs à 5, le capitaine remplace le comité de sécurité (c’est en général déjà précisé dans le SMS).

Au-delà, un comité est constitué en vue de traiter tous les aspects sécurité santé et prévention des risques à bord. Il s’agit de mettre en œuvre la politique et le programme sécurité/santé de la compagnie (i.e. l’opérateur du navire titulaire du DOC par exemple).

NB : Toutes les questions supplémentaires, environnement et sûreté, peuvent y être judicieusement regroupées via le SMS.

Responsabilités spécifiques du CDS

Assurer les exigences du pavillon et de la compagnie pour la santé et la sécurité ainsi que la collaboration entre le capitaine et la compagnie pour la mise en œuvre de la politique et du programme correspondant (ref : SOHSP – MSC-MEPC.2/Circ.3 de 2006) :

• Prendre part au programme Santé/Sécurité/Sûreté des conditions de travail
• Examiner les questions et avis de l’équipage à ce sujet
• Évaluer l’état des équipements correspondants
• Contrôler le respect des procédures établies
• Étudier les rapports d’accidents/presqu’accidents (pavillon, compagnie ou profession) et les mesures de prévention qui pourraient en découler
• Formuler des avis et/ou recommandations
• Contribuer aux principes relatifs à la formation/familiarisation et instructions sur les conditions de travail (consultation lors de la modification des procédures, par exemple)

Composition du comité de sécurité

• Capitaine (ou son représentant) : président du comité
• Un membre d’équipage compétent désigné par la compagnie, chargé de la prévention des risques
• Des éventuels délégués à la sécurité par service (en fonction du nombre de membres d’équipage) officiers, équipage, autres (navires à passagers)

NB : délégués nommés ou élus pouvant acquérir les connaissances nécessaires via la compagnie (formation interne pendant les heures de travail par exemple)

Fonctionnement du CDS

Sous la responsabilité d’un officier chargé de la promotion de la Sécurité/Sûreté, en général le second capitaine traditionnellement attaché à tous les aspects de la sécurité à bord :

• Réunion mensuelle ou plus du comité (exceptionnelle lorsque 2 membres du comité la demandent)
• Réunion obligatoire suite à un accident ou incident ou presqu’accident
• Compte rendu obligatoire à communiquer à tous à bord avec copie à la DPA et suivi assuré par le capitaine

Application pratique

Avis du ou des membres d’équipage lors des audits internes et revues de capitaine et participation à la revue annuelle du DUP (prise en compte individuelle des avis des membres)

Enfin et non des moindres, les objectifs du capitaine

En tant que capitaine, par déontologie, il me semble normal d’avoir mes propres objectifs liés à l’application du code ISM sauf à rester au niveau du minimum requis. Un capitaine de navire devrait pouvoir émettre ses propres objectifs lorsque la compagnie l’a nommé comme titulaire pendant une période minimum. En se limitant à la sécurité, un capitaine conscient des faiblesses classiques des marins pourrait exprimer en arrivant à bord un objectif d’amélioration ciblé dans le style suivant (à titre d’exemple) :

• Une partie du plan de secours mérite des améliorations et pendant cet embarquement, je me propose d’améliorer la préparation de l’équipage à répondre aux situations d’urgence en bâtissant un plan d’exercices basé sur la communication en situation d’urgence. Tous les exercices auront cette partie communication exacerbée que ce soit au sein de l’équipe bord (équipe d’intervention, cellule de crise, capitaine) ou que ce soit avec des secours éventuels ou la compagnie en temps réel.
• Un autre exercice papier pourrait être consacré à un brain storming sur les risques réels par rapport à un DUP déjà ancien et un peu générique ou encore faire un exercice d’évacuation d’un compartiment difficile d’accès pour évaluer et si possible améliorer nos méthodes déjà acquises etc.
• Tout comme simuler un rassemblement de milliers de passagers en préparation à une évacuation du navire autrement que par beau temps et en pleine journée pour faire prendre conscience à l’équipage hôtelier surtout de cette problématique connue comme quasiment insoluble.

Il est sûr que ce genre d’attitude est bien dans l’esprit du code ISM lié à l’amélioration continue et la néo-culture sécurité de notre époque qui, sans abandonner une pratique bien rodée, glisse plus facilement qu’il y a trente ans vers un management de la sécurité plus intelligent².

Enfin, la revue du capitaine sur la conformité du SMS

Dans ses responsabilités, le capitaine par délégation de l’armateur, assure que son navire est conforme au SMS, mais pas que.

En effet, le code ISM précise que le SMS lui-même doit être revu périodiquement (§ 5.5) par le capitaine et non pas son application à bord seulement, comme l’a compris la majorité de la profession. Nonobstant la copie du DOC affichée à l’entrée du bureau du commandant, cette conformité du SMS compagnie doit être aussi vérifiée par le capitaine dans sa revue annuelle.

En théorie, rien de plus efficace que l’avis de ceux qui appliquent au jour le jour plutôt qu’attendre un audit interne effectué par des auditeurs souvent un peu justes en connaissance du code ISM et presque jamais vraiment indépendants.

Difficultés : il est vrai que sauf dans de petites compagnies où les états-majors ont participé à la création ou à l’évolution du SMS, les grandes compagnies sont passées depuis longtemps à un SMS élaboré par une équipe de terriens parfois avec une connaissance minimale de la mer et qui n’a pas beaucoup évolué depuis sa création.

D’autre part, dû à un certain atavisme, notre profession n’a jamais vraiment su pratiquer le contradictoire et ne supporte pas non plus la vogue actuelle de lanceurs d’alerte.
Peu de capitaines finalement osent proposer des améliorations au SMS, pourquoi ?

Il est bon de rappeler ici que la loi française, comme aux USA (SPA), permet au salarié d’exprimer ses critiques sur les options choisies par son patron sur la sécurité tant qu’il les présente avec mesure (Cour de Cassation 28.09.2022³).

Capitaines de navires, vous voulez être protégés dans l’exercice de vos fonctions de haut niveau dans la sécurité du transport maritime, alors participez aussi à son évolution en signalant ce qui ne vas pas à votre patron et en proposant des améliorations que diable !

Exemples de revue conformité et fonctionnement du SMS via des KPI

REVUE de CAPITAINE sur le fonctionnement du SMS à BORD
N°	CRITÈRES de PERFORMANCE du SMS à BORD	Pts/5
1	État de réalisation des objectifs de la compagnie à bord du navire
2	Évaluation de la préparation de son équipage à répondre aux SITUR
3	État des équipements de sécurité et de sûreté de son navireEtat ddu prescriptions naviree navigation
4	État des certificats navire et certificats/brevets membres d’équipage
5	État des prescriptions du pavillon et/ou classe pour son navire
6	État du « reporting » bord vers la compagnie : fonctionnement et suivi
7	État du retour d’expérience à bord : fonctionnement et suivi
8	Organisation et qualité de la maintenance : enregistrement et suivi
9	État de l’évaluation des éléments critiques et étude du fonctionnement du navire en mode dégradé
10	État de la communication avec la DPA et la direction de la compagnie
11	État documentation du bord et veille réglementaire reçue à bord
12	Avis sur culture sécurité de l’équipage du navire
TOT	Total des indices	/60
Évaluation des résultats / Niveau : fonctionnement minimum 12 pts, 12 à 24 fonctionnement émergeant, 24 à 36 bon fonctionnement à perfectionner, 36 à 48 fonctionnement performant, 48 à 60 fonctionnement haut de gamme

REVUE de capitaine sur la conformité du SMS de la compagnie avec le code ISM
N°	CRITÈRES de CONFORMITÉ	Pts/5
1	Conformité du management des risques à tous les niveaux de la compagnie
2	Culture sécurité et gestion amélioration continue des connaissances (formations)
3	Conformité du rôle de la compagnie tel qu’exposé dans le SMS
4	Conformité du rôle de la DPA tel que prévu dans le SMS et les circulaires IMO idoines
5	Conformité du SMS vis à vis du pouvoir discrétionnaire du capitaine
6	Conformité de la gestion des RH par rapport au § 6 du code ISM
7	Adéquation des procédures du navire avec l’esprit du code (suivi des Best practices)
8	Existence et prise en compte des suggestions du personnel via le CDS ou non
9	Niveau de conformité du reporting général des bords vers la compagnie
10	Niveau de conformité avec le § 10.3 du code (équipements et systèmes critiques)
11	Niveau de conformité de la partie vérifications internes et évaluations par rapport au code
12	Protection du capitaine selon la résolution IMO A 443 et le § 2 du préambule du code ISM
TOT	Total des indices	/60
Évaluation des résultats / Niveau : fonctionnement minimum 12pts, 12 à 24 fonctionnement émergeant, 24 à 36 bon fonctionnement à perfectionner, 36 à 48 fonctionnement performant, 48 à 60 fonctionnement haut de gamme

CONCLUSION

Aujourd’hui, le capitaine du navire prend ses fonctions dans des circonstances théoriques suivantes : le navire est à jour de ses certificats et notamment du SMC (Safety Management Certificate) qui est en théorie une preuve officielle que le management de la sécurité et de la protection de l’environnement à bord est conforme au SMS de la compagnie, lui-même reconnu en premier lieu comme conforme au code ISM par un DOC (Document of Compliance le bien nommé).

Cependant la faiblesse générale actuelle du contrôle par l’État du pavillon, entame cette confiance que la profession a cultivé dans le cadre de l’OMI, perte de confiance en grande partie due aux pavillons de convenance quand ils ne sont pas de complaisance.

Traditionnellement, le PSC a été créé en grande partie pour contrer ce phénomène. Par des visites ciblées et en sanctionnant les laxismes, le PSC a commencé à faire peur en étant considéré comme le bras armé de l’OMI. Les sanctions théoriques peuvent faire peur aux armateurs qui ne respectent pas la réglementation internationale car la détention est un instrument en théorie terrible qui attaque directement l’armateur au portefeuille. Plus que jamais dans notre industrie, le temps c’est de l’argent et tout retard est compté en dollars perdus sur l’affrètement.

Ce système PSC censé résoudre le problème des navires sous-normes même s’il fait peur aux armateurs et continue de s’améliorer, est loin d’être parfait. Parfois le navire n’a pas besoin d’escaler dans un port pour un transfert par exemple au-delà des eaux territoriales. Ainsi la flotte fantôme sous les ordres de capitaines fantômes, qui continue à grossir, évite d’escaler. Et donc, pas de droit régalien entre nos mains pour espérer la bloquer. Le droit de la mer n’avait pas prévu cela (sauf en cas d’infractions ou pollution seulement). Ne faudrait-il pas le revoir et créer un coastal state control (CSC) étendu à tous les navires où le contrôle serait possible sans pourtant qu’il y ait une infraction initiale caractérisée un amendement aux conventions de la mer pour clarifier, un règlement local.

Cdt Bertrand APPERRY CLC
AFEXMAR, FMIIMS
bertrand.apperry@afcan.org

Les vues présentées ci-dessus ne sont que celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement celles de l’AFCAN et sont destinées à l’échange d’informations et à des fins de discussion.

PS 1 Le passage de l’anglais, langue de travail de l’OMI, à une autre langue, pose souvent des problèmes d’interprétation. Ce n’est en général pas trop grave mais nous éloigne un peu du résultat recherché par le texte initial.

PS 2 Le gouvernement italien et le RINA ont passés des moments difficiles suites à l’enquête officielle sur le désastre du Costa Concordia. Notre collègue Francesco Schettino a fait récemment une demande de libération à mi-séjour en prison (+ de 8 ans déjà à la prison Rebibbia de Rome) qu’il lui a été refusée. Peut-être est-ce encore trop tôt qu’il puisse écrire l’histoire vue de son côté. L’administration italienne et le RINA ont-ils un peu peur que Schettino rappelle le laxisme impressionnant de la certification ISM de la compagnie et plus particulièrement de son navire ?

PS 3 La version du code en anglais parle de deficiencies que les Français ont traduit par lacunes tout simplement alors qu’en anglais ce mot est plus vaste avec une base de manque/insuffisance/imperfection ou encore faiblesse/carence tout en conservant une nuance de niveau insuffisant.

PS 4 Le phénomène de la dark fleet (appelée étrangement flotte fantôme) empoisonne aujourd’hui notre industrie car elle représente près de 1 000 navires, avec donc au moins 1 000 capitaines plus près des pirates que des corsaires !

PS 5 Souvent les règlements portuaires sont un peu oubliés par les capitaines et pourtant en cas d’incident au port, c’est la première vérification qui sera utilisée par les enquêteurs locaux, donc attention.

Glossaire

CDS	Comité De Sécurité
CSC	Coastal State Control
DOC	Document of Compliance
DPA	Designated Person Ashore
DUP	Document Unique de Prévention
ISM	International Safety Management
KPI	Key Performance Indicators
MEPC	Maritime Environnement Protection Committee
MLC	Maritime Labour Convention
MSC	Maritime Security Committee
OMI	Organisation Maritime Internationale
PSC	Port State Control
REX	Retour d’EXpérience
RO	Recognized Organisation
SITUR	SItuation d’URgence
SMC	Safety Management Certificate
SMS	Safety Managementt System
SOHSP	Shipboard Occupational Health and Safety Program
SPA	Seaman’s Protection Act
STCW	Standards of Training Certificate and Watchkeeping for seafarers
TMSA	Tanker Management & Self Assessment

1. Jusqu’à récemment, les PSC n’insistaient jamais sur les points critiques du SMS car la confiance attachée au DOC existait encore apparemment, il y a donc évolution. ↩︎
2. Le sujet est assez vaste pour provoquer vos méninges. ↩︎
3. « sauf abus résultant de propos injurieux, diffamatoires ou excessifs, le salarié jouit, dans l’entreprise et en dehors de celle-ci, de sa liberté d’expression à laquelle seules des restrictions justifiées par la nature de la tâche à accomplir et proportionnées au but recherché peuvent être apportées. » ↩︎