Le vingtième anniversaire du naufrage du Prestige montre que malgré les progrès techniques réalisés, rien n’a été réglé pour les ports refuges notamment pour éviter les risques de marée noire sur les côtes.
Pour raviver les mémoires, nous publions une traduction libre de l’article écrit et publié en février 2012 puis à nouveau publié dans la revue des capitaines de navires espagnols Recalada, numéro 194 de décembre 2022.
Les trois accidents maritimes majeurs de pétroliers ces dernières années (Urquiola, Aegean Sea et Prestige) font ressortir une séquence constante de gestion par l’autorité publique espagnole que l’on peut résumer ainsi :
- Les trois accidents ont principalement été causés par des actions fautives de l’administration maritime devant une situation de risque techniquement complexe.
- Aucune responsabilité de l’appareil bureaucratique impliqué n’a été reconnue à la suite de ses actions, ayant plutôt réussi à détourner ses responsabilités sur des facteurs secondaires, parmi lesquels se distingue la criminalisation des gens de mer.
- En conséquence de ce qui précède, l’administration maritime espagnole n’a pas appris de ses erreurs et maintient des politiques de prévention et de gestion erronées.
Urquiola (1976)
Le pétrolier Urquiola, battant pavillon espagnol, entrait dans le port de La Corogne par le chenal nord, appelé Seixo Blanco, lorsqu’à 8h20 le 12 mai 1976, il heurta le fond sur une roche non indiquée sur la carte de navigation correspondante, d’utilisation obligatoire pour les navires espagnols conformément aux règles d’application de l’accord SOLAS.
Ce premier contact a causé des dommages mineurs à l’Urquiola en affectant qu’une caisse journalière de fuel-oil, un compartiment avant vide et la salle des pompes. Après ce premier choc, le navire ne s’est pas échoué et a continué sa route avec une flottabilité parfaite et une légère gîte. L’équipage prend toutes les mesures prévues en cas d’urgence, analyse les pannes et transfère le carburant de la caisse journalière endommagée vers une autre caisse vide.
Naturellement la machine s’est arrêtée et le pilote en a été informé.
A 09h30, l’Urquiola, avec le pilote à bord a reçu un ordre très précis de l’autorité maritime, puis du commandement militaire de Marine : le navire devait immédiatement partir par le même chemin par lequel il est arrivé et s’éloigner jusqu’à 200 milles de la côte. Comme il fallait s’y attendre, si à l’entrée, avec moins de tirant d’eau et une plus grande hauteur de marée, le navire n’avait pas touché le fond, à la sortie, dans cette folle manœuvre, il s’est échoué définitivement, déchirant alors plusieurs citernes de cargaison à tribord.
Quatre heures plus tard, un feu violent s’est déclaré sur l’Urquiola. Le pilote et le capitaine, restés à bord, ont dû se jeter à l’eau pour se sauver. A cinq heures de l’après-midi, le pilote qui avait pu nager jusqu’à une plage voisine, est apparu, épuisé et couvert de pétrole brut. Ce n’est alors que les autorités ont demandé à un navire de la Croix-Rouge, le Blanca Quiroga, et à d’autres navires du port de rechercher le capitaine Francisco Rodriguez Castelo. Ils ne l’ont pas trouvé. Son corps sans vie a été retrouvé deux jours plus tard.
Dès le début, les autorités maritimes, protégées par le système juridico-politique alors en place, s’attachèrent à détourner et à embrouiller l’opinion publique. Trois jours après l’accident, le ministre des Travaux publics a déclaré dans La Voz de Galicia que « l’accident d’Urquiola est totalement étranger au port de La Corogne » (16.05.76). Un peu plus tard, le 26 mai, à El Ideal Gallego, le contre-amiral directeur de l’Institut hydrographique de la marine a déclaré: « L’existence d’une roche inconnue dans le chenal est peu probable ». Le lendemain, dans le même journal, le contre-amiral qui exerçait les fonctions de directeur général de la Navigation ajoutait : « Je ne crois pas trop à cette mystérieuse roche. Il aurait pu y avoir une petite explosion interne qui a causé l’anomalie ».
Pour justifier la décision d’éloigner le navire, – décision qui a été la véritable cause de la catastrophe – l’opinion publique inexpérimentée a été manipulée en répétant sans cesse que, sinon, le navire aurait pu exploser à la raffinerie de La Corogne, faisant des dizaines de morts.
Le Code de justice militaire applicable à l’époque permettant le procès d’un mort, la Cour martiale a été activée pour déterminer les responsabilités de l’affaire.
Le rapport du juge d’instruction, le capitaine de navire Isidro Fontenla Roji, recommandait de faire paraître le capitaine et les officiers du navire devant la Cour martiale susmentionnée pour négligence professionnelle. Finalement il a été décidé de classer l’affaire en application de la grâce générale promulguée en raison de l’accès au trône de Juan Carlos I.
En tout cas, la manière biaisée et partielle dont ledit rapport a analysé ce qui s’est passé est très illustrative.
D’une part, il y était considéré comme incompétente et erronée la navigation effectuée par le navire à l’entrée du port, ainsi que les réactions de l’équipage avant l’accident. Au contraire, les actions du commandement de la Marine était présumées correctes ou, plus simplement, n’ont même pas été examinées et les faits n’ont pas été pris en considération, ce qui pourtant démontrait clairement la responsabilité du commandement de la Marine. Il y a été ignoré les plaintes antérieures à l’accident concernant l’existence de hauts-fonds non-indiqués dans le chenal, bien qu’elles soient datées. Et surtout, il n’a pas été analysé si l’ordre de prendre immédiatement la mer avait un sens, quels avantages cet ordre aurait pu apporter et pourquoi cet ordre a été donné sans avoir au préalable consulté le capitaine.
En réalité, seule une partie de l’accident a été examinée, celle qui a eu lieu avant de toucher le fond, laissant les autorités avec une vue plus que partielle de l’évènement, se concentrant ainsi sur le navire, le capitaine et l’équipage. Le reste de ce qui s’est passé à partir de ce moment-là, a été complètement ignoré de la marine.
Quelques mois après l’accident, l’Institut hydrographique de la Marine a officiellement reconnu l’existence dans le chenal, non pas d’une mais neuf roches comme celle qui a ouvert la coque de l’Urquiola. Connaissant ce fait, l’instructeur a inclus dans son rapport une série de commentaires délirants sur la notion de chenal, de cheminement et sur la valeur des cartes marines dont la lecture produit encore aujourd’hui honte et peur.
Après la grâce, le recours de la veuve du capitaine devant la Cour suprême, sollicitant une déclaration officielle que son époux avait agi avec un professionnalisme total, a permis à la Haute Cour de juger que « les faits avérés prouvent que le décès du capitaine de l’Urquiola est survenu à la suite d’une succession d’événements qui a commencé par la collision de la quille du navire, cette collision étant elle-même causée par le fonctionnement anormal du service public de cartographie marine et d’information sur la mer et le littoral et a in fine, abouti à la mort du capitaine. Ce qui aurait pu être évité avec un fonctionnement normal du service public, de la sécurité et du sauvetage maritime, sans qu’il y ait intervention dans cet enchaînement de faute ou de négligence dudit capitaine (TST du 18 juillet 1983). Le même arrêt juge sévèrement la décision de l’autorité pour déplacer le navire après son premier touché du fond, un ordre « hâtif, incompétent, déraisonnable et absurde ».
Cela a conduit au fait que, finalement, l’État espagnol a été condamné à indemniser tant le propriétaire du navire pour sa perte qu’aux propriétaires du pétrole brut déversé. À ce moment-là, les officiers responsables avaient pris leur retraite et certainement personne au sein de la bureaucratie maritime n’avait remarqué le mal qui avait été fait, à savoir adopter une politique sans risque sans aucune analyse ni réflexion. Vingt-cinq ans plus tard, face à une situation sensiblement identique, l’échec du Prestige, l’administration montrera qu’elle n’a rien appris de l’expérience de l’Urquiola.
Aegean Sea (1992)
L’Aegean Sea, un pétrolier battant pavillon grec, s’est échoué devant la tour d’Hercule à l’aube du 3 décembre 1992, alors qu’il tentait d’entrer dans le port de La Corogne par le canal ouest ou Punta Herminio, avec 79 066 tonnes de brut chargé à Sullom Voe (Ecosse) pour le compte de Repsol. Dans ce cas, l’accident s’est produit alors que le navire n’a pas pu effectuer un virage sur bâbord, piégé par les vagues par le travers et des rafales de vent de plus de 100 km/h.
Pour entrer à La Corogne depuis le mouillage d’Ares, l’Aegean Sea a dû effectuer une manœuvre avec deux forts changements de cap dans un temps et un espace très réduits, en passant à de très courtes distances de la côte.
Il s’agissait donc d’une entrée/accès qui nécessitait un contrôle effectif et réel, dans tous ses aspects, par l’autorité maritime et portuaire.
Sur le papier, un tel contrôle existait.
Le commandement de la Marine et le Conseil local de la navigation avaient établi en 1977 trois règles de sécurité pour l’entrée des navires à La Corogne : l’extension du pilotage obligatoire aux limites extérieures du port – l’utilisation obligatoire de remorqueurs à partir de limites situées avant que les navires n’atteignent la phase la plus délicate de la manœuvre – et l’interdiction d’entrer la nuit par mauvais temps, du fait que les pilotes ne pouvaient pas accéder au navire en toute sécurité. L’objectif de cette réglementation était de minimiser les aléas de la manœuvre : pratique à bord, aide des remorqueurs lors des changements de cap près de la terre, obligation d’entrer de jour et par beau temps.
Mais dans notre pays, dans le domaine maritime, il y a un divorce fréquent entre les dispositions inscrites dans un document et le comportement réel et quotidien des personnes chargées de faire respecter les règles et de veiller à leur respect.
L’historique du naufrage de l’Aegean Sea l’a mis en évidence de façon spectaculaire. Le pilote n’a pas embarqué là où il aurait dû, les remorqueurs n’étaient pas là où ils devaient être, la manœuvre a été ordonnée de nuit, par mauvais temps, une heure avant la marée basse, et le capitaine Stavridis n’a jamais pu connaître toutes ces règles de sécurité qui pourtant étaient en vigueur depuis plus de 15 ans, car elles n’ont jamais été communiquées, comme c’est obligatoire, aux organisations internationales concernées.
La gestion problématique et inefficace des ports maritimes espagnols ne pourrait être plus évidente.
L’arrestation du capitaine Stavridis dans l’après-midi de ce même jour, le 3 décembre 1992, et son incarcération sont la réponse officielle à la pression de l’opinion publique. Une fois de plus, on a eu recours à la criminalisation des équipages, tandis qu’une chape de silence était étendue sur les agissements de l’administration maritime et portuaire.
Ainsi, le procès-verbal de la Commission permanente d’enquête sur les accidents maritimes, alors simple organe interne de la Direction générale de la marine marchande, a déterminé que la responsabilité de l’accident incombait au capitaine pour la manœuvre effectuée, alors qu’elle n’a pas dit un seul mot dans ses conclusions sur les non-conformités des services du port du pilote et du remorqueur, dont les comportements cette nuit-là n’ont même pas été analysés.
Il ont simplement été ignorés.
Il fallait que ce soit à nouveau la juridiction Action ordinaire qui, corrigeant ce qui avait été décidé par l’administration maritime, a déclaré que, indépendamment du fait que la manœuvre du navire ait été très serrée, le pilote et les remorqueurs étaient coupables de ce qui s’était passé en raison de l’inaction et de la violation de leurs obligations réglementaires.
Enfin, l’État espagnol a été contraint d’indemniser à la fois les propriétaires du navire pour sa perte et les propriétaires du pétrole brut déversé.
Prestige (2002)
Le pétrolier battant pavillon des Bahamas venait de Saint-Pétersbourg et de Ventspils en Lettonie, et se dirigeait vers Gibraltar, à ordres, lorsque dans l’après-midi du 13 novembre 2002, au milieu d’une violente tempête, il subit une entrée d’eau dans la coque qui fit prendre au navire une gîte dangereuse.
Le capitaine a donné l’ordre d’évacuer le navire, bien qu’il ait décidé à la dernière minute de rester à bord, décision appuyée par le premier officier et le chef mécanicien. Le capitaine Apóstolos Mangouras a réussi à redresser le pétrolier et le matin du 14, a confirmé le remorquage aux médias officiels et privés, et a demandé un lieu de refuge pour résoudre la panne et/ou transférer ou décharger les 77 000 tonnes de fioul lourd qu’il transportait dans ses citernes. Le déversement résultant de cette première avarie ne dépassait pas 2 000 tonnes à ce moment-là. La même chose a été demandée par des sauveteurs professionnels, la très connue société néerlandaise Smit Salvage, arrivée à La Corogne le même jour.
L’autorité maritime a négligé la demande et a ordonné au navire de se diriger « à 120 milles des eaux où l’Espagne exerce sa souveraineté ou sa juridiction », ainsi que de prendre le cap 310, la distance la plus éloignée possible, juste face à une tempête dûment annoncée venant du nord-ouest.
Malgré la réitération de Smit Salvage selon laquelle le pétrolier serait perdu si cette injonction était maintenue, la décision est restée inébranlable.
Six jours plus tard, le navire s’est cassé et a provoqué un déversement polluant qui a gravement touché la côte galicienne, atteignant les eaux des Asturies, de la Cantabrie, de l’Euskadi et de la France quelques jours plus tard.
Naturellement, la scène de l’arrestation et de l’emprisonnement du capitaine a été montrée pendant des mois, inculpé de l’entière responsabilité de l’accident en raison d’un prétendu état défectueux de la structure de certains ballasts du navire. Et encore une fois, un écran de fumée a été projeté sur l’attitude de l’administration.
L’opinion publique a été trompée sur la base de déclarations incessantes affirmant que si le navire ne s’était pas éloigné, il se serait brisé dans les estuaires et aurait causé une pollution épouvantable. Une fois de plus, la Commission permanente d’enquête sur les accidents de mer a décidé que son travail devait se limiter à étudier la défaillance initiale du navire, l’après-midi du 13 novembre 2002, et qu’il ne devait pas enquêter sur ce qui s’est passé à partir de ce moment et jusqu’au 19 novembre. Ainsi, il a omis la partie substantielle de l’accident, ce qui aurait précisément nécessité une analyse de la gestion politique de l’accident. Pour ladite Commission, cette action n’a rien à voir avec le naufrage et le déversement final.
Encore une fois, il a fallu que le tribunal provincial de La Corogne corrige carrément une telle plaisanterie et établisse que la gestion de l’accident par l’autorité maritime et, en particulier, le déni de réalité inconsidéré avait été, selon toute probabilité, la cause déterminante de la catastrophe. Le jugement définitif est toujours en attente.
Mais il n’est pas seulement nécessaire de décrire ce comportement caché de l’administration sur elle-même, mais aussi, et plus grave encore, il est essentiel de signaler que ces mêmes autorités ont caché à la justice et à l’opinion publique les études et mesures qu’elles ont menées sur les ballasts de l’épave, au moyen de robots sous-marins, durant les années 2003 et 2004, qui démontreraient le bon état d’entretien de sa structure.
Un modèle récurrent
Dans les trois cas brièvement décrits, l’administration maritime espagnole a adopté les comportements typiques suivants :
Attribution et focalisation du blâme sur le personnel embarqué
Criminalisation des gens de mer et recours aux poursuites pénales comme moyen de détourner l’attention et d’introduire des instances relativement inexpérimentées et dociles dans leur résolution.
Dans l’affaire de l’Urquiola, la demande de l’enquêteur de poursuivre pénalement le capitaine Rodríguez Castelo a été rendue nulle et non avenue par la grâce ultérieure. Les capitaines de l’Aegean Sea et du Prestige ont été poursuivis pénalement (dans ce dernier cas en l’absence d’audience), retardant l’indemnisation des personnes concernées, plus agiles et plus rapides dans les procédures civiles, les accusant de crimes inventés ou impossibles, car dans tous les cas, la responsabilité du dommage produit (et du dommage lui-même dans le cas de l’Urquiola) incombe aux décisions erronées de l’autorité maritime.
Transformer un accident en crime, même imprudemment, pour se dégager de sa propre responsabilité, est devenu une routine sur la façon d’agir.
La classe politique sait que face à une opinion publique furieuse il faut rapidement avoir un bouc émissaire à emprisonner.
Endoctrinement massif d’une opinion publique non préparée et très disposée à accepter toute explication qui décrit le cadre maritime avec la simplicité des films de pirates
Dans les trois cas, les médias ont fait l’objet d’une manipulation systématique. La technique n’a pas de secret. Il s’agit de laisser filtrer auprès de l’opinion publique les détails dûment choisis qui accusent les armateurs et les gens de mer.
Sur l’Urquiola, les titres professionnels et l’expérience des techniciens à bord étaient cachés et falsifiés. Ils n’ont pas été crus ou pris en compte lorsqu’ils ont déclaré que le navire avait touché le fond. Dans son rapport, l’enquêteur le qualifie par un chapelet d’adjectifs infâmes, afin d’effacer en eux toute trace de professionnalisme.
Pour l’Agean Sea, la version d’un capitaine délinquant qui avait tenté d’entrer dans le port de La Corogne de nuit, sans avertissement et sans pilote à bord, a fuité.
L’affaire du Prestige a été encore plus sanglante. À l’accusation de désobéissance à l’autorité, basée sur une traduction astucieuse des paroles du capitaine dans une conversation avec Salvamento Marítimo, il faut ajouter l’emploi constant du mot pirate faisant référence ainsi au pavillon du navire et par extension au capitaine. Innombrables et implacables furent les efforts de la propagande officielle pour justifier la décision d’éloigner le navire et pour assurer et/ou déformer les différentes alternatives à cette décision.
Les enquêtes officielles sont menées de manière biaisée, déroutante et partielle, sans jamais aller analyser les décisions de l’Administration elle-même.
L’enquête sur l’Urquiola, 1052 pages, plus 83 résumés des faits attribue tout le blâme au capitaine et à l’équipage, erreur humaine et manque de professionnalisme, et ne considère pas pertinente la décision imprudente de faire sortir le navire par le même chenal par lequel il était entré.
Dans le cas de l’Aegean Sea, pour dissimuler les manquements graves des pilotes et de l’administration maritime, un procès-verbal a été dressé car il affirmait que la manœuvre d’entrée avait été « très serrée », faute grave du commandant de bord, oubliant que l’accident de l’Aegean Sea était, jusqu’à ce qu’il soit pris entre la mer et le vent, pratiquement identique à ce que faisaient et font tous les navires.
L’affaire du Prestige était un monument de folie. L’enquête de l’administration maritime espagnole s’est limitée à examiner les causes possibles de la panne du navire dans l’après-midi du 13 novembre 2002, oubliant l’analyse de tout ce qui s’est passé après la panne et pendant les six jours que le navire a erré au large des côtes de la Galice, laissant une traînée de pollution.
Le plus grotesque est que les causes de cette première panne restent du domaine des hypothèses, puisque tant que le navire était à flot, l’Administration Maritime a manqué à son devoir d’examiner la panne, d’évaluer les dégâts et de proposer une solution.
Et l’enquête sous-marine de l’épave reste volontairement enfouie dans un tiroir quelque part.
L’incident est monté d’un ton, cherchant à le confondre avec un problème politique entre le gouvernement/l’opposition, ce qui garantit à la bureaucratie responsable une protection complète contre l’intérêt politique en question.
Dans tous les cas, la bureaucratie maritime a barré toute opinion critique, ou qui n’était pas d’accord avec ses manières de faire, comme une politique d’usure du parti au pouvoir (dans le cas de l’Urquiola, le Régime), de sorte qu’ils ont poussé la machine de propagande du gouvernement à défendre bec et ongles les actions de l’administration maritime pour ne pas faire le jeu de l’opposition.
Pour l’Urquiola, les critiques, menées par l’Union libre de la marine marchande, signataire du livre « Urquiola, la vérité d’une catastrophe« , étaient de dangereux subversifs, contraires au Régime et désireux de porter atteinte à l’honneur de la Marine. Dans le cas de l’Aegean Sea, les voix critiques ont été censurées comme antisocialistes. Au contraire, l’incident du Prestige a été qualifié d’antiPP les opinions qui ne coïncidaient pas avec la version des autorités, de sales manœuvres socialistes pour saper le gouvernement du président Aznar.
Un concept fallacieux d’intérêt général ou patriotique est mis en circulation, ce qui conduit à la défense irrationnelle de « l’étranger paie et non l’Espagne ». C’est un point crucial pour comprendre le succès de la stratégie de dissimulation de la responsabilité de la bureaucratie maritime. Filtres comme information hautement qualifiée sur le capitaine qui doit être condamné sinon le Trésor public devrait payer les dommages avec l’argent des Espagnols.
Cela stimule ce que l’on pourrait appeler le patriotisme économique de gens au pouvoir dans les domaines politique et judiciaire, peu au fait des tenants et aboutissants du droit maritime. L’intérêt général est identifié au Trésor public, un discours simpliste mais efficace, si bien que s’il faut mentir, cacher et falsifier pour condamner un marin et sauver le Trésor public, cela se fait sans le moindre scrupule, par patriotisme, avec conviction.
Le discours lucide de ceux qui soutiennent que l’intérêt général commande une enquête indépendante, objective et rigoureuse sur l’accident maritime, face aux conclusions pour ne pas trébucher à nouveau sur la même roche sont méprisés comme antipatriotiques, ou pire encore, ils sont stigmatisés comme vendus à des intérêts étrangers.
Cacher la vérité au nom d’un prétendu intérêt général, ou raison d’État, qui se confond avec le Trésor public et avec d’indicibles intérêts corporatistes et personnels, constitue une sale affaire pour la société.
En conclusion
Succès public incontestable.
Dans les trois incidents analysés, l’Urquiola, en 2005, le Magazine général de la Marine a publié un article qui venait reconnaître les erreurs commises dans la gestion de l’accident de l’Urquiola.
Jusqu’à présent, les autorités civiles n’ont jamais reconnu d’erreur, ni dans le cas de l’Urquiola ni dans aucun autre. Aegean Sea et Prestige (et dans bien d’autres qui n’ont pas eu autant d’écho), la stratégie de la bureaucratie maritime a, malheureusement, été un incontestable succès. Bien que des années plus tard, les résolutions judiciaires réfutent et démantèlent une bonne partie des mensonges et des sophismes utilisés par les autorités, la société espagnole a été marquée par le discours opiniâtre du gouvernement et garde en mémoire que dans tous les cas, les coupables étaient les marins.
Les autorités ont fait de leur mieux pour défendre l’environnement et les intérêts de l’Espagne. Cela permet à la bureaucratie de s’en tirer, voire dans certain cas, d’être catapultée vers le haut. Au contraire, ceux qui, au sein de l’administration, ont osé affronter cette stratégie, souvent les plus capables, sont marginalisés en tant qu’infidèles.
Échec objectif.
Dans tous les cas, l’État espagnol a dû supporter les conséquences financières des réclamations. Le mécanisme d’assurance, objectif en cas de pollution marine accidentelle, a joué son rôle. Il l’aurait fait de toute façon, ce qui met en évidence que le modèle d’irresponsabilité que nous analysons a une productivité économique faible, voire nulle.
La bêtise du patriotisme économique n’était pas vraiment destinée à défendre l’intérêt général, elle n’était qu’un instrument pour susciter l’unanimité sociale dans la condamnation des navires et des capitaines. Et au passage, laisser les autorités maritimes responsables du malheur hors de tout soupçon.
Une perversité à double effet.
Le comportement typique de la bureaucratie maritime analysé dans cette présentation produit un double effet pervers. D’un côté, les hommes politiques au pouvoir – nous le répétons, peu versés dans le monde professionnel maritime – sont amenés à allouer des sommes d’argent énormes à certaines dépenses en matériel et installations avec la promesse que ces mesures garantissent un haut degré de sécurité et éviteront de futurs accidents.
Pensons à la peur et à la perplexité des politiques face au tollé social suscité par l’accident du Prestige et prenons acte de l’énorme somme d’argent dépensée dans les années suivantes pour assurer le sauvetage maritime avec d’autres pays autour de nous qui sont plus riches et avec plus risques maritimes. Ceci sans tenir compte de la confusion intéressée, dans le discours de la bureaucratie maritime, entre sécurité et prévention.
D’autre part, la stratégie d’irresponsabilité que nous examinons, basée principalement sur la dissimulation bureaucratique, parvient à enraciner les comportements professionnellement inadéquats dans la gestion des accidents dans l’administration publique en raison de son impunité répétée. Les autorités de la Marine qui ont causé le malheur de l’Urquiola1 sont restées impunies et sans tache.
Sont également impunies les autorités qui avaient le devoir de faire respecter les règles de sécurité maritime, ce qui aurait empêché l’échouement de l’Agean Sea. Et toujours impunis jusqu’à présent, il y a également les autorités et les fonctionnaires de l’administration maritime qui ont transformé l’accident du Prestige en une tragédie environnementale. Et qui, non contents de cela, ont persisté sans scrupule à condamner le capitaine Apóstolos Mangouras.
Il est bien connu qu’un système bureaucratique qui n’est pas pénalisé pour ses échecs n’apprend pas. Au contraire, ses politiques erronées se reproduisent par inertie et se répandent comme une tache d’huile. C’est peut-être pour cette raison que notre pays peut présenter une collection d’accidents maritimes malheureux beaucoup plus élevée que d’autres pays qui, objectivement, font face à des risques beaucoup plus importants.
Significative, en ce sens, est l’excellente étude comparative de la politique adoptée par les autorités des États côtiers de plusieurs accidents de pétroliers, réalisée par le chercheur américain Jack Devanney (« The consequences of providing and refusing refuge », Center for Tankship Excellence, à djw@c4tx.org) qui montre que les pays ayant adopté la politique d’éloigner de leurs côtes les pétroliers en difficulté ont dû subir les pires pollutions (et le défaut de l’Espagne dans cette politique est mis en évidence), tandis que les pays qui ont adopté une gestion cohérente de la sécurité maritime et accordent refuge aux navires en difficulté, l’Afrique du Sud étant l’exemple le plus frappant, souffrent beaucoup moins de catastrophes environnementales.
Barcelone et Bilbao, février 2012
José María Ruiz Soroa, avocat
Juan Zamora Terrés, capitaine de la MM
