19/20 Mai 2025 – Bruxelles

L’European Shipping Summit (ESS) 2025 a eu lieu à Bruxelles, en Belgique, au Musée Royal des Beaux-Arts, où CESMA était représenté par son président DIMITROV et son secrétaire général ARDILLON. Le sommet était organisé par l’Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et SEA Europe (Association des chantiers navals et des équipements maritimes). Trois thèmes principaux étaient abordés : l’environnement, l’industrie et l’humain.

Le premier jour, il y a eu quatre sessions avec un choix de trois présentations sur les sujets ci-dessus. Le présent rapport couvre uniquement les sessions auxquelles nous avons assisté.

WELCOME SESSIONS

Industrie: Towards a Competitive EU Maritime Industrial Strategy.

Par ECSA, Sea Europe & European Dredging Association (EuDA)

Le président de l’ECSA a commencé par les remarques suivantes :

• Les armateurs et constructeurs navals de l’UE doivent rester compétitifs au niveau international
• Le transport maritime de l’UE est un atout pour l’Europe, il assure toutes les industries, y compris les plus vitales comme l’industrie alimentaire
• Il est temps d’agir d’urgence en matière de fiscalité
• Investissement dans les carburants propres – 9 milliards d’euros
• Nouvelles compétences et formation des gens de mer, numérisation : priorité à l’industrie maritime
• Collaboration entre l’industrie et les établissements d’enseignement
• En avançant l’industrie vers la transition verte et numérique du transport maritime, environ

250 000 personnes devraient être rééduquées et requalifiées d’ici 2030.

Le directeur général adjoint de la DG GROW, Commission européenne, a parlé de :

• Compétitivité, prospérité, sécurité
• Artisanat dans la construction navale et la production d’équipements
• Concurrence effrénée de l’Asie
• Les navires propres sont plus chers à l’achat et à l’exploitation
• Question de la main d’œuvre – formation, vieillissement des marins de l’UE
• Loi sur l’industrie net zéro – carburants alternatifs
• 100 milliards d’investissements pour soutenir l’industrie propre de l’UE
• Programme d’investissement Tech EU – coopération entre la Commission européenne et des entreprises privées
• Réduction des exigences de reporting
• D’ici fin 2025, il y aura une nouvelle stratégie industrielle de l’UE et une nouvelle stratégie industrielle maritime.

Le directeur de la DG Move, Commission européenne a ajouté ce qui suit :

• La Commission européenne veut combler l’écart d’innovation avec les États-Unis et la Chine
• Nouvelle stratégie industrielle maritime – pour développer en Europe les types de navires dont l’Europe a besoin

Pour le directeur général de Fuels Europe, l’Europe doit produire ses propres nouveaux carburants.

Il existe des projets sur les carburants renouvelables, de nombreuses raffineries ont déjà investi et produisent des carburants renouvelables, la stratégie de transition vers les carburants renouvelables nécessite des investissements et une stabilité réglementaire. Il n’y a pas assez de biomasse pour la production de carburants renouvelables ou de carburants à faible teneur en carbone comme mesure supplémentaire.

Le directeur exécutif d’EUROMAR pour la Grèce et le Moyen-Orient a déclaré que l’État du pavillon du Portugal, avait adopté des mesures pour promouvoir le transport maritime. L’Europe a besoin d’une stratégie pour restituer les navires appartenant à l’UE sous pavillon européen. La plupart des pavillons de complaisance sont contrôlés par les États-Unis.

Pour le secrétaire général de Sea Europe, nous avons encore en Europe un savoir-faire et une expérience dans le domaine du transport maritime et de la fabrication d’équipements.

Du côté de la demande de l’industrie de la production d’équipements, il existe des navires durables, des navires numériques. Du côté de l’offre, des investissements massifs sont nécessaires.

Le secrétaire général de l’EuDA a déclaré que nous devrions lutter contre les mesures de protection des États-Unis et de la Chine.

Humain: Shipping and the Drugs Trade – Continuing the Fight against Organized Crime and Illicit Trafficking.

Par World Shipping Council (WSC) & European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA)

Il y a des années, la drogue était déjà en circulation. Au cours des deux dernières années, des mesures importantes ont été prises au niveau industriel, national et européen pour renforcer la sécurité des chaînes d’approvisionnement maritimes et pour organiser une réponse plus coordonnée entre les gouvernements, les forces de l’ordre et l’industrie.

Les saisies dans les ports de livraison sont certes de plus en plus nombreuses, mais il faut continuer à réfléchir sur les maillons faibles de ces trafics de drogue, d’armes et d’êtres humains. Il y a une recherche permanente de nouvelles routes de trafic, y compris une diversification des routes de l’Afrique vers l’Europe, via l’Espagne ou Malte dans les ports secondaires. Les principaux pays d’origine sont l’Équateur, la Colombie, le Brésil, le Costa Rica, le Pérou et le Suriname.

Nous devons travailler ensemble, compagnies maritimes et administrations. Le plus important est de partager l’information, et la conséquence est d’être plus précis sur les informations nécessaires. Une des solutions pour améliorer cette tâche pourrait être la mise en œuvre du code ISPS dans les petits ports.

Il faudrait accorder plus d’attention aux jeunes, ce qui n’est pas si facile avec les adolescents, pour qu’ils n’entrent pas dans ce trafic illégal.

Les drogues synthétiques représentent un problème nouveau et plus grave : des produits peuvent être fabriqués dans tous les pays et le niveau de production peut être plus élevé. Le prix attractif de ces produits constitue au premier abord un grand danger pour la jeune génération. L’opération la plus importante consiste en la prévention.

MORNING SESSIONS

Industrie: Shipping anchors the EU’s Future.

Par Union of Greek Shipowners (UGS)

M. Ioannis Vrailas, ambassadeur permanent représentant la Grèce auprès de l’UE a ouvert la session avec les remarques suivantes : nous devons renforcer l’Europe. Le transport maritime est un atout stratégique pour l’Europe. Cependant, de nombreuses personnes clés ne parviennent toujours pas à faire la différence entre navires / chips / moutons…

M. Charles Michel, président émérite du Conseil de l’UE, a prononcé les mots suivants :

• Numérisation – nécessite des partenariats efficaces
• Confiance, commerce, transformation
• Unité, ambition, cohérence
• Renforcement de la compétitivité et de la sécurité de l’UE
• Défense – investissement
• Sécurité
• Transport maritime – moteur clé de la compétitivité et de l’innovation – moins de bureaucratie
• Commerce : le transport maritime est une industrie mondiale qui nécessite une réglementation mondiale
• L’investissement n’est plus une option, c’est une nécessité
• Investissement productif et stratégique
• Développement du marché des capitaux de l’UE – investissements transfrontaliers

Ensuite, il y a eu une présentation vidéo de l’UGS sur l’importance du transport maritime : Le transport maritime déplace le monde. Lien : www.youtube.com/watch?v=32m6RKBfsPI.

Le directeur maritime de Transport & Environment (T&E) a parlé de la transformation d’autres secteurs économiques qui stimulent la transformation du transport maritime. Les combustibles fossiles doivent également être remplacés par d’autres combustibles, et les navires doivent alors s’adapter aux nouvelles réalités.

L’énergie dont l’industrie maritime a besoin pour elle-même devrait conduire à réduire la dépendance de l’Europe à l’égard d’approvisionnements énergétiques à faible coût (comme la Russie).

Pour le secrétaire général de l’UGS, le transport maritime, même s’il s’agit d’un service 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 pour le commerce de ligne et de vrac, est en déclin dans l’UE au profit de l’Asie de l’Est. Cela crée de lourdes charges pour les petites et moyennes compagnies maritimes.

Le verdissement du transport maritime doit aller de pair avec sa compétitivité. Il existe un besoin urgent d’une stratégie en matière d’énergie verte.

Le fonds d’innovation de l’UE devrait être utilisé pour combler l’écart entre les prix des carburants maritimes verts et traditionnels.

Des mesures sont également nécessaires de la part de la Commission européenne pour lutter contre le déclin de l’industrie européenne de la construction et de la réparation navale.

Le chef de l’Unité Mobilité, DG CLIMA de l’UE, a ajouté ce qui est nécessaire et/ou en cours :

• Certitude réglementaire concernant les carburants propres
• Mesures mondiales concernant la réglementation d’un transport maritime plus écologique
• Banque d’hydrogène – financement du fonds Innovation
• Accord sur l’industrie propre
• Production suffisante de carburants alternatifs en Europe et dans les pays tiers
• Plan d’investissement dans les transports durables
• Stratégie portuaire

Il existe une stratégie maritime industrielle de l’UE : approche holistique, résilience industrielle, stratégie pour la flotte existante. L’UE conservera alors sa part dans le transport maritime.

Humain : Closing the talent gap – how to empower diversity leadership in shipping.

By Danish shipping

En 2021, les femmes représentaient 1,2% des marins, majoritairement dans le secteur non officier.

Pour Mme Petraki présidente de WISTA International, il y a un progrès, en chiffre absolu car il y a plus de marins et en chiffre relatif car le pourcentage augmente également, et pas seulement sur les navires, mais aussi dans le secteur maritime à terre. Les mentalités changent, la nouvelle génération travaille volontiers avec des femmes marins. Cela représente un avantage au travail pour tout le monde.

Selon Mme Jorgensen, la vice-présidente de Hafnia (Tankers Company), la compagnie employait 2 femmes en 2025, et environ 500 actuellement, soit environ 10 % de l’équipage total. Pour y parvenir, Hafnia propose des contrats plus courts pour les femmes ayant de jeunes enfants. C’est plus attrayant et c’est également bon pour l’ambiance de vie à bord.

Mme Ioannidou, de la DG MOVE de l’UE, a déclaré qu’il y avait des progrès, lents bien sûr, mais des progrès permanents. Il existe une réelle volonté dans l’industrie d’attirer les femmes. Mais nous devons travailler ensemble : l’industrie et les administrations pour rendre les réglementations plus attractives.

L’éducation commence avant d’entrer dans une école de navigation, a déclaré Mme Meijer, Nautilus. Nous devons mettre fin à la violence sur les navires. Or il semble, pour Mme Petraki, que les jeunes soient en réalité de plus en plus violents.

Il n’y a presque pas de femmes capitaines de bateaux fluviaux. Et de même, on peut noter qu’en Grèce, pays maritime, il n’y a pas de femmes pilotes ou capitaines de petits bateaux, ce qui pourrait être plus facile pour les femmes plus proches du rivage et des lieux de vie.

AFTERNOON SESSIONS

Industrie: Maritime Security in the Red Sea: Challenges and Strategic Responses for current and future threats.

Par German Shipowners Association (VDR) & French Shipowners Association (ADF)

La crise actuelle est un exercice grandeur nature. C’est la preuve que la coopération entre marines marchandes et militaires est possible.

Pour MICA & MSCIO (qui remplace MSCHOA), il y a trois préoccupations.

1ère : Piraterie. En 2023 : 28 événements, et en 2024 : 60 événements. On peut noter qu’une majorité d’événements se sont passés dans le golfe de Guinée.

2ème : mer Rouge. Les rebelles Houthis affectent considérablement le commerce. Plus de 700 armes ont été envoyées contre les navires en transit, même s’il s’agit plutôt de propagande puisque seuls quelques tirs ont réussi.

Toutefois, 120 navires ont été gravement touchés ou approchés. Et la mission ASPIDES a participé à plus de 300 protections rapprochées, avec plus de 20 ouvertures de feu.

3ème : Trafic de drogue.

Selon le représentant de l’OTAN, la sécurité n’est pas un problème local, mais mondial. Les incidents se multiplient en mer Baltique. A cela pourraient s’ajouter la mer du Nord et l’océan Atlantique Nord en raison de la présence de navires russes et de la flotte fantôme, même si ces zones sont surveillées par les marines militaires, ainsi que la mer Noire, la Syrie, et l’Egypte.

Concernant la mer Baltique, la nouvelle menace concerne les câbles de communication. Et en raison de la présence importante de la flotte fantôme, il existe un risque important de catastrophe environnementale.

Pour avoir une bonne coopération marchande/militaire, la communication est très importante. Cela permet de construire un partenariat lorsque nous n’avons aucun problème pour être prêt lorsque des problèmes surviennent.

Pour les armateurs, il y a une grande différence entre deux menaces : la piraterie, pour de l’argent ; et pour des raisons politiques telles que le Galaxy Leader. Mais dans les deux cas, cela coûte très cher et les perspectives ne sont pas optimistes.

Les plans de sûreté ne couvrent pas cela – voir la mer Noire. Même si les équipages sont éduqués, formés et entrainés. Il ne s’agit pas seulement de la mer Rouge, plusieurs zones sont concernées ailleurs. Nous devons repenser nos procédures, nos stratégies.

Concernant les perspectives en mer Rouge, il convient de noter que les rebelles Houthis ne connaissent que la guerre ; et ils sont approvisionnés par l’Iran. Bien entendu, les menaces se concentrent en réalité sur les navires israéliens ou sur la marine américaine.

L’une des conséquences est de savoir comment attirer aux jeunes et les convaincre de choisir ce métier en les informant d’une part, des aléas mais aussi, de la prise de conscience de la profession et des mesures mises en œuvre pour y remédier.

Enfin, le transport maritime devrait être soutenu par le personnel politique.

Dernier mot du MICA, la flotte fantôme est estimée à plus de 700 navires, sans compter les opérations ship to ship. Et rien ne peut être fait si ces opérations sont menées dans les eaux internationales, ni inspection, ni contrôle.

Humain : People at the Helm: Navigating the Future of Shipping.

Par ECSA, European Transport Workers’ Federation (ETF) & International Chamber of Shipping (ICS)

L’avenir des emplois maritimes, selon le vice-président de l’ECSA, nécessite une évolution des personnes en raison des transformations technologiques. Il appelle au renouvellement des connaissances et au perfectionnement des travailleurs.

Le secteur des transports de l’UE souffre d’un manque de personnel et d’une main-d’œuvre vieillissante. Il est donc nécessaire d’investir dans l’éducation maritime, ce qui signifie des subventions et des programmes de formation.

Il devrait y avoir une forte collaboration entre l’UE, l’OMI et l’OIT, afin d’avoir une concurrence équitable, de promouvoir la sécurité et de donner aux marins actuels les moyens de leur assurer une carrière à long terme.

Pour le secrétaire général de l’ICS, les sujets les plus importants sont la décarbonation, la digitalisation (ou numérisation) et les innovations technologiques. En avril, les changements apportés au MLC seront approuvés à l’OIT à Genève.

L’automatisation et les carburants alternatifs stimulent l’innovation de l’industrie maritime ; il y a besoin d’une formation appropriée et de qualifications supplémentaires. Cela devrait donner lieu à des parcours de carrière clairement attrayants.

Pour la DG MOVE de l’UE, à propos des problèmes des gens de mer du MASS, l’Europe doit être leader dans la révision du STCW.

Le directeur principal, analyste politique, affaires sociales et finances, ECSA, a parlé du changement de culture dû à la transformation de l’industrie et de la nécessité de renouveler l’éducation sur les compétences générales et le leadership.

Le directeur du travail, ICS, est revenu sur les questions liées au COVID et à la protection des gens de mer à bord.

Le responsable principal des compétences humaines au LR’s Decarbonisation Hub parle des problèmes de conception des navires utilisant l’ammoniac et l’hydrogène comme carburants maritimes, associés à la formation et aux nouvelles exigences de compétences pour le personnel des navires et à terre, sur la formation spéciale sur l’utilisation des équipements de sécurité, les protocoles de sécurité à distance et la surveillance automatique. Il faut également connaître la compatibilité matérielle de l’ammoniac avec les matériaux à bord.

Pour faire court : les navires verts sont synonymes d’emplois verts.

Le rapport de BIMCO/ICS fait état, pour 2025, d’un déficit de 90 000 marins. Il existe un besoin de communication, de cohésion et de collaboration entre les parties prenantes pour résoudre les problèmes des gens de mer. Nous devons également être conscients des différences culturelles à bord du navire.

Le responsable politique principal pour le transport maritime, ETF, a souligné la complexité des solutions et des défis, tant pour la durabilité environnementale que pour la durabilité sociale.

CLOSING SESSIONS

Humain: Decarbonisation Beyong Technology: The Power of Human Action.

Par European Tugowners Association (ETA) & European Maritime Pilot Association (EMPA)

L’EMPA propose trois voies en matière de décarbonation :

• Améliorer la procédure en matière de logistique ; à titre d’exemple, navire arrivant au port à pleine vitesse puis mouillant car poste à quai encore occupé
• Réduire les émissions de nos propres bateaux
• La formation de l’équipage signifie la sécurité du pilote

Le bateau-pilote à pleine vitesse n’est pas requis à tout moment. Pour cela, nous avons besoin d’une meilleure collaboration et communication entre les pilotes, les remorqueurs, les postes d’amarrage et les agents. Ce sont les clés.

Il y a aussi le problème de la Notice of Readiness (NOR). À son arrivée, un navire doit présenter la NOR, et ensuite le même navire se rendra au mouillage, le temps d’attente étant payé par le terminal. Si la règle change, il sera possible pour les navires d’ajuster leur vitesse afin de ne pas attendre et en même temps de réduire les émissions.

Pour ETA, même si de nouveaux carburants arrivent, ils ne sont pas si pratiques. Nous devons changer l’attitude des gens et la coopération avec les pilotes est la clé. Avec une meilleure coopération et communication, nous pouvons optimiser le mouvement des navires.

On pourrait vérifier l’organisation portuaire en échangeant avec d’autres ports en Europe pour diminuer les émissions.

A titre d’exemple, il y a dans un port européen un remorqueur neuf avec la consommation affichée en direct à la passerelle. Avec un capitaine de remorqueur expérimenté utilisant habituellement son moteur en avant toute et arrière toute, il a été constaté que le comportement de ce capitaine a fortement changé.

L’Université Piri Reis, en Turquie, présente la Greenport Alliance, un pas de plus vers un transport maritime vert.

Les plus gros navires représentent 80 % de la pollution causée par le transport maritime. Les petits navires tels que les remorqueurs, les bateaux d’amarrage, les bateaux-pilotes, jouent un rôle important dans les ports, mais ils ne sont soumis pas à la réglementation (5 000 de jauge brute (GT) et plus). Être exclu du règlement ne signifie pas que les armateurs de ces navires de moins de 5 000 GT ne s’efforcent pas de réduire leurs émissions. Un changement d’attitude et de comportement humain est alors l’une des mesures pour un avenir durable.

Greenport Alliances se concentre sur les services portuaires dans le cadre de la stratégie du Green Deal visant à décarboner l’industrie maritime. Il vise à créer et à mettre en œuvre des programmes innovants d’institut d’enseignement supérieur (HEI) et d’enseignement et de formation professionnels ciblant le changement de comportement et le développement de nouvelles compétences dans les opérations de services portuaires, afin de réduire les émissions de ce secteur.

Greenport Alliances cible le secteur spécifique des services portuaires. Après un exercice d’identification, de collecte de données et d’analyse, il élabore des cursus selon 3 axes d’apprentissage modulaires :

• Étudiants des HEI (futur personnel)
• Professionnels en activité
• Les éducateurs et formateurs des deux filières

Analyse des besoins :

Pour l’industrie :

• Développement des compétences et formations nécessaires pour améliorer les pratiques environnementales
• Les opportunités de formation actuelles sont limitées
• Les normes de sécurité restent une priorité qui ne doit pas être compromise par les objectifs de réduction des émissions

Pour le milieu universitaire :

• Les principes de durabilité doivent être intégrés dans l’éducation maritime
• Un besoin de plus de ressources et de matériels

Résultats

• Implication active des pilotes dans la planification des initiatives portuaires
• Participation active des pilotes aux recherches et aux projets
• Changement de comportement par la formation et la sensibilisation
• Collaboration entre les parties prenantes
• Optimisation de la chaîne d’approvisionnement
• Minimisation du temps de fonctionnement du moteur
• Optimisation de la vitesse de fonctionnement
• Publication périodique de rapports
• Planification précise d’itinéraire
• Optimisation des itinéraires de navigation en temps réel
• Entretien régulier des moteurs des remorqueurs
• Utilisation de biocarburants pour les remorqueurs
• Utilisation d’outils de simulation

Selon EuDA, changer le comportement humain consiste d’abord à faire un inventaire de tous les éléments, y compris les éléments secondaires comme le mental.

Si la vitesse du navire diminue, le nombre augmentera. Quel sera l’effet réel sur les émissions et sur l’écosystème ? Il faut modérer l’administration pour avoir un bon choix.

La Fédération européenne des entreprises et terminaux portuaires privés (FEPORT) représente les manutentionnaires. Il existe déjà des initiatives sur les équipements et les compétences, elles donnent des résultats probants. Nous devrions supprimer les mouvements inutiles. Mais sans information, rien ne peut se faire.

Une partie du système européen d’échange de quotas d’émission (ETS) va vers le port, car nous faisons partie de l’industrie. Il devient nécessaire de parler avec la Commission européenne pour que cette partie soit mieux distribuée.

À la question : Élément humain : de quoi avons-nous besoin ?

• EMPA : nous devons nous concentrer sur le rôle et la sécurité, si nous avons besoin de puissance, nous devons l’utiliser
• EuDA : changement de réputation, stratégie portuaire, organisation des ports, nouvelles dragues
• FEPORT: tous dans la nouvelle approche, pour être dans les stratégies, les ports doivent être à l’ordre du jour
• EMPA : les personnes sont la clé ; cela devrait être reconnu dans l’organisation portuaire
• ETA : les clés de l’industrie maritime : sûreté, sécurité, donc facteurs humains.

Le deuxième jour, le programme annonçait quatre conférences de haut niveau.

Mots de bienvenue du secrétaire général de l’ECSA

À l’occasion du 60e anniversaire de l’ECSA, le transport maritime est la pierre angulaire de l’économie. L’Europe contrôle 30 % du transport maritime mondial, pour 15 % de l’économie mondiale.

Introduction de la journée par le président de l’ECSA

L’ECSA représente 37 % de la flotte européenne, pour 67 % du commerce de l’UE effectué par voie maritime. Le transport maritime est la pierre angulaire de l’énergie, de l’alimentation et de la sécurité. Le transport maritime européen est un atout stratégique pour l’Europe ainsi qu’un atout géopolitique. La flotte européenne s’agrandit.

Il y a des investissements dans le partenariat, la transition énergétique et la sécurité. Cependant, ces dernières années, les banques ont réduit le financement du transport maritime.

L’UE a promis de réduire la charge administrative pesant sur les armateurs. Nous devons investir dans la main-d’œuvre pour le transport maritime, afin de maintenir l’attractivité du transport maritime et ainsi permettre à l’industrie d’être compétitive. Mais il convient de noter que dans l’UE, 250 000 marins auront besoin d’une nouvelle formation leur permettant d’acquérir de nouvelles compétences.

Le commissaire européen Transports et Tourisme durables a parlé de sûreté – nous sortons d’une transformation profonde en raison des turbulences géopolitiques et des guerres commerciales. Pour faire face et s’engager en faveur de la sûreté des routes commerciales, les priorités fondamentales de l’Europe devraient être l’investissement dans la compétitivité et la décarbonation.

La construction navale en Europe est passée de 45 % du marché au début des années 1980 à 5 % aujourd’hui.

Pour garantir des conditions stables, prévisibles et équitables aux opérateurs maritimes européens, l’UE doit capitaliser sur son savoir-faire et, avec une indépendance économique, un plan financier pour les infrastructures portuaires – comme la fourniture d’électricité à quai – et le transport maritime, des investissements importants dans la formation et le perfectionnement des marins de l’UE, elle peut assurer une position de leader dans le transport maritime.

Discours d’ouverture 1^ère conférence : le président du groupe Neptune et président de l’UGS a introduit la première conférence avec les mots suivants : L’Europe contrôle 34 % de la flotte mondiale. Mais les solutions environnementales ne doivent pas nuire à la compétitivité et à la durabilité des armateurs européens. Les investissements doivent profiter aux employés, à la compétitivité et aux infrastructures.

GEOPOLITICS AND SHIPPING

M. Paul Krugman, économiste et lauréat du prix Nobel, a déclaré que les guerres commerciales ont commencé depuis les États-Unis pour lutter contre l’excédent commercial de la Chine. Le monde est devenu plus dangereux.

Le Ministre finlandais des Transports et des Communications a parlé de la mer Baltique et de l’importance du transport maritime dans cette région.

Pour le président-directeur général de Grimaldi Euromed et président de l’ICS, il existe un déficit chronique dans certains pays. L’élément humain est d’une grande importance et il y a effectivement une pénurie de marins.

Selon le vice-président du groupe S&D au Parlement européen, le fonds d’innovation financera la transition énergétique. La décarbonation de l’Europe pourrait accroître son indépendance par rapport à sa dépendance énergétique actuelle vis-à-vis des États-Unis et de pays tiers (Russie) pour l’approvisionnement en énergie (GNL).

Le directeur général de Peter Döhle Schiffahrts-KG et président de l’association des armateurs allemands a déclaré que le consommateur paie le déroutement du passage du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance.

Discours d’ouverture de la 2^ème conférence : en guise de transition, le PDG de MSC et président du World Shipping Council (WSC) a résumé en parlant de :

• Défis géopolitiques et changement climatique
• Navires bi-carburants
• Navires à carburant alternatif à un coût raisonnable

Puis, pour introduire la 2^ème conférence, il y a eu une présentation de l’étude Deloitte sur la compétitivité du transport maritime européen. Le transport maritime de l’UE perd chaque année 1 % de sa part de marché (40 % avant le COVID, aujourd’hui 35 %).

Le résultat du benchmark : Singapour 7,8, Londres 6,5, Hong Kong 6,3, New York 5,2, Dubaï 4,4, Shanghai 3,8

Pour améliorer la compétitivité du transport maritime de l’UE par rapport aux centres maritimes internationaux, quatre recommandations clés ont été tirées de l’étude de référence :

• Développer une stratégie maritime européenne d’avenir

• Maintenir les groupes d’action de surface (SAG) pour le transport maritime
• Soutenir une industrie maritime européenne forte à travers une stratégie de cluster maritime
• Guider et promouvoir les activités maritimes de l’UE
• Aligner et simplifier la réglementation

• Aligner l’UE sur les conventions internationales (OMI/OIT)
• Promouvoir la digitalisation et la standardisation des processus administratifs
• Réduire les charges réglementaires
• Permettre les investissements dans le transport maritime

• Élargir la boîte à outils de solutions de financement
• Faciliter l’accès au financement privé pour les armateurs de l’UE
• Réinvestir les revenus de l’EU ETS dans la transition énergétique
• Renforcer la main-d’œuvre maritime

• Améliorer l’attractivité des métiers des gens de mer
• Fidéliser et perfectionner les marins sur les nouveaux carburants / digitalisation
• Soutenir les normes internationales des gens de mer (IMO STCW)

INDUSTRIAL COMPETITIVENESS

Le ministre des Affaires maritimes et de la Politique insulaire de Grèce a commencé par dire : Le libre-échange est la mère du marché.

Ensuite, le vice-président exécutif et directeur financier de CMA CGM a déclaré qu’il existe un accord sur l’utilisation de carburants verts partout dans le monde via les réglementations de l’OMI.

Cependant, nous allons trop lentement. Ensemble, nous serons plus forts, c’est un jeu collectif. En tant que compagnie maritime, nous avons un rôle à jouer. Nous devons relever deux défis : le prix et le volume. En réalité, le prix du carburant vert est six fois supérieur à celui des anciens carburants. Concernant le volume, nous avons besoin de plus de soutien pour investir, il est possible d’accepter un bénéfice modéré, mais nous avons également besoin d’un soutien public. Tout comme nous avons également besoin d’un soutien pour pouvoir stocker du carburant vert en dehors de l’Europe, nous avons besoin d’une norme mondiale en matière de carburant.

Pour le directeur général de la DG CLIMA, Commission européenne, la décarbonation est une opportunité. Le programme de décarbonation, dans le cadre du pacte vert, pourrait amener les armateurs européens à l’avant-garde du secteur. L’UE soutient le partage du risque d’investissement dans les technologies vertes avec le secteur privé en restituant les bénéfices de l’investissement dans l’innovation pour une approche de nivellement mondiale à l’OMI pour la décarbonation.

Selon le PDG de Prominence Maritime et vice-président de BIMCO, la réglementation, le financement, la technologie ; tout doit être combiné pour réussir l’entreprise

Le PDG de DFDS et président de Danish Shipping a insisté pour que l’argent du ETS (Emissions Trade Scheme) soit restitué aux armateurs pour combler l’écart de prix lors de l’utilisation de carburants verts.

Discours d’ouverture, en début d’après-midi, par la directrice générale, DG MOVE, EU Commission.

Elle est revenue sur la pénurie de main-d’œuvre dans l’industrie maritime que ce soit à bord des navires ou à terre, et sur la manière d’attirer et de retenir les jeunes dans l’industrie maritime. La MLC n’est pas assez attractive. Le transport n’est pas une carrière de premier choix. Les compétences sont importantes ; elles constituent le défi numéro 1 pour attirer les jeunes. Également, les compétences en matière de construction navale, de perfectionnement et de reconversion sont importantes pour maintenir les personnes dans une carrière longue.

Les clusters maritimes doivent travailler à résoudre les problèmes de l’industrie de manière complexe

BUILDING INDUSTRIAL CAPACITY: THE SKILLS CHALLENGE

Dans un premier temps, le directeur de la DG MOVE de la Commission européenne a rappelé que l’Europe doit perfectionner 250 000 marins pour maintenir sa compétitivité.

La vice-ministre du transport maritime de Chypre a déclaré que le transport maritime de l’UE est unique ; et l’apprentissage tout au long de la vie est important pour les gens de mer. Les déficits de compétences doivent être identifiés en permanence, puis des corrections doivent être développées.

Pour la secrétaire générale de l’ETF, les Européens ne sont pas prêts à travailler dans les conditions dans lesquelles d’autres personnes hors d’Europe acceptent. Nous ne sommes pas compétitifs. Il y a plusieurs problèmes. Le premier est de savoir comment vivre en Europe de la même manière que dans les autres pays. Deuxièmement, il y a la préparation, les pavillons de complaisance ne se soucient pas de la réglementation. Troisièmement, il y a une simplification : seuls les marins européens travaillent, en raison des enquêtes et des inspections, selon les règles de l’OIT, cela ne peut pas être attractif. Les conditions de travail sont la question cruciale.

Cependant, selon la présidente de WISTA International, les enquêtes permettront de comprendre ce qui ne va pas et ensuite de corriger.

Le directeur du ministère polonais des Infrastructures a insisté sur le fait que l’Europe doit investir dans les compétences et l’éducation. C’est la seule façon d’encourager les jeunes à travailler dans le secteur de la construction navale et du transport maritime. L’Europe devrait avoir une approche globale.

Le secrétaire général de Sea Europe a déclaré que la digitalisation devient un problème pour lequel des compétences spécifiques doivent être abordées. Les principaux chantiers navals investissent beaucoup dans la formation. La mobilité a un grand rôle à jouer, elle diminue les coûts ; surtout si nous pouvions avoir une mobilité entre les ports et les navires. La solution est la numérisation et l’automatisation ; cela pourrait aider à remédier à la pénurie de main-d’œuvre. Mais pour cela, différentes compétences sont nécessaires.

Le PDG de Lemissoler Navigation et le président de Cargill Ocean Transportation ont conclu en affirmant que de meilleures conditions de travail attireraient des gens vers cette industrie.

Discours d’ouverture du vice-président, Regulatory Affairs, ABS : il y a trois préoccupations principales.

• Décarbonatation
• Flotte fantôme
• Réfugiés en Méditerranée

ENERGY TRANSITION

Le PDG de l’Association des armateurs allemands a commencé par le rapport Dragi, d’une très grande importance pour l’avenir de l’Europe. L’ETS générera 9 milliards d’euros.

Pour un député européen, groupe Renew, il existe un plan d’investissement ainsi qu’une volonté de simplification des règles. Mais la difficulté est de trouver des financements.

Pour un autre député européen, groupe Greens, l’UE doit conduire la transition. Nous devrions parler avec les producteurs d’énergie, demander de produire plus de capacité, ce qui semble impossible pour le moment.

Suivant le directeur exécutif de Transports & Environment, nous avons désormais un ensemble de réglementations prêtes. Le prochain défi est de les mettre en vigueur d’ici deux ou trois ans. Nous pouvons utiliser ETS pour cette opportunité.

Le PDG d’Odfjell et président de l’Association des armateurs norvégiens a déclaré que l’ETS, en UE, est mise en œuvre avec succès. Cela signifie que l’UE peut désormais parler d’une seule voix.

Pour conclure ces propos, le directeur général de DNV Maritime Advisory a enfoncé le clou : le transport maritime est une industrie mondiale, la capacité en matière de carburant vert devrait donc être également mondiale.

Capt. Dimitar DIMITROV, PHD, FNI
CESMA President and IMO GMA for Bulgaria

Capt. Hubert ARDILLON
CESMA Secretary general