7 Avril 2025 – Paris

Le 7 avril, l’Académie de Marine, l’Association Technique Maritime et Aéronautique (ATMA), le Cluster Maritime Français (CMF) et le Groupement des Industries de Construction et Activités Navales (GICAN) organisaient, à l’Hôtel de l’Industrie à Paris, un colloque sur les Engins et Navires Autonomes, de la surface aux grands fonds, colloque auquel l’AFCAN a pu assister.

Dans son discours d’accueil et de bienvenue, Mr Bovis, ATMA, fait part des deux défis à relever :

• Multiplication des besoins : exploration (eau et fonds), surveillance, intervention
• Défense des ressources humaines et financières

L’utilisation de l’intelligence artificielle (IA) permet d’envisager plus de facilité face à ces défis. Car la surveillance à partir de l’espace ne permet pas l’exploration de la colonne d’eau.

Autre éventuel défi : les navires MASS pourraient permettre d’alléger les normes de sécurité – puisqu’il n’y aurait plus d’humain à bord.

Puis Mme Mercier-Perrin, Présidente du CMF, pose la question de savoir à quoi peuvent servir les drones :

• Exploration par cartographie des fonds marins
• Surveillance et sécurité maritime (câbles, pêche illégale)
• Suivi environnemental (température, salinité, pollution), donc amélioration de la réactivité des secours
• Maintenance offshore et ports (gain de salaire, coûts des drones, plus de sécurité)
• Surveillance en cybercriminalité

En 2050, les drones seront un plus majeur pour un avenir maritime plus sûr, plus propre, plus durable.

Enfin Mr Missoffe, DG du GICAN, voit six axes de travail :

• Réglementation
• Mise en place de sites d’envois en mer
• Déplacement d’opérateurs en mer
• Développement de capacité industrielle
• Centres de service sur les territoires
• Formation en lien avec une utilisation croissante des drones

« Quel engin autonome et pour quoi faire ? »

Présentations :

« Les usages militaires sur et sous la surface des engins autonomes », Mr. Fliche, Naval Group

En 2030, les marines auront :

• « Dronisé » une partie des moyens de lutte
• Équipé leurs navires de drones fonctionnant en groupe
• Déployé les premières séries de sphères autonomes pour le renseignement et le combat
• Déployé des moyens de combat collaboratifs navals

Et ceci est accéléré à la lumière des enseignements des évènements en Ukraine.

Quels sont les défis majeurs ?

• Technologies clés
  • Autonomie décisionnelle
  • Intégration dans la force
  • Énergie
  • Senseurs & effecteurs « Low SWAP-C » – un effecteur est un drone à missions multiples (reconnaissance, leurrage, guerre électronique, transport et largage de munitions)
  • GNSS & Cyber
• Stratégie de développement
  • Tempo du glaive et de la cuirasse
  • Agilité et cycle en « V »
  • Modularité et incréments
  • Massification / passage à l’échelle
  • Test & Learn
• Adoption push/pull
  • Devancer et accompagner le besoin
  • Interaction avec la doctrine
  • Compétences
  • Man-Machine Teaming
• Cadre sociétal, légal, contractuel
  • Perception post-Ukraine
  • IA de confiance
  • Nouveaux modes de travail et de contractualisation

« Les explorations océanographiques profondes par drones sous-marins : motivations et moyens », Mr Sornin, ABYSSA

Abyssa présente une offre nouvelle pour l’exploration des profondeurs en haute mer au service de marchés sous-jacents à croissance rapide.

Le robot autonome sous-marin (AUV pour autonomous underwater vehicle), est un robot qui se déplace dans l’eau de manière autonome, contrairement au véhicule sous-marin téléopéré (ROV pour remotely operated vehicle).

En surface on est bloqué à 30 mètres, c’est pourquoi il faut utiliser un AUV. En bathymétrie, on a une précision de 3 mètres avec un AUV, alors que la précision est de 150 mètres à partir de la surface.

De plus un AUV est moins consommateur qu’un engin de surface.

« La variable économique dans le choix des solutions en fonction des usages », Mr Glade, Sea Owl

Ces deux embarcations sont sans équipage

Sea Owl développe un navire type Marine Supply Vessel de 60 mètres de long, sans équipage.
Mais il reste un commandant, à distance – « à distance » ne voulant pas dire forcément « à terre ».

Comme avantage : plus de cabine, plus d’eaux noires, et 20% de cargaison supplémentaire.

Ce type de navire est prévu en exploitation de plateformes pétrolières au Nigéria.

Un USV (Unmaned Surface Vehicle), c’est une multitude de technologies différentes, avec donc des choix d’équipements en fonction des coûts pour chaque utilisateur

Table ronde (animateur : Alexandre Luczkiewick)

Participaient à cette table ronde pour IFREMER, Mr Operdecker, pour SHOM, Mr Créach, pour Ship as a Service, Mr Allaire, pour ABYSSA, Mr Sornin, pour Naval Group, Mr Fliche, et pour Sea Owl, Mr Glade.

Les existants :

Exploitation par un utilisateur scientifique, un AUV est un collecteur d’informations et sert de connexion avec la surface. Un USV peut aussi faire de la collecte de data en direct avec un sous-marin.

Les navires télé opérés et les drones sous marins sont utilisés pour des relevés de données de meilleure qualité sur la nature des fonds. Ils peuvent être opérationnels dans des canyons sous marins, il y a moins de risque qu’avec un drone filoguidé.

Ils sont plus précis en profondeurs et peuvent aller deux fois plus vite, donc une augmentation du nombre de senseurs. Un AUV grands fonds (jusqu’à 6 000 mètres) travaille avec une haute résolution, ce qui apporte une meilleure connaissance des fonds, et favorise leur maîtrise.

Les petits navires sont le plus souvent télé opérés pour une mission spécifique. Le commandant est basé sur un plus gros navire pour prise de décision. Les tout petits navires (genre jet skis) sont utilisés dans une logique de meute.

Les USVs sont déjà commercialisés en utilisation à partir d’une frégate, comme drones de combat sous marin.

Le choix d’un drone dépend de l’objectif de la campagne. Part exemple, si la profondeur ne dépasse pas 300 mètres, il n’est pas nécessaire d’armer ou d’utiliser des drones capables de plonger à 6 000 mètres.

L’autonomie décisionnelle :

En ce qui concerne l’autonomie décisionnelle, cela n’est pas envisageable dans le domaine militaire, il faut pouvoir décider en cours de mission.

Bien sûr, il y a le « Machine Learning », nécessaire, mais ce modèle ne suffit pas car il faut beaucoup de data, ce qui augment les capacités et aussi les coûts de tels engins.

Il faut donc garder le « volet humain » de la décision, être en phase de réalité avec les opérations en cours. L’IA peut être appliquée à l’analyse des données, aide à l’analyse mais pas à la décision. Et la décision doit être aussi conforme à certaines réglementations, type COLREG.

L’autonomie décisionnelle existe depuis longtemps, voir les torpilles.

Le civil et le militaire ont des missions différentes : l’économie et plus importante pour le civil et la logique tactique pour le militaire.

Les défis :

Une permanence, en termes de surveillance, sur et sous la mer : c’est une prochaine étape.

Les petits USVs ont une autonomie de 7 heures pour un usage moyen de 1 heure, l’autonomie dépendant de l’utilisation réelle de l’engin. Donc tout est fait au coup par coup, en fonction de la météo, de la durée et de la qualité de la mission, des temps de descente et de remontée à la surface, des capteurs utilisés.

Il faut que ces engins soient conformes envers les régulations, avoir des permis de navigation délivrés par les autorités françaises ou européennes.

Il faut former les marins à être opérateurs de drones.

Conclusion :

Les drones sous marins peuvent devenir indispensables : câbles, bathymétrie, endurance (conditions de mer), sans drones on sera moins efficaces. Mais ils devront être conformes à un usage et un comportement maritime.

Danger : les attaques cyber. Nécessité de destruction programmée de data en cas d’attaque réussie, et de résistance aux brouillages. Ce qui est encore très coûteux.

Cadre réglementaire applicable aux drones maritimes

Présentation de Madame Bathilde, DGAMPA

Décret du 22 mai 2024 (Art. R. 5000-1) :

Est un drone maritime, au sens de l’article L. 5000-2-2, tout engin flottant de surface ou sous-marin opéré à distance ou par ses propres systèmes d’exploitation qui remplit les conditions cumulatives suivantes :

1° Ne pas avoir de personnel, de passager ou de fret à bord ;

2° Avoir une longueur hors tout supérieure à 1 mètre mais inférieure à 16 mètres ;

3° Avoir une vitesse maximale inférieure ou égale à 20 nœuds ;

4° Avoir une énergie cinétique inférieure à 300 KJ ;

5° Avoir une jauge brute inférieure à 100.

Les engins flottants autonomes ne remplissant pas ces conditions cumulatives seront considérés comme des navires autonomes, pour lesquels le régime d’exploitation est plus contraignant.

Sont considérés « drones annexes », les engins commandés à partir d’un navire-mère, et respectant un certain nombre de critères définis par l’arrêté technique, à savoir :

• Taille est inférieure à celle du navire-mère ;
• Rayon d’action est limité à 5 milles du navire-mère ;
• Commandes s’effectuant à partir du navire-mère.

Sont également considérés comme des drones annexes tour engins flottant de surface ou sous-marin commandé par filoguidage depuis un navire-mère.

Exclusion : Hormis les règles d’identification (marquage différent), la réglementation spécifique pour l’exploitation des drones maritimes n’est pas applicable aux « drones annexes » (pas d’enregistrement propre, pas de contrôle de sécurité, pas d’équipements obligatoires, etc.).

Définitions :

Centre d’opérations distance :

Lieux dans lesquels sont assurés tout ou partie de la conduite et du commandement du drone maritime. Le centre de commande est établi à distance du drone maritime et peut être mobile.

Capitaine de drone maritime :

Personne responsable de l’expédition maritime et exerçant le commandement du drone maritime qui remplit les conditions pour être opérateur de drone maritime et qui assure, le cas échéant, le commandement des opérateurs chargés de conduire le drone maritime.

Opérateur de drone maritime :

Toute personne physique chargée de conduire un drone maritime soit en le manœuvrant manuellement à distance, soit, lorsque le drone évolue de manière automatisée, en surveillant sa trajectoire et en restant à même de modifier cette trajectoire à tout moment et de communiquer avec les navires environnants et les autorités maritimes afin d’assurer la sécurité de la navigation.

Formation des opérateurs de drones maritimes : pré requis

L’opérateur de drone maritime doit être titulaire d’un titre de conduite en mer :

1° soit un brevet professionnel maritime valide ;
2° soit un visa de reconnaissance valide d’un brevet professionnel maritime ;
3° soit, être titulaire d’une autorisation à exercer les fonctions d’opérateur de drone maritime délivrée par le ministre chargé de la mer.

L’opérateur doit avoir suivi une formation spécifique à la conduite en mer d’un drone maritime correspondant à la catégorie du drone en cause. Cette formation, approuvée par le Ministère chargé de la Mer, est dispensée par le fabricant. L’attestation de formation est délivrée par le fabricant du drone.

Exploitation des drones maritimes – procédure d’enregistrement

Le demandeur transmet sa demande, ainsi que l’ensemble des pièces justificatives, au Guichet unique du registre international français (GURIF).

La demande doit contenir notamment une analyse de risques établie selon des critères et une matrice d’acceptation des risques, évaluée par un organisme dédié. Cette analyse précise entre autres choses : les limites opérationnelles, les risques relatifs aux cyberattaques, l’évaluation des risques de pollution, le liste des équipements critiques.

La demande est suivie d’un contrôle documentaire obligatoire qui peut être suivi, le cas échéant, d’une visite de sécurité, se faisant au sein du centre d’opération à distance afin de s’assurer de la conformité aux documents transmis.

Si à l’issue du contrôle documentaire et de l’éventuelle visite de sécurité, le drone est conforme, le GURIF délivre le certificat d’enregistrement. Le drone est alors enregistré au registre des drones maritimes français, il est donc francisé et immatriculé.

Si, à l’inverse, il est constaté à l’issue du contrôle de sécurité que le drone maritime ou ses conditions d’exploitation ne sont pas conformes aux règles générales d’entretien et d’exploitation destinées à assurer la sécurité et la sûreté de la navigation des drones maritimes ainsi que la prévention des risques professionnels et de la pollution ou qu’il présente un risque pour la sécurité maritime, le demande est refusée.

Enregistrement temporaire pour essais et expérimentations

Un certificat d’enregistrement temporaire peut être délivré par le GURIF à un drone maritime en essai dans les cas suivants :

• Essais techniques et mise au point ;
• Expérimentations ;
• Évaluation des performances en situation pour l’usage auquel est destiné le drone maritime ;
• Démonstration publique, notamment lors de manifestations événementielles.

A l’issue de la phase d’essai et de la transmission des documents actualisés, l’enregistrement peut être rendu définitif, il y a alors maintien du numéro d’immatriculation bloqué pendant la phase d’essais.

Exigences techniques requises pour l’exploitation de drones maritimes

Emport d’équipements obligatoires tels que équipements en matière de protection incendie, de protection contre l’envahissement. Cependant, lorsque l’emport n’est ni réaliste ni raisonnable ou techniquement infaisable au regard des caractéristiques de conception ou des conditions d’exploitation du drone maritime, des dérogations peuvent être accordées à l’appui de l’analyse de risques.

Respect des règles pertinentes de la Convention COLREG. Le drone maritime est équipé de manière à assurer la veille de sa trajectoire de façon autonome ou de permettre à l’opérateur d’assurer en permanence une veille visuelle et auditive appropriée. Le drone indique sa vitesse et est capable de signaler sa présence et de détecter tout obstacle susceptible de se trouver sur sa trajectoire, cette détection s’effectuant à une distance suffisante pour permettre à l’opérateur ou au drone maritime de modifier en temps réel sa trajectoire. Le drone est capable de signaler ses opérations en mer conformément aux règles de navigation (feux et marques). Le relai de tout signal de détresse doit être assuré par le drone maritime ou par l’opérateur depuis le centre d’opérations à distance vers les autres navires et les CROSS.

Respect des règles pertinentes de la Convention MARPOL (annexes I et VI).

Les défis technologiques associés aux engins autonomes marins

Présentations :

« Les systèmes de lancement et récupération des drones de surface depuis un navire » par Mr Benoits de CDA

Présentation du système Launch And Recovery System (LARS) des Chantiers de l’Atlantique.

Objectifs de performances :

• Dimensions de l’engin à récupérer : 14 m de long pour 21 tonnes
• Le système doit fonctionner jusqu’à des mers formées de niveau 5 Beaufort
• Aucune action requise depuis l’engin à récupérer, que ce soit des drones ou des engins habités
• Le système doit être passif avec une redondance intrinsèque.

Pour satisfaction, 250 montées et descentes doivent être effectuées sans problèmes ni dommages.

Démonstration sur : https://www.youtube.com/watch?v=TNHLb_NRo-c

Note : Ce système, semble-t-il assez fiable, a été créé pour des drones, afin de ne pas les endommager lors de la mise à l’eau ou de la récupération. Il est vrai que l’électronique composant un drone représente une valeur marchande très importante. Toutefois, on pourrait imaginer qu’il puisse aussi être utilisé pour des embarcations de sauvetage. A moins que la valeur marchande des hommes d’équipage blessés ou tués lors des essais de mise à l’eau des embarcations de sauvetage soit bien moindre que celle des drones sans équipage contenant beaucoup plus d’électronique et de données sensibles…

« Exail et l’autonomie maritime : un premier bilan des succès et des défis opérationnels » par Mr Gracieux de Exail

A9-M et A18-M : AUVs de prospection géophysique, stable, rapide et endurante.

• 24 heures en acquisition de données
• Vitesse max de 6 nœuds, vitesse opérationnelle de 3 nœuds
• Profondeur de 300 m à 3 000 m
• Charge utile : sonar, sondeur de sédiment, multifaisceau, magnétomètre, et autres capteurs à la demande suivant utilisateur.

Réglementation :

Au début, la technologie a été très en avance sur la réglementation. Un travail est fait actuellement avec la DGAMPA, GICAN et le Cluster Maritime pour aider à l’établissement d’un cadre juridique compatible avec les réalités opérationnelles. Pas seulement en France. D’où un effort d’harmonisation liées aux opérations menées à travers plusieurs eaux territoriales, et de privilégier la traversée des ZEE plutôt que des eaux territoriales. Et la création du MOU MASS North Sea (UK – France – Belgique – Pays-Bas – Danemark – Norvège).

Impacts techniques de la diversité des exigences réglementaires :

• Privilégier des réglementations adaptées à la réalité technique et opérationnelle
• Tenir compte du déploiement des systèmes autonomes dans la conception des navires de surface
• Adaptation des systèmes de communication (favoriser les systèmes de connexion locaux), cf Japon
• Prise en compte des exigences du Work Boat 3 pour la certification MCA sur le design des drones, cf UK
• Déterminer le lien juridique entre le drone et son Centre de Commande (ROC)

Le statut des drones militaires :

• Les drones militaires sont-ils des navires de guerre au sens de droit de la mer ?
• Les drones militaires bénéficient-ils de l’immunité dans le cadre de leurs opérations ?
• Les drones militaires doivent-ils se soumettre aux exigences techniques des réglementations ?

« Défis technologiques permettant de répondre aux enjeux de la mise en œuvre des drones » par Mr Gagneux de Naval Group

On parle de drone, de système autonome. Mais on revient toujours à l’humain.

Enjeux :

• Agir sous le contrôle humain, le cas échéant par délégation
• Appliquer un raisonnement tactique militaire sous contrainte de doctrine
• Garantir une interopérabilité avec d’autres agents (possiblement hétérogènes) et avec les humains
• Permettre un déploiement depuis une autre unité navale
• Exploiter dans un environnement multi-milieu (immergé, surface et aérien)
• Assurer la sécurité et la sûreté
• Garantir le respect de la réglementation

Défis :

• Accélération des cycles de développement
• Difficulté augmentant par l’intégration de technologies complexes
• Démontrer la prédictibilité et l’explicabilité
• Percevoir l’environnement indépendamment des aléas météo
• Maitriser la dynamique des plateformes
• Communiquer en environnement multi-milieu et incertain (brouillage)
• Disposer d’une énergie permettant de garantir la réalisation des missions

Le travail en simulation, comme en expérimentation, génère énormément de données. Ce qui entraine une évolution des savoirs, donc un apprentissage, donc une nouvelle qualification pour les opérateurs.

La table ronde (animateur : Timothée Moulinier)

Participaient à cette table ronde pour Bureau Véritas, Mr Faivre, pour Moteurs JM, Mr Bacon, pour Arkéocéan, Mme Brizard, pour Naval Group, Mr Gagneux, pour Exail, Mrs Gracieux et Roudant, pour Chantiers de l’Atlantique, Mr Benoist

Moteur JM (entreprise normande) a développé le moteur de propulsion du nautile (avec IFREMER), un moteur en titane et fonctionnant dans le vide. La pression est modifiée en fonction de l’extérieur, donc de la profondeur. Moteur JM fabrique des moteurs électriques asynchrones ou synchrones, sur mesure. Des moteurs avec refroidissement à air et liquide (eau, huile), avec une protection renforcée pour des environnements contraints, intenses et critiques (pression, température, humidité, salinité, gas agressif, vide, poussière, irradiation, vibration, choc, …). Ces moteurs ont une puissance variant de 0.1 à 500 kw.

Arkéocéan : le premier système sera lancé en mer fin 2025. Il y aura des millions de drones dans les deux ans. On parle d’essaims de drones.

Le Bureau Veritas (BV Solution) est impliqué, au sein de l’OMI, l’IACS, l’INSA et ISO dans la conception de la réglementation, principalement en ce qui concerne les équipements critiques par analyse de risque et défaillances de ces équipements.

Exail : on a fabriqué les drones avant de connaître les besoins réels des utilisateurs. Désormais, il y a adaptation aux questions des utilisateurs.

Naval Group : il y a un changement de paradigme : il faut maintenant produire en série pour pouvoir diminuer les coûts.

Chantiers de l’Atlantique : il faut d’abord un contact avec le client et les industriels pour apprendre et présenter ainsi de nouvelles idées.

Mais pour tous, il faut un retour d’expérience, surtout sur la fiabilité à la mer. Et faut-il fiabiliser la technologie ou la mission ? C’est un choix à faire.

La communication est un autre problème majeur : il y aura utilisation de plusieurs drones : collecte de données, récupération et transmission de ces données, principalement sous la surface, la communication ayant besoin d’intermédiaire en fonction de la profondeur des drones collecteurs, donc des drones fonctionnant en « binôme ». L’IA permettra aussi de traiter et trier les données pour ne transmettre que celles qui sont nécessaires à la mission.

Conclusion par l’Amiral Chetaille (EMM)

Perspectives militaire du drone : il doit être de préférence à bas coût car perdu de suite (exemple de drone armé d’une torpille).

Le drone éloigne l’homme de la menace par :

• Une collecte de données environnementales
• Y compris des renseignements acoustiques
• Par des dénis d’accès
• La guerre mines / anti-mines avec des actions en surface et sous-marines.

Hubert ARDILLON
Vice president AFCAN