Il faut dénoncer les mauvais traitements réservés aux marins et principalement aux capitaines en cas d’incident illégal.

Traduction libre par le cdt B. Apperry d’un article de Michael Grey

Les marins et les capitaines ont-ils des droits humains, à une époque où les « gens bien » ne cessent de crier au scandale pour eux-mêmes tous les jours mais qui vivent en sécurité à terre ?

On peut se poser des questions quand on apprend les traitements scandaleux infligés par des autorités dans le monde entier aux marins impliqués dans des évènements illicites. On entend souvent parler de cas choquants où des marins ont été traités de manière épouvantable après la découverte de drogue à bord de leur navire, à la suite d’un accident, d’un incident de pollution ou même de litiges liés à la cargaison.

La plupart de ces cas se produisent dans des endroits où l’on s’y attendait, dans des pays où l’Etat de droit est moins développé, la corruption est endémique et où normalement, aucune personne sensée n’oserait faire escale. Et même dans des endroits que l’on pourrait croire plus « civilisés », on ne manque pas de rapports indiquant que le traitement des marins est infiniment pire en comparaison que celui infligé aux autochtones de ces pays.

Nous rendons publics les cas les plus flagrants, mais avec prudence, car nous sommes toujours réticents à aller trop loin dans le domaine public, à moins que la situation d’un individu ne soit préjudiciable : certains cas défient la rationalité.

On ne peut ignorer, par exemple, le sort du capitaine et du second d’un vraquier/charbon, détenus pendant un an en Turquie, puis condamnés à 30 ans de prison pour leur « responsabilité de commandement » (en l’absence de la moindre preuve réelle bien sûr !) après que des stupéfiants aient été découverts dans la cargaison et dûment signalés aussitôt aux autorités.

L’ITF a qualifié ce cas de « scandaleux », soulignant qu’aucun lien n’a été établi entre la cache de drogue et les personnes à bord du navire. Inter-Manager, l’importante association des gestionnaires de navires, cite le cas d’un capitaine Polonais, qui, dès son arrivée au Mexique, a signalé aux autorités la drogue découverte à bord pendant le voyage et qui a ensuite été détenu pendant 592 jours sans inculpation, avec l’ensemble de l’équipage arrêté et détenu pendant trois mois. Cette association a collecté des données sur les cas de criminalisation et demande à d’autres organisations du secteur de lui faire part de tous les cas dont elles disposent, afin que, grâce à la collecte de données, une image précise de ces pratiques préjudiciables puisse être dressée.

Inter-Manager a une solide expérience en matière de collecte de données, en témoigne le travail précieux effectué sur les tragédies dans les espaces clos et les accidents de canots de sauvetage, ce qui en fait certainement un outil approprié pour une approche consolidée dans l’ensemble du secteur international. L’organisation a déjà collecté 118 cas du type qui nous préoccupe et a déterminé que la situation s’aggrave, avec des dossiers remontant à 1989. Et un fait horrible qu’elle a déjà déterminé est que pas moins de 63 % de ces cas impliquent l’emprisonnement des capitaines – la responsabilité de commandement étant bien établie. Il s’agit d’une stratégie judicieuse, si les dossiers d’organisations telles que IFSMA, ITF, d’autres syndicats nationaux et organisations professionnelles, agences de protection sociale, ainsi que le travail remarquable effectué par des personnes comme Deirdre Fitzpatrick, peuvent être collectés pour former une bien meilleure banque de données.

Inter-Manager suggère qu’elle serait alors bien placée pour transmettre ces informations à l’OMI et soulever la question officiellement. En effet, à première vue, une approche concertée pourrait être plus utile que les initiatives clairsemées qui tentent d’attirer l’attention sur des cas individuels. Aussi horribles soient-ils, ces cas ont tendance à être une sorte d’accroche médiatique pendant un jour ou deux dans les nouvelles, tandis que les malheureux souffrent, souvent pendant des années, sans représentation à l’étranger, dans des conditions terribles et parfois avec une santé défaillante. Il y a de véritables raisons pour lesquelles les droits de l’homme dans cette profession essentielle doivent être correctement renforcés, avec la garantie d’une défense juridique de haut niveau à un coût raisonnable. Il y a quelque chose de vraiment pervers à ce que les responsables des navires soient tenus responsables de faits sur lesquels ils n’ont pas d’influence, comme c’est le cas dans tant de ces affaires de trafic de drogue.

Ils peuvent tout faire selon les règles, mais c’est le navire qui doit faire face au pouvoir des cartels de la drogue, et les marins ne sont que les victimes indirectes. Vous vous demandez peut-être pourquoi ils sont obligés de se rendre dans ces ports où les cartels ont le contrôle et où il y a toutes les chances que le navire soit choisi comme vecteur pour leur commerce. Que pourrait faire l’OMI qui ne nécessiterait pas des années de sueur de la part du Human Element Working Group et d’autres agences bien intentionnées ? Une suggestion pratique serait d’exiger des armateurs et des affréteurs qui transportent des marchandises vers et depuis ces ports à risque (nous savons où ils se trouvent) qu’ils imposent une surtaxe élevée, qui serait affectée à la mise en place de précautions anti-contrebande véritablement indépendantes, ce qui impliquerait de faire appel à des agences de protection qui ne seraient en aucune façon à la merci des cartels et, si nécessaire, d’avoir accès aux meilleurs avocats de la défense.

Il serait également utile que les ports où la justice a été si défaillante soient publiquement identifiés, en utilisant le « pouvoir de la honte ». Et tout cela va bien au-delà du trafic de drogue, du comportement approprié des autorités après un accident, jusqu’à l’extorsion et la corruption. « Capitaine, vous avez de gros ennuis ». Les droits de l’homme ne devraient être refusés à personne, et surtout pas à ceux qui travaillent à bord, et davantage de personnes devraient se préoccuper de cette grave lacune de l’industrie maritime.

La protection du capitaine en cas de découverte de drogues à bord, de pollution ou tout autre accident est chose bien difficile que les capitaines connaissent bien. La dernière enquête de l’OMI sur l’application du code ISM et entre autres, la protection du capitaine dans l’exercice de ses fonctions concernant la sécurité et la prévention de la pollution, a été évoquée. Cette protection ne pourrait-elle pas être étendue aux infractions attribuées apparemment au navire comme la découverte de drogue dans la cargaison ?

A l’heure de l’après Covid et des otages du Galaxy Leader chez les Houtis, à l’heure où les marins y compris les officiers sont rares, la profession aurait tout intérêt à s’en inquiéter rapidement alors que l’industrie maritime continue de croître de 8% par an avec un besoin de marins proportionnel. A part les USA et le Canada, à notre connaissance, peu de pays ont prévu cette protection du marin dans leur législation alors que les navires de commerce escalent partout dans le monde. Cherchez l’erreur !