Le 16 mai 2025 – EMSA, Lisbonne, Portugal

Comme d’habitude, la journée de l’AGA commence par un séminaire. Après l’énoncé des consignes de sécurité de l’EMSA, le séminaire est ouvert par M. Peter KIROV – chef du Département Sûreté, Sécurité et Surveillance de l’EMSA, dont les propos ont été insérés dans le procès-verbal de l’AGA, de même que ceux du capitaine Antonio CANECO, vice-président de Sincomar et du capitaine Dimitar DIMITROV, président de CESMA.

La parole est ensuite donnée aux orateurs.

1^re intervenante, Madame Radina RUSSEVA – Conseillère politique de l’EMSA

Titre : Présentation générale de l’EMSA

Le maritime fait bouger le monde : ce sont 12 milliards de tonnes de marchandises dans le monde, 72,5 millions de conteneurs (EVP) ; et en Europe, ce sont 30 % du tonnage brut mondial (GT) et 350 millions de passagers transitant par les ports de l’UE. Mais d’un autre côté, ce sont aussi des incidents et souvent des pollutions qui y sont liés.

L’EMSA peut être considérée comme une surveillance et une assistance envers les États membres de l’UE et elle peut aider et contribuer à la durabilité, à la sûreté, à la sécurité, à la surveillance, à la simplification et à la numérisation.

L’EMSA fournit une assistance scientifique en publiant plusieurs publications telles qu’un rapport annuel sur la sécurité et un rapport environnemental annuel, des lignes directrices sur le transport des AFVs (Alternative Fuels Vehicles) dans les espaces rouliers, des lignes directrices destinées aux autorités portuaires et aux administrations sur le branchement électrique à quai et des documents techniques sur les carburants alternatifs (ammoniac et biocarburants).

L’EMSA fournit également une assistance technique : en 2024, 1 333 participants des États membres de l’UE ont assisté à des ateliers et autres événements de formation, assistance technique étendue également aux pays du sud de la Méditerranée et aux pays non-membres de l’UE de la mer Noire ; 18 visites et inspections ont également été effectuées dans les États membres.

En ce qui concerne le support opérationnel, il s’agit de 1 280 jours de déploiement de drones, de 11 000 alertes de surveillance automatisée (ABM) quotidiennes, de 16 240 images d’observation de la Terre délivrées et de 54 millions de messages de position reçus quotidiennement. Il s’agit également de 50 activations du plan d’urgence de l’EMSA pour lesquelles l’EMSA peut utiliser 14 navires d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures.

Les résultats sont visibles sur le cours des 20 dernières années, où le taux de détention des navires a diminué de 5,84% à 3,81%, soit 35 navires détenus pour 11 seulement aujourd’hui, ainsi que 21 États du pavillon sur liste noire pour 12 aujourd’hui.

Les nouveaux défis pour l’EMSA sont d’abord la durabilité (seulement 1%, soit 3,3% GT de tous les navires, utilisent des carburants alternatifs), mais aussi l’Ukraine, la mer Rouge, la flotte fantôme et bien sûr la cybersécurité.

2^e intervenant, Mr Diaz YRAOLA, Project officer for passenger ship

Titre : STEERSAFE Project

Les exigences SOLAS en matière de direction et de manœuvrabilité ont été élaborées il y a plusieurs décennies, avec une approche prescriptive, basée sur la norme générale de l’époque : une seule hélice, déplacée mécaniquement par un moteur et un gouvernail.

Les systèmes et configurations de propulsion/direction modernes d’aujourd’hui sont complètement différents, voir MSC.1/Circ.1416/Rev.1. Ensuite, l’OMI SSE 6 a exprimé la nécessité d’un nouveau résultat pour aborder cette question de manière globale.

Pour répondre à cette préoccupation d’intérêt européen (navires à passagers, constructeurs, sécurité), l’EMSA a lancé l’étude STEERSAFE.

L’objectif du projet STEERSAFE est de fournir des connaissances techniques solides et des propositions pour réaliser une mise à jour des exigences SOLAS associées, ainsi que des résolutions et circulaires de l’OMI associées.

Le projet a été commandé par l’EMSA, avec DNV comme entrepreneur. Le rapport final consolidé a été remis en juin 2021, il peut être téléchargé sur http://emsa.europa.eu/publications/reports/item/4398-steersafe.html

Aperçu du projet :

1. Capacité d’arrêt des navires

La réglementation actuelle exige une capacité d’arrêt mais ne fournit pas de critères. La résolution MSC.137(76) « Normes pour la manœuvrabilité des navires » est disponible, mais sur une base volontaire.

Ex : Full astern stopping test. Les propositions de STEERSAFE visent à appliquer des critères d’essai d’arrêt en marche arrière toute et à réduire les critères applicables aux navires équipés de plusieurs lignes de propulsion alors qu’un seul des systèmes de propulsion et son système de direction correspondant sont hors service.

2. Performances de pilotage du navire

La réglementation actuelle ne prend pas en compte les performances de direction des navires. La résolution MSC.137(76) est disponible, mais sur une base volontaire : les critères sont l’essai de cercle de braquage et l’essai de zigzag. Cependant, le dernier test pourrait poser problème pour les navires avec un Cb>0,7 et L/B<6. (Cb : coefficient de bloc, L : longueur, B : largeur).

Les propositions STEERSAFE visent à appliquer les critères de test de rayon de braquage, à définir et à appliquer de nouveaux critères de test de maintien de cap (capacité du navire à maintenir une route droite à un cap prédéfini) avec l’écart d’embardée maximal ne dépassant pas 2 degrés pendant 30 minutes, et à conserver les critères de performance actuels de l’appareil à gouverner.

Le projet a été soumis au MSC104, mais reporté, et de nouveau soumis au MSC105, pour un début d’étude en groupes de travail pour le SDC10 et les suivants. Juste avant le SDC 11, le Japon, après contact avec les autres soumissionnaires, serait prêt à mettre en œuvre des normes obligatoires de performances de manœuvre, après un examen minimum (en 2032). L’UE et la Norvège ont accepté cette approche à condition que le Sous-comité approuve la prolongation correspondante. Cette dernière a été adoptée à l’unanimité en plénière. Par conséquent, le SDC 11 a décidé d’une nouvelle feuille de route pour prolonger ce point de l’ordre du jour jusqu’au SDC 14, en vue de son adoption lors du MSC 116 (2029). Les nouvelles exigences SOLAS entreraient en vigueur le 1er janvier 2032. Il est convenu d’une collaboration entre le Japon, la communauté européenne (travail technique de l’EMSA) et la Norvège pour réaliser la feuille de route et préparer les soumissions qui y sont indiquées.

3^e intervenant, Mr Lanfranco BENEDETTI, Project officer for ship safety

Titre : Navigating hazards: Technology Solutions for ship safety

Dans la flotte mondiale actuelle (tous types de navires), 99,17 % des navires en opération fonctionnent avec du carburant conventionnel. Les carburants alternatifs ne sont utilisés qu’à hauteur de 0,83 %, répartis en 0,62 % pour le GNL, 0,15 % pour le GPL, 0,06 % pour le méthanol et 0,01 % pour l’hydrogène. L’ammoniac n’est pas encore utilisé comme combustible.

En commande, pour une livraison jusqu’en 2033, 82,31 % des navires sont équipés de moteurs fonctionnant au carburant conventionnel. Cela signifie 17,69% pour les carburants alternatifs dont 9,73% pour le GNL, 1,83% pour le GPL, 5,26% pour le méthanol, 0,48% pour l’hydrogène et 0,38% pour l’ammoniac.

Si l’on ne considère que le GNL, il y a 3 fois plus de navires exploités en 2023 par rapport à 2019, 20 % de ces navires sont des porte-conteneurs et 13 % sont des pétroliers.

Le GPL est utilisé comme carburant uniquement sur les transporteurs de GPL.

Pour le méthanol, 43 navires sont en opération, et 300 supplémentaires devraient être livrés jusqu’en 2028, dont 60 % sont des porte-conteneurs.

5 navires en opération sont équipés de piles à combustible, et plus de 900 navires en opération sont équipés de batteries.

Pour réglementer les navires en opération et les navires en commande, l’OMI travaille sur la sécurité des sources d’énergie alternatives, en éditant certaines lignes directrices telles que pour les piles à combustible et le méthanol (lignes directrices provisoires 2021), pour le GPL (lignes directrices provisoires 2023), l’ammoniac (lignes directrices provisoires 2024), l’hydrogène (lignes directrices provisoires 2025), et des lignes directrices qui seront éditées en 2026 pour les carburants dont le point d’éclair est compris entre 52°C et 60°C, et en 2027 pour alcool méthylique/éthylique.

De la même manière, l’EMSA a publié des lignes directrices pour le transport des véhicules fonctionnant avec du fuel alternatif dans les espaces rouliers, sur les batteries pour les services des navires et sur l’électricité à quai. Certaines études de l’EMSA sont également publiées sur l’ammoniac, le soutage de biocarburants et l’hydrogène. L’ensemble de ces orientations et études sont téléchargeables sur le site internet de l’EMSA.

Navires autonomes et téléopérés (MASS) : outil d’évaluation basé sur les risques (RBAT)

Cet outil (RBAT pour Risk Based Assessment Tool) est développé pour les navires autonomes et téléopérés, dont les fonctions sont automatisées ou télécommandées. Il répond aux risques liés au transfert de contrôle, de manière fonctionnelle et flexible. Il est adaptable à différentes étapes technologiques en mettant l’accent sur les pannes systématiques et les erreurs humaines.

RBAT pour MASS contient :

• Une approche fonctionnelle
• La nouveauté dans la gestion des risques
• L’analyse des causes de danger
• L’intégration humaine
• Le manque de données historiques
• L’identification des fonctions/états de repli
• L’évaluation des mesures d’atténuation
• L’identification des systèmes critiques
• L’adaptation du projet
• La transparence et la traçabilité
• Des séances de sensibilisation RBAT (premier trimestre 2025)

4^e présentation : Visite de l’EMSA Maritime Support Services Centre 

Après ces trois présentations, nous avons été invités par l’EMSA à visiter le Centre de Services de Support Maritime. Sur de très grands écrans, on nous a expliqué la surveillance exercée par l’EMSA sur tous les océans et toutes les routes, la surveillance en termes de sûreté, de sécurité, les opérations de recherche et de sauvetage, et bien sûr le contrôle de la pollution.

5^e intervenant, Mr Jorge ANTUNES, Professor, PhD Marine engineering, CEO Tecnoveritas

Titre : Influences of sailing practices on fuel EU maritime

L’efficacité d’un navire dépend bien sûr du carburant, mais aussi du profil du navire.

Certains carburants sont plus adaptés que d’autres. Des carburants moins chers à l’achat ne le sont peut-être pas, in fine, pour les navires, car la consommation peut être plus élevée. Le problème est la qualité du carburant ; un prix très bas peut représenter un risque très élevé pour les machines.

Slow steaming : bien sûr, diminuer la vitesse du navire réduit la consommation, mais un fonctionnement trop longtemps à vitesse réduite peuit endommager les moteurs.

Ce qui est important pour économiser du carburant, c’est la manière d’augmenter la vitesse. Au départ d’une traversée, pour augmenter la vitesse du navire jusqu’à la vitesse de navigation, il ne faut pas le faire trop rapidement. Augmenter trop vite la vitesse, c’est augmenter trop la puissance du moteur, ce qui n’est bon ni pour la consommation ni pour le moteur lui-même. Il est préférable d’augmenter progressivement, en laissant le moteur tourner à une température bonne et stable.

Une des solutions pour économiser du carburant est d’arriver « juste à temps ». Il est toutefois précisé que les règles pour tendre la « Notice of Readiness » (NOR) devraient être modifiées. Les laycans démarrent, de manière générale, à 00h01. Et très souvent, l’embarquement des pilotes et l’accostage sont programmés au petit matin. Le temps d’attente étant pris en charge par le port ou le terminal, le capitaine maintient la vitesse du navire pour arriver au poste de pilotage en début de laycan afin de tendre la notice, soit à 00h01. Ensuite, le navire se dirige vers une zone d’attente ou de mouillage jusqu’à la manœuvre d’embarquement du pilote.

Dernière remarque de l’assistance :

• Qui achète le carburant ? les affréteurs
• Qui paie les taxes (ETS) ? les armateurs
• Et qui est responsable de la qualité du carburant ? le capitaine
• Cherchez l’erreur…

Hubert Ardillon
CESMA Secretary general