3^e et dernière partie de la trilogie « ORMUZ et navires fantômes » Lire la première partie – Lire la deuxième partie

En contact permanent avec l’armateur et le chargeur, depuis quelques jours on m’informe en urgence ce matin qu’un accord a été obtenu auprès de toutes les autorités : je peux passer en fin d’après-midi ! Ce sera un convoi de quelques navires : une vitesse de transit a été définie à 12 nœuds dans le nouveau dispositif de séparation du trafic N défini par les autorités iraniennes. En effet, l’ancien dispositif est en zone interdite et donc elle est peut-être minée. Je suis le n°2 dans le convoi et je dois respecter une distance de ½ mile de mon prédécesseur. Mon AIS doit être conforme et en route et on me conseille de bien veiller aux directives des terriens sur VHF 12.

Cela semble de bon augure, mon interlocuteur de la compagnie m’assure que tout est OK avec les deux belligérants et l’assureur, il est confiant.

Seul dans mon bureau je cogite,

• Tout semble correct : après ma demande de répétition du message et on m’a fait parvenir des copies, signées du grand patron, de l’ordre d’appareiller… on ne sait jamais !
• Mais, la situation, d’après mes infos (infos internationales par satellite), n’est toujours pas très claire pour un retour au « passage inoffensif » : d’un côté on dit que les marines des belligérants n’interviendront pas dans un projet appelé « Maritime freedom » et même me protégerait… mais rien de l’autre.
• D’abord elle va me protéger comment avec un navire militaire à mes côtés prêt à chasser une vedette rapide qui déboule avec des lance-roquettes en batterie ?
• Ensuite d’après les news, un des belligérants tire des missiles navire/navire ou terre /navire du même gabarit que les « exocets » français de la guerre des Malouines (1982) qui ont coulé quelques gros navires comme la frégate Shieffield et le porte-conteneurs d’APL « Atlantic Conveyor » brrr… cela est bien refroidissant… l’accord obtenu est-il bien solide ?
• Avant de lever l’ancre et de prendre la file de sortie, j’ai encore un peu de temps : vais-je informer tout de suite l’équipage de la proposition de la compagnie alors que moi capitaine de ce navire ayant la décision finale en main, je n’ai pas encore pris ma décision ?
  En effet, me vient à nouveau en tête ce que je connais bien depuis que je suis capitaine : ma possibilité de dire non à mon armateur ou à quiconque, si j’analyse professionnellement parlant que le passage n’est pas suffisamment sécurisé pour mon navire et mon équipage¹.
• Quelles pourraient être les conséquences dans les deux cas ? Il y a des vies humaines en jeu dont la mienne bien sûr et aussi ma carrière ! J’ai une méthode assez classique de simulation dans mon esprit à l’aide de mon imagination qui est quand même je l’avoue assez habituée à cela depuis que je navigue loin de ma famille.

Donc je simule.

1^er cas : j’obéis à mon armateur, le convoi passe correctement au travers du détroit ; je ne me pose pas de questions, ensuite sûrement route full speed vers le port de Singapour ! Vis-à-vis de l’armateur j’ai suivi ses instructions, c’est lui qui a négocié le passage… je ne sais rien du tout s’il a payé ou pas et, de toute manière ce n’est pas mon problème… il peut payer de toute façon !

Route vers le détroit de Malacca donc, mais en mer d’Oman il y a peut-être le blocus US ? Il va falloir montrer « patte blanche » même s’il me semble que je ne suis pas sous sanctions américaines, car mon méthanol vient du Koweit et donc en théorie le présent voyage est un voyage normal pas un « voyage fantôme » avec une information sur l’AIS et au besoin sur les ondes, je vais plusieurs fois répéter qui je suis, d’où je viens, ce que je transporte et où je vais et pour qui !

Mais… le blocus américain ne m’a pas répondu depuis mon passage du détroit : dès la sortie du DST j’ai appelé les autorités américaines sans réponse aucune. Pourtant j’ai utilisé mon meilleur anglais, étrange.

J’en parle avec mes officiers, charge à eux d’informer leurs membres d’équipage et je leur communique mon inquiétude sur un éventuel arraisonnement musclé du type commandos marine ou autres².

Je confirme à tout l’équipage ma conviction que ce sera terriblement efficace quand on ne s’y attend pas. Cependant ici, aux approches de la ligne du blocus américain on va donc tous surveiller le ciel et montrer profil bas, pas encore de « pavillon blanc » mais presque !

Je pense pouvoir prouver que je suis innocent de chez innocent et être cru.

Pour conclure : si tout se passe comme cela, c’est bingo !

2ᵉ cas : j’obéis à mon armateur. J’ai toutes les preuves en main. Tout se passe bien au début, le convoi est formé et on avance lentement mais subitement, sans prévenir on reçoit sur la VHF des ordres en anglais avec un fort accent :

M/T CITRUS – M/T CITRUS – IRANIAN COAST GUARD – STOP/STOP/GO BACK/BACK IMMEDIATELY, NO PASSAGE – NO PASSAGE – NO PASSAGE – PASSAGE PROHIBITED !

Aie-aie, il semble donc que quelque chose ne tourne pas rond, c’est le moins qu’on puisse dire ! Déjà que je n’étais pas chaud, c’est une catastrophe cet ordre de faire demi-tour, on repart à zéro ?

Bon, j’ai informé aussitôt mon armateur et je lui signale que je retourne au mouillage précédent, s’il n’a pas été déjà pris par quelqu’un d’autre.

Je contacte aussitôt les autres navires par VHF et leur signale que je réduis ma vitesse et songe à faire demi-tour sur mon bâbord et revenir sur la nouvelle voie entrante en sens inverse après l’accord de mon suivant.

Mes analyses : me voilà en train de gamberger à nouveau.

J’ai obéi à mon armateur qui « s’est fait avoir » par l’un des belligérants, tout est bon tu peux y aller disait-il ! Heureusement que je ne me suis pas fait tirer dessus encore. En effet un grand navire ne s’arrête pas comme une voiture, avec mon tirant d’eau maxi j’ai mis quelque temps à ralentir, je n’ai pas utilisé le crash stop, mon collègue devant non plus. Supposons que, l’observateur qui commande les canons à terre se dise que je n’obéis pas et décide de m’envoyer un pruneau sur le pont de mon transporteur de méthanol, ça va faire boum certainement.

Supposons aussi que je n’ai pas eu confiance dans mon armateur qui connaît quand même bien les effets du « syndrome du bakchich », je refuse de passer ! et je lui explique que lui est loin et que moi je suis à côté et que l’ambiance actuelle entre les bloqueurs et nous, navires bloqués, le pessimisme est de rigueur ! on ne croit plus personne !

En trois mots je lui explique mon pouvoir discrétionnaire qu’il semble avoir oublié.

Je vois d’ici sa colère au téléphone me promettant des choses pas sympathiques du tout au premier port de déchargement.

Sa colère est compréhensible alors qu’il avait tout préparé et calmé le chargeur, patatrac, tout s’écroule. je crois que ma carrière de capitaine fantôme aura été extrêmement courte si je refuse d’appareiller (fantôme ou pas d’ailleurs, c’est pareil !)

De plus, si je m’étais fait tirer dessus : risque d’explosion, risque d’avaries sur le pont, risque de projectiles dans le château, risque de blessures ou même de mort pour nous tous par des balles de mitrailleuse au travers des sabords de la passerelle ou du fronton. S’ils tirent dans la cheminée ce sont les mécaniciens et la machine qui vont trinquer pareil.

Je me sens responsable de mes hommes de toute nationalité et dans les cas graves on va pouvoir effectuer des évacuations sanitaires ? et aussi, s’il y a des mauvaises nouvelles, qui va les annoncer aux familles ?

De plus, mon second capitaine belge, ancien syndicaliste, au cours du repas rapide de ce midi, me raconte une histoire terrible. Il se rappelle qu’il y a quelques années seulement, il était sur un navire du côté de la Somalie et ils avaient essuyé des tirs de pirates sans dégâts aucun mais un membre d’équipage avait ensuite, une fois rentré au port en Belgique, porté plainte contre le capitaine pour l’avoir mis en danger ! Il semble que les autorités du pavillon n’avaient pas pris en compte cette plainte mais d’après les rumeurs, que cela avait été juste !

Le monde est incroyable aujourd’hui, un capitaine réprimande un officier qui fait une erreur de jugement par une route de collision et se retrouve accusé de harcèlement. Ici c’est encore plus grave, mise en danger de la vie d’autrui parce que j’ai tenté de passer bien que je connusse le danger et peu importe l’avis de l’armateur ! Des plaintes avaient été aussi déposées contre le commandant Richard Phillips du Maersk Alabama par des membres d’équipage pour la même raison.

Là, je suis dans le brouillard et je me promets d’interroger le conseil juridique de mon association de capitaines à mon débarquement. Aujourd’hui je ne pense pas que cela puisse m’arriver, j’ai fait demi-tour à temps d’une part et d’autre part mes matelots philippins sont tellement contents d’être encore en vie qu’ils ne vont certainement pas aller voir le procureur chez eux à leur retour à la maison, quoique.

Et il y a une constante que mes membres d’équipage ont quand même oubliée : comme moi ce sont des marins fantômes, je ne sais rien de leur contrat individuel obligatoire mais certains ont comme moi signé pour un salaire double ou triple, en connaissant les dangers, donc cette plainte ne devrait pas aboutir, ou alors ce serait un comble !

Une autre question sans réponse me turlupine : les mines.

On a parlé de mines il y a quelque temps mais aujourd’hui on n’en parle plus. Sachant qu’une mine c’est quand même la chose la plus dangereuse qui soit pour un navire marchand : mine magnéto/acoustique qui en plus explose d’une manière aléatoire.

Même si pour les Iraniens poser des mines cela semble se tirer une balle dans le pied, poser ces mines c’est interdire tout passage y compris leurs propres pétroliers ou
alors ils n’ont posé des mines que dans le carré ABCD en rouge sur leur carte comprenant l’ancien DST et n’ont gardé « clair » que le nouveau passage NORD de leur composition ?

Cette prise de contrôle du passage est illégale certainement et va forcer tous les navires entrant ou sortant à faire allégeance et payer une somme astronomique aux Gardiens de la Révolution. Ils vont devoir contrôler, au sens anglo-saxon du terme, ce qui devient un VTS en suivant les recommandations de l’OMI ? ou alors à leurs propres règles qui peuvent changer au gré d’une politique changeante ? En exigeant les données commerciales détaillées et pourquoi pas l’âge de la maîtresse du capitaine !

Non ça ne va pas le faire, c’est tout le contraire de la Convention sur la loi de la mer de l’ONU (UNCLOS). Commercialement cela n’a grand sens, car du pétrole, il y en a presque partout dans le monde et on en découvre tous les jours, profond peut-être, mais il y en a encore pour plus d’un siècle et donc que peut être que les chargeurs vont rapidement se désintéresser de ce pétrole coincé dans un golfe en cul-de-sac et même des produits dérivés comme les engrais. Et relancer la recherche pétrolière dans des zones plus calmes, etc.

Un autre problème me tient, et mon pavillon dans tout ça ?

Je connais un peu le problème du « pavillon » : la plupart des États du pavillon fonctionnent aujourd’hui comme des entreprises – à but lucratif – et non comme de véritables organismes de réglementation souverains ayant un lien authentique avec le navire. Cela peut « passer » quand tout va bien mais devient préoccupant dans des situations de piraterie ou de guerre comme celle dans laquelle je suis.

C’est vrai, dans ma situation, à quoi me sert mon pavillon ?

Le code ISPS que je pratique depuis sa naissance en ayant même participé à sa conception, n’a prévu que la protection des navires en cas de terrorisme d’abord puis tant bien que mal contre la piraterie. Cependant, des recommandations pour des mesures de prévention en cas de conflit armé entre nations (définition de la guerre) … n’ont pas été prévues ? Va-t-on y penser après ce conflit ?

Comment puis-je croire que la marine militaire guinéenne – je ne sais même pas si elle existe – puisse venir m’aider… on navigue dans l’absurde avec ces pavillons d’immatriculation de complaisance… même sans être fantômes. !

En conclusion partielle sur l’utilité du pavillon : il garantit la conformité avec les règlements internationaux (une société de classification pourrait aussi bien assurer cette conformité finalement !) C’est bien là sa vocation première mais aussi ensuite, il garantit une intervention des forces armées, si le navire et son équipage sont attaqués par des terroristes ou des pirates³ mais rien si le navire est coincé dans un port ou une mer fermée par suite d’un conflit armé ? C’est assez étonnant quand même ! On veut une flotte sous pavillon national mais point la protéger en cas de retenue illégale partout dans le monde ?

Soyons réalistes, le code ISPS a sauvé le pavillon grâce au terrorisme, mais il va devoir quand même se remettre en question après le conflit d’Ormuz ! Il est anormal que la Convention sur la loi de la mer n’ait pas prévu la situation des navires commerciaux complètement étrangers au conflit local. !

Attendons-nous à quelque chose de la part de l’OMI, comme un amendement au code ISPS, … si l’OMI existe encore après ce conflit⁴, ce serait le premier amendement de l’ISPS !

Enfin, moi qui suis de près les travaux de notre industrie et notamment depuis une dizaine d’années, ceux sur le bien-être du marin avec comme fil rouge la fatigue y compris celle importante et complexe du capitaine, je m’interroge sur les dégâts psychologiques possibles pour les marins bloqués avec des drones ou pire des missiles qui passent au-dessus de leurs têtes tous les jours et surtout sur l’incertitude du lendemain. !

Même si les bons armateurs vont payer après-coup une visite chez le psy (initiative ISWAN), les séquelles seront certainement importantes avec des conséquences importantes comme… l’abandon pur et simple du métier ! À une époque où le manque d’officiers se fait déjà sentir, cela ne va pas arranger le recrutement dans les années à venir alors que la flotte mondiale continue à croître !

En conclusion générale

Le conflit perdure et je suis toujours bloqué.

Pas de solution claire donc, cela m’étonnerait que mon armateur fantôme accepte de payer ne serait-ce qu’un seul million de dollars US pour passer au travers d’un système tout neuf mis au point par les Iraniens qui ont promis une sécurité et une sûreté maximales… il est permis de douter !

On attend donc au mouillage, les réserves de vivres ne sont pas extraordinaires mais permettent de tenir un petit mois, les « soutes » un peu plus et il y aura peut-être des possibilités d’approvisionnement ou de troc comme lors du blocage célèbre du canal de Suez lors de la guerre des Six jours en 1967⁵ !

Aujourd’hui, les nouvelles ne sont pas très bonnes, on irait vers une reprise des bombardements avec un risque d’extension vers tous les États autour du golfe !

Dans ma situation de capitaine fantôme sur un bateau fantôme avec un armateur fantôme et accompagné de mon équipage fantôme… je ne suis pas sorti de l’auberge si on peut dire !

Je ne peux que m’en prendre qu’à moi-même… que suis-je venu faire dans cette galère !

Fin de l’histoire !

Cdt Bertrand APPERRY, CLC
AFCAN, AFEXMAR, IIMS, HYDROS, JEUNE MARINE

1. Pouvoir discrétionnaire du capitaine, SOLAS V Reg 34.3 et XI-2 règle 8 ↩︎
2. Durant ma carrière j’ai déjà eu le « loisir » d’assister à ce genre d’arraisonnement : une fois pour exercice avec le GIGN durant la première traversée d’un nouveau ferry du côté du Havre, le capitaine gendarme, sympa en l’occurrence, m’avait expliqué après coup qu’ils s’entraînaient à ce genre d’opération commandos autant que possible dans le cadre de l’aide aux navires battant pavillon français en cas d’incident de sûreté en général : prise d’otage ou détournement criminel (Chapitre XI-2 de la SOLAS et code ISPS).
   Il me vient aussi à l’esprit que parfois ces commandos peuvent être utilisés contre un mouvement syndical d’un équipage qui se mutine contre l’armateur ou le capitaine (M/V Pascal Paoli en 2005 par exemple). ↩︎
3. Me reviennent à l’esprit les interventions réussies des commandos anti-piraterie du Maersk Alabama 2009 (SEALS & Cdt Richard Phillips) ou du Ponant 2008 (Commandos marine français et Cdt Patrick Marchesseaux) en leur temps. ↩︎
4. On dit toujours que « l’OMI n’a pas de dents » et aujourd’hui plus que d’habitude. Réformer l’OMI en lui donnant des pouvoirs de coercition ? Lesquels ? une flotte armée sous pavillon bleu de l’ONU ? tout cela coûte très cher, qui va payer ? On ne voit pas cela du tout et donc pour le moment, il n’y a que la solution des Shadocks de disponible : « s’il n’y a pas de solution, on décide qu’il n’y a pas de problème ! »
   Finalement, en cas de blocage d’un navire sous pavillon français, RIF ou non, on pourrait prévoir une intervention diplomatique d’abord puis en cas d’échec une intervention armée pour libérer les navires sous pavillon comme peuvent le faire les USA aujourd’hui dans le golfe. Effectivement un « Charles de Gaulle et sa flotte d’escorte au large d’Oman et une frégate française entrant fièrement dans le détroit puis escortant nos immenses porte-conteneurs vers la sortie en sens inverse »… cela aurait de la gueule ! … avec ensuite une vague d’immatriculations sous pavillon français, 1^er registre ou pas ! C’est d’ailleurs peut-être ce qui va se produire ? ↩︎
5. La quinzaine de « naufragés du lac Amer » dont un navire français (Le Sindh vendu sur place au prix d’épave en 1970) des Messageries Maritimes ancêtre de la CMA -CGM ont passé plusieurs années, bloqués durant la guerre des Six jours jusqu’à la réouverture du canal en mai 1975 ! Des relèves avaient été organisées durant le blocage. Aujourd’hui il serait peut-être plus facile d’organiser un gardiennage efficace mais tout cela nécessitant équipes et représentation locale compétente : gardiennage armé quand même… il y a des pirates dans le secteur ! ↩︎