Rappel : document de référence IMO : MSC 109/INF.3 du 23 septembre 2024 (English only)

Recommandation n° 1 de la part de la commission d’enquête

Globalement, il est suggéré que tous les items vus dans la première partie sont à mettre en œuvre via des modifications au code lui-même mais aussi via des revues et modifications des circulaires concomitantes MSC-MEPC existantes.

Recommandation n° 2

« L’OMI devrait envisager de réviser les directives relatives au contrôle par l’État du port (PSC) en relation avec le code ISM, afin de garantir que les dispositions du code ISM sont mises en œuvre de manière cohérente sur tous les navires, en mettant l’accent sur :

.1 Procédures de contrôle par l’État du port, (résolution A.1185/2023) pour favoriser la cohérence dans l’identification et le codage des déficiences liées au code ISM lors des inspections et dans tous les régimes de contrôle par l’État du port ; et

.2 élaborer des dispositions objectives pour soutenir l’identification des niveaux d’effectifs impliquant que le navire peut ne pas être apte à prendre la mer sans danger pour le navire, les personnes à bord ou l’environnement (conformément au paragraphe 6.2.2 du code ISM). Cela devrait permettre de vérifier une deuxième fois que les administrations des États du pavillon ont appliqué la diligence requise aux normes de l’OMI lors de l’approbation des décisions d’effectifs conformément à la résolution A.1047(27) ».

Commentaires

Les vérifications effectuées par le PSC sont efficaces tant qu’elles se limitent à la sécurité classique c’est-à-dire sans les vérifications concernant l’organisation de la sécurité donc de l’application du SMS à bord. Pourquoi ? surtout par manque de formation correcte des inspecteurs PSC … qui d’ailleurs, sont les mêmes que les inspecteurs classiques du pavillon.

Cependant, sauf à former des inspecteurs PSC spécialisés ISM, il faut reconnaître que la tendance actuelle à déléguer certains contrôles aux RO ne joue pas en faveur d’une amélioration de ce système de vérification important qui a fait ses preuves dans l’éradication des navires « sous normes ».

C’est triste à dire mais le Port State Control est considéré comme le seul « bras armé » de l’OMI.

NB : Les RO tentent toujours de pouvoir accéder à ce marché du PSC car pour elles cela représente un vrai marché. Et à chaque fois, à l’OMI, l’AICS se fait retoquer. Cependant elle veille, car un jour viendra inéluctablement où l’inspecteur du pavillon aura disparu et les sociétés de classifications prendront automatiquement le relais.

Les capitaines de navire, témoins de ces insuffisances parfois mêlées de corruption, se demandent souvent si on ne pourrait pas un jour inventer des « inspecteurs de l’OMI »¹ avec statut international et soumis aux lois anti-corruption, afin d’attirer les meilleurs qui, totalement indépendants et missionnés, pourraient être les patrons des PSC dans les grands ports. C’est bien sûr un rêve que malheureusement ni l’ONU la maison-mère, ni l’OMI ne peuvent se permettre de par les conventions internationales existantes et leurs finances.

Là-aussi, un gros effort doit être fait et encore heureux que les RO n’aient pas obtenu ce marché.

La situation est donc aujourd’hui la même que pour les navires du pavillon : manque de connaissances des intervenants/inspecteurs du PSC.

Recommandation n° 3

3.1 “L’OMI devrait envisager de revoir certains éléments spécifiques du code ISM lui-même : Les résultats indiquent que la plupart des parties prenantes soutiennent que le code ISM, même dans cette forme succincte actuelle, est perçu comme clair. Cependant, les résultats indiquent que le code ISM est malheureusement sujet à interprétation et qu’un renforcement serait nécessaire dans certains domaines pour répondre à la mesure dans laquelle une exigence du code peut être utilisée pour atteindre des objectifs avec efficacité, efficience et satisfaction dans un contexte d’utilisation bien spécifié (norme ISO 9241-11:2018 sur l’ergonomie de l’interaction homme-système) ».

Commentaires

Pour un code édité en termes généraux (c’était le mandat du groupe de rédaction), il n’est pas facile d’éviter les interprétations différentes. A chaque exigence du code ISM, la signification des mots est primordiale et comme cette signification peut être différente d’une langue à une autre, ce n’est pas facile assurément. Donc on souhaite beaucoup de chances au futur groupe de travail via le Sous-comité HTW lorsque le Code sera peut-être revu.

3.2 Renforcement de l’autorité et de la responsabilité du capitaine du navire

« Certaines lacunes concernant l’autorité du capitaine et le manque de protection dans la pratique ont été identifiées. Il est important de donner plus de pouvoir et de protection aux capitaines pour leur permettre de donner la priorité à la sécurité dans la prise de décision sans pression commerciale indue ».

Commentaire

Le pouvoir discrétionnaire du capitaine est bien codifié via la règle 8 du chapitre XI de la SOLAS (mise à jour en 2002 grâce au code ISPS). Cependant il n’est pas judicieux de le mixer avec « la protection du Capitaine » ici, car c’est justement là que le bât blesse. Les « pavillons regardent toujours ailleurs » sur la protection du capitaine tandis que certains autres l’appliquent d’une autre manière parfois (relire la page du code ISM n°64).

En effet, la protection du capitaine dans l’exercice de ses fonctions n’existe pratiquement pas alors que la résolution A 443 demandait que « b) Le capitaine du navire est protégé par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiée de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre

personne résultant de l’exercice correct de son jugement professionnel. » (Extrait de la résolution).

Invitation joliment dite après l’échouement et la catastrophe écologique de l’Amoco Cadiz en Bretagne Nord.

Oui, tout le monde se souvient du cas de notre collègue BARDARY sur son VLCC désemparé en mars 78, en avarie de gouvernail dans du très gros temps au large de Portsall et de la résolution OMI correspondante qui est toujours dans le préambule du code ISM comme un rappel humiliant aux pavillons qui ne font rien.

On pourrait donc rajouter dans le code ISM un § 5.3 : « la compagnie doit assurer la protection juridique du capitaine du navire par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiable de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre personne en raison de l’exercice approprié de son jugement professionnel » par exemple.

NB : Il n’a jamais été question d’exonération de responsabilité mais de protection juridique. La fourniture automatique par la compagnie d’une protection juridique dès l’embauche en tant que capitaine devrait être une des solutions, comme le fait l’AFCAN pour ses membres actifs².

3.3 Renforcement et clarification de la structure et de la responsabilité de l’entreprise dans le Code ISM

« La plupart des parties prenantes ont soutenu le renforcement du Code ISM pour garantir qu’il tienne compte des structures d’entreprises actuelles. L’analyse documentaire, ainsi que les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer, ont indiqué que le code ISM devrait être amélioré en renforçant les exigences imposées aux entreprises en matière de surveillance et de supervision des sous-traitants, en tenant les entreprises responsables du non-respect dans ce domaine. Des inquiétudes ont été exprimées quant au fait que les dangers et les risques pour la sécurité, potentiellement introduits par les entités sous-traitées ne sont pas correctement traités.

À la lumière de ces préoccupations, les conclusions ont indiqué que le code ISM devait fournir une définition claire des responsabilités des entreprises, y compris l’identification des dangers et la gestion des risques de sécurité associés pour l’ensemble de la chaîne de services au sein du système ISM, sans lacunes ni chevauchements. Les conclusions ont également identifié des problèmes relatifs à la relation entre l’armateur et la société de gestion (titulaire du DOC), qui, selon les participants aux entretiens, pourraient avoir des conséquences sur les résultats en matière de sécurité. Les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer ont également exprimé des inquiétudes quant à l’accent mis par le code ISM sur le titulaire du DOC (gestionnaire du navire), ce qui exonère l’armateur de toute responsabilité »

Commentaires

Il est effectivement complexe de spécifier les responsabilités dans le cas où la partie management qui comprend les opérations, la maintenance du navire et la sécurité, est sous-traitée. Le code cependant est clair sur ce sujet car son amendement de 2013 via le § 12.2 « la compagnie devrait vérifier périodiquement que tous ceux qui exécutent des tâches liées au code ISM agissent en conformité avec les responsabilités de la compagnie en vertu du code ». Je ne pense pas que le texte soit à changer. Le problème soulevé semble être une non-application du code tout simplement.

3.4 Renforcement de la responsabilité de la haute direction dans le code ISM

« Les conclusions indiquent la nécessité de renforcer le code ISM en ce qui concerne la responsabilité et l’obligation de rendre compte à la haute direction des problèmes de sécurité et environnement. À l’heure actuelle, ces aspects ne sont mentionnés que dans le préambule (paragraphe 6) du code ISM. Il a été suggéré que ce paragraphe soit déplacé dans la partie A du code ISM et étayé par des éclaircissements supplémentaires. »

Commentaires

Nous sommes évidemment d’accord sur cette proposition qui forcera enfin la haute direction de la Compagnie à s’impliquer automatiquement au fonctionnement du SMS, système créé par le code. Étant donné la création géniale de la DPA, cela devrait faciliter la création du « couple terrien DG/DPA » pour le monitoring actif de la sécurité, les réactions rapides et la solution des problèmes éventuels sans passer par une hiérarchie transversale peut être efficace mais qui pourrait les retarder.

D’autre part des dispositions juridiques, telles que le SPA (Seafarer Protection Act) des USA, devraient être obligatoires pour protéger le marin lanceur d’alerte lorsque la compagnie n’a pas pris les mesures urgentes notifiées et transmises à coup sûr y compris par les capitaines, via la DPA, si nécessaire, jusqu’à la direction générale³.

« Cette recommandation est conforme aux approches modernes des systèmes de gestion telles que la norme ISO 9001 relative aux systèmes de gestion de la qualité, qui met fortement l’accent sur le leadership et l’engagement de la haute direction à répondre aux exigences, notamment en adoptant une approche ayant le sens pratique. Les résultats corroborent cette approche, ce qui implique qu’un engagement fort de la part de la haute direction est essentiel pour la mise en œuvre réussie du SMS.

Les entreprises démontreront ainsi, activement à leur personnel navigant et à terre, que la sécurité est prise au sérieux et que la haute direction soutiendra avant tout la mise en œuvre efficace du SMS.

D’autres suggestions ont été faites pour que les responsabilités des postes de direction (par exemple, PDG, direction générale) soient précisées dans le code ISM, afin de démontrer clairement à qui incombe la responsabilité finale et l’obligation de rendre des comptes ».

Commentaires

Oui cela fait partie d’un système de management où il est précisé « qui fait quoi ?  » On pourrait ainsi profiter du retour d’expérience de l’offshore pétrolier où rapidement, après quelques accidents toujours catastrophiques, la sécurité organisationnelle a été optimisée et les descriptions de poste déjà existantes ont reçu les compléments adéquats, traitant les responsabilités individuelles dans les systèmes de management en vigueur, que ce soit sécurité ou sûreté ou encore les normes qualité choisies.

Un conseil pratique : individualiser les responsabilités ISM/SMS dans les descriptions de poste aujourd’hui obligatoires, cela facilitera les réunions du CDS (Comité de Sécurité) du navire à bord.

D’autre part, engagement et leadership ou encore motivation sont des termes intéressants qui enfin nous ramènent à coup sûr au facteur humain.

3.5 « Les réponses données par les gens de mer aux questions de l’enquête et aux entretiens ont largement confirmé les points suivants:

– mettre à jour la définition du mot « compagnie » pour refléter les structures modernes de société et de gestion, y compris les responsabilités déléguées ou sous-traitées et le soutien centralisé, afin de garantir que la responsabilité et l’engagement en matière de sécurité et de protection de l’environnement marin sont respectés par toutes les parties concernées. Outre la définition, les éléments suivants liés au concept de société devraient être traités de manière appropriée et mis en valeur dans le Code ISM :

– les entités déléguées et/ou sous-traitées doivent donner accès à tous leurs systèmes et documents pertinents pour garantir une conformité totale ;

– des processus de vérification appropriés pour les agences de recrutement d’équipages doivent être établis, intégrés et maintenus dans les systèmes de gestion ;

– lorsqu’une société délègue ses obligations à d’autres entités, le code ISM devrait stipuler explicitement que la société conserve la responsabilité ultime de toutes les tâches liées au code ISM.

– renforcer l’engagement à tous les niveaux de gestion, en soulignant la responsabilité et l’obligation de rendre des comptes dans le code ISM pour le mettre à jour avec d’autres normes internationales si nécessaire.

– lorsque la société est une entité autre que l’armateur, les éléments suivants devraient être envisagés pour inclusion dans le code ISM :

1. l’obligation pour l’armateur de fournir suffisamment de ressources pour l’exploitation sûre et respectueuse de l’environnement du navire ;
2. l’obligation pour l’armateur de désigner un point de contact pour assurer la liaison avec l’autorité de protection des données de la société, le cas échéant ; et
3. l’ajout de la gestion des changements dans le code ISM, en tenant compte de la norme ISO 9001:2015 sur les systèmes de gestion de la qualité, qui fournit les meilleures pratiques en matière de planification des changements, en tenant compte d’autres normes pertinentes. Des lignes directrices associées devraient être élaborées pour soutenir la mise en œuvre de cette disposition ;

– le renforcement du § 5 du code sur la responsabilité et l’autorité du capitaine, afin de garantir que le capitaine bénéficie de la protection adéquate et de lui permettre de signaler les violations pertinentes liées à l’ISM directement aux États du pavillon ou du port ;

– introduire une nouvelle procédure de plainte pour signaler les cas de non-conformité aux normes ISM aux autorités compétentes concernées, similaire à celle qui existe déjà conformément à la MLC, 2006 sur les procédures de plainte des conditions à bord (règle 5.2.2) ;

– inclure la culture de sécurité dans le code ISM comme objectif. Cela devrait être soutenu par une définition claire et des lignes directrices pour y parvenir, ainsi que par la manière dont elle s’articule avec les concepts d’amélioration continue et de culture juste, et l’engagement de la compagnie à bord et à terre ;

– envisager les modifications suivantes au code ISM pour améliorer la clarté et la facilité d’utilisation :

1. restructurer le code ISM et ses lignes directrices connexes pour l’aligner sur d’autres instruments de l’OMI (en intégrant toutes les dispositions dans différentes parties comme dans les codes STCW, Polaire et ISPS) ;
2. utiliser le terme « doit » de manière cohérente au lieu de « devrait », comme prévu dans la règle IX/3 de la Convention SOLAS ; et
3. harmoniser la définition de compagnie dans la règle SOLAS IX/1 (définitions) et le Code ISM (il existe actuellement une variante liée au mot armateur ou propriétaire du navire) ;

. y compris l’utilisation d’un langage neutre (c’est-à-dire équipage au lieu de « manning »), afin de favoriser un environnement inclusif, respectueux et favorisant l’égalité des chances pour tous les professionnels de la mer ».

Commentaires

Tout au long de l’étude nous soutenons ces changements, somme toute pas si volumineux que cela, mais hautement nécessaires. Un groupe de travail ad-hoc (via HTW) arrivera à synthétiser tout cela et donc il est assez logique que nous soutenions ces recommandations.

La culture sécurité, la gestion du changement, le leadership sont des instruments modernes de management. On va donc dire oui en sachant qu’après un éventuel amendement, le code sera figé pour au minimum 20 ans !

Recommandation n° 4

« L’OMI devrait envisager de lancer un examen global de ses instruments traitant des ressources et du personnel, en particulier :

4.1 la résolution A.1047(27) sur les principes d’effectifs minimaux de sécurité tels que mentionnés dans le code ISM (paragraphe 6.2.2) ; la règle SOLAS V/14 (effectifs du navire), le code ISM (section 6 sur les ressources et le personnel), les heures de repos dans le cadre des exigences de veille énoncées dans la Convention STCW de 1978, afin de garantir la cohérence des administrations des États du pavillon dans l’évaluation, l’approbation et l’application des déterminations d’effectifs de sécurité. La MLC 2006 devrait également être prise en compte afin de garantir la prise en compte systématique de toutes les dispositions relatives à l’effectif « 

Commentaires

OUI, peut-être un examen global des instruments ci-dessus pourrait être initié sans cependant être de grande priorité par rapport au code ISM lui-même. La détermination des effectifs reste un sujet très sensible que même l’utilisation de marins « low-cost » n’a pas résolu. Il serait vain de perdre du temps sur un sujet qui malheureusement restera toujours un sujet sensible.

4.2 compléter le terme « effectif approprié » au paragraphe 6.2.2 par une exigence selon laquelle la compagnie doit procéder à une évaluation des risques afin de soutenir la mise en place d’un effectif approprié et l’assurance que le navire est doté d’un effectif approprié. »

Commentaires

Oui c’est avec un moyen moderne d’évaluation des risques » que la décision d’effectif pourrait être proposé au pavillon. Nous pourrions soutenir cette recommandation à condition que l’évaluation du risque soit sérieuse et pas succincte.

On entre dans le domaine sensible pour les armateurs de la décision d’effectif avec son processus compliqué non pas de validation par l’administration mais seulement de « visa de prise de connaissance » ; le « loup » est toujours là et croyez-moi, il n’est pas près de disparaître surtout que les MASS ainsi que la digitalisation et le navire « jumeau numérique » approchent.

A mon avis cela ne pourra pas être mis à l’ordre du jour cette fois-ci encore il y a trop d’opposition de la part des armateurs.

Recommandation n° 5

« L’OMI devrait envisager des mesures efficaces pour promouvoir l’élaboration de directives de formation pour les compétences non techniques afin d’optimiser les contributions humaines à la sécurité organisationnelle. Cela devrait porter spécifiquement sur les compétences en facteurs humains conçues pour le transport maritime, et la formation devrait initialement se concentrer sur l’évaluation des risques, la prise de décision, l’analyse des incidents (y compris l’analyse des causes profondes) »

Commentaires

Cette recommandation ressemble à une formation spéciale ISM qui ne porte pas son nom. A mon avis, il serait préférable de créer et détailler une formation ISM en prenant exemple sur ce qui a été réalisé pour le code ISPS. Oui cela paraîtra un peu tardif mais on peut faire à l’OMI en mettant son amour propre en sourdine. En effet, comme l’avait constaté un précédent Secrétaire général de l’OMI : « au départ, dans le Code ISM, nous avons oublié la formation ».

La recommandation est donc une proposition cachée de formation ISM obligatoire insérée dans le code STCW comme a pu l’être la formation ISPS. Pour y avoir participé, je me souviens qu’à l’époque (toute de suite après les attentats de New York nous étions pressés de sortir quelque chose quand les Américains étaient on ne peut plus stressés sur la menace terroriste. Sans revenir sur la formation ISPS, il paraît logique que la formation sur le code ISM soit aussi considérée et même beaucoup plus nécessaire que la première. Dans mon souvenir, il n’y a pas eu à l’époque beaucoup de réticences de la part du monde maritime, un peu sidéré par l’attaque des Twin-Towers pour se mettre rapidement à niveau quoi qu’il coûte.

Aujourd’hui, on peut rétablir la situation et insérer un module ISM dans la convention STCW et son code d’application (j’ai une proposition déjà prête pour ces deux démarches. Voir sur Afcan.org)

Enfin, on pourrait créer un module ISM adéquat, ce serait magnifique :

• Pour les armateurs, une révision du code pour clarifier les zones d’ombre détectés par le rapport OMI : Responsabilité de la direction générale, responsabilité de la DPA, protection du capitaine, etc.
• Pour les marins, une extension de la convention STCW avec un module ISM dans le code STCW
• Pour la DPA et le personnel à terre une circulaire sur la formation ISM : extension de la MSC-MEPC.7/Circ.6 en y incluant les cadres et agents à terre liés au SMS (Achats, appros, sécurité, maintenance)

En conclusion : Enfin une formation ISM, une vraie, est préconisée. On pourrait tout simplement dire : formation à la compréhension du code et à la création/exploitation et au maintien d’un SMS en fonction des responsabilités à terre comme à bord. Nous avons un standard pour les marins (code STCW) où des formations spéciales figurent comme celles du personnel des navires à passagers. Il serait utile de prévoir un nouveau chapitre dans la convention et son code comme déjà proposé (propositions d’amendements à STCW page du code ISM n°47). Cela a été fait pour le code ISPS y compris pour le personnel de terre (CSO et PFSO), alors ?

En effet, le code ISM impacte des personnes à terre en dehors de la DPA (Armement, Ressources humaines), il est donc normal que le SMS, sa création et son application soient expliqués aux cadres de la compagnie via une familiarisation qui pourrait être rendue obligatoire via le SMS.

Recommandation n° 6

« L’OMI devrait envisager de renforcer les capacités en matière de mise en œuvre effective du code ISM et de ses instruments connexes, en particulier pour :

.1 améliorer le partage des informations sur la sécurité afin d’améliorer leur adoption par l’industrie, d’une manière simple et conviviale. Cela devrait inclure les enseignements tirés élaborés par le Sous-comité III et les rapports du Système mondial intégré d’information sur la navigation (GISIS) (accidents et incidents de mer), qui devraient être facilement disponibles dans un format que l’industrie peut utiliser comme outils de formation ; et

.2 examiner les possibilités d’organiser des ateliers/forums annuels/semestriels axés sur l’apprentissage en matière de sécurité, tels que des activités de renforcement des capacités, en invitant les parties prenantes concernées à partager les meilleures pratiques et l’amélioration continue des SMS ».

Commentaires

Le partage des informations facilité par la digitalisation en cours des processus du navire facilitera cet échange qui pour le moment reste un vœux pieu de notre industrie. Ce ne sera pas facile car dans tout partage, il y a une possibilité d’espionnage, dans une industrie très concurrentielle (NB l’aviation civile en a fait la triste expérience.) Il y a bien la base de données GISIS de l’OMI qui heureusement communique les rapports officiels des accidents graves mais cela reste « étatique » donc, avec les réserves d’usage. Mais pour les near-misses on est réduit à compter sur des initiatives comme celle de CHIRP (Confidential Hazardous Incident Reporting Programme), étonnant non ?

N.B. L’offshore pétrolier est là encore beaucoup plus efficace que nous : le retour d’expérience est pris en charge par deux associations d’opérateurs : l’IMCA et l’IADC dans une recherche indépendante totalement confidentielle d’amélioration, et cela marche.

Quant aux colloques ou forums ils ont lieu de manière privée assez fréquemment organisés par des revues liées ou non aux médias maritimes. Je pense que ce sera la solution avec des thèmes récurrents sur la sécurité, c’est possible. On peut commencer tout de suite : que CHIRP lance par exemple un forum en présentiel sur l’application du retour d’expérience dans notre industrie incluant évidemment les near-misses mais pas que, je m’inscris tout de suite. Là, c’est un gros morceau (relire mon article : le code ISM : l’arnaque maritime du siècle ?) En effet à un moment où les administrations délèguent de plus en plus, je ne les vois guère faire machine arrière, et pourtant, c’est ce que cette étude dit. Cherchez l’erreur.

Enfin, l’administration française a conservé la certification ISM des navires à passagers ou autres « navires non délégués », c’est bien. Puisse-t-elle revenir sur sa décision pour les autres, cela donnerait de la crédibilité au code ISM. Un petit bémol : les inspecteurs ISM de MARAD (Maritime Administration en terme générique) sont en général formés par une société de classification.

3 Problème récurrent du code ISM : celui de la personne désignée (§ 5.4.4.5.1 du rapport)

« Dans les entretiens, le rôle de la personne désignée à terre (DPA) a été généralement décrit comme étant principalement clair mais mal mis en œuvre. Dans les entretiens, certains groupes de parties prenantes ont exprimé des inquiétudes concernant la charge de travail, la formation et l’autorité. Les résultats des données de vérification ISM ont révélé des résultats similaires à ceux de la responsabilité et de l’autorité du capitaine, avec peu de non-conformités liées à la « personne(s) désignée(s) ». Comme ci-dessus, les problèmes de mise en œuvre pratique ont été clairement identifiés dans les données des entretiens.

Les réponses de marins aux questions de l’enquête ont fait ressortir des problèmes supplémentaires avec la DPA. Sept ont mentionné des problèmes liés au rôle et aux exigences de compétence de la DPA et au manque d’indépendance et d’autorité de la DPA (« La plupart des DPA sont inefficaces et considérées comme un poste relativement peu efficace avec une autorité limitée pour changer les choses »). Certains répondants ont noté que la DPA n’était « pas impartiale » mais était étroitement intégrée à la haute direction. Deux répondants ont signalé un manque de communication entre la DPA et les navires dont elle était responsable.

« La communication de la DPA doit être améliorée de manière aléatoire. Il devrait se rendre sur le navire et interagir avec l’équipage pour connaître les besoins de base et résoudre les problèmes de court-circuit, mais l’équipage du navire pense que la DPA ne communique qu’avec la direction de niveau supérieur. » [Enquête auprès des marins]

Cela a été confirmé par les personnes interrogées, certaines indiquant que la communication navire-terre posait problème. Alors que peu de personnes interrogées ont noté que la communication navire-terre s’était améliorée, certaines ont mentionné que l’interaction avec la direction à terre était toujours problématique.

De plus, deux répondants ont mentionné le manque de compétence des DPA comme un problème :

« Les marins ont besoin de certificats pour obtenir leur emploi. Tous les postes à bord, sans exception. Les postes de bureau et de direction à terre (personne désignée DPA à terre par exemple) peuvent être occupés par n’importe qui, sans savoir à quoi il est destiné. Les postes de direction devraient avoir une idée de ce qui se passe sur les navires dont ils sont responsables. » [Enquête auprès des marins]

Commentaire

Ce rapport peut paraître exhaustif, mais il ne l’est pas car le sujet de la personne désignée a été littéralement bâclé ou alors les répondants, tout autant que les enquêteurs, n’y connaissaient guère !

Dans l’analyse et les témoignages, le rôle de la DPA est quasiment inexistant ou presque et lorsqu’on a compris le rôle de la DPA on s’en étonne. Tout se passe comme si les auteurs du rapport n’avaient pas compris eux-mêmes le rôle clé de la DPA.

Les quelques rares avis sur la DPA sont cependant significatifs : rôle et efficacité sont vilipendés et pourtant l’OMI avait émis une circulaire spéciale et enfin, aucune recommandation sur l’amélioration de cette fonction n’est proposée ni sur son indépendance ou le droit de retrait, oubli involontaire certainement.

D’autre part, le code ISM à son origine était prévu prendre en compte beaucoup plus le « facteur humain » dans le management de la sécurité des navires. C’est recommandations de modifications couplées avec les amendements actuels de STCW et de la MLC, concrétisent un peu plus cette prise en compte .

Il ne m’appartient pas à ce stade de vilipender, pas plus l’étude que le rapport, mais ne pouvant seulement que constater, je suis volontaire pour une revue du code et de ses circulaires d’application si jamais l’OMI s’y décide. C’est un beau travail qui ne pourra malheureusement pas être initié tout de suite, mais qu’importe l’horizon 2026 ne m’effraie pas.

CONCLUSION

« Ces recommandations constituent un premier pas positif vers l’amélioration, car elles en reconnaissant des problèmes est aussi d’abord l’occasion de les résoudre efficacement ».

Commentaires

Comme précédemment notifié, l’ex-capitaine français que je suis, souscrit à cette conclusion. Les avis exprimés ici et dans « la page du code ISM n° 66 » sont ceux que j’ai transmis à nos représentants à l’OMI au nom de L’AFCAN et … qu’ils ont jugés « utiles ».

Cdt Bertrand APPERRY
CLC
expert ISM AFCAN AFEXMAR HYDROS IIMS
bertrand.apperry@orange.fr

1. Contrairement à ce que beaucoup pensent, les inspecteurs de l’OMI n’existent pas … en revanche, les consultants oui ! ↩︎
2. Une étude parlementaire actuellement est en cours sur une éventuelle protection juridique des sauveteurs SNSM (y compris le Patron du canot) dans le cadre de leurs activités de sauvetage. Les capitaines de navire suivront cela de près certainement. ↩︎
3. Le lancement d’alerte est obligatoire dans certains pays. ↩︎

Allocution d’ouverture du Secrétaire général

Le Secrétaire général de l’OMI, Antonio Dominguez, a ouvert la réunion en soulignant que les récents accidents de mer rappelaient brutalement le rôle essentiel de l’OMI pour assurer la sécurité, la sûreté et la protection de l’environnement des transports maritimes, ainsi que l’importance de la mise en œuvre des règlements de l’OMI.

Il a exprimé sa tristesse face aux informations faisant état de quatre marins portés disparus dans un accident impliquant le MV Wan Hai 503 au large de la côte indienne il y a quelques jours.

Il a également évoqué le naufrage du MSC Elisa 3 au large des côtes de Kochi, en Inde, en mai, et l’incendie du transporteur d’automobiles Morning Midas dans l’océan Pacifique. Hier le pétrolier ADLYNN est entré en collision avec le VLCC Front Eagle au large de Khor Fakkan, dans les Emirats Arabes Unis, provoquant un gigantesque incendie.

Il a confirmé que l’OMI continuera à surveiller le suivi et les enseignements tirés de ces incidents.

Déclarations

La délégation iranienne a fermement condamné l’agression perpétrée le 13 juin 2025 par Israël qui a mené des attaques aériennes et des tirs de missiles coordonnés contre plusieurs villes de la République islamique d’Iran dans lesquelles plusieurs centaines de civils ont été tués ou blessés.

Ces attaques, planifiées et perpétrées avec le soutien d’un certain Etat, ont délibérément ciblé des installations nucléaires, des infrastructures économiques, des civils et des biens nationaux pacifiques.

Israël a également perpétré ses attaques illégales contre des infrastructures pétrolières et gazières iraniennes vitales, situées dans une zone stratégique sur le littoral nord du golfe Persique, mettant directement en péril la sécurité maritime internationale et la chaîne logistique de l’énergie mondiale.

Les actions d’Israël constituent une grave violation du droit humanitaire international, consécutive de crimes de guerre et de crime contre l’humanité.

En réponse, la délégation israélienne a souligné plusieurs points suivants :

• La République islamique d’Iran produit de l’uranium enrichi à des niveaux jamais atteints dans un Etat non doté d’armes nucléaires. Elle est équipée de milliers de missiles balistiques et s’est employée à mettre en place un mécanisme de déclenchement de l’arme nucléaire.
• En apportant un appui politique, financier et militaire au mouvement rebelle houthiste, elle a alimenté une campagne de terrorisme maritime contre les navires civils depuis la fin 2023, où des dizaines de navires commerciaux ont été attaqués par des drones, des missiles antinavires et des mines maritimes fournis par l’Iran et où plusieurs marins ont été tués ; les transports maritimes ont été obligés de changer de route, ce qui a augmenté les coûts, retardé les approvisionnements et menacé la stabilité du commerce mondial.
• Elle cherche à instrumentaliser les voies maritimes les plus fréquentées du monde, à prendre en otage les transports maritimes internationaux et à imposer sa volonté par la force.

La délégation israélienne a demandé instamment au Comité :

1. de condamner clairement et sans équivoque le régime iranien pour son implication directe dans l’affaiblissement de la sécurité maritime ;
2. de demander une application plus stricte des embargos sur les armes et des sanctions liées aux forces houthistes et aux transferts d’armes ;
3. de renforcer les patrouilles maritimes internationales et les réponses coordonnées dans les zones de grande menace.

Le Comité a pris note de la déclaration indienne concernant les quatre incidents récents ayant mis en cause des porte-conteneurs et étant survenus en l’espace de trois semaines dans la zone de recherche et de sauvetage qui relevait de la responsabilité de l’Inde (MSC Elisa 3 battant pavillon libérien, Wan Hai 503 battant pavillon singapourien, Interasia Tenacity battant pavillon singapourien et Wai Hai 613 battant pavillon libérien)et a indiqué qu’il était nécessaire de prendre des mesures concernant le transport de cargaisons à bord des porte-conteneurs. En particulier la délégation indienne a demandé instamment un examen global des protocoles d’emballage, d’arrimage et de contrôle des cargaisons transportées par conteneurs, particulièrement les batteries au lithium ionique et les granulés de plastique. Elle a demandé à l’OMI d’élaborer des mécanismes réglementaires plus strictes aux fins de sécurité des porte-conteneurs, de la gestion de cargaisons et de la protection des équipages.

Le Comité a pris note de la déclaration des délégations antiguaises et barbudiennes et libériennes concernant l’abordage entre deux navires-citernes, l’Adalynn, battant pavillon antiguais et barbudien, et le Front Eagle, battant pavillon libérien, qui était survenu le 17 juin 2025 à 24 milles marins au large de Khor Fakkan (Emirats Arabes Unis) et ayant fait deux victimes.

Travaux du MSC 110

Décisions des autres organes de l’OMI

Le Comité a examiné les décisions du FAL 49, du LEG 112 et du TC 75. A l’issue des échanges de vue, il a pris note de toutes les décisions prises.

Amendements aux instruments obligatoires et aux instruments connexes non obligatoires

Le Comité était chargé d’examiner, en vue de leur adoption, des projets d’amendements à plusieurs instruments obligatoires.

Le Comité a adopté les projets de résolution MSC concernant :

• les amendements au chapitre II-I de la SOLAS, afin d’inclure une nouvelle définition du « combustible gazeux » en plus de la définition existante du « combustible faible point d’éclair » ;
• les amendements au chapitre II-2 de la SOLAS concernant les matériaux de construction de la coque, des superstructures, des cloisons de structure, des ponts et des roufs et du chapitre V de la SOLAS concernant les dispositifs de transfert du pilote ;
• les amendements au Recueil HSC de 1994 applicable aux engins de grande vitesse et aux engins et dispositifs de sauvetage ;
• les amendements au Recueil IGC concernant la construction et l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac ;
• les amendements au Code IMSBC concernant des cargaisons solides en vrac ;
• les normes de fonctionnement des Dispositifs de transfert du pilote.

Les projets d’amendements aux instruments non obligatoires, ainsi que les projets de résolution et de circulaires MSC seront soumis à la prochaine session aux fins d’adoption/approbation :

• projet d’amendements du Recueil SPS de 2008 ;
• projet d’amendements au Recueil de règles de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche ;
• projet de circulaire MSC :
  1. dispositif de transfert prescrit pour les pilotes et autres personnes 
  2. transport de matières dangereuses 
  3. utilisation des pesticides à bord
  4. cargaisons solides

Élaboration d’un cadre réglementaire sur la sécurité des GES

Le Comité a poursuivi ses travaux en vue d’élaborer « un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles techniques et de combustibles de substitution ».

Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur la sécurité dans le contexte des GES et en particulier :

1. a approuvé les recommandations concernant les obstacles et les lacunes en matière de combustible de substitution et de nouvelles techniques ;
2. a souscrit à la recommandation selon laquelle il faudrait tenir compte du document soumis par le Brésil au Sous-comité CCC en vue de l’élaboration d’amendements aux Directives intérimaires relatives à la sécurité des navires qui utilisent de l’alcool méthylique comme combustible afin de combler une lacune à ce sujet ;
3. a décidé de porter à l’attention du MEPC et du PPR l’information concernant l’alcool méthylique d’acide gras ;
4. a approuvé les instructions proposées au Sous-comité SSE et au Sous-comité SDC, telles qu’elles ont été élaborées par le groupe ;
5. a décidé de communiquer à l’ISO des informations sur les lacunes existantes concernant le combustible produit par liquéfaction hydrothermale, le combustible produit par pyrolise, le diesel FT et l’ammoniaque par l’intermédiaire du Comité technique de l’ISO sur les navires et la technologie maritime ;
6. a pris note des délibérations du groupe sur les questions relatives au principe « un navire, un recueil » ;
7. a pris note des délibérations du groupe sur les questions liées au recueil des règles de sécurité applicables aux navires de commerce nucléaires.

Élaboration d’un instrument en fonction d’objectifs applicables aux navires de surface autonomes

Compte tenu des informations échangées lors du symposium organisé par l’OMI et la Norvège le 17 juin, intitulé « Les navires de surface autonomes maritimes comme réalité : la nécessité du code MAAS de l’OMI », le Comité a examiné le rapport du groupe de travail par correspondance sur les navires de surface autonomes et créé le groupe de travail sur les navires de surface autonomes. Il devrait faire progresser la finalisation de plusieurs chapitres du recueil MASS.

Le Comité a approuvé le rapport dans son ensemble et en particulier :

1. Il a noté que le groupe avait établi le texte définitif des chapitres 1 à 3 (Buts, principes et objectifs – Application – Structure du recueil), du chapitre 6 (Procédé d’approbation), des chapitres 16 à 17 b (Entretien et réparation – connectivité), des chapitres 19 à 21 (Structure, compartimentage, stabilité et étanchéité à l’eau – Engins et dispositifs de sauvetage), des chapitres 22 à 26 (Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime – Recherche et sauvetage – Manutention de cargaison – Remorquage et amarrage – Machines) du projet de recueil MASS ;
2. Il a noté que l’établissement du texte définitif du chapitre 4 (Définitions), du chapitre 5 (visites et certificats), des chapitres 8 à 10 (Contexte opérationnel – Conception des systèmes) était soumis à un examen ultérieur qui aurait lieu en même temps que l’examen du chapitre 15 (Positions relatives à l’élément humain) ;
3. Il a noté que le groupe avait décidé qu’il serait possible d’élaborer plus avant le chapitre 4, y compris la définition du terme « résilience » jusqu’à ce que le texte définitif de tous les autres chapitres soit établi ;
4. Il a approuvé la feuille de route révisée aux fins de l’élaboration d’un recueil de règles en fonction d’objectifs applicables aux navires de surface autonomes ;
5. Il a souscrit à l’avis du groupe, selon lequel les documents soumis à l’ISWG/MASS, s’il était constitué, devraient uniquement porter sur les questions relevant du chapitre 15 (Élément humain) ;
6. Il a noté que, faute de temps, le groupe n’a a pas été en mesure d’examiner :
   • les modèles de certificats ;
   • la lacune qui pourrait exister dans le projet de recueil MASS en ce qui concerne la délégation des tâches et des fonctions du capitaine.

Révision des directives sur la gestion des cyber-risques maritimes et définition des prochaines étapes qui permettront de renforcer la cybersécurité maritime

Le Comité a envisagé d’autres mesures (par exemple des normes de cybersécurité) pour renforcer la cybersécurité maritime. Les discussions ont porté sur l’utilisation et le développement des centres d’échange de renseignements aux fins du renforcement de la sûreté maritime.

A l’issue des échanges de vues, le Comité a constitué le groupe de travail sur la sûreté et l’a chargé d’élaborer l’approche à adopter dans le cadre des futurs travaux visant à renforcer la cybersécurité maritime.

Le Comité a approuvé le rapport dans son ensemble et en particulier :

1. il a souscrit à la conclusion du groupe selon laquelle il faudrait élaborer un recueil de règles non obligatoires sur la cybersécurité ;
2. il a noté que le groupe a conclu que les nouvelles prescriptions en matière de cybersécurité devraient être fondées sur des objectifs et inclure la gestion des risques, plutôt que d’avoir un caractère prescriptif ;
3. il a décidé que les travaux ayant abouti au résultat intitulé « Révision des directives sur la gestion des cyber-risques maritimes et la définition des prochaines étapes qui permettront de renforcer la cybersécurité maritime » étaient achevés.

Mesures visant à renforcer la sûreté maritime

Renseignements sur les nouveaux faits concernant la sûreté maritime

Le Comité a examiné le document du Secrétariat dans lequel celui-ci rendait compte de faits nouveaux intervenus dans le domaine de la sûreté maritime, telles que les activités de sûreté maritime menées dans le cadre du PICT, notamment concernant deux projets relatifs à la sûreté portuaire financés par l’Union européenne.

La délégation ukrainienne a rappelé que la sûreté maritime demeurait un aspect essentiel de toutes les mesures globales de l’OMI. Elle a souligné que le Comité de la sécurité maritime en était à sa 18^e session depuis le début de l’occupation illégale et la tentative d’annexion de la Crimée par la Fédération de Russie. La délégation ukrainienne a déclaré qu’à la suite de l’invasion de l’Ukraine en février 2022, la Fédération de Russie avait eu recours à des méthodes terroristes ciblant des infrastructures portuaires ukrainiennes et des navires battant pavillon étranger dans des ports du pays.

L’Ukraine a demandé qu’il soit procédé à une révision urgente et approfondie de la réglementation en vigueur en matière de sûreté maritime, telle qu’elle avait été finalisée à la suite des attentats du 11 septembre 2001, donnant lieu à l’adoption du code ISPS.

En réponse, la Fédération de Russie a répondu que ces déclarations étaient surestimées et d’ordre politique.

Au nom de l’UE et de la CEE, la délégation polonaise, appuyée par d’autres délégations, a fait savoir qu’elle soutenait l’action menée par l’Ukraine en vue de renforcer la sûreté maritime et de faire respecter le droit international.

Plusieurs délégations ont communiqué des renseignements actualisés au Comité concernant l’action qu’elles menaient en vue de renforcer la sûreté maritime ou le rôle que jouait le Centre atlantique dans le renforcement de la sûreté maritime.

Rapport du groupe de travail sur la cybersécurité et la sûreté maritime

Le Comité a chargé le groupe d’examiner l’avant-projet de résolution intitulé « Promouvoir des centres internationaux d’échanges de renseignements maritimes aux fins du renforcement de la sûreté maritime et de la lutte contre la criminalité organisée qui menace le secteur maritime ».

Il a approuvé le rapport dans son ensemble et a adopté la résolution MSC intitulée « Encourager l’échange de renseignements maritimes par l’intermédiaire des centres nationaux et régionaux d’échanges de renseignements maritimes aux fins du renforcement de la sûreté et de la sécurité maritimes ».

Piraterie et vols à main armée à l’encontre des navires

Le Comité a examiné les renseignements actualisés concernant les nouveaux incidents liés à la piraterie et aux vols à main armée à l’encontre des navires. Une vue d’ensemble des rapports sur la piraterie pour 2024 montre une légère diminution des cas par rapport à 2023. En 2024, 146 incidents ont été signalés à l’OMI (contre 150 en 2023), d’où une baisse de 3% au niveau mondial.

Les zones les plus touchées sont le détroit de Malacca et de Singapour (91), l’océan Indien (19), l’Afrique de l’Ouest (17). La majorité des incidents survenus dans les détroits de Malacca et de Singapour étaient des vols et des cambriolages.

Le nombre d’incidents survenus dans le golfe de Guinée (Afrique de l’ouest) a diminué par rapport à 2023, pour s’établir à cinq en 2024, soit une baisse de 23%. Cette diminution témoigne de l’efficacité du cadre du Code de conduite de Yaoundé.

En ce qui concerne le golfe de Guinée, le Secrétariat restait pleinement engagé dans la fourniture d’une assistance à la région.

Le nombre d’incidents signalés a repris au cours de la première partie de l’année 2025, avec 109 incidents entre le 1^er janvier et le 17 juin 2025.

Le Comité a examiné les mesures à prendre pour faire face à ces évolutions.

1. Il a invité les États membres à signaler les actes de piraterie et de vols à main armée au Secrétariat et les a priés de mettre à jour le questionnaire sur les renseignements relatifs aux règles des États du port et des États côtiers en matière de personnel de sûreté armé sous contrat à bord des navires puis de l’envoyer au Secrétariat ;
2. Il a invité les États membres, conformément à la résolution « Prévention et répression des actes de piraterie, de vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites dans le Golfe de Guinée », en coopération avec l’Organisation et à la demande éventuelle des États membres de la région, à appuyer l’approbation du Code de conduite de Yaoundé dans le golfe de Guinée et d’envisager de verser des contributions financières au Fonds d’affectation spéciale de l’OMI pour la sûreté maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre ;
3. Il a approuvé la demande de la délégation de l’OCIMF sollicitant le Secrétariat de réviser la circulaire MSC.1/Circ.1601, afin qu’elle donne les meilleures pratiques de gestion, mises à jour ;
4. Il a pris note des efforts continus déployés par le Nigeria pour combattre les actes de piraterie et les vols à main armée dans le golfe de Guinée.
5. Il a pris note des renseignements donnés par le Centre de partage d’informations concernant l’Accord de coopération régionale contre la piraterie à l’encontre des navires en Asie.

Mouvements migratoires mixtes dangereux effectués par mer

Le Comité a approuvé le projet de circulaire MSC-FAL contenant les « directives concernant le repêchage des personnes décédées et leur situation » et décidé de la transmettre au Comité de la simplification des formalités pour qu’il l’approuve à son tour.

Le Comité a pris note des renseignements communiqués par le Secrétariat au sujet de la nouvelle version du fascicule intitulé « Sauvetage en mer – Guide des principes et des mesures dans le contexte de mouvements de réfugiés et de migrants » établi sous forme définitive par le HCR, le Secrétariat de l’OMI et l’ICS.

Conception et construction du navire

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité de la construction et de la conception du navire (DC 11) et a approuvé :

• la circulaire MSC concernant les directives de remorquage d’urgence à bord des navires autres que les navires-citernes.
• les projets d’amendements à la partie IV du Recueil IP concernant le poids du personnel industriel utilisé aux fins de calculs de stabilité, le projet d’amendements au Recueil ESP de 2011 visant à permettre l’utilisation de techniques d’inspection à distance et portant adoption des directives techniques concernant l’utilisation d’échelles portatives pour les inspections.
• la circulaire MSC contenant les orientations révisées sur les épreuves de pression des cloisonnements des citernes à cargaison d’hydrocarbures menées sous la supervision du capitaine.
• la circulaire MSC contenant les directives révisées relatives à la construction, à l’installation, à l’entretien et à l’inspection/visite des moyens d’embarquement et de débarquement, sachant que les modifications apportées à cette circulaire visaient à traiter la question de l’utilisation de filtres de sécurité sur les échelles de coupée et les passerelles.
• le projet d’amendements à la règle 25 du protocole de 1988 sur les lignes de charge concernant l’obligation d’installer des garde-corps sur la structure de pont.
• la circulaire MSC contenant une interprétation uniforme de la SOLAS, visant à préciser le sens de l’expression « vanne télécommandée ».

Concernant la question de la portée du résultat intitulé directives pour l’utilisation des matières plastiques renforcées de fibres dans les structures du navire (PRF), le Comité a confirmé qu’il devrait être considéré que les cloisonnements et éléments porteurs en matière plastique renforcée de fibres contribuant à la résistance globale s’inscrivent dans le cadre de travaux menés au titre du résultat :

• Il a confirmé que les travaux de révision PRF intérimaires devraient continuer de se limiter aux aspects liés à la protection contre l’incendie dans le contexte de la SOLAS.
• Il a décidé que les éléments porteurs qui ne contribuent pas à la résistance globale pourraient être examinés dans le cadre des travaux de révision.

Concernant les « Moyens d’évacuation des locaux situés au-dessus du pont de cloisonnement », le Comité a décidé d’approuver la circulaire MSC intitulée « Moyens d’évacuation depuis la partie inférieure des locaux de machine ».

Élément humain, formation et veille

Le Comité a approuvé dans son ensemble le rapport du Sous-comité HTW 11 (élément humain, formation et veille) et en particulier :

• il a approuvé le projet de révision de directives pour l’élaboration, l’examen et la validation de cours types ;
• il a pris note des progrès réalisés en ce qui concerne la révision approfondie de la Convention STCW de 1979 et du code de STCW ;
• il a approuvé la circulaire STCW relative aux directives intérimaires sur la formation des gens de mer servant à bord des navires qui utilisent des combustibles de substitution et des nouvelles techniques.

Systèmes et équipement du navire

Le Comité a approuvé dans son ensemble le rapport du Sous-comité SSE 11 (systèmes et équipement du navire) et en particulier :

• il a noté que concernant les prescriptions relatives à la ventilation des embarcations de sauvetage particulièrement fermées et des engins de sauvetage, il était convenu qu’il est nécessaire d’élaborer des prescriptions en matière de ventilation ;

• il a confirmé sa décision d’insérer les prescriptions relatives à la conception des dispositifs utilisés pour simuler la mise à l’eau des embarcations de sauvetage en chute libre dans le texte de la règle du Recueil LSA, aux fins d’adoption par le MSC 11.

Le Comité a chargé le groupe de rédaction d’élaborer les dispositions relatives à l’application à insérer dans le projet d’amendements au Recueil LSA. Après examen du rapport du groupe, le Comité a pris les mesures suivantes :

Il a approuvé le projet d’amendements aux prescriptions relatives à l’entretien, à l’examen approfondi, à la mise à l’eau en cours d’exploitation, à la révision et à la réparation des embarcations de sauvetage, des canots de secours, des engins de mise à l’eau et des dispositifs de largage, découlant du projet d’amendements au Recueil LSA.

Il a approuvé les projets d’amendements aux circulaires ci-après :

• directives révisées pour l’élaboration des manuels d’exploitation et d’entretien des systèmes d’embarcations de sauvetage ;
• directives concernant la sécurité pendant les exercices d’abandon du navire effectués avec des embarcations de sauvetage ; 
• formulaires révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage.

Il a approuvé les circulaires MSC contenant respectivement :

• les interprétations uniformes relatives aux restrictions qui s’appliquent aux agents d’extension des incendies ;
• l’interprétation uniforme des Recueils FSS concernant les espaces acceptables de détecteurs de chaleur et de fumée, prenant effet le 1^er janvier 2026 ;
• l’interprétation uniforme de la règle de la SOLAS concernant la documentation relative à la mise à l’essai en charge et à l’examen approfondi des appareils de levage existants non certifiés, prenant effet le 1^er janvier 2026.

Il a adopté la résolution MSC portant adoption d’amendements à la Recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage concernant la procédure d’essai de la flottabilité des brassières de sauvetage et les critères d’acceptation relatifs.

Navigation, communication et recherche et sauvetage

Le Comité a approuvé :

• le projet d’amendements aux règles de la SOLAS concernant l’obligation de diffuser des renseignements sur la sécurité maritime et des renseignements relatifs à la recherche et au sauvetage par l’intermédiaire de tous les services mobiles par satellites agréés opérationnels ;
• le projet de circulaire MSC intitulée « Services radioélectriques à assurer dans le cadre du SMDSM » en même temps que l’adoption des amendements à la SOLAS ;
• le projet d’amendements au chapitre V de la SOLAS visant à adopter le système d’échange de données en VHF ;
• les projets d’amendements à apporter aux Recueils HSC de 1994 et de 2000 ;
• les projets de résolution MSC sur l’adoption d’échanges de données en VHF (VDES), sur les normes de performance relatives au système de VDES de bord et le projet de circulaire MSC contenant les directives pour l’exploitation du système de VDES de bord.

Transport des cargaisons et des conteneurs (Rapport du Sous-comité sur les travaux de sa dixième session)

Le Comité a approuvé le rapport du CCC dans son ensemble.

Il a adopté la résolution MSC contenant les « Recommandations concernant l’accès aux espaces clos à bord des navires », a prié le Secrétariat d’apporter les amendements en conséquence aux notes de bas de page figurant dans les instruments pertinents de l’OMIet a noté que les travaux relatifs au résultat intitulé « Révision de la résolution en vue d’assurer la sécurité du personnel qui pénètre dans les espaces clos à bord des navires » avaient été achevés.

Programme de travail

Questions relatives au code ISM

Le Comité était saisi de l’examen d’un document du MSC 109 dans lequel le Secrétariat recensait toutes les questions relatives au code ISM devant être examinées à la présente session et formulait une série de recommandations élaborées par le groupe de travail tripartite OIT/OMI.

Recommandations concernant le code ISM et les instruments connexes.

Le Comité a examiné la recommandation selon laquelle il faudrait procéder à une révision approfondie des directives sur l’application du code ISM par les administrations et les compagnies.

Il est convenu d’entreprendre une révision approfondie de ces directives, en particulier la résolution portant adoption des directives sur l’application du code ISM par les administrations et les directives révisées pour l’application opérationnelle du code international de gestion de la sécurité (Code ISM) par les compagnies, diffusées sous couvert de la circulaire MSC/MEPC, en abordant les questions suivantes :

• Intégrer dans le système de gestion de la sécurité des stratégies et des procédures visant à prévenir la violence et le harcèlement, y compris le harcèlement sexuel, et fixer les objectifs de la compagnie en matière de gestion de la sécurité ;
• Préciser que le système de gestion de la sécurité devrait garantir le respect des règles obligatoires, notamment des prescriptions nationales relatives à la violence et au harcèlement, y compris le harcèlement sexuel ;
• Répartir les responsabilités entre la direction de la compagnie et les administrations en ce qui concerne le traitement des cas de violence et de harcèlement, y compris le harcèlement sexuel, et fournir les ressources adéquates permettant de gérer ces situations et de lutter contre ces actes à bord des navires et à terre.
• Garantir que les gens de mer et le personnel à terre suivent une formation concernant les stratégies de la compagnie et leur mise en œuvre.

Il a également décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité III pour la période biennale 2026-2027 une révision intitulée Révision approfondie des directives sur l’application du code ISM par les Administrations et les compagnies.

Concernant les directives PSC relatives au Code ISM, le Comité a chargé le Sous-comité III d’examiner plus avant la recommandation 2 qui figurait dans l’étude MSC intitulée Mesures visant à harmoniser les procédures de contrôle par l’État du port dans le monde.

Le Comité a examiné la recommandation selon laquelle il faudrait passer en revue le code ISM afin de recenser les éléments pouvant être révisés pour améliorer l’efficacité et l’application du code.

A l’issue des échanges de vues, il a chargé le Sous-comité III de tenir compte des recommandations formulées par le groupe de travail tripartite mixte et de la recommandation 3 formulée dans le rapport de l’étude MSC.

Il a examiné la recommandation 4 selon laquelle il faudrait procéder à un examen global des instruments relatifs aux ressources et au personnel.

Il a décidé de déplacer le résultat intitulé Exercices permettant de déterminer et d’améliorer l’efficacité des dispositions relatives aux heures de travail et de repos des gens de mer et à la fatigue, qui était inscrit à son agenda, au-delà de la période biennale, du Sous-comité HTW pour la période 2026-2027.

Il a chargé le Sous-comité HTW de tenir compte de la recommandation 3 qui figurait dans le rapport de l’étude MSC dans ses travaux.

Il a chargé le Sous-comité HTW d’examiner plus avant la recommandation 5 qui figurait dans le rapport de l’étude MSC selon laquelle il fallait prendre des mesures en matière de formation visant à renforcer les compétences de base des personnes participant à l’application des dispositions du code ISM.

Concernant la recommandation 6 figurant dans le rapport de l’étude MSC selon laquelle il faudrait renforcer les capacités aux fins de l’application pleine et entière du code ISM, il a chargé le Sous-comité III d’examiner la mesure à prendre en vue d’améliorer la mise en commun des renseignements sur la sécurité, y compris les enseignements tirés par le Sous-comité III et les rapports disponibles dans le GISS (accident et incident de mer).

Il a invité le MEPC à approuver les mesures prises à la présente session en ce qui concerne le code ISM.

Durée de travail et de repos des gens de mer

Le Comité a pris note des renseignements fournis par le document soumis par l’Arabie Saoudite présentant un résumé des résultats de travaux de recherche menés récemment pour traduire en chiffres les problèmes qui se posent pour appliquer les règles relatives à la durée de travail et de repos.

Il a rappelé qu’à sa 105^e session il avait jugé nécessaire de collaborer avec le BIT pour prendre toute mesure de suivi à la suite de l’exercice de définition réglementaire mené dans le cadre des dispositions de l’OMI.

Il a noté que la cinquième réunion de la Commission tripartite spéciale établie en vertu de la Convention maritime 2006 (STC 5), tenue du 7 au 11 avril 2005 à Genève, avait porté sur des questions relatives à la durée du travail et du repos et que le BIT devrait rendre formellement compte des résultats à une prochaine session du Comité.

Le Comité a chargé le Sous-comité HTW d’examiner, au titre du résultat intitulé Exercices permettant de déterminer et d’améliorer l’efficacité des dispositions relatives à la fatigue et aux heures de travail et de repos des gens de mer, les éléments évoqués dans le document soumis par l’Arabie Saoudite, lorsqu’il examinera comment combler les lacunes recensées dans le cadre de la révision approfondie de la Convention STCW de 1978 et du Code STCW en ce qui concerne les heures de repos.

Propositions visant à inscrire de nouveaux résultats

Le comité a noté que sept nouvelles propositions de nouveaux résultats soumise au MSC 108 et au MSC 109 n’avaient pas encore été examinées.

Élaboration de normes de performance pour le mode de télémétrie (mode R) dans les récepteurs de radionavigation

Le Comité a souscrit à la proposition selon laquelle la portée du résultat devait également englober l’examen de tout éventuel amendement qu’il pourrait être nécessaire d’apporter à la résolution concernant l’utilisation du mode-R dans le cadre du système de radionavigation mondiale.

Révision du code pour les enquêtes sur les accidents

Le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité III pour la période 2026-2027 un résultat à ce sujet.

Révision du paragraphe 2.1.1 du chapitre 3 du Recueil FSS

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat intitulé Clarification des normes prévues au chapitre 3 du Recueil FESS qui s’appliquent aux équipements de pompier et a désigné le Sous-comité SSE comme organisme associé. Il l’a chargé :

• de modifier le paragraphe 2.1.1 du chapitre 3 du Recueil ;
• d’appliquer les amendements aux installations neuves uniquement ;
• de notifier que les amendements qui seraient apportés au Recueil FSS devraient entrer en vigueur conformément au cycle applicable aux amendements à la SOLAS.

Poursuite de la révision du Recueil de règles relatives aux alertes et indicateurs en vue d’y inclure l’examen de la gestion des alertes dans le local de commande des machines

Le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité SDC pour la période biennale 2026-2027 un résultat intitulé Élaboration de normes de performance applicables à la gestion des alertes dans la salle de commande des machines.

Le Comité est convenu qu’il faudrait examiner à un stade ultérieur la possibilité d’apporter des amendements au Recueil 2025 au titre du même résultat, après la conclusion des normes de performance applicables à la gestion des alertes.

Élaboration de directives destinées à prévenir les risques de chute de hauteur

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat concernant ce sujet.

Amendements aux Recueils HSC de 1999 et de 2000 aux recueils MODU de 1979, de 1989 et de 2009 afin de garantir l’application uniforme de la résolution MSC 402 (96)

Le Comité a réitéré la décision qu’il avait prise à sa 109^e session d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat intitulé Application de ladite résolution aux engins de grande vitesse et aux unités mobiles de forage au large, visés dans les Recueils HSC et MODU. Il a désigné le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Les amendements qui seraient élaborés devraient s’appliquer aux engins neufs et existants visés par les Recueils HSC et MODU.

Le résultat visant à modifier les dispositions des Recueils en question aux fins de l’application des prescriptions de la règle III/20.11 de la SOLAS et de la résolution MSC.402 (96) aux engins de grande vitesse et aux unités mobiles de forage au large.

Les amendements qui seraient apportés aux Recueils HSC devraient entrer en vigueur conformément au cycle de quatre ans, applicable aux amendements à la SOLAS.

Révision du chapitre 4 de la résolution MSC.81(70) pour ce qui est des prescriptions relatives aux essais de conformité des engins pyrotechniques

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat concernant ce sujet, en désignant le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Les amendements devant être élaborés devraient s’appliquer aux navires neufs.

Atténuation des risques d’incendie dans la chambre des machines et dispositions relatives à l’utilisation d’imageurs thermiques

Le Comité a décidé de fusionner les deux propositions de résultat et d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale une résultat intitulé Atténuation des risques d’incendie causés par des fuites provenant des tuyaux de combustibles liquides et d’huile de graissage à base de pression et d’imageurs thermiques dans la chambre des machines, en désignant le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Le résultat visait à modifier :

• la règle II-2/4 de la SOLAS afin d’atténuer les risques d’incendie dans la chambre des machines causés par des fuites provenant des tuyaux de combustibles et d’huile de graissage à basse pression ;
• la circulaire MSC .1/Circ.1321 afin d’inclure des dispositions relatives à l’utilisation d’imageurs thermiques lorsqu’il était procédé à l’inspection des installations d’isolation.

Révision du paragraphe 6.1.7 du chapitre VI du Recueil LSA concernant les prescriptions relatives à la vitesse d’armement des canots de secours rapides

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat à ce sujet, en désignant le Sous-comité SSE comme organisme associé.

Les amendements élaborés devraient s’appliquer aux navires neufs.

Le résultat vise à modifier le Recueil LSA en vue d’améliorer et d’harmoniser les prescriptions relatives à la vitesse d’amenage des canots de secours rapides lorsqu’ils avaient leur pleine charge en personnel et en armement.

Révision de l’architecture financière du système LRIT

Le Comité est convenu d’inscrire à son agenda biennal pour la période 2026-2027 un résultat concernant ce sujet et de faire figurer une question correspondante à l’ordre du jour du MSC 111, en fixant à 2026 la date d’achèvement des travaux. Il a décidé que le résultat continuerait d’être examiné au niveau du Comité pour le moment et que le Sous-comité NCRS pourrait être désigné en tant qu’organisme associé aux travaux à un stade ultérieur.

Clarification des dispositions relatives à l’évacuation des locaux des machines

Le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité SDC pour la période 2026-2027 un résultat intitulé Examen et si nécessaire modification des règles de la SOLAS visant à préciser les prescriptions relatives aux dispositions d’évacuation de la partie inférieure des locaux de machines.

Amendements à la section 4.2 du Code IMSBC concernant les renseignements sur la cargaison et le modèle de formulaire de déclaration que doit communiquer l’expéditeur

Le Comité a chargé le Sous-comité CCC d’examiner cette proposition au titre du résultat en question.

Révision de la règle II-2/6 de la SOLAS afin de clarifier les prescriptions relatives à la mise à l’essai des matériaux de revêtement de sol

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat concernant ce sujet, en prévoyant une session, pour achever les travaux correspondants et en désignant la Sous-comité SSE comme associé aux travaux.

Les amendements qui seraient élaborés devraient s’appliquer aux navires neufs.

Le résultat vise à modifier la règle citée afin de garantir une application uniforme des prescriptions relatives aux essais de fumée et de toxicité des revêtements de sol de manière à assurer la sécurité des opérations d’évacuation en cas d’incendie.

Les amendements élaborés devraient entrer en vigueur conformément au cycle de quatre ans, en application aux amendements de la SOLAS.

Directives traitant de l’application des dispositions contenant l’expression « jugé(e)(s) satisfaisant(e)(s) » par l’administration

Le Comité a décidé d’inscrire à son agenda au-delà de la période biennale un résultat intitulé « Elaboration de directives traitant de l’application des dispositions contenant l’expression « jugé(e)(s) satisfaisant(e)(s) » ou une expression équivalente figurant dans les instruments obligatoires pertinents de l’OMI, en vue de l’inscription à l’agenda biennal du Sous-comité III pour la période 2028-2029, afin d’établir et de maintenir une liste exhaustive des expressions connexes.

Élection à la présidence et à la vice-présidence pour 2026

Le Comité a élu à l’unanimité M. Theofilos Mozas Président pour 2026 et, après avoir noté que le Secrétaire général n’avait reçu aucune candidature à la vice-présidence à la présente session, a décidé de reporter au MSC 111 l’élection à la vice-présidence pour 2026.

Il a noté qu’il était prévu à titre provisoire, que le MSC 111 et le MSC 112 se tiennent respectivement du 13 au 22 mai 2026 et du 30 novembre au 4 décembre 2026.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

La douzième session du Sous-Comité de la navigation, des communications et de le recherche et du sauvetage (Sous-comité NCSR) s’est tenue du 13 au 25 mai 2025 sous la présidence de M. J. Brouwers (Royaume des Pays-Bas) et la vice-présidence de M. C. Cerda (Chili).

Ont assisté à la session 92 délégations des États membres, 7 délégations observatrices d’organisations intergouvernementales et 28 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

La délégation française était composée de ses trois représentants permanents à l’OMI, SE Martine de Carné de Trécosson de Coëtlogon, ambassadrice, de M. Eric Levert et M. Maxime Lagathe ds Affaires maritimes, de six conseillers de la DGAMP et trois observateurs représentants respectivement l’Agence nationale des fréquences (ANF), le CEREMA et l’AFCAN.

Adoption de l’ordre du jour

L’ordre du jour adopté par le Sous-comité comprend les points importants suivants :

1. Décisions des autres organes de l’OMI
2. Mesures d’organisation du trafic et systèmes de comptes rendus des navires
3. Mise à jour du système LRIT
4. Évolution du service du SMDSM, y compris directives sur les dispositions relatives aux renseignements sur la sécurité maritime (RSM)
5. Réponse aux questions intéressant les Commissions d’études de l’UIT-R et la Conférence mondiale des radiocommunications de l’UIT
6. Évolution des services mondiaux de recherche et de sauvetage maritimes, y compris harmonisation des procédés maritimes et aéronautiques et amendements au Manuel IAMSAR
7. Élaboration des procédés de prescriptions relatives à l’agrément des systèmes de renforcement dans le Système mondial de radionavigation
8. Élaboration d’amendements aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS et de normes de performance et directives connexes visant à adopter le système d’échange de données en VHF
9. Élaboration de directives applicables aux opérations de maintenance logicielle des équipements et systèmes de navigation et de communication de bord
10. Élaboration de directives complémentaires aux normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres pour les radiobalises de localisation des sinistres pourvues du service de communication bidirectionnelle via le Service de liaison retour SAR/Galileo
11. Élaboration de directives sur l’utilisation de publications nautiques électroniques (ENP)
12. Révision des Normes de performance de l’équipement de réception du bord du système de navigation par satellite BEIDOU
13. Élaboration d’orientations relatives à la mise en place d’un cadre pour la distribution de données et d’une connectivité mondiale basée sur le protocole Internet entre les installations à terre et les navires pour les produits ECDIS S-100
14. Validation des cours type de formation
15. Interprétation uniforme des dispositions des conventions de l’OMI relatives à la sécurité, à la sûreté, à l’environnement, à la facilitation, et à l’indemnisation

Le Sous-comité a constitué les groupes de travail et les groupes de spécialistes suivants :

1. Groupe de travail 1 chargé d’examiner les mesures découlant des points 6, 10 et 14,
2. Groupe de travail 2 chargé d’examiner les mesures découlant des points 8, 9 et 12,
3. Groupe de travail 3 chargé d’examiner les mesures découlant des points 5, 7 et 11,
4. Groupe de spécialistes sur l’organisation du trafic maritime chargé d’examiner les mesures découlant du point 3.

Un groupe de rédaction pourra également être constitué si nécessaire.

Décisions des autres organes de l’OMI

Le Sous-comité a pris note des décisions et des observations du C 132 et du MSC 109 qui intéressaient ses travaux et dont il était question dans leurs documents soumis et il en a tenu compte au cours des délibérations sur les points pertinents de l’ordre du jour.

Mesures d’organisation du trafic et systèmes de comptes rendus des navires

Création d’une zone à éviter au large des côtes de la Réunion dans le bassin des Mascaraignes

Proposition de la France en vue de réduire les risques d’accidents de mer, de renforcer la sécurité de la navigation et de protéger le milieu. Après échanges de vues, le Sous-comité a demandé au Groupe de spécialistes sur l’organisation du trafic maritime de donner son avis.

Le Sous-comité a approuvé le rapport des spécialistes et a souscrit au projet de texte visant à mettre en place une zone à éviter au large des côtes de La Réunion, aux fins d’une application par le MSC 111, en vue de le mettre en œuvre six mois après son adoption.

Modification de l’actuel système obligatoire des comptes rendus de navires « Dans la mer Adriatique » (ADRIREP)

Proposition de l’Albanie et autres visant à élargir le système en vue de renforcer la sécurité maritime dans la région et à rendre possible l’envoi de comptes rendus de navires par des moyens électroniques.

Après avis du groupe de spécialistes, le Sous-comité a souscrit au projet de modifications à apporter au système obligatoire de comptes rendus de navires « Dans la mer Adriatique » aux fins de son approbation par le MSC 111, en vue de le mettre en œuvre six mois après son adoption.

Modification du système obligatoire des comptes rendus de navires en vigueur sur les côtes des États côtiers européens et aux alentours

Proposition de l’Allemagne de modifier les actuels systèmes BELTREP, BONIREP, CANREP, COPREP, FINREP, GDANREP, MANCHEREP, OUESSREP, SOUNDREP, TRANSREP.

A l’issue de longs échanges de vues, le groupe de spécialistes a souscrit à la conclusion du Président selon laquelle il faudrait examiner à un stade ultérieur des propositions abouties et est convenu d’en informer le Sous-comité.

Dans ce contexte, les coauteurs ont pris de nouvelles propositions de modification à apporter aux systèmes SOUNDRERP et BELTREP. Compte tenu des préoccupations exprimées et en l’absence de consensus, le Groupe de spécialistes a renvoyé au Sous-comité les projets de modification à apporter à ces deux systèmes

Le Sous-comité a pris note des délibérations et des projets de modification à apporter aux systèmes et a pris les mesures qu’il jugeait appropriées.

Mises à jour du système LRIT

Après examen du rapport de l’organe de gouvernance opérationnelle du système LRIT soumis par le Secrétariat, le Sous-comité a approuvé les recommandations concernant l’utilisation des paramètres de date et d’heure dans les messages LRIT et le traitement des renseignements LRIT avec de fausses données du Système mondial de navigation par satellite (GNSS).

Il a pris note des renseignements figurant dans le document de l’IMSO relatif aux audits des centres de données et du Central international de données effectuées entre le 1^er avril 2004, et à la performance globale du système LRIT entre le 1^er février 2004 et le 31 janvier 2005.

Évolution des services du SMDSM y compris les directives sur les dispositions relatives aux renseignements sur la sécurité maritime (RSM)

Le Sous-comité a chargé le Groupe mixte d’experts OMI/UIT d’examiner la feuille de route contenant les éléments dont il devra tenir compte à l’avenir pour mettre en service le NAVDAT et de prendre les mesures qu’il jugerait appropriées.

Après examen du projet de manuel NAVDAT, il a invité l’OHI et l’OM à procéder à un examen plus approfondi.

Il a examiné le texte définitif du projet de circulaire MSC portant sur le Groupe de coordination de l’OMI sur les services de diffusion par voie terrestre et constituant le mandat de ce groupe, en vue de son approbation ultérieure par le Comité.

Il a pris note des renseignements qu’il pourrait être nécessaire de modifier pour apporter des précisions concernant la diffusion de RSM et de renseignements SAR par l’intermédiaire de tous les services mobiles par satellite agréés opérationnels.

Réponse aux questions intéressant les commissions d’études de l’UIT-R et la Conférence mondiale des radiocommunications de l’UIT

Après avoir examiné le rapport sur les travaux de la vingtième réunion du Groupe mixte d’experts OMI/UIT sur les questions liées aux radiocommunications maritimes, le Sous-comité a pris les mesures relatives à ce point de l’ordre du jour.

Il a renvoyé au Groupe de travail 1 l’avant-projet de texte faisant état de la position de l’OMI sur les points à l’ordre du jour de la CMR-27 de l’UIT pour examen et l’établissement de la version définitive.

Après examen de la partie pertinente du Groupe de travail, le Sous-comité a approuvé la version définitive du projet de texte faisant état de la position de l’OMI sur les questions pertinentes inscrites à l’ordre du jour du CIMR-27 qui intéressent les services maritimes et invité le MSC à l’approuver, en vue de la transmettre à la RPC-27 et de l’UIT-R et a noté que le NCSR 13 établirait la version définitive du texte en faisant état de la position de l’OMI et la soumettrait au MSC 112, aux fins de son approbation puis de sa soumission à la CMR-27.

Évolution des Services mondiaux de recherche et de sauvetage maritimes, y compris harmonisation des procédures maritimes et aéronautiques et amendements au Manuel IAMSAR

Le Sous-comité a examen le rapport sur les travaux du groupe de travail OACI/OMI sur l’harmonisation des procédures de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes, a noté les travaux accomplis concernant l’élaboration d’amendements au manuel IAMSAR, et les échanges de vues concernant l’élaboration de perspectives stratégiques pour l’environnement opérationnel mondial de recherche et sauvetage.

Il a examiné les points suivants : proposition de la Colombie concernant un projet d’amendements au Manuel IAMSAR, projet d’indications relatives à la saisie et à la mise à jour des renseignements sur les services de recherche et de sauvetage dans le plan SAR mondial, examen initial du bien-fondé de l’efficacité de la règle V/17.3 de la SOLAS.

Il a renvoyé toutes ces questions au Groupe de travail 3.

Après approbation du rapport du Groupe de travail, le Sous-comité a pris note des échanges de vues de ce Groupe en ce qui concernait :

• la psychologie en situation d’urgence dans le contexte des amendements au manuel IAMSAR et a chargé le Groupe de travail OACI/OMI de :
  • poursuivre les travaux sur psychologie en cas d’urgence,
  • envisager l’élaboration d’une circulaire OMI à ce sujet.
• l’optimisation des opérations de radioralliement pour les signaux provenant des balises de détresse à 406 MHz et du système d’identification automatique (AIS) et a chargé le Groupe de travail mixte OACI/OMI de poursuivre les travaux et lui donner un avis.
• les sous-marins, les engins submersibles à passagers et les questions SAR connexes et a chargé le Groupe de travail OAC/OMI de faire avancer le travail.
• la vue d’ensemble des questions relatives à la recherche et au sauvetage et a chargé le Groupe de travail OACI/OMI de poursuivre les travaux destinés à affirmer la vue d’ensemble de ces questions.

Il a approuvé le projet de circulaire COMSAR contenant le texte révisé des indications relatives à la saisie et à la mise à jour des renseignements sur les services de recherche et de sauvetage dans le Plan SAR mondial et à la consultation de ces renseignements à des fins d’exploitation.

Il a pris note de l’examen initial du bien-fondé de l’efficacité de la règle V/17.3 de la SOLAS et pour donner un avis au Comité.

Élaboration de procédures et de prescriptions relatives à l’agrément des systèmes de renforcement dans le système mondial de radionavigation

Le Sous-comité a approuvé le rapport du Groupe de travail 2 à ce sujet et a pris les mesures suivantes :

• Il a reconnu que l’agrément des systèmes de renforcement n’était pas nécessaire dans la mesure où ils étaient considérés comme une méthode visant à améliorer les caractéristiques du GNSS, telles que la précision, l’intégrité et la continuité, où ils n’étaient pas des éléments constitutifs du Système mondial de radionavigation et est convenu de donner son avis au Comité.
• Il a approuvé le projet de résolution MSC portant adoption d’amendements à la résolution A.1046(27) sur le Système mondial de radionavigation, qui apporte des modifications à l’annexe de cette résolution, aux fins d’approbation par le MSC.
• Il a envisagé d’entamer au NCSR 13 les travaux au titre du résultat n°204 intitulé « Élaboration de normes de performance applicable aux systèmes de renforcement par satellite multiple-constellation à double fréquence et au contrôle autonome avancé de l’intégrité par le récepteur intégré aux récepteurs de radionavigation de bord ».
• Il a pris note de l’avis du Groupe selon lequel ces normes de performance devraient être fondées sur des objectifs et qu’il convenait d’établir des prescriptions fonctionnelles minimales de façon à faciliter les progrès techniques à l’avenir.

Élaboration d’amendements aux chapitres IV et V de la SOLAS et des normes de performance et directives connexes visant à adopter le système d’échange des données en VHF (VDES)

Le Sous-comité a approuvé le rapport du Groupe de travail 2 à ce sujet et a pris les mesures suivantes :

• Il a approuvé le projet d’amendements au chapitre V et à l’appendice de la SOLAS visant à adopter le système d’échange de données en VHF (VDES), ainsi que les amendements à apporter en conséquence aux Recueils HSC de 1994 et 2000.
• Il a approuvé le projet de résolution MSC sur l’adoption du système de données en VHF (VDES) de bord dans le cadre réglementaire de l’OMI.
• Il a approuvé le projet de résolution MSC portant adoption des normes de performance relatives au système d’échange de données en VHF (VDES) de bord.
• Il a approuvé le projet de circulaire MSC contenant les Directives pour l’exploitation du système d’échange de données en VHF (VDES) de bord.
• Il a approuvé projet de circulaire MSC contenant les Directives sur l’emport et l’utilisation de système de publications nautiques électroniques .

Élaboration de directives applicables aux opérations de maintenance logicielle des équipements et systèmes de navigation et de communication de bord

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe de travail 1 à ce sujet et pris les mesures suivantes :

• Il a approuvé le projet de circulaire MSC concernant les Directives mentionnées ci-dessus.
• Il a constitué un groupe de travail par correspondance concernant l’établissement d’un cadre relatif à la norme S-100, coordonné par l’Australie, qui serait de faire avancer ces travaux pendant l’intersession, et approuvé son mandat.

Élaboration de directives complémentaires aux normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres pour les radiobalises de localisation des sinistres pourvues du service de communication bidirectionnelle via le service de liaison retour SAR/ Galileo

Notant qu’aucun document n’avait été soumis au titre de ce point de l’ordre du jour, le Sous-comité a invité le Comité à lui indiquer si ce résultat devrait être conservé dans l’agenda biennal du Sous-comité pour la période biennale 2026-2027 et à l’ordre du jour provisoire du NCRS 13.

Élaboration de directives sur l’utilisation des publications nautiques électroniques (ENP)

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe de travail 2 et approuvé le projet de circulaire MSC concernant ces Directives.

Révision des normes de performance de l’équipement de réception du bord du système de navigation par satellite BEIDOU

Le Sous-comité a pris note du rapport de rédaction concernant la mise au point définitive du projet de texte révisé de la résolution MSC contenant les Normes de performance énumérées ci-dessus.

Il a adopté le projet de texte soumis par le Groupe en vue de l’adoption de la résolution par le Comité.

Élaboration d’orientations relatives à la mise en place d’un cadre pour la distribution des données et d’une connectivité mondiale basée sur le protocole internet entre les installations à terre et les navires pour les produits ECDIS S-100

Après examen des nombreux documents soumis par l’Australie, le Japon, l’Allemagne et autres, le Royaume-Uni, le CIRM, et la Turquie, et compte tenu de la nature hautement technique de la question, le Sous-comité les a renvoyés au Groupe de travail 1.

Le Sous-comité a approuvé le rapport du Groupe de travail 1 dans son ensemble et, après avoir pris note des échanges du groupe, il a constitué un groupe de travail par correspondance concernant l’établissement d’un cadre relatif à la norme S-100, dont les travaux seraient coordonnés par l’Australie et qui serait chargé de faire avancer ces travaux pendant l’intersession.

Il a encouragé routes les parties prenantes, en particulier l’OHI, l’AISM et la CEI à poursuivre les travaux relatifs à la norme S-100 dans leurs propres domaines afin de permettre l’établissement et la mise en œuvre d’u cadre relatif à la norme S-100 aux fins de la distribution des données S-100 aux navires.

Validation des cours types de formation

Validation du cours type 3.14

Le Sous-comité a validé le texte révisé du cours type 3.14 intitulé « Recherche et sauvetage – Constitution des missions (volume II du Manuel IAMSAR) », tel qu’il figurait à l’examen du document NCRS 12/15 Add.1.

Révision du cours type 3.15

Le Sous-comité a approuvé :

• le mandat pour la révision du cours type 3.15 intitulé  « Recherche et sauvetage – Coordination sur les lieux (volume III du Manuel IAMSAR) », ainsi que le calendrier correspondant.
• la constitution d’un groupe d’étude sur la révision du cours type 3.15, en vue de sa validation par le NCRS 14 dont le Chili s’était porté volontaire pour en être le rédacteur, et l’Irlande pour jouer le rôle de coordinateur.

Interprétation uniforme des dispositions des conventions de l’OMI relatives à la sécurité, à la sûreté, à l’environnement, à la facilitation, à la responsabilité et à l’indemnisation

Le Sous-comité a noté que le MSC 109 avait approuvé des amendements au document sur les méthode de travail des comités (MSC-MEPC. 1/Circ.5/Rev.6) qui comprenaient, entre autres, une nouvelle section sur les questions liées à l’examen et à l’approbation des interprétations uniformes y compris les garanties qui doivent être respectés.

Divers

Le Sous-comité a élu à l’ unanimité M. J. Brouwers Président et M. C. Cerda Vice-président.

La 13^ème session du Sous-comité se tiendra du 22 au 26 juin 2026.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

Le Secrétaire général, M. Arsenio Antonio Domínguez Velasco, a souhaité la bienvenue aux participants.

Le texte intégral peut être consulté sur le site Web de l’OMI à l’adresse : https://www.imo.org/en/MediaCentre/SecretaryGeneral/Pages/%20Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings.aspx

ADOPTION DE L’ORDRE DU JOUR

La 109^e session du Comité de la sécurité maritime s’est tenue du 2 au 6 décembre 2024, sous la présidence de Mme Mayte Medina (États-Unis). Ont participé à cette 109^e session du Comité de la sécurité maritime 103 délégations d’États membres qui ont présenté un pouvoir en bonne et due forme.

DÉCISIONS DES AUTRES ORGANES DE L’OMI

À l’issue des échanges de vues, le Comité a pris note de toutes les déclarations qui ont été faites.

AMENDEMENTS AUX INSTRUMENTS OBLIGATOIRES

Projets d’amendements aux Recueils IGC et IGF (Comité élargi, comme il est prévu à l’article VIII de la Convention SOLAS)

Projet d’amendements au chapitre 16 du Recueil IGC

Le Comité a décidé que les amendements qu’il est proposé d’adopter à la présente session, devront être acceptés le 1er janvier 2026 et entrer en vigueur le 1er juillet 2026, sachant que le MSC 108 avait convenu d’une entrée en vigueur à cette date.

Projet d’amendements au Recueil IGF

Le Comité a approuvé le projet d’amendements figurant à l’annexe 2 du document MSC 109/WP.7, et a décidé que les amendements devront être acceptés le 1er juillet 2027 et entrer en vigueur le 1er janvier 2028.

NORMES DE CONSTRUCTION DES NAVIRES NEUFS EN FONCTION D’OBJECTIFS

Audit de vérification initiale de la conformité avec les GBS du Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)

À l’issue d’un échange de vues, le Comité a, conformément aux recommandations du rapport d’audit sur les GBS, confirmé que les renseignements communiqués par le BKI démontraient la conformité avec les normes de construction des navires en fonction d’objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers de l’Organisation, à condition que le BKI :

1. adopte les mesures pertinentes pour rectifier les « défauts de conformité »;
2. soumette une nouvelle demande d’audit.

Audit GBS de la Recommandation 34/Rev.2 de l’IACS relative aux données normalisées sur la houle

Le Comité a :

4. souscrit aux recommandations de l’équipe d’audit GBS sur la réponse à apporter à la constatation découlant de l’audit de vérification initiale de la conformité avec les GBS des Règles de construction communes (CSR), qui a été réalisé en 2015;
5. approuvé les recommandations de l’équipe d’audit GBS concernant les modifications à apporter à la recommandation no 34/Rev.2 de l’IACS et l’incidence de celle-ci, du fait que le cadre des normes en fonction d’objectifs est un processus de développement itératif, et selon lesquelles il faut prévoir de réaliser un nouvel audit;
6. invité l’IACS à prendre les mesures nécessaires en vue d’un audit de suivi et à fournir au Comité d’autres renseignements actualisés sur les activités entreprises pour recueillir davantage de données, en vue de réaliser un nouvel audit GBS sur la Recommandation nº 34 de l’IACS relative aux données normalisées sur la houle dès que possible, compte tenu des implications majeures sur la conception, la construction et l’entretien des navires, ainsi que sur la sécurité des équipages, des passagers et des cargaisons;
7. demandé aux auditeurs de tenir compte, lors du prochain audit de suivi de la vérification de la conformité avec les GBS du texte révisé des règles de construction communes (CSR), des documents qui auront été soumis dans lesquels des questions/préoccupations auraient été soulevées concernant la recommandation no 34/Rev.2;
8. encouragé l’IACS à ne pas appliquer la nouvelle version des règles de construction communes (CSR) tant qu’un nouvel audit de suivi de la vérification de la conformité avec les GBS n’aura pas été réalisé conformément aux recommandations de l’Équipe d’audit et que le Comité n’aura pas, à une prochaine session, examiné les recommandations des auditeurs et pris des mesures pour y donner suite;
9. demandé au Secrétariat de prendre l’ensemble des dispositions nécessaires pour planifier le prochain audit de suivi GBS, dès lors que l’IACS aura achevé ses travaux sur la question et soumis une demande aux fins de la réalisation d’un nouvel audit.

Directives générales pour l’élaboration de normes de l’OMI en fonction d’objectifs

Le Comité a rappelé que le MSC 107 avait invité les États membres et les organisations internationales intéressés à soumettre, aux prochaines sessions du Comité, des propositions pertinentes envisageant la révision des directives générales pour l’élaboration de normes de l’OMI en fonction d’objectifs, y compris la prise en compte éventuelle de l’expérience acquise dans le cadre de l’élaboration d’autres instruments en fonction d’objectifs, tels que le Recueil IGF et le Recueil sur la navigation polaire.

Aucun document n’a été reçu suite à cette demande.

ÉLABORATION D’UN INSTRUMENT EN FONCTION D’OBJECTIFS APPLICABLE AUX NAVIRES DE SURFACE AUTONOMES

Rapport sur les travaux de la troisième réunion du groupe de travail intersessions (MSC/ISWG)

Lorsqu’il a examiné le rapport de l’ISWG/MASS 3, qui incorpore en annexe le projet de recueil international de règles de sécurité applicables aux navires de surface autonomes (recueil MASS), le Comité a noté que l’ISWG/MASS 3 a établi la version définitive des chapitres 17 (Sécurité de la navigation) et 20 (Prévention, détection et extinction de l’incendie) du projet de recueil MASS et a commencé à examiner les chapitres 23 (Recherche et sauvetage) et 28 (Intervention d’urgence).

Délégation des tâches et des fonctions du capitaine dans le contexte de l’exploitation des navires de surface autonomes

Le Comité a chargé le groupe de travail sur les navires de surface autonomes de poursuivre l’examen de la possible lacune que pourrait comporter le projet de recueil MASS concernant la délégation des tâches et des fonctions du capitaine.

Rapport du groupe de travail sur les navires de surface autonomes

Après avoir examiné le rapport du groupe de travail, le Comité l’a approuvé et a pris note des progrès réalisés dans l’élaboration du projet de recueil MASS.

ÉLABORATION D’UN CADRE RÉGLEMENTAIRE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ POUR APPUYER LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE GES PROVENANT DES NAVIRES À L’AIDE DE NOUVELLES TECHNOLOGIES ET DE COMBUSTIBLES DE SUBSTITUTION

Rapport du groupe de travail par correspondance et documents contenant des observations

Convention SOLAS, Recueil IGF et combustibles à faible point d’éclair

Suite à tous les renseignements qui ont été communiqués et aux observations qui ont été formulées sur cette question, le Comité a renvoyé le document MSC 109/6 au groupe de travail, afin qu’il le réexamine, ainsi que le paragraphe 20 du document CCC 10/10/3 (IACS), et qu’il élabore un projet d’amendements aux règles II-1/2.29, 56 et 57 de la Convention SOLAS, pour examen par le Comité.

Renseignements supplémentaires sur les combustibles de substitution

Le Comité a décidé de renvoyer la proposition au groupe de travail pour qu’il le réexamine.

Conteneurs pour batteries de traction au lithium ionique remplaçables

Après avoir noté les préoccupations exprimées sur l’utilisation de batteries de traction au lithium ionique remplaçables et de la possibilité de conteneurs pour batteries au lithium ionique remplaçables comme technologie permettant de décarboner le transport maritime, le Comité a décidé de renvoyer ces documents au groupe de travail pour qu’il les réexamine.

Groupe de travail sur la sécurité dans le contexte des GES

Après avoir examiné la première partie du rapport du groupe de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles techniques et de combustibles de substitution, le Comité l’a approuvé et a pris les mesures suivantes :

Mise à jour de la liste des combustibles de substitution et des nouvelles techniques et identification des obstacles à la sécurité et des lacunes dans les instruments actuels de l’OMI susceptibles d’entraver l’utilisation des combustibles de substitution ou des nouvelles techniques.

Un tableau des propriétés physiques a été ajouté à chaque combustible de la liste.

Amendements à la Convention SOLAS concernant le champ d’application du Recueil IGF

Approbation du projet d’amendements à la Convention SOLAS concernant le champ d’application du Recueil IGF. Il a été demandé au Secrétaire général de diffuser ces amendements en vue de leur adoption au MSC 110 et de leur entrée en vigueur le 1er janvier 2027, après avoir assoupli le cycle d’amendement de quatre ans.

Deuxième partie du rapport du groupe de travail

La deuxième partie du rapport du groupe de travail sera examinée par le MSC 110.

RÉVISION DES DIRECTIVES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES (MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.2) ET DÉFINITION DES PROCHAINES ÉTAPES QUI PERMETTRONT DE RENFORCER LA CYBERSÉCURITÉ MARITIME

À l’issue des échanges de vues, le Comité a :

• décidé de ne pas inclure la référence aux orientations de l’Union européenne et du Royaume-Uni dans les directives révisées en tant que correction d’ordre rédactionnel, rappelant le paragraphe 4.5 des directives révisées qui précise comment inclure d’autres références;
• encouragé les États membres et les organisations internationales à transmettre au Secrétariat des références relatives à la gestion des cyber-risques maritimes afin qu’elles soient ajoutées sur le site Web public de l’OMI.

Proposition concernant les prochaines étapes qui permettront de renforcer la cybersécurité maritime

À l’issue des échanges de vues, le Comité a :

1. convenu de la nécessité de poursuivre l’élaboration de normes de cybersécurité pour les navires et les installations portuaires, avec la possibilité d’établir un groupe de travail lors de la prochaine session du Comité sous réserve des documents qui seront soumis au titre de ce point de l’ordre du jour, en tenant compte du nombre limité de groupes de travail qui seront constitués pour la prochaine session du Comité;
2. invité les États Membres et les organisations internationales à soumettre des propositions sur les prochaines étapes à suivre pour renforcer la cybersécurité maritime, aux fins d’examen, et décidé de reporter à 2026 la date souhaitable d’achèvement des travaux.

MESURES VISANT À RENFORCER LA SÛRETÉ MARITIME

À l’issue des échanges de vues, le Comité a incité les Gouvernements contractants à la Convention SOLAS à :

• passer en revue et mettre jour les renseignements figurant dans le module du GISIS consacré à la sûreté maritime, en particulier ceux qui concernent les plans de sûreté des installations portuaires;
• envisager d’utiliser la nouvelle option permettant de transférer électroniquement les renseignements dans et depuis le module du GISIS consacré à la sûreté maritime, afin de réduire la charge administrative qui pèse sur le ou les points de contact nationaux désignés;
• continuer à mettre en œuvre efficacement les mesures de sûreté de l’OMI, notamment le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et le Code ISPS, en tenant compte des nouvelles menaces et des menaces émergentes pour la sûreté, et demander l’assistance technique de l’OMI, le cas échéant;
• envisager de verser des contributions financières au Fonds international d’affectation spéciale pour la sûreté maritime (Fonds IMST) pour appuyer les mises à jour substantielles apportées par le Secrétariat au Programme mondial de renforcement de la sûreté maritime.

PIRATERIE ET VOLS À MAIN ARMÉE À L’ENCONTRE DES NAVIRES

Entre janvier et juin 2024, 72 actes de piraterie et vols à main armée commis ou tentés ont été signalés à l’O.M.I, soit une baisse d’environ 20 % au niveau mondial par rapport à la même période en 2023. Les zones les plus touchées pendant cette période de 2024 sont les détroits de Malacca et de Singapour (37), l’océan Indien (13) et l’Afrique de l’Ouest (10) dont 4 dans le golfe de Guinée.

A l’issue des échanges de vues, le Comité a :

1. demandé aux États membres de signaler les actes de piraterie et les vols à main armée au Secrétariat à l’adresse marsec@imo.org ;
2. demandé aux États membres de remplir et de tenir à jour le questionnaire sur les renseignements relatifs aux règles des États du port et des États côtiers en matière de personnel de sûreté armé sous contrat privé à bord des navires (MSC-FAL.1/Circ.2), qui doit être envoyé pour diffusion au Secrétariat à l’adresse marsec@imo.org ;

MOUVEMENTS MIGRATOIRES MIXTES DANGEREUX EFFECTUÉS PAR MER

Proposition visant à élaborer un projet de circulaire MSC-FAL contenant les directives concernant la récupération des personnes décédées à bord d’embarcations transportant des migrants et des personnes décédées après leur sauvetage : le Comité a pris note des avis exprimés, et a approuvé la circulaire MSC-FAL contenant les directives sur la récupération des personnes décédées et des personnes décédées après leur sauvetage, et l’a transmise au Comité de la simplification des formalités pour qu’elle l’approuve.

ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITÉ

Perfectionnement des directives révisées pour la FSA

Le Comité a constitué le groupe de spécialistes FSA pour élaborer un projet d’amendements aux directives révisées pour la FSA.

Rapport du groupe de spécialistes FSA

Le Comité a approuvé dans son ensemble le rapport du groupe de spécialistes et il a :

1. approuvé le projet de texte révisé de la circulaire MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2 sur les directives révisées pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA) à utiliser dans le cadre du processus d’élaboration de règles de l’OMI, sous réserve d’une approbation concordante par le MEPC 83;
2. autorisé le Secrétariat à apporter toutes les corrections d’ordre rédactionnel jugées nécessaires lors de l’établissement du texte définitif de la circulaire.

SYSTÈMES ET ÉQUIPEMENT DU NAVIRE

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité des systèmes et de l’équipement du navire (Sous-comité SSE) sur les travaux de sa 10e session et a pris les mesures suivantes :

Élaboration de prescriptions relatives à la conception et aux essais sur prototype applicables aux dispositifs utilisés dans la simulation de la mise à l’eau d’embarcations de sauvetage à mise à l’eau en chute libre

Le Comité a approuvé l’élargissement de la portée du résultat par le SSE 11 afin qu’il porte sur les amendements à d’autres instruments en plus du Recueil LSA, pour approbation par le MSC 110 et adoption le cas échéant par le MSC 111.

Amendements au paragraphe 8.3.5 et à l’annexe 1 des Recueils HSC de 1994 et de 2000

Afin d’harmoniser les prescriptions relatives à l’emport de brassières de sauvetage dans les Recueils internationaux de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse de 1994 et 2000 avec les prescriptions pertinentes du chapitre III de la Convention SOLAS, le Comité a approuvé les projets d’amendements au Recueil HSC de 1994 et au Recueil HSC de 2000, paragraphe 8.3.5 (Engins de sauvetage individuels) et annexe 1 (Modèle de certificat de sécurité), et il a demandé au Secrétaire général la diffusion de ces amendements en vue de leur adoption au MSC 110 et de leur entrée en vigueur le 1er janvier 2028.

Interprétations uniformes

Le Comité a approuvé

• la circulaire MSC.1/Circ.1682 contenant les interprétations uniformes des règles III/20.8.4 et 20.11 de la Convention SOLAS, et de la résolution MSC.402(96), sur l’applicabilité de la règle III/20.11 de la Convention SOLAS et de la résolution MSC.402(96) aux canots de secours gonflés.
• la circulaire MSC.1/Circ.1683 sur l’interprétation uniforme de la règle II-2/4.5.6.1 de la Convention SOLAS et des paragraphes 3.1.2, 3.1.4 et 3.5.3 du Recueil IBC concernant les tuyautages de cargaison/vapeurs et les tuyautages/conduits de dégazage connexes à bord des navires-citernes.
• la circulaire MSC.1/Circ.1684 sur les interprétations uniformes du chapitre II-2 de la Convention SOLAS, concernant l’application cohérente de la règle II-2/11.4.1 de la Convention SOLAS sur les encaissements des locaux de machines de la catégorie A; ainsi que des règles II-2/4.5.3.2.2 et 11.6.3.2 de la Convention SOLAS sur les moyens secondaires de dégagement des citernes à cargaison.
• la circulaire MSC.1/Circ.1276/Rev.2 sur les interprétations uniformes révisées du chapitre II-2 de la Convention SOLAS, dans lesquelles était rectifiée une omission concernant les références à la règle II 2/9.7.5.1 de la Convention SOLAS.
• la circulaire MSC.1/Circ.1685 contenant l’interprétation uniforme du chapitre II-1 sur la règle II-1/26 de la Convention SOLAS en ce qui concerne les éléments de propulsion essentiels qui ne sont pas montés en double, la date d’entrée en vigueur étant fixée le 1er janvier 2026.

Amendements découlant du poids moyen dont il est tenu compte dans le cadre des essais des embarcations de sauvetage à redressement automatique, et aux matériaux rétroréfléchissants

Le Comité a adopté les amendements au paragraphe 6.14.1.1 de la recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage (résolution MSC.81(70)), par la résolution MSC.568(109) concernant le poids moyen d’une personne dont il convient de tenir compte lors de la mise à l’essai des embarcations à redressement automatique de sauvetage complètement fermées, dont le texte figure à l’annexe 9.

Le Comité a approuvé les circulaires suivantes avec la date d’entrée en vigueur du 15 août 2025 :

• la circulaire MSC.1/Circ.1628/Rev.3 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (engins de sauvetage individuels);
• la circulaire MSC.1/Circ.1630/Rev.3 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (embarcations ou radeaux de sauvetage);
• la circulaire MSC.1/Circ.1631/Rev.1 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (canots de secours);
• la circulaire MSC.1/Circ.1632/Rev.1 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (dispositifs de mise à l’eau et d’embarquement).

Révision de la circulaire MSC.1/Circ.677

Le Comité a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.677/Rev.1 concernant les amendements aux normes révisées relatives à la conception, à la mise à l’essai et à l’emplacement des dispositifs empêchant le passage des flammes vers les citernes à cargaison à bord des navires-citerne, la date d’entrée en vigueur étant fixée le 4 décembre 2026.

Petites corrections à apporter à la règle II-2/11 de la Convention SOLAS

Le Comité a approuvé le projet d’amendements à la règle II-2/11 de la Convention SOLAS, sous forme de petite correction, sur l’application uniforme de la disposition aux navires à passagers et aux navires de charge, et a demandé au Secrétaire général la diffuser en vue de l’adoption de cet amendement au MSC 110 conformément aux dispositions de l’article VIII de la Convention SOLAS.

NAVIGATION, COMMUNICATIONS, RECHERCHE ET SAUVETAGE

Rapport du NCSR 11

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (Sous-comité NCSR) sur les travaux de sa 11^e session et a pris les mesures suivantes :

Mesures d’organisation du trafic

Le Comité a adopté :

1. les dispositifs de séparation du trafic et mesures associées modifiés « Aux abords de Hoek Van Holland et au North Hinder », en vue de leur mise en œuvre à compter du 1er juillet 2025 à 00 h 00 UTC, et a approuvé la circulaire COLREG.2/Circ.81 sur les dispositifs de séparation du trafic et les mesures associées, dans laquelle figurent les mesures modifiées, qui constitue une version révisée de l’annexe 3 de la circulaire COLREG.2/Circ.67 et la remplace;
2. la recommandation révisée sur la navigation à l’intention des porte-conteneurs qui font route dans les dispositifs de séparation du trafic « Au large de Vlieland », « À Terschelling baie d’Helgoland », « Au large de la Frise » et « Voie d’accès occidentale à la baie d’Helgoland », ainsi que les zones à éviter autour des plateformes pétrolières au large des côtes brésiliennes – Bassin de Santos, en vue de leur mise en œuvre à compter du 1er juillet 2025 à 00 h 00 UTC, et a approuvé la circulaire SN.1/Circ.344 sur les mesures d’organisation du trafic autres que les dispositifs de séparation du trafic, dans laquelle figurent les mesures mentionnées.

Révision de la résolution A.707(17)

Le Comité a approuvé le projet de résolution de l’Assemblée concernant les redevances applicables aux communications de détresse, d’urgence et de sécurité acheminées au moyen de services mobiles par satellite agréés dans le cadre du SMDSM, qui constitue une version révisée de la résolution A.707(17) et l’annule, et il a invité l’A 34 à adopter cette résolution.

Amendements au Manuel IAMSAR

Le Comité a approuvé la circulaire concernant les Amendements au Manuel IAMSAR, et il a été décidé que le projet d’amendements au manuel s’appliquera à compter du 1er janvier 2026.

Normes de performance d’un système numérique de données de navigation (NAVDAT)

Le Comité a confirmé que l’emport de matériel NAVDAT n’était pas obligatoire en vertu de la Convention SOLAS de 1974 et que les services radioélectriques à assurer dans le cadre du SMDSM étaient du ressort des Gouvernements contractants à la Convention SOLAS.

Révision de l’annexe 3 de la résolution MSC.74(69)

Après avoir noté l’examen par le Sous-comité de la définition de mesures permettant d’améliorer les aspects de l’AIS liés à la sûreté et à l’intégrité, le Comité a adopté la résolution MSC.570(109), qui adopte des normes de fonctionnement d’un système AIS de bord et qui constitue une version révisée de l’annexe 3 de la résolution MSC.74(69) et s’applique aux nouvelles installations.

Autres circulaires

Le Comité a approuvé :

• la circulaire MSC.1/Circ.1460/Rev.5, « Orientations relatives à la validité du matériel de radiocommunication installé et utilisé à bord des navires », qui constitue une version révisée de la circulaire MSC.1/Circ.1460/Rev.4 et la remplace;
• SN.1/Circ.297/Rev.1, « Système de balisage maritime de l’AISM », qui constitue une version révisée de la circulaire SN.1/Circ.297 et la remplace ;
• SN.1/Circ.296/Rev.1, « Boîte à outils de gestion des risques de l’AISM concernant les aides à la navigation et les services de trafic maritime », qui constitue une version révisée de la circulaire SN.1/Circ.296 et la remplace.

TRANSPORT DES CARGAISONS ET DES CONTENEURS

Questions urgentes découlant du CCC 10

Le Comité a approuvé

• la circulaire MSC.1/Circ.1687 contenant les directives intérimaires relatives à la sécurité des navires qui utilisent de l’ammoniac comme combustible.
• le projet d’amendements au Recueil IGC, en vue de leur diffusion et de leur adoption au MSC 110.

APPLICATION DES INSTRUMENTS DE L’OMI (RAPPORT DU SOUS-COMITÉ III SUR LES TRAVAUX DE SA DIXIÈME SESSION)

Le Comité a approuvé le rapport de la 10^e session du Sous-comité de l’application des instruments de l’OMI (III) et il a a approuvé :

• la circulaire MSC.1/Circ.1688, qui contient les Recommandations à l’intention des administrations nationales visant à prévenir les abordages avec les navires de pêche.
• le mécanisme d’examen des rapports et études fondés sur des données, pour faciliter la prise de décisions et l’élaboration de politiques fondées sur des données et reposant sur les questions de sécurité ayant clairement été recensées dans les rapports et études d’analyse des données relatives aux accidents.
• la diffusion, sous réserve d’une décision concordante du MEPC 83, de la circulaire III.3/Circ.10, intitulée « Analyse des accidents et statistiques d’accidents – Observations sur la qualité des rapports d’enquête sur les accidents ».

Analyse des rapports récapitulatifs des synthèses d’audit

le Comité a approuvé, sous réserve de décisions concordantes du MEPC 83 :

1. les résultats de l’analyse des six rapports récapitulatifs des synthèses d’audit, en ce qui concernait les cinq principaux domaines dans lesquels des conclusions et constatations avaient été formulées de manière récurrente, qui correspondent à des sections du Code III ;
2. les résultats de l’analyse des dispositions des instruments obligatoires de l’OMI dont il est ressorti que ces dispositions n’étaient pas appliquées efficacement ;
3. les quatre domaines principaux dont relèvent les causes profondes qui permettent de cerner les raisons du manque d’efficacité de l’application et du contrôle de l’application des instruments obligatoires de l’OMI et de la norme d’audit ;

Orientations intérimaires destinées à faciliter la mise en œuvre l’Accord du Cap de 2012

Le Comité a demandé aux États membres, et en particulier aux signataires de la déclaration d’intention de Torremolinos de 2019, de prendre les mesures voulues pour que les critères nécessaires à l’entrée en vigueur de l’Accord du Cap de 2012 soient remplis dans les meilleurs délais.

Élaboration d’orientations sur les évaluations à effectuer dans le cadre des visites, des audits effectués au titre du Code ISM et des vérifications effectuées au titre du Code ISPS, lorsqu’ils sont menés à distance, et sur leur champ d’application

Le Comité a approuvé, sous réserve d’une décision concordante du MEPC 83, la demande du Sous-comité d’en reporter à 2025 l’échéance des travaux initialement fixée à 2024.

PRÉVENTION DE LA POLLUTION ET INTERVENTION

Le Comité a noté :

• que dans le cadre des travaux relatifs à la réduction des émissions de composés organiques volatils, le PPR 11 a invité le Sous-comité SSE à envisager d’adopter une prescription suivant laquelle les nouveaux transporteurs de pétrole brut devraient être équipés de soupapes à pression-dépression dont la pression d’ouverture minimale serait de 0,20 bar et à recenser les éventuelles incidences négatives.
• les délibérations du Sous-comité en ce qui concerne l’approche globale en matière d’élément humain.

SÉCURITÉ DES TRANSBORDEURS EFFECTUANT DES VOYAGES NATIONAUX

Après un échange de vues, le Comité a pris note des renseignements communiqués et des déclarations faites au sujet des activités relatives à la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux, puis il a encouragé les États membres et les organisations internationales intéressés à :

• envisager d’apporter un appui en nature et financier aux travaux que menait actuellement le Secrétariat ;
• tirer avantage des nouveaux supports de formation sur la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux et y contribuer.

APPLICATION DES MÉTHODES DE TRAVAIL DU COMITÉ

Le Comité a noté qu’il a chargé le groupe de travail sur la charge de travail du MSC d’élaborer le projet d’amendements aux méthodes de travail des comités et que le MEPC 82 a convenu d’examiner, en vue de l’approuver à son tour, le projet de texte révisé des méthodes de travail des comités dont la version définitive serait établie au MSC 109.

PROGRAMME DE TRAVAIL

Propositions de nouveaux résultats :

• Mise au point d’une stratégie globale en matière de transition numérique dans le secteur maritime
• Le Comité a convenu de s’associer aux travaux relatifs au résultat, conformément à la décision prise par le MEPC 82.
• Introduction des techniques numériques à l’appui des communications vocales sur ondes métriques
• Le Comité a décidé de l’inscrire à l’agenda biennal du Sous-comité NCSR pour la période biennale 2026-2027et a autorisé le NCSR 12 à entamer des travaux intersessions sur le résultat en 2025 par l’intermédiaire du groupe mixte d’experts OMI/UIT sur les questions liées aux radiocommunications maritimes.
• Distribution des données et connectivité de l’ECDIS S-100
• En raison de la mise en œuvre de l’ECDIS S-100 au 1er janvier 2026, le Comité a décidé d’inscrire à l’agenda biennal pour 2024-2025 un résultat intitulé « Élaboration d’orientations relatives à la mise en place d’un cadre pour la distribution des données et d’une connectivité mondiale basée sur le protocole Internet entre les installations à terre et les navires pour les produits ECDIS S-100 » et de faire figurer une question identique à l’ordre du jour provisoire du NCSR 12, en fixant à 2026 la date souhaitable d’achèvement des travaux et en désignant le Sous-comité NCSR comme organe associé aux travaux.

ÉLECTION À LA PRÉSIDENCE ET À LA VICE-PRÉSIDENCE POUR 2025

Le Comité a réélu à l’unanimité Mme Mayte Medina (États-Unis) Présidente et M. Theofilos Mozas (Grèce) Vice-président, tous deux pour 2025.

DIVERS

Les règles de l’OMI font que toutes les soumissions traitées dans le point de l’ordre du jour « divers » sont débattues, mais ne peuvent faire l’objet de prises de décisions par l’OMI. Cela concerne donc que des sujets en principe d’ordre secondaire.

Cdt F.X. Pizon
Vice-président de l’AFCAN

Les 176 États membres se réunissent le 7 avril et jusqu’à la fin de la semaine au siège de l’OMI pour un sommet crucial. L’objectif est d’adopter une législation climatique la plus importante que jamais adoptée pour l’industrie.

L’OMI a ouvert un cycle de négociations internationales visant à finaliser de nouvelles réglementations contraignantes pour le transport maritime international vers la réduction à zéro des émissions nettes au cours des prochaines années.

Concrètement, au cours de cette semaine, les 176 États membres doivent arrêter les fameuses mesures « techniques et économiques » les « IMO net zero framework ». La première prend la forme d’une norme mondiale sur les carburants, basée sur les objectifs de réduction de l’intensité énergétique des navires (et donc d’incorporation progressive des carburants alternatifs). La seconde s’apparente à un mécanisme de tarification du carbone, ultra-sensible sur le plan politique. Elle doit combler le déficit de compétitivité entre les énergies bas carbone et les carburants fossiles (et donc accélérer le développement et la mise sur le marché de combustibles verts) et générer des revenus dont le volume et l’affectation sont en attente de visibilité.

Ces mesures, destinées à être intégrées à l’Annexe VI  de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), doivent impérativement et nécessairement être adoptées par le MEPC d’octobre 2025.

Communiqué du journal le Marin

Le 9 avril l’administration des États-Unis a annoncé qu’elle ne soutiendrait pas un accord mondial sur le climat. Les négociations sur la décarbonation du secteur maritime se feront sans les États-Unis. Des messages auraient été passés directement auprès des délégations des États membres de l’OMI. De son côté l’Organisation n’aurait reçu « aucune communication officielle » à ce sujet.

Introduction

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa quatre-vingt-troisième session (MEPC 83) du 7 au 11 avril sous la présidence de M.H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de Comité M.H.Tan (Singapour).

Ont assisté à la session 118 délégations des États membres, 13 délégations observatrices des organisations intergouvernementales et 60 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

Outre les 3 représentants de la France à l’OMI, la délégation française était composée de 17 représentants dont 7 « advisers » et 10 « observers » (dont l’Afcan (1) et la CMA CGM (6)).

Allocution du Secrétaire général 

Le Secrétaire général a insisté sur l’importance cruciale de cette session. Il s’est félicité des progrès réalisés en vue d’un accord sur projet de Cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes, qui renforcera l’action maritime en matière de changement de climat. 

Il est convaincu que les membres des délégations parviendront au compromis nécessaire pour que d’ici la fin de la semaine l’OMI pourra franchir une nouvelle étape significative dans les travaux de cette Organisation afin de respecter les objectifs fixés par la stratégie de l’OM en matière de GES. 

Au-delà des travaux historiques sur les émissions de GES, il a cité les autres questions à l’ordre du jour, l’adoption du Plan d’action 2025 pour lutter contre les déchets plastiques provenant des navires et l’élaboration de projets d’amendements à la Convention BWM.

Adoption de l’ordre du jour

Le Comité a adopté l’ordre du jour suivant :

1. Adoption de l’ordre du jour
2. Décision des autres organes
3. Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires
4. Organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast
5. Prévention de la pollution de l’atmosphère
6. Rendement énergétique des navires
7. Réduction des émissions de GES provenant des navires
8. Activité de suivi découlant du Plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires
9. Phases d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires
10. Prévention de la pollution et intervention
11. Rapports d’autres sous-comités 
12. Identification et protection et des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et de zones maritimes particulièrement vulnérables

Les groupes de travail, le groupe de rédaction, le groupe technique et le groupe d’étude ont été établis de la façon suivante :

1. Groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique,
2. Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires,
3. Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires,
4. Groupe technique sur désignation des zones maritimes particulièrement vulnérables et des zones de contrôle des émissions,
5. Groupe d’étude sur les eaux de ballast.

Décisions des autres organes

Le Comité a examiné les résultats des travaux du C 133 concernant les rapports récapitulatifs des systèmes d’audit contenant des renseignements tirés des audits réalisés en 2022 et 2023, et a informé le Conseil des conclusions de leur examen.

Il a souscrit à la décision du MSC 110 d’approuver le texte révisé des directives révisées pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA).

Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires

Amendements au code technique sur les NOx, 2008

Le Comité a adopté les amendements concernant les points suivants :

• Utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin et la clarification des cycles d’essai des moteurs (entrée en vigueur prévue le 1er mars 2027) ;
• Certification d’un moteur ayant fait l’objet d’une transformation importante ou la certification d’un moteur pour un niveau pour lequel il n’est pas certifié au moment de son installation (entrée en vigueur prévue le 1er septembre 2025).

Les amendements permettront aux navires d’optimiser leur consommation de combustible en fonction de leur profil d’exploitation, améliorant ainsi le rendement énergétique, tout en garantissant la conformité avec les exigences en matière d’émissions de NOx.

Organismes nuisibles dans les eaux de ballast

Le Comité a poursuivi l’examen en cours de la Convention BWM, notamment en faisant le point sur les progrès accomplis et en examinant la voie à suivre en ce qui concerne le plan global d’achèvement de l’examen, certaines décisions de haut niveau étant nécessaires pour concourir à la réalisation des objectifs de l’examen.

Le Comité a constitué de nouveau le groupe de travail par correspondance sur la révision de la Convention BWM afin de finaliser les projets d’amendements aux dispositions obligatoires de la Convention (règlements et appendices de l’Annexe de la Convention, et code BWMS) pour les soumettre au MEPC 84 pour approbation, en vue de leur adoption par le Comité MEPC 85.

La révision des directives existantes et l’élaboration de nouvelles directives devraient être achevées avant l’entrée en vigueur des amendements.

Prévention de la pollution de l’atmosphère

Dispositif d’échappement des gaz d’échappement

Le Comité a pris note d’une mise à jour du Sous-comité PPR 12 sur la réglementation des rejets des dispositifs ECGS ou « laveurs de gaz ». Les Etats membres et les ONG intéressés ont été invités à soumettre de nouvelles propositions de mesures réglementaires sur la question au PP 13 au début de 2026.

Le Comité a demandé le rétablissement de l’équipe spéciale du GESAMP sur les dispositifs EGCS afin de développer une méthode normalisée pour l’élaboration  d’ensemble des données et des facteurs d’émission à utiliser pour l’évaluation des risques pour l’environnement liés à l’eau de rejet provenant des dispositifs EGC, en vue de communiquer ses conclusions au PPR 13.

Émissions de carbone noir

Le Comité a pris note des travaux en cours sur le concept de « combustibles adaptés à la navigation polaire » (combustibles qui conviennent à une utilisation dans l’Arctique afin de minimiser l’impact sur l’environnement) et à prolonger l’année d’achèvement prévue pour ce produit jusqu’en 2027, afin de disposer de plus de temps pour développer davantage le concept.

Émissions d’oxyde d’azote (NOx)

Le Comité a adopté les directives de 2025 sur les dispositifs de réduction catalytique sélective (SCR). Les systèmes SCR sont des technologies actives de contrôle des émissions utilisées pour réduire les émissions de NOx.

Rendement énergétique des navires

Examen de la mesure de réduction des émissions de GES à court terme – Phase 1 complétée

Le Comité a finalisé la phase 1 de l’examen des mesures de réduction des GES à court terme, entrées en vigueur en 2022.

Les éléments de ces mesures sont : l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI), le Plan de gestion amélioré de rendement énergétique des navires existants (SEEMP), et le système d’évaluation de l’intensité carbone (CII). Ces mesures visent à améliorer l’EEXI et le CII de la flotte d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2008.

Le Comité a pris les mesures suivantes :

• adoption du projet d’amendements aux directives de 2021 sur le facteur de réduction de l’intensité carbone opérationnelle par rapport aux lignes de référence (Directives sur les facteurs de réduction relatifs aux CII ou directives G3).
• adoption des amendements aux Directives de 2024 pour l’élaboration du Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP).
• adoption des Directives pour les mesures au banc d’essai et à bord d des émissions de méthane ((CH4) et/ou d’oxyde nitrique (N20) provenant des moteurs diesel marins.
• adoption des amendements aux Directives de 2022 sur la visite et la délivrance des certificats concernant l’EEDI.

Il a approuvé :

• le projet d’amendement à la règle 27 de l’Annexe VI de MARPOL en ce qui concerne l’accessibilité de la base de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires (DCS de l’OMI).
• le plan de travail pour la phase 2 de l’examen de la mesure de réduction des GES à court terme.
• le plan de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire pour l’utilisation du captage et du stockage du carbone à bord.

Il a pris note du rapport du Secrétariat sur l’intensité en carbone de la flotte maritime internationale pour l’année 2023 (basée à la fois sur la demande et l’offre). Le rapport fait état de réductions allant de 4,8 % à 9,9 % entre 2019 et 2023, et d’une diminution de la consommation totale de combustible de 213 millions de tonnes en 2019 à 211 millions de tonnes en 2022.

Captage et stockage du carbone à bord

Il a rétabli le groupe de travail par correspondance sur la mesure et la vérification des émissions de GES autres que le CO2 et le captage du carbone à bord et l’a chargé en particulier d’établir un cadre réglementaire pour l’utilisation du stockage du carbone à bord.

Réduction des émissions de GES provenant des navires

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19

Ces groupes de travail intersession se sont déroulés respectivement du 17 au 25 février 2025 et du 31 mars au 1er avril 2025.

Le Comité a noté que le groupe avait examiné en particulier les points suivants :

• Poursuite de l’élaboration de la ou des mesures envisageables de réduction des émissions de GES à moyen terme.
• Marche à suivre possible pour poursuivre l’élaboration du cadre Zéro émission de l’OMI.

La délégation des États-Unis a déclaré que son pays était dirigé par une nouvelle administration et qu’il réexaminerait sa ligne de conduite afin de s’assurer que les décisions prises sur les questions à l’étude ne fassent pas peser sur lui une charge indue ou injuste. Aussi les États-Unis ne souhaitent-ils pas se prononcer sur les questions examinées à la présente réunion. La délégation a précisé que le silence des États-Unis n’impliquait pas un accord tacite de leur part sur ces questions.

Compte tenu des échanges du groupe, le président a élaboré une version réservée de sa proposition de cadre Zéro émission nette de l’OMI, laquelle tenait compte des diverses propositions formulées au cours de ces échanges.

Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires 

Le Comité l’a chargé en particulier  d’établir le texte définitif des amendements à l’Annexe VI de MARPOL en se fondant sur les documents ISGWG-GHG.

Concernant les résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19 et la marche à suivre des travaux sur la réduction  des émissions de GES des navires, le Comité a pris note des déclarations des délégations suivantes : Argentine, Bahamas, Belgique, Chili, Émirats arabes unis, Fidji, France, îles Cook, îles Marshall, îles Salomon, Mexique, Pologne, République de Corée, Seychelles, Surinam, Thaïlande, Tuvalu, Vanuatu et Vietnam, ainsi que l’ICS, l’ITF, la CSC et l’EDF.

Rapport du groupe de travail

Le 23 avril les États membres, réunis en plénière pour l’examen du rapport du groupe de travail sur les émissions de GES provenant des navires, se sont finalement prononcés en faveur d’un cadre réglementaire de réduction des émissions dans le transport maritime afin d’atteindre le « zéro émission nette en 2050 ». Ces mesures comprennent deux volets : une nouvelle norme en matière de combustible marin et un mécanisme mondial de tarification des émissions.

Ce projet de règles a été approuvé par un vote de la majorité des États présents. 
A la demande de l’Arabie saoudite qui demandait que les mesures concernant ce projet d’accord soient acceptées par un vote, le président a proposé soit un vote à main levée soit un vote par appel nominal, méthode qui fut adoptée. Seuls les « oui » et les « non » seraient pris en compte, les « abstentions » n’entrant pas en compte. 
Cent dix-huit États membres dont les pouvoirs étaient en ordre étaient inscrits sur la liste des Membres votants. Soixante-dix États membres ont été considérés comme présents et ont voté. Une majorité de simple de 40 voix était requise

Soixante-trois membres ont voté en faveur de cet accord, dont l’Union européenne, la Norvège, le Brésil, la France, le Chine, l’Inde, le Japon, le Canada, l’Indonésie, Singapour, ou encore le Panama. Et seize se sont prononcés contre, notamment des grands producteurs d’hydrocarbures, comme l’Arabie saoudite, la Russie ou les Émirats arabes unis. Les pays insulaires du Pacifique, qui s’étaient exprimés auparavant sur leur volonté d’obtenir un prélèvement carbone universel du transport maritime, se sont abstenus, jugeant les mesures pas assez ambitieuses. Évidemment les États-Unis n’ont pas participé au vote.

Ces mesures qui  devraient être officiellement adoptées en octobre 2025 avant d’entrer en vigueur en 2027, deviendront obligatoires pour les grands navires océaniques d’une JB supérieure à 5 000, qui émettent 85 % des émissions totales de CO2 du transport maritime international.
Elles seront incluses dans un nouveau chapitre 5 de l’Annexe VI de MARPOL.

En vertu des règles qui ont été approuvées, les navires devront se conformer aux dispositions suivantes :

1. Normes en matière de combustible : les navires doivent réduire, au fil du temps, leur intensité des émissions de GES des combustibles annuelle (GFI), c’est-à-dire la quantité de GES pour chaque unité d’énergie utilisée. Cette valeur est utilisée en calculant une approche « du puits au sillage ».
2. Mesure économique globale : les navires dont les émissions dépassent les seuils fixés par le GFI devront acquérir des unités de correction pour compenser leurs émissions déficitaires, tandis que ceux qui utilisent des technologies à zéro ou presque zéro GES pourront bénéficier de récompenses financières.

Afin d’assurer le respect des règles, il y aura deux niveaux de conformité avec les objectifs d’intensité des émissions de GES des combustibles (GFI) : un objectif de base et un objectif de conformité directe auquel les navires pourront gagner des « unités excédentaires ».

Fonds de l’OMI affecté à la réduction des émissions nettes

Ce fonds sera créé pour collecter les contributions provenant des émissions. Ces recettes seront déboursées pour :

• Récompenser les navires à faible émission ;
• Soutenir l’innovation, la recherche, les infrastructures et les initiatives de transfert équitable dans les pays en voie de développement ;
• Financer la formation, le transfert de technologie et le renforcement des capacités pour soutenir la stratégie de l’OMI de 2023 concernant les GES ;
• Atténuer les effets négatifs sur les États vulnérables, tels que les petits États vulnérables en développement et les pays les moins avancés.

Sécurité alimentaire

Le Comité est convenu qu’au cours de la période entre l’adoption du Cadre de l’OMI affecté à la réduction à zéro des émissions de nettes et une nouvelle évaluation des incidences que la hausse des coûts du transport maritime pourrait avoir sur la sécurité alimentaire résultant du cadre adopté. 

Activités de suivi découlant du plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption du plan d’action de 2025 pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires, approuvé par le PPR 12, et approuvé les groupements mis à jour des actions à court, moyen et long terme dans le cadre de ce plan.

Le plan d’action 2025 devrait être combiné avec la stratégie visant à traiter les questions des déchets plastiques rejetés en mer par les navires, dans une résolution unique à une date ultérieure, après que la stratégie aura été examinée et mise à jour par le PPR 13.

En ce qui concerne le transport maritime des granulés de plastique dans des conteneurs pour le transport de marchandises, le Comité a noté que le PPR 12 incluait une action spécifique concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs dans le plan d’action 2025 susmentionné.

En ce qui concernait les travaux en cours sur les pellets de plastique, plusieurs délégations ont estimé qu’il convenait de poursuivre d’urgence l’élaboration de mesures obligatoires applicables au transport de pellets de plastique en mer dans des conteneurs, en particulier à la lumière de l’abordage récemment survenu au large des côtes du Royaume-Uni entre le MV Solong et le MV Stena Immaculate qui avaient notamment entraîné le rejet en mer de pellets de plastique, lesquels s’étaient échoués sur les côtes bordant la mer du Nord (voir item 10).

Phase d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires

Le Comité a examiné le document du Secrétariat qui contenait en particulier les mesures que le SDC 11 l’invitait à prendre en ce qui concerne la réduction du bruit sous l’eau rayonné par les navires ainsi que plusieurs documents concernant cette question.

Il a pris note des échanges de vues exprimés au SDC 11 à ce sujet, notamment sur l’élaboration d’un cadre de survie de la phase d’acquisition d’expérience, et la constitution du groupe de travail par correspondance sur le bruit rayonné sous l’eau, qui devrait faire rapport au SDC 12.
.
Après examen des documents concernant le bruit sous l’eau et tenant compte des observations formulées en plénière, il a renvoyé ces documents au SDC 12 pour examen plus approfondi. Il a demandé au groupe de travail par correspondance de prendre en compte ces documents ainsi que des observations formulées en plénière.

Prévention de la pollution et intervention

Résultats des travaux du PPR 12

Le Comité a approuvé les circulaires MEPC contenant :

• Les recommandations intérimaires sur le transport des mélanges combustibles et des cargaisons relevant de l’Annexe 1 de MARPOL des navires de soutage classiques.
• Les orientations relatives au nettoyage dans l’eau de l’encrassement biologique des navires.

Il a adopté la résolution MEPC  portant amendements aux directives de 2002 pour l’établissement de l’inventaire de matières potentiellement dangereuses, qui avaient été apportées afin de clarifier le seuil pertinent en ce qui concernait la cybutryne, lorsque les échantillons étaient prélevés directement sur la coque ou lorsqu’ils prélevés sur des conteneurs de peinture fraîche.

L’inventaire est une exigence clé sous la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

Abordage entre deux navires au large de la côte orientale du Royaume-Uni

La délégation du Royaume-Uni a communiqué des renseignements sur l’abordage survenu le 10 mars 2025 entre le porte-conteneurs Solong qui comptait 22 personnes  et le navire-citerne Stena Immaculate qui comptait 14 personnes à bord, au large du East-Yorkshire, sur la côte nord-est du Royaume-Uni, et sur les opérations de sauvetage et de lutte contre l’incendie qui avaient suivi, ainsi que l’évaluation des dommages menée et les mesures de lutte contre la pollution mises en place.

Le Comité a pris note des éléments suivants :

• 36 personnes avaient été secourues par les garde-côtes britanniques et les navires servant au transfert de l’équipage d’un parc d’éoliennes à proximité, malheureusement un membre de l’équipage du Solong était porté disparu ;
• Le Stena Immaculate a perdu 2 073 tonnes métriques de carburant d’aviation de type JET 1A, lequel a été en grande partie consumé dans l’incendie qui s’est déclaré à la suite de l’abordage, sans qu’aucune trace n’ait été observée à la surface de l’eau ;
• Le Solong transportait une cargaison mixte qui comprenait de l’alcool et des matières plastiques et, bien qu’aucun conteneur portant des matières plastiques n’ait été perdu, l’incendie et les mesures de lutte contre l’incendie prise en conséquence ont entraîné le rejet en mer de débris brûlés de bouteilles d’alcool, de matières plastiques fondues et de quelques pellets de plastique en vrac ;
• Les garde-côtes britanniques, des spécialistes de la lutte contre la pollution, les autorités locales, les organismes de protection de l’environnement et d’autres parties concernées ont œuvré de concert pour recueillir les pellets de plastique et autres débris rejetés en mer et pour nettoyer les plages.
• Les opérations en mer ont permis de récupérer 37 m3 de débris, tandis que 10 000 kg de matériaux ont été ramassé sur le littoral ;
• Les 2 navires avaient été sécurisés et la cargaison restant à bord du Stena Immaculate ont été transférée avant que le navire ne soit ramené au port.

Accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch

Le Comité était saisi pour examen de documents traitant deux accidents très graves survenus dans le détroit de Kertch le 15 décembre 2024. 

Dans l’un, l’Ukraine exprimait ses préoccupations concernant la pollution causée par les navires citernes Volgoneft-212 et Volgoneft-239, battant pavillon de la Fédération de Russie, due à la négligence et aux actes illicites de ce pays. 

Dans l’autre la Fédération de Russie exprimait sa préoccupation au fait que le document de l’Ukraine constituait une tentative visant à remplacer les travaux décisifs du Comité sur les questions environnementales par des questions politiques qui servaient les intérêts des États membres, en exploitant des accidents terribles de déversement d’hydrocarbures.

Déclaration de la délégation ukrainienne

• Le déversement d’hydrocarbures avait entraîné une perte en vies humaines et le déversement de plus de 4 000 tonnes de fuel-oil dans la mer Noire ;
• On estimait que les dommages et pertes liées aux incidents ayant mis en cause les deux navires citernes s’élevaient à environ 14 milliards de dollars ;
• Le tribut sur l’environnement englobait les dommages causés à 744 infrastructures hydrauliques et les émissions liées à la guerre qui avaient augmenté de 30 % en 2024 ;
• La Fédération de Russie continuait de mépriser le processus de négociation, comme en témoignait le tir de missile qui avait visé le Kryvyi Rih et avait coûté la vie à 20 personnes, dont 9 enfants.

Déclarations de l’Irlande, de la Pologne et du Royaume-Uni

Les répercussions sur l’environnement étaient graves et profondes ;

• L’adhésion aux règlements internationaux (MARPOL, Convention des États-Unis sur le droit de la mer, Convention OSPAR) était essentielle si l’on entendait préserver les écosystèmes marins ; le risque d’incidents liés au vieillissement des navires mettait en évidence la nécessité de se conformer aux règlements de l’OMI pour préserver la vie humaine et l’environnement ;
• La Fédération de Russie devrait faire preuve d’une transparence totale au sujet des incidents qui étaient survenus et des mesures de lutte qui avaient été prises et répondre à ses obligations.

Déclaration de la Fédération de Russie

• Le document de l’Ukraine saisissait le Comité d’une question essentiellement politique auquel il demandait de prendre des mesures qui n’avaient aucun rapport avec son ordre du jour, en se fondant sur des faits mal interprétés et des affirmations infondées et sans lien avec la véritable question de la protection de l’environnement ;
• Ce document s’inscrivait dans la réalité hypothétique nourrie par l’Ukraine qui imaginait pouvoir exercer la juridiction de l’État côtier dans le détroit de Kertch et les eaux adjacentes à la péninsule de Crimée ;
• Les affirmations relatives à à la « flotte non déclarée » ou « flotte fantôme » constituaient une application erronée de cette notion qui servait les intérêts politiques de certains États ; il était inacceptable de faire référence aux incidents mettant en cause les deux navires citernes dans ce contexte, car aucun des deux navires ne pouvait être considéré comme faisant partie d’une flotte non déclarée ;
• La Fédération de Russie entendait communiquer des renseignements supplémentaires sur les mesures mises en place pour nettoyer l’environnement et pour enquêter sur les catastrophes ayant mis en cause les navires citernes.

Rapports d’autres sous-comités

Résultats des travaux de l’III 10

Le Comité a approuvé la diffusion de la circulaire intitulée « analyse des accidents et statistiques d’accidents – Observations sur la qualité des rapports d’enquête sur les accidents ».

En ce qui concerne l’analyse de six rapports récapitulatifs de synthèses d’audit contenant les renseignements tirés de 82 audits réalisés entre 2016 et 2022 au titre du programme d’audit des Etats membres de l’OMI, le Comité a souscrit aux décisions suivantes de Comité MSC 199 qui avait :

• Approuvé les résultats de l’analyse qui comprenait les cinq principaux domaines dans lesquels des conclusions et constatations avaient été formulées de manière récurrente, lesquels correspondaient à des sections du code III ;
• Approuvé les résultats de l’analyse concernant les références les plus récurrentes enregistrées, qui font état d’une absence de mise en œuvre effective des instruments obligatoires de l’OMI ;
• Approuvé les quatre domaines principaux dont relevaient les causes profondes, qui permettaient de cerner les raisons du manque d’efficacité de l’application et du contrôle de l’application des instruments obligatoires de l’OMI.

Le Comité a pris note des délibérations de l’III 10 au sujet des résultats du 5ème groupe de travail mixte FAO/OIT/OMI sur la pêche illicite non déclarée et non réglementée.

Résultats des travaux du SDC 11

Le Comité a pris note des échanges de vues du SDC 11 au sujet des matières plastiques renforcées des fibres utilisées dans les structures des navires.

Il a approuvé le projet de règles relatives aux alertes et aux indicateurs 2025 et le projet de résolution connexe de l’Assemblée développé par le SDC 11.
Le projet de Code 2025 fournit des orientations générales actualisées en matière de conception en faveur de l’uniformité des alertes et des indicateurs requis par la SOLS. Il reflète les instruments mis à jour et les nouveaux développements dans le secteur depuis l’adoption du « Recueil de règle relatives aux alertes et aux indicateurs.

Identification et protection des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et des zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA)

Le Comité a approuvé une proposition visant à désigner l’Atlantique du Nord-Est comme zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre (SOx), et d’oxyde d’azote (NOx). 

Le projet d’amendements associé à l’Annexe VI de MARPOL seront soumis au MEPC 2025, en vue de leur adoption dans le cadre de l’Annexe VI révisée de MARPOL.

Le Comité a donné son accord de principe à la désignation de la Réserve nationale de la dorsale de Nazoa la Réserve nationale de la mer tropicale de Grau, en tant que PSSA, respectivement.

Le Comité a invité le Pérou à développer davantage la mesure de protection associée proposée et à les soumettre au MEPC 84 pour examen et adoption.

Discours de clôture du Secrétaire général (Extraits)

« L’approbation des projets d’amendements à l’Annexe VI de la Convention MARPOL, imposant le cadre zéro émission nette de l’OMI, représente une nouvelle étape dans nos efforts collectifs pour lutter contre le changement climatique et moderniser le transport maritime, et démontrer que l’OMI tient ses engagements. Peut-être pas comme nous l’espérions, mais nous disposons d’un accord sur la base duquel nous pouvons travailler. Il est désormais important de continuer à travailler ensemble, à dialoguer et à s’écouter mutuellement, si nous voulons créer les conditions d’une adoption réussie de cet accord ».

Commentaires

La réduction de l’empreinte carbone calculée pour chaque navire « du puits au sillage » et une taxation progressive des émissions de GES sont une approche hybride qui va devenir le cadre de la réglementation internationale en matière d’émission des navires.

Le processus s’est effectué dans la douleur, mais il a fini par aboutir. Les négociations, menées du 7 au 11 avril ont été difficiles, mais le texte a fini par être voté.

Pour autant, les conclusions de l’expert maritime Pierre-Yves Larrieu sont très pessimistes : « Sur la base d’émissions globales de GES d’environ 500 Mio Ton CO2 eq., aux alentours de 2030-2035, on, obtient un rendement maximal de cette taxation aux alentours aux alentours de 7 milliards de dollars par an, 10 milliards de dollars au grand maximum. On est bien loin des 60 milliards de dollars annuels espérés initialement d’une taxe carbone universelle ».

Reste à savoir comment ce cadre réglementaire va s’appliquer dans un contexte de rareté de combustibles vertueux et de concurrence avec le secteur. Comme le souligne Pierre-Yves Larrieu, les facteurs d’incertitude sont nombreux, notamment « l’évolution future de la disponibilité des carburants, l’évolution future du prix des carburants et non de leurs coûts futurs tels déterminés par les études d’impact actuelles l’évolution des taux de la taxation, actuellement définie jusqu’en 2035, alors que l’on construit un navire pour 25 ans, l’évolution du cours des crédits carbone ».

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française 

Le Sous-comité de la Prévention de la Pollution et de l’Intervention (Sous-comité PPR 12) a tenu sa douzième session du 27 au 31 janvier 2025, sous la présidence de Mme Anita Mäkinene (Finlande).

Ont assisté à la session 88 délégations des Gouvernements membres de l’OMID, 6 délégations observatrices des organisations intergouvernementales et 45 délégations observatrices des organisations non gouvernementales.
Outre les 3 représentants permanents de la France à l’OMI, la délégation française était composée de 2 représentants de la DGAM, d’un représentant de l’AFCAN, d’un représentant du Cedre et de deux représentants du BV.  

Allocution du Secrétaire général

Le Secrétaire général a affirmé l’importance de ce Sous-comité suite aux accidents survenus en mer depuis décembre 2024 impliquant des pertes humaines, des pertes totales ou une pollution grave.
Il a rappelé la libération des 25 membres du Galaxy Leader survenue mercredi dernier, moment de profond soulagement pour nous tous, non seulement pour l’équipage et leurs familles, mais aussi pour l’ensemble de la communauté maritime.

Cette avancée témoigne de la puissance de la diplomatie collective et du dialogue, reconnaissant que les marins innocents ne doivent pas devenir les victimes collatérales de tensions politiques plus vastes. C’est aussi un retour aux opérations en mer Rouge auxquelles nous sommes habitués et au maintien de la liberté de navigation.  
Il a ensuite évoqué les points importants de l’ordre du jour, comme la lutte contre les déchets plastiques marins et l’élaboration de mesures obligatoires pour les granulés de plastique transportés par mer dans des conteneurs, le projet de lignes directrices sur le nettoyage dans l’eau des salissures biologiques et les propositions d’amendements aux lignes directrices pour les moteurs diesel marins équipés de systèmes de réduction catalytique sélective.

MV Galaxy Leader

Le Secrétaire général a fait part au Sous-comité de la libération, le 22 janvier 2025, des 25 membres d’équipage du MV Galaxy Leader qui avait été pris en otage en novembre 2023 et qui étaient restés en captivité pendant un an, reconnaissant en particulier l’assistance que le Gouvernement du Sultanat d’Oman avait apportée.

Déclarations faites au sujet du MV Galaxy Leader

La plupart des délégations ont de nouveau condamné les attaques perpétrées par les houthis contre les navires de commerce en mer Rouge, indiquant que ces attaques constituaient des violations inacceptables du droit international et de la Convention portant création de l’OMI, menaçant gravement la sécurité des gens de mer, perturbaient fortement le commerce mondial et compromettaient la sécurité régionale internationale. Plusieurs ont rappelé l’adoption de la résolution du Conseil de sécurité de l’ONU, exigeant de nouveau que les houthis mettent fin immédiatement aux attaques qu’ils menaient contre les navires de commerce.

De nombreuses délégations ont rappelé que des attaques ayant eu lieu antérieurement avaient causé des pertes en vies humaines, notamment l’attaque du MV True Confidence, le naufrage du MV Tutor et du MV Rubyamar, ainsi que l’attaque duMT Sounion, et ont insisté qu’il était important en particulier de maintenir la liberté de navigation dans ce couloir maritime stratégique.

Des délégations ont communiqué des renseignements actualisés sur l’opération EUNAVFOR ASPIDES, notant que depuis son lancement il y a 11 mois, elle avait permis de protéger plus de 350 navires de commerce transitant par la mer Rouge et le golfe d’Aden, de surveiller 500 navires et de prendre des mesures de protection efficaces contre 23 drones et missiles qui menaçaient la liberté de navigation , de mener des opérations de sauvetage du MT Soumion, évitant une éventuelle catastrophe écologique, et de porter secours à plus de 20 marins après l’attaque de leur navire.  

La délégation des États-Unis a déclaré que les attaques des houthis avaient été rendues possibles par le Gouvernement de la République islamique d’Iran qui leur avait fourni des armes, en violation de l’embargo sur les armes imposé par les Nations Unies, et qui les avaient formés, et elle a exhorté la République islamique d’Iran à cesser de fournir un tel appui avant que nombre de gens de mer ne soient tués ou que des catastrophes écologiques ne se produisent.

La délégation iranienne a ensuite fait une déclaration dans laquelle elle a rejeté catégoriquement ces allégations, invoquant qu’elles étaient dénuées de tout fondement, et a réaffirmé que la République islamique d’Iran était résolue à respecter les résolutions du Conseil de sécurité de l’ONU et a souligné qu’elle adhérait à la résolution pacifique des conflits par la voie diplomatique.

Déclarations faites au sujet des accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch

La délégation de la Fédération de Russie a fait une déclaration dans laquelle elle décrit deux accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch le 15 décembre 2024 :
« Deux navires-citernes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, qui transportaient un volume combiné de 9 000 tonnes de fuel oil lourd, se sont brisés dans des conditions météorologiques défavorables, entraînant un déversement d’environ 3 100 tonnes de fuel. Après s’être brisés en deux, les deux parties du Volgoneft-212 et la partie avant du Volgoneft-239 ont coulé, tandis que la partie arrière du Volgoneft-239 s’est échouée près du pont de Kavkaaz (Fédération de Russie). Les équipages des deux navires-citernes ont été évacués, mais un marin est décédé.

Le Gouvernement de la Fédération de Russie avait déclaré l’état d’urgence fédérale et établi une commission gouvernementale.

Plus de 5 000 personnes, 28 navires et 455 groupes de surveillance interagences avaient pris part aux vastes efforts d’intervention, environ 3 350 kilomètres carrés de la mer Noire avaient été inspectés, près de 44 000 mètres carrés avaient été traités, près de 5 000 kilogrammes de produits absorbants avaient été utilisés, et 25 tonnes d’eau de mer contenant des hydrocarbures et plus de 163 000 tonnes de sable et de terre contaminés avaient été collectés, 21 opérations de plongée avaient été menées et avaient permis de collecter sous l’eau plus de 350 kg de produits pétroliers et 18 centres de sauvetage d’espèces sauvages avaient été créés.

Les opérations de nettoyage se poursuivent, et des efforts continus sont déployés pour évaluer comment repêcher les parties des navires-citernes qui ont coulé.

La délégation ukrainienne a répondu par une déclaration et souligné les points suivants :

« La pollution s’est propagée le long de la côte de Krasnodar jusqu’aux eaux territoriales ukrainiennes, exposant les réserves marines à un risque de dommages irréversibles. Les incidents constituent une violation flagrante du droit international, la Fédération de Russie n’ayant pas respecté les obligations qui la liaient à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et à MARPOL en exploitant des navires inaptes aux opérations de mer et en refusant d’informer l’Ukraine de l’événement de pollution.

Les États membres doivent renforcer les mesures visant à lutter contre la flotte non déclarée et s’assurer du respect de la résolution concernant les mesures visant à prévenir les opérations illégales dans le secteur maritime par les navires non déclarés ou fantômes.

Il conviendrait d’inviter le MEPC à maintenir la question à l’étude et de prendre d’éventuelles mesures à ce sujet.
Plusieurs délégations ont condamné l’agression continue menée par la Fédération de Russie contre l’Ukraine au motif qu’elle constituait une violation de l’intégrité territoriale et de la souveraineté de l’Ukraine. Elles ont déclaré que les navires mis en cause n’étaient pas adaptés à l’usage auquel ils étaient destinés, et que la catastrophe écologique aurait pu être évitée si les règles et réglementations de l’OMI avaient été respectées.

En réponse la délégation de la Fédération de Russie a déclaré que les deux navires avaient été correctement classés comme navires-citernes fluviaux de mer et avaient été exploités conformément à leur classification. Elle a fermement condamné les tentatives de certains Etats d’utiliser des accidents de mer tragiques à des fins politiques, a réfuté toutes les accusations infondées portées contre la Fédération de Russie, a indiqué que certaines des déclarations faites dans ce contexte ne relevaient pas de la compétence du Sous-comité.

Adoption de l’ordre du jour

Le Sous-comité a adopté l’ordre du jour de la session qui contenait en particulier, les amendements à apporter au Recueil IBC, les amendements à l’Annexe II de MARPOL, le nettoyage dans l’eau, l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir, le rejet d’eau provenant des dispositifs EGC, les moteurs diesel marins équipés d’un dispositif de réduction catalytique sélective, les systèmes intégrés de traitement des eaux de cale, la révision de l’Annexe IV de MARPOL, les déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires, la conventions de l’OMI relatives à l’environnement.

Après avoir examiné les rapports de chaque groupe de travail par correspondance et les autres documents soumis à la présente session, le Président a proposé de constituer les groupes de travail et le groupe de rédaction :

1. Groupe de travail sur la biosécurité marine ;
2. Groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires ;
3. Groupe de travail sur les déchets de plastique rejetés dans le milieu marin par les navires ;
4. Groupe de rédaction sur le transport de mélanges de biocarburants par les navires de soutage et sur les questions relatives à l’Annexe I de MARPOL ;
5. Groupe de rédaction sur la révision de l’Annexe IV de MARPOL.

Risques présentés par des produits chimiques sur le plan de la sécurité et de la pollution et élaboration des amendements à apporter en conséquence au Recueil IBC

Le Sous-comité a examiné la partie du rapport de l’ESPH 30 ayant trait à ce point de l’ordre du jour et a pris note des résultats des travaux du GESAMP/EHP 61, des délibérations relatives au transport des biocombustibles et de leurs mélanges par navires de soutage. Il a souscrit à l’évaluation des produits purs ou chimiquement purs et mélangés dans leur ensemble, à l’évaluation des produits polluants et à l’évolution des additifs de nettoyage.

Il a pris note de l’examen du projet de circulaire MEPC.2 intitulée Classement provisoire des substances liquides conformément à l’Annexe II de MARPOL et au recueil IBC. Il a souscrit à la réévaluation des prescriptions de transport en fonction du rapport SVC/CL 50. Il a examiné le document dans lequel la Belgique proposait de modifier les prescriptions relatives au transport des esters méthyliques d’acides gras (EMAG) en incluant la prescription opérationnelle pour les produits énumérés au chapitre 17 du recueil IBC et en introduisant donc la prescription du prélavage figurant dans MARPOL pour ces produits. Il a décidé de renvoyer ce document à l’ESPH 31 pour qu’il l’examine plus avant, accompagné des observations formulées à la présente session.

Tenant compte des observations de plusieurs délégations formulées en séance plénière, le Sous-comité a créé le groupe de rédaction sur le transport de mélanges de biocombustibles par navires de soutage et l’a chargé de mettre au point le texte définitif du projet de circulaire MEPC sur les recommandations intérimaires sur le transport des mélanges de biocombustibles et de cargaisons de l’Annexe I de MARPOL par des navires de soutage conventionnels.

Actuellement les pétroliers sont autorisés à transporter des mélanges de biocarburants contenant jusqu’à 25 % de biocarburant, tandis que les mélanges dépassant cette limite sont limités au transport sur des chimiquiers. Le groupe a finalisé un projet de circulaire autorisant les navires de soutage conventionnels certifiés comme pétroliers au titre de l’annexe I de MARPOL à transporter des mélanges de biocarburants contenant jusqu’à 30 % de biocarburants.

Le Sous-comité a approuvé le rapport établi par le groupe de rédaction afin de le soumettre au MEPC 83, en vue de son approbation.

Amendements à l’Annexe II de MARPOL visant à améliorer l’efficacité de l’assèchement des citernes à cargaison, des opérations de lavage des citernes et des méthodes de prélavage pour les produits à point de fusion élevé et/ou à viscosité élevée.

Le Sous-comité a rappelé que le MEPC 79 avait décidé d’inscrire à l’agenda du Comité au-delà de la période biennale un résultat concernant ces amendements.

Après avoir examiné la partie du rapport de l’ESPH sur ce point de l’ordre du jour, et le document soumis par l’Allemagne concernant l’efficacité des amendements à l’Annexe II de MARPOL en ce qui était des produits à point de fusion élevé et/ou à viscosité élevée, et compte tenu des observations formulées par les délégations, le Sous-comité a décidé d’envoyer pour examen plus avant à l’ESPH 30, et a décidé d’inviter le MEPC à reporter à 2027 la date d’achèvement des travaux relatifs à ce résultat.

Élaborations d’orientations sur les questions relatives au nettoyage dans l’eau

Après examen du rapport du groupe de travail par correspondance et de documents soumis par différentes délégations, le Sous-comité a constitué un groupe de travail chargé d’établir le texte définitif du projet d’orientations à ce sujet, élaboré par le groupe.

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur la biosécurité marine concernant le projet d’orientations relatives au nettoyage dans l’eau de l’encrassement biologique des navires et au projet de circulaire MEPC connexe et a demandé au Secrétariat de procéder à une révision d’ordre rédactionnel avant de le soumettre pour approbation au MEPC 83.

Il a pris note des questions à propos desquelles il pourrait être important d’élaborer des orientations supplémentaires et invité les États membres et les organisations internationales intéressées à soumettre des propositions pertinentes à cet égard à la prochaine session.

Réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux

Après l’examen de nombreux documents à ce sujet, concernant en particulier la notion de « combustibles adaptés à la question polaire », le Sous-comité, tout en notant qu’il y avait un large soutien pour poursuivre les travaux sur cette notion, a également noté que différents points de vue divergents avaient été exprimés sur la manière d’élaborer cette notion. Compte tenu de ce qui précède, le Sous-comité a décidé d’inviter le MEPC à rapporter à 2027 l’échéance de ces travaux.

Il a créé le groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires, chargé de poursuivre l’examen de la notion de « combustibles adaptés à la navigation polaire », en tenant compte des observations formulées en plénière et de documents soumis au PPR 12.

Le Sous-comité a approuvé le rapport dans son ensemble. Il a invité les États membres et les organisations internationales intéressées à soumettre des propositions concrètes au PPR 13 concernant la notion « combustibles adaptés à la navigation polaire » en tenant compte des observations formulées dans le cadre du groupe de travail, sachant que ces propositions pourront s’appuyer sur des études scientifiques et sur les conclusions de campagnes de mesures des émissions de carbone noir menées conformément au protocole de notifications des mesures définies dans les directives ayant valeur de recommandations sur la mesure, le suivi et la notification des émissions de carbone noir.  

Évaluation et harmonisation des règles et recommandations relatives au rejet dans le milieu aquatique d’eau de rejet provenant de dispositifs EGC, y compris dans les conditions et les zones.

Le Sous-comité était saisi à l’examen de nombreux documents soumis à la présente session et de documents renvoyés par le MEPC 82.

Il a poursuivi les discussions sur l’élaboration d’éventuelles dispositions réglementaires relatives aux limitations/restrictions des rejets d’eaux de déchargement provenant des systèmes d‘épuration des gaz d’échappement, également connus sous le nom de laveurs de gaz, après avoir noté que l’examen d’une interdiction totale de l’utilisation des systèmes d’épuration des gaz d’échappement n’entrait pas dans le champ d’application de ce résultat.

Il a invité les États membres et les organisations internationales intéressées à soumettre de nouvelles propositions concrètes de mesures réglementaires concernant le rejet d’eaux de décharge de l’EGCS au PPR 13, en reflétant les dernières données disponibles et en tenant compte des travaux menés jusqu’à présent.

Examen des coefficients d’émission à utiliser pour l’évaluation des risques pour l’environnement liés à l’eau de rejet provenant des dispositifs EGC  

Le Sous-comité a finalisé le mandat de l’équipe spéciale du groupe d’étude du GESAMP sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement (EGCS) pour approbation par le MEPC 83.

Il a invité le MEPC 83 à rétablir l’équipe spéciale du GESAMP pour mener à bien les activités suivantes :

• Comparer les différentes méthodes pour obtenir un ensemble représentatif des facteurs d’émission avec application géographique universelle. Les facteurs d’émission permettent aux ports et aux Etats du port de franchir une étape dans l’élaboration des évaluations des risques pour l’environnement liés aux dispositifs EGC.
• Évaluer les meilleures pratiques à suivre pour élaborer les ensembles de données et les méthodes.
• Évaluer les considérations relatives au calcul des facteurs d’émission.
• Proposer une méthode normalisée pour l’élaboration de l’ensemble des données et calculer les facteurs d’émission pour un ensemble représentatif et universel des facteurs d’émission, y compris les meilleures pratiques.
• Rendre compte de tout ensemble de facteurs d’émission défini à l’aide de la méthode mise au point par le groupe d’étude du GESAMP sur les dispositifs EGC.
• Présenter un rapport contenant ses conclusions au Sous-comité PPR 13.

Le Sous-comité a invité le MEPC 83 à reporter à 2026 la date souhaitable d’achèvement des travaux relatifs à ce résultat.

Amendements aux directives de 2017 traitant d’aspects complémentaires au code technique sur les NOx, 2008, ayant trait aux exigences particulières des moteurs diesel marins équipés d’un dispositif de réduction catalytique sélective

Compte tenu de de la nature hautement technique des documents soumis à la présente session, le Sous-comité a chargé le groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires d’examiner les amendements qu’il était prévu d’apporter aux directives RCS de 2017.

Le Sous-comité a approuvé le projet de directives de 2025 sue les dispositifs de réduction catalytique (RCS) et le projet de circulaire MEPC connexe établis par le groupe, en vue de leur adoption par le MEPC 83.

Les systèmes RCS sont un type de dispositif utilisé pour la réduction de NOx, conformément à la section 2.2.5 du code technique sur les NOx, 2008.

Le projet de directives RCS de 2025 met à jour les directives RCS 2017 afin de supprimer les ambiguïtés et d’assurer une application cohérente, tout reflétant les derniers développements dans le secteur.

Le projet de circulaire MEPC approuvé stipule en outre que les directives seront réexaminées à la lumière de l’expérience acquise dans le cadre de leur application, en vue de les intégrer dans le code technique sur les NOx, 2008.

Révision des directives relatives aux systèmes intégrés de traitement des eaux de cale (IBTS) et amendements aux certificats IOPP et au registre des hydrocarbures

Après avoir examiné de nombreux documents à ce sujet et pris note des échanges de vues en séance plénière, et en particulier deux documents concernant des propositions sur la manière de modifier l’Annexe I de MARPOL pour traiter de l’évaporation forcée des eaux de cale polluées par les hydrocarbures, le Sous-comité constatant que ces propositions bénéficiaient d’un soutien mitigé, a décidé de renvoyer ces documents au PPR 13 pour un examen plus approfondi.

Révision de l’Annexe IV de MARPOL pour améliorer la performance des installations de traitement des eaux usées tout au long de leur vie

Le Sous-comité a constitué le groupe de travail par correspondance sur la révision de l’Annexe IV de MARPOL et aux directives annexes, pour faire avancer les travaux entre les sessions et faire rapport au PPR 13.

Les tâches clés du mandat du groupe comprennent :

• Poursuivre l’élaboration du projet d’Annexe IV révisée de MARPOL en ce qui concerne les registres des eaux usées et le plan de gestion des eaux usées, en vue d’une mise au point définitive lors des réunions du PPR 13 ;
• Poursuivre l’élaboration du projet révisé de l’Annexe IV de MARPOL en dehors des travaux prévus du mandat ci-dessus, selon qu’il conviendra ;
• Poursuivre l’élaboration du projet d’amendements aux directives de 2012 sur l’application des normes relatives aux effluents et sur les essais de performance pour installations de traitement des eaux usées (Directives sur l’approbation par types) ;
• Poursuivre l’élaboration du projet de directives relatives à la mise œuvre de l’Annexe IV de MARPOL pour les installations de traitement des eaux usées ;
• Élaborer un projet de recommandations sur l’obtention de données relatives à la qualité des effluents d’eaux usées traitées.

Compte tenu des travaux qu’il restait à effectuer au titre du résultat et du plan de travail approuvé par le PPR 11, le Sous-comité a invité le Comité à reporter à 2027 la date d’achèvement des travaux relatifs au résultat.

Activités de suivi découlant du plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires. Le Sous-comité a approuvé le plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires, en vue de son approbation par le MEPC 83. Le plan d’action 2025 a été préparé à la suite d’une révision du plan d’action initial adopté par le MEPC 73, en tenant compte des travaux menés respectivement par le groupe de travail par correspondance et le groupe de travail sur les déchets plastiques rejetés dans le milieu marin.

Les mesures incluses dans le projet d’action 2025 doivent être achevées d’ici 2030. Le Sous-comité a mis à jour les délais prévus pour la réalisation des actions, en les regroupant en actions à court, moyen et long terme et en actions continues. Elles visent les principaux résultats suivants :

• Réduction de la quantité de déchets de plastiques rejetés et récupérés dans le milieu marin par les navires de pêche ;
• Réduction de la part de déchets plastiques présents dans le milieu marin imputables aux transports maritimes ;
• Renforcement de la sensibilisation du public, de l’enseignement et de la formation des gens de mer ;
• Amélioration de l’efficacité des installations portuaires et de méthodes de traitement visant à réduire la quantité de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin ;
• Réduction de la part de déchets plastiques présents dans le milieu marin imputable aux transports maritimes ;
• Renforcement de la coopération internationale ;
• Meilleure compréhension de la part de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires.

Le plan d’action 2025 sera revu après cinq ans en vue d’actualiser les mesures compte tenu des informations communiquées par les États membres et les organisations internationales au sujet de la mise en œuvre dudit plan.

Transport maritime de granulés en plastique

Le projet du plan d’action inclut une mesure consacrée concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de granulés de plastiques par mer dans des conteneurs.

Afin d’éclairer les discussions futures sur le cadre juridique de telles mesures, le Sous-comité a élaboré un tableau soulignant diverses considérations, y compris les avantages, les limites et les effets relatifs aux amendements possibles aux instruments obligatoires liés au transport de granulés de plastique par mer.

Signalisation des engins de pêche perdus ou déchargés

Le Sous-comité a poursuivi les discussions sur la création d’une base de données hébergée par l’OMI, qui sera utilisée pour signaler les engins de pêche abandonnés ou perdus. La perte accidentelle ou d’autres rejets ou pertes exceptionnels d’engins de pêche par les navires contribuent de manière significative à la pollution plastique dans les océans.

Le Sous-comité a souscrit à la recommandation selon laquelle les données à communiquer à l’OMI pour atteindre les objectifs 1 à 3 de la base de données de l’OMI (comme convenu lors du PPR 11) devaient inclure : les caractéristiques du navire (telles que le nom, la longueur et le type du navire), les caractéristiques de l’événement (telles que la position où l’engin de pêche a été perdu ou déchargé, la date et l’heure de l’incident) et les détails concernant l’engin de pêche en question, en notant s’il s’agit d’une information obligatoire ou volontaire.  

Les États membres et les organisations internationales ont été invités à soumettre des propositions écrites sur les spécificités des données convenues à communiquer à l’OMI lors d’une prochaine session.

Commentaires

La question du rejet à la mer des eaux de lavage des scrubbers, ces filtres placés sur les échappements des navires pour capter les oxydes de soufre émis par la combustion des carburants de fuel lourd, a été abordée, comme elle l’a été lors des sessions précédentes, sans qu’une position commune ne soit dégagée.

Pour une douzaine d’ONG, il y a urgence et celles-ci ont demandé aux signataires de la Convention OSPAR (Convention pour la protection du milieu marin de l’Atlantique du Nord-Est) de ne pas attendre un consensus au sein de l’OMI.

« Les objectifs d’OSPAR doivent être guidés par ses propres engagements envers le principe de précaution et la protection des écosystèmes marins. En conséquence, l’interdiction de rejet des eaux usées des scrubbers dans les 12 milles marins devrait être adoptée lors de la réunion ministérielle d’OSPAR à l’été 2025, indépendamment des discussions en cours à l’OMI », affirme la coalition d’ONG.

A l’exception du Danemark et de la Suède, qui se sont prononcés pour l’interdiction des eaux de lavage des scrubbers dans leurs ZEE, la France et la plupart des autres pays signataires de la Convention OSPAR, limitent cette interdiction à la bande littorale de 3 milles et aux eaux portuaires.

La réduction de la pollution générée par le carbone noir dans la zone arctique a donné lieu à de nombreuses discussions, alors que la navigation dans cette zone a augmenté de 37 % en 10 ans, et que les émissions de carbone noir provenant des navires ont augmenté 10 fois plus vite que dans le reste du monde. L’ONG Clean Alliance Arctic a insisté à nouveau sur la nécessité de créer une norme de carburants polaires moins émetteurs de carbone noir et de l’imposer aux navires naviguant dans la zone. C’est un sujet en discussions à l’OMI depuis plusieurs années.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa vingt-deuxième session du 30 septembre au 4 octobre 2024 (avec une participation hybride), sous la présidence de M. H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de M. H. Tan (Singapore).

Ont assisté à la session 139 délégations des Etats membres (122 au MEPC 81), des délégations observatrices des organismes intergouvernementaux et des délégations observatrices des organisations non gouvernementales.

Outre les 3 représentants permanents à l’OMI, la délégation française était composée de 30 participants dont 7 conseillers de la direction des Affaires maritimes et 23 observateurs représentant entre autres Naval Group, le GICAN, CMA CGM, le Bureau Veritas, Bio UV, Brittany Ferries et l’AFCAN, dont 21 assistaient à la session en présentiel et 9 en visio conférence.

Allocution du Secrétaire général

Le Secrétaire général, M. Arsenio Dominguez a ouvert la séance en rappelant les principaux points à l’ordre du jour parmi lesquels figurent les mesures proposées à moyen terme pour réduire les émissions de GES provenant des navires, améliorer l’effet énergétique, gérer les eaux de ballast et attaquer la pollution sous-marine. Le Comité discutera également des mesures visant à lutter contre les déchets marins et à désigner de nouvelles zones de contrôle.

Il a évoqué les préoccupations actuelles en matière de sécurité de la mer Rouge. « Les attaques contre les navires en mer Rouge demeurent profondément préoccupantes. Ces incidents mettent non seulement en péril la sécurité et le bien-être des marins, mais sont également lourdes de conséquences pour le transport maritime international ».

Adoption de l’ordre du jour

Le Comité a adopté l’ordre du jour de la session, qui contenait en particulier les mesures en faveur de la réduction des émissions de GES provenant des navires, l’amélioration du rendement énergétique des transports maritimes, la lutte contre les déchets marins, la gestion des eaux de ballast et la réduction du bruit sous-marin.

Le président a décidé de créer le groupe de travail concernant la pollution de l’atmosphère, le groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires, le groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires, le groupe technique sur la désignation des zones maritimes particulièrement vulnérables et des zones spéciales, le groupe d’étude sur les eaux de ballast.

Déclaration de la délégation de la République islamique d’Iran

S’exprimant au nom de « Dieu clément et miséricordieux », la délégation de la République islamique d’Iran a fait une déclaration au sujet des membres de cette délégation à qui l’on n’avait pas délivré de visa pour assister au MEPC 82, dans laquelle elle priait le Secrétaire général de l’Organisation de prendre toutes les mesures nécessaires pour s’assurer que les dispositions de l’Accord entre l’OMI et le Gouvernement du Royaume-Uni relatif au siège de l’Organisation étaient respectées, notamment l’accès au Siège et les facilités de communication. Elle a également exprimé sa préoccupation quant au temps qui avait été nécessaire pour délivrer un visa au nouveau représentant permanent auprès de l’OMI.

En réponse, le Secrétaire général de l’OMI a informé le Comité qu’il avait pris contact avec la délégation de l’Iran et les autorités compétentes du Royaume-Uni pour s’assurer de l’application des procédures d’octroi de visas et de confirmer le rôle et les obligations du Gouvernement du pays hôte en ce qui concernait l’autorisation d’entrée au Royaume-Uni de personnes devant assister à des réunions de l’Organisation.

Attaques perpétrées contre des navires marchands en mer Rouge et dans le golfe d’Aden

Le Comité a rappelé que le MSC 108 avait adopté une résolution intitulée « Situation en matière de sûreté en mer Rouge et dans le golfe d’Aden à la suite des attaques commises par les Houtis à l’encontre des navires de commerce et des gens de mer ».

Il a rappelé également que le C 132 avait lancé un appel pour que ces attaques cessent immédiatement et que le M/V Galaxy Leader et son équipage soient libérés immédiatement et sans conditions.

Un certain nombre de délégations ont fait des déclarations dans lesquelles elles ont condamné ces attaques, y compris les attaques qui auraient été menées contre le M/T Cordelia Moon et le M/V Minoan Courage le 1er octobre 2022. Elles ont indiqué que non seulement ces attaques constituaient des violations inacceptables du droit international portant création de l’OMI mais qu’elles mettaient aussi en danger la vie de gens de mer innocents, compromettaient la sécurité maritime et la paix dans la région et perturbaient le commerce mondial.

Dans ce contexte la délégation philippine a informé le Comité que la majorité de l’équipage du M/V Galaxy Leader étaient philippins et que l’attaque qui avait été menée contre le M/V True Confidence en mars 2024 avait causé la mort tragique de deux marins philippins, et qu’à bord du M/V Tutor qui avait fait l’objet d’une attaque en juin 2024, se trouvaient 22 marins philippins, sachant qu’un marin était porté disparu.

La délégation grecque a fait une déclaration concernant le M/T Sounion, battant pavillon grec, contre lequel des attaques avaient été menées le 22 août 2024, par des embarcations légères sans équipage chargées d’explosifs, et qui avait été touché par trois projectiles.

Plusieurs délégations ont noté qu’en raison de la situation en matière de sûreté dans la mer Rouge, de nombreux navires étaient contraints d’emprunter des itinéraires beaucoup plus longs afin de garantir la sécurité des gens de mer et de maintenir la distribution de biens essentiels et de ce fait, leur consommation de combustibles et les émissions de substances nocives augmentaient, ce qui compromettait la réalisation des objectifs de réduction des émissions de GES.

De nombreuses de délégations, dont en particulier les USA, ont déclaré que les attaques perpétrées par les Houtis bénéficiaient d’un appui de l’Iran. Après avoir lancé un appel pour que les attaques menées contre les gens de mer et les navires marchands cessent immédiatement, ces délégations ont demandé à l’Iran en tant qu’État membre de l’OMI, de cesser de fournir des armes et un appui avant que des gens de mer soient tués ou qu’une catastrophe écologique ne se produise à la suite d’une attaque.

La délégation iranienne a ensuite fait une déclaration dans laquelle, entre autres, elle rejette catégoriquement les allégations de certains pays, dont les USA, invoquant qu’elles étaient dénuées de tout fondement.

Conséquences de l’invasion de l’Ukraine par la Russie sur l’environnement en mer Noire et mer d’Azov

La délégation ukrainienne a fait une déclaration dans laquelle elle décrit les lourdes conséquences dans lesquelles les opérations militaires de la Russie, les activités sous-marines et les mines avaient sur l’environnement, dans les zones maritimes et les zones côtières, notamment la mort de dauphins, de poissons et d’oiseaux de mer causées par les explosions.

Elle a cité l’importance de l’accord conclu en janvier 2024 par la Bulgarie, la Roumanie et la Turquie visant à contrer la menace que représentaient les mines à la dérive en mer Noire.

Elle a attiré l’attention sur la montée inquiétante de la « flotte fantôme » qui comprenait des navires exploités sous des pavillons ambigus pour mener des activités illicites, ce qui constituait une menace pour la sûreté maritime et la protection de l’environnement.

De nombreuses délégations ont condamné l’agression continue perpétrée par la Russie à l’encontre de l’Ukraine, étant entendu qu’elle constituait une violation de l’intégrité territoriale et de la souveraineté de l’Ukraine, y compris ses eaux territoriales, ainsi qu’une menace pour le peuple ukrainien.

La Russie devrait mettre fin immédiatement à ses opérations militaires et retirer sans conditions toutes ses forces.
Elles ont rappelé que l’OMI avait condamné l’agression armée de la Russie contre l’Ukraine dans sa résolution intitulée « Répercussion de l’invasion armée de l’Ukraine par la Russie sur les transports maritimes internationaux ».
En outre de nombreuses délégations ont condamné l’incident survenu en septembre 2024 au cours duquel un missile avait frappé un navire battant pavillon de Saint-Kitts et Nevis transportant des céréales depuis l’Ukraine vers l’Égypte alors qu’il traversait la ZEE de la Roumanie, laquelle ne faisant pas partie du conflit.

La délégation de la Fédération de Russie a fait une déclaration dans laquelle elle déclarait infondées les accusations portées contre elle, notamment en ce qui concernait la destruction délibérée d’installations civiles et la pollution.
Les délégations qui s’étaient exprimées avaient fait preuve d’hypocrisie dans leurs déclarations, la délégation ukrainienne avait utilisé la protection du milieu marin pour promouvoir ses intérêts, sans avoir l’intention de protéger le milieu marin, les États-Unis et le Royaume-Uni avaient porté atteinte à la Charte des Nations Unies en attaquant et en bombardant des États souverains, comme le montrait notamment les attaques perpétrées contre le Yémen. Les forces armées ukrainiennes avaient délibérément attaqué, au moyen de drones, des infrastructures civiles essentielles situées dans des zones de tension dans la région, notamment des plateformes pétrolières, et des navires transportant des civils.

Elle a appelé les États-Unis et le Royaume-Uni à cesser immédiatement et sans condition de fournir des armes aux zones en tension dans le monde, ce qui était la solution pour régler de nombreux défis beaucoup plus rapidement, y compris les conflits en Ukraine et au Moyen-Orient.

Amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a examiné le texte du projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL concernant la désignation des eaux arctiques canadiennes et de la mer de Norvège en tant que zone de contrôle des émissions d’oxyde d’azote, d’oxyde de soufre et de particules, et adopté ces amendements par la résolution MEPC 82.

Il a décidé que ces amendements seraient réputés avoir été acceptés le 1er septembre 2025, et qu’ils entreraient en vigueur le 1er mars 2026. Il a pris note des résultats de l’évaluation des incidents, en matière de renforcement des capacités et de coopération et d’assistance technique, que le groupe de rédaction avait réalisée, et a envisagé d’en informer le Comité de la coopération technique, tout en encourageant les États membres qui avaient besoin de renforcer leurs capacités eu égard aux amendements susmentionnés à prendre contact avec l’Organisation.

Gestion des eaux de ballast

La Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BMW) vise à prévenir la propagation d’organismes aquatiques et pathogènes particulièrement dangereux dans les eaux de ballast des navires. Un examen approfondi de la Convention BMW est en cours et aboutira à un ensemble d’amendements à la Convention.

A cet égard, le Comité a progressé dans l’examen d’un certain nombre de questions relatives à certains de ces amendements, comme les amendements aux orientations sur le registre des eaux de ballast et la procédure de notification, ou la modification apportée aux BWMS ayant fait l’objet d’une approbation par type.

En outre, le Comité a approuvé :

• la circulaire BWM sur le guide destiné à aider les administrations à procéder à l’approbation par types de systèmes de gestion des eaux de ballast.
• les amendements aux orientations sur la tenue des registres des eaux de ballast et la procédure de notification.

Il a pris note de la demande du groupe de travail à constituer de nouveau le groupe d’étude sur les eaux de ballast au MEPC 83.

Prévention de la pollution de l’atmosphère

Émissions de soufre

Le Comité a pris note du rapport du Secrétariat sur l’application de la teneur limite en soufre de 0,50 %.

Le 1er janvier 2020, une réglementation internationale est entrée en vigueur pour améliorer la qualité de l’air en limitant en soufre du fuel-oil des navires à 0,50 % (contre 3,50 % auparavant).

Les données ont démontré que seuls deux rapports de navires utilisant des combustibles non conformes dépassaient la limite de 0,50 % de soufre (rapport FONAR) ont été soumis à la plateforme GISIS en 2023, sur un total de 67 rapports depuis janvier 2020.

Après l’examen de plusieurs documents concernant des renseignements à ce sujet, et en particulier celui dans lequel le Secrétariat donnait des avis juridiques sur l’utilisation des dispositifs EGC, le Comité avait convenu de rapporter son examen définitif à la présente session de manière à l’inclure dans l’examen des résultats pertinents des travaux du PPR 11.

Le Comité a examiné ensuite plusieurs documents concernant le recensement et l’élaboration de mesures et d’instruments réglementaires sur les rejets d’eau de rejet provenant des dispositifs EGC et a renvoyé ces documents au PPR 12 pour examen.

Émissions de carbone noir

Le Comité a adopté deux résolutions préparées par le PPR 11 :

• Directives sur les mesures en fonction d’objectifs visant à réduire l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux ;
• Directives ayant valeur de recommandation sur la mesure, le suivi et la notification des émissions de carbone noir.

Le carbone noir représente un type particulier de matière carbonée qui se forme dans les flammes durant la combustion des combustibles à base d’hydrocarbures. Le guide des meilleures pratiques vise à aider les exploitants de navire/compagnies à prendre des mesures visant à réduire les émissions de carbone noir provenant des navires exploités dans l’Arctique ou à proximité, tandis que les directives sur la mesure, le suivi et la notification contribueront à la collecte de données pour soutenir l’élaboration de réglementations et de recommandations pertinentes.

Code technique sur les NOx

Le Comité a adopté :

• Le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL et le projet d’amendements au Code technique sur les NOX 2008 concernant l’utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin, y compris la classification des cycles d’essai des moteurs. Le projet d’amendements connexe au Code technique susnommé sera diffusé aux fins d’adoption par le MEPC 83, en prévoyant que ces amendements et le texte révisé de l’Annexe VI de MARPOL entreront en service à la même date (il est prévu qu’ils entrent en vigueur à l’automne 2025, récapitulant tous les amendements approuvés jusqu’au MEPC 83).
• Le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL et le projet d’amendements connexe au Code technique sur les NOx 2008, concernant la certification d’un moteur existant ayant fait l’objet d’une transformation importante ou la certification d’un moteur pour un niveau pour lequel il n’avait pas été certifié au moment de son installation. Ils seront diffusés aux fins d’adoption par le MEPC 83.

Rendement énergétique des navires

Données relatives à la consommation de fuel-oil en 2023

Le Comité a approuvé, en principe, le rapport de synthèse sur les données relatives à la consommation de fuel-oil renseignées dans le système de collecte des données (DCS) de l’OMI pour 2023.

Depuis 2019, les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 (qui représente environ 85 % des émissions totales de CO2 provenant des transports maritimes) sont tenus de recueillir des donnés sur la consommation de chaque type de fuel qu’ils utilisent, ainsi que d’autres données spécifiques. Ces données contribuent à l’élaboration de mesures visant à réduire les émissions de GES des navires, notamment en calculant l’intensité carbone opérationnelle des navires (CII).

En 2023, les données ont été communiquées par 28 620 navires représentant une jauge brute totale de 1 301 millions de GT et par 105 administrations sur 135 possibles. Les données montrent que la consommation totale des navires a légèrement diminué en 2023, 211 millions de tonnes contre 213 millions en 2022.

En outre, 93,52 % du fuel-oil utilisé en 2023 était soit du fuel-oil lourd, soit du fuel-oil léger, soit du diesel/gasoil (contre 94,65 % en 2022). Les combustibles qui n’entrent pas dans ces catégories représentent 6,48 % des combustibles utilisés en 2023 (contre 5,35 % en 2022).

Pour l’année de référence 2023, 24 653 des 28 620 navires déclarants (86,1 %) ont fourni des notations CII.
Le Comité a pris note des améliorations qui étaient en train d’être apportées au processus de notification dans le module du GISIS consacré au DCS de l’OMI, y compris les délais et la mise à jour pour notifier l’activité de transport et améliorer le niveau de détail des comptes-rendus à partir du 1er janvier 2025.

Le Comité a approuvé en principe :

• le rapport sur l’évolution de l’intensité carbone établi sur la base de mesures fondées sur l’offre en utilisant l’AER et le GISIS ;
• le compte rendu des valeurs de l’indicateur d’intensité carbone (CII).

Examen des mesures de réduction des émissions de GES à court terme

Un certain nombre de défis ou de lacunes ont été identifiés dans ces documents soumis, allant de l’impact du CII sur les évaluations individuelles en matière de rendement énergétique opérationnel, à la pénalisation potentielle en cas de voyages courts, des périodes d’inactivité et de temps d’attente au port, en passant par le manque d’incitation à l’efficacité des escales au port et à l’arrivée juste à temps des navires.

Le Comité a poursuivi son travail d’examen des « mesures à court terme actuellement en vigueur pour réduire les émissions de GES provenant des navires en améliorant le rendement énergétique de la flotte mondiale ».

Cette réglementation, adoptée en 2021 et effective depuis le 1er janvier 2023, impose aux navires de mesurer leur rendement énergétique en calculant leur indice de navires existants (EEXPI) obtenus, et d’améliorer continuellement leur indicateur d’intensité carbone opérationnel (CII), tel que défini dans leur notation CII.

Le Comité a analysé les données soumises par les États membres sur leur expérience en ce qui concernait la mise en œuvre des règlements au cours de l’année écoulée, ainsi que diverses propositions.

Le Comité a approuvé, en principe, une marche à suivre pour relever ces défis et combler ces lacunes, en fournissant en particulier un délai indicatif à cet égard.

Le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance chargé de l’examen de la mesure de réduction des émissions de GES à court terme, afin de poursuivre les travaux et de faire un rapport MEC 83.

Le Comité est convenu de tenir une réunion du groupe de travail intersessions sur la pollution de l’atmosphère et le (rendement énergétique (ISWG-APEE 1) en avril 2025 au cours de la semaine précédant le MEPC 83 afin de remédier aux difficultés et aux lacunes recensées et d’élaborer un projet d’amendements aux instruments existants et/ou d’élaborer de nouveaux instruments. Le rapport de cette réunion sera soumis au MEPC 83.

Améliorer le rendement énergétique des navires

Le Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) est un mécanisme pour améliorer le rendement énergétique d‘un navire de manière rentable, grâce aux techniques, aux bonnes pratiques et à l’utilisation d’outils de contrôle reconnus.

Le Comité a adopté la résolution MEPC sur les directives de 2024 pour l’élaboration du SEEMP, qui contient des amendements aux directives de 2022 afin d’améliorer le niveau de détail des comptes rendus soumis dans le cadre du système de collecte des données de l’OMI.

Le Comité a approuvé l’examen révisé de modèle de confirmation de la conformité en application de la règle 5.4.5 de l’Annexe VI de MARPOL (MEPC.1/Circ.914), concernant la soumission anticipée de la partie II du SEEMP en ce qui concerne le plan de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil.

Le Comité a approuvé le projet d’amendements à l’appendice IX de MARPOL concernant la clarification des rubriques dans les données notifiées au DSC de l’OMI, en vue de leur adoption par le MEPC 83, ainsi que les recommandations sur l’application des amendements à l’appendice IX de l’Annexe VI de MARPOL (MEPC.1/Circ. 913). En outre, le Comité a approuvé la circulaire MEPC susnommée, adoptée par la résolution MEPC. 385 (81), en ce qui concerne l’inclusion de données sur l’activité de transport et l’amélioration du niveau de détail des données communiquées dans le DCS de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires.

Réduction des émissions de GES provenant des navires

Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires (ISWG-GHG 17), qui s’est tenu du 23 au 27 septembre 2024.

Il a noté la progression dans l’élaboration de mesures à moyen terme visant à réduire les émissions de GES afin d’atteindre les ambitions établies dans la stratégie de 2023 concernant la réduction des GES provenant des navires. L’adoption de ces propositions de règles est prévue pour la fin de l’année 2025. Elles s’appuient sur les mesures à court terme précédemment adoptées qui se concentrent sur l’amélioration du rendement énergique des navires.

Les mesures à moyen terme en cours de discussion sont les suivantes :

• Un élément technique, à savoir une norme mondiale sur les combustibles marine qui réglemente la réduction progressive d’une intensité des émissions de GES des combustibles marine ;
• Un élément économique, à savoir un mécanisme de tarification des émissions de GES dans le secteur maritime.

Projet de cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes

Diverses propositions sur l’architecture de ces mesures à moyen terme ont été présentées par les États membres. Il s’agit notamment de la création éventuelle d’un registre de l’OMI relatif à l’intensité des émissions de GES et d’un Fonds OMI-GES ou d’un mécanisme de l’OMI pour faciliter la mise en œuvre des éléments techniques et économiques des mesures de réduction des émissions de GES.

Le Comité a identifié d’autres domaines de convergence et a élaboré un projet de texte juridique (projet de cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes), qui servira de base à la prochaine phase de négociations.

Le projet de texte intègre les contributions et les propositions des États membres sur les amendements éventuels à apporter à MARPOL Annexe VI. S’ils sont adoptés, ces amendements intégreront les nouvelles mesures proposées dans le traité qui compte 107 Parties représentant 97,30 % du tonnage de la flotte mondiale de navires de commerce.

D’ici à la prochaine session du MEPC 83 (prévue du 7 au 11 avril 2025), les États membres devront s’efforcer de trouver d’autres domaines de convergence et d’affiner le projet de texte en vue de l’approbation des amendements lors du MEPC 83 et de leur adoption en octobre 2025.

Le Comité a programmé les réunions intersessions suivantes pour se concentrer sur l’élaboration des mesures à moyen terme :

• l’ISWG-GHG, 18, 17-21 février 2025 ;
• l’ISWG-GHG 19, semaine précédant le MEPC 83.

Évaluation exhaustive des incidences des mesures à moyen terme visant à réduire les émissions de GES

Les mesures à moyen terme proposées auront une influence sur la flotte mondiale et les États membres, en particulier les pays les moins avancés (PMA) et les petits États insulaires en développement (PIED). Pour guider la prise de décisions, une évaluation exhaustive des incidences a été réalisée au cours de l’année écoulée, en se concentrant sur les incidences que pourraient avoir les mesures envisageables sur la flotte mondiale et sur les États membres.

Le Comité a pris note des conclusions de l’étude et est convenu d’évaluer les incidences des mesures sur la sécurité alimentaire, en particulier sur les pays en développement important des produits alimentaires.

Poursuite de l’élaboration du cadre relatif à l’analyse de l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie

Le Comité a poursuivi ses travaux sur l’élaboration du cadre relatif à l’ACV, en renvoyant les documents pertinents au groupe de travail sur l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marine sous l’égide du GESAMP (GESAMP-LCAWG), qui a été constitué pour examiner les questions scientifiques et techniques relatives à ce sujet.

Il a invité les États membres à envisager de verser des contributions financières à l’appui des travaux du GESAMP-LCA, à mettre au point un cadre de certification relatif aux combustibles durables, à soumettre des propositions concrètes de manière à faire référence aux systèmes de certification et à la fiche du cycle de vie du combustible (FLL).

Cinquième étude de l’OMI sur les GES

Afin d’étayer la prise de décisions fondée sur les données probantes concernant la lutte contre les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux, l’OMI commande régulièrement des études visant à estimer les émissions du secteur et à prévoir les évolutions possibles.

Le Comité a noté le document soumis par le Secrétariat dans lequel il présentait une analyse préliminaire du projet de mandat pour la cinquième étude de l’OMI sur les GES, ainsi qu’un projet de calendrier et des dispositions logistiques et administratives, et proposait d’envisager la possibilité de constituer un comité directeur des États membres qui serait chargé de superviser la conduite de l’étude.

Le Comité a prié le Secrétariat de soumettre au MEPC 83 une version révisée du document qu’il avait présenté à la présente session.

Traiter les problèmes de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Nettoyage en cas de déversement de pellets de plastique par les navires

Le Comité a approuvé les directives de l’OMI sur les bonnes pratiques à suivre en matière de de nettoyage en cas de de déversement de pellets de plastique par les navires.

Elles fournissent des recommandations pratiques aux autorités gouvernementales sur des questions telles que la planification d’urgence, l’intervention, la surveillance et l’analyse post-déversement, ainsi que l’intervention et le recouvrement des coûts.

Le Comité a chargé le PPR 12 d’examiner le plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés en mer par les navires (résolution MEPC.310.73) en vue d’évaluer l’efficacité des mesures par rapport aux résultats escomptés.

En outre, le Comité a poursuivi les discussions sur l’élaboration d’une réglementation obligatoire concernant le problème des pellets de plastique rejetés par les navires. Elles s’appuient sur les recommandations pour le transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs, approuvées par le MEPC 81, et sur les directives précitées, approuvées par le MEPC 82.

Le Comité a chargé le PPR 12 d’élaborer un texte relatif à une mesure spécifique (à inclure dans le plan d’action) concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs.

Le Comité a également chargé le Sous-comité PPR de procéder à une analyse des instruments obligatoires susceptibles d’être modifiés et des implications qui en découlent. Les résultats de cette analyse seront soumis à une prochaine session du MEPC afin que le Comité prenne une décision de principe sur l’instrument obligatoire qu’il convient de modifier.

Réduction du bruit rayonné sous l’eau produit par les navires de commerce

Le Comité a approuvé les amendements aux directives révisées visant à réduire le bruit rayonné sous l’eau par les navires pour atténuer ses incidences néfastes sur la vie maritime, afin d’inclure un schéma illustrant la procédure à suivre pour planifier la gestion du bruit rayonné sous l’eau.

Le Comité a approuvé le plan d’action pour la réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce, à examiner et réviser selon qu’il conviendrait.

Ce plan d’action a pour objectif d’éliminer les obstacles qui freinaient l’adoption des directives susnommées afin de prévenir et de réduire davantage le bruit rayonné sous l’eau provenant des navires.

En outre, le Comité est convenu de poursuivre la phase triennale d’acquisition d’expérience pour les directives susnommées, qui devraient s’achever par le MEPC 85 en 2026, mais avec la possibilité d’une prolongation allant jusqu’à deux ans si nécessaire, afin d’acquérir l’expérience et de développer les meilleures pratiques dans l’utilisation des directives susnommées, puis de procéder à un résumé afin d’apporter les modifications aux directives qui pourraient être jugées nécessaires.

Identification protection des zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA)

Le Comité était saisi par l’Indonésie, d’un document pour examen, qui proposait la désignation de l’île Nusa Peninda et des îles Gili situées dans le détroit de Lombok, en tant que zones particulièrement vulnérables (PSSA).
Après examen du groupe technique sur la désignation d’une PSSA, le Comité a adopté la résolution MEPC portant désignation des îles susnommées en tant que PSSA.

Ces zones se situent dans le Triangle du corail, région névralgique de la biodiversité marine reconnue à l’échelle mondiale. La PSSA proposée vise à renforcer la protection des espèces uniques et en voie de disparition, la préservation méticuleuse de leurs habitats critiques et la richesse de la biodiversité, et à répondre à la croissance prévue du trafic maritime traversant le détroit de Lombok.

Prévention de la pollution et intervention

Le Comité a approuvé :

• la circulaire MEPC concernant le texte révisé de la note explicative au sujet des additifs au nettoyage des citernes du formulaire des notifications ;
• les directives concernant l’élaboration d’un plan d’urgence local en matière de pollution des mers par les hydrocarbures/substances nocives et potentiellement dangereuse ;
• la circulaire MEPC concernant les directives sur les mesures visant à réduire les risques associés à l’utilisation et au transport en vue de l’utilisation de fuel-oil en tant que combustible par les navires exploités dans les eaux arctiques.

Recyclage des navires

La Convention de Hong Kong vise à garantir que les navires ayant atteint la fin de leur vie utile ne présentent pas de risques inutiles pour la santé de l’homme, la sécurité et l’environnement.

La Convention de Bâle vise à protéger la santé humaine et l’environnement contre les effets néfastes de déchets dangereux, y compris, entre autres, les déchets issus du démantèlement des navires.

Compte tenu de l’entrée en vigueur prochaine de la Convention de Hong Kong le 26 juin 2025 et de l’urgence liée à la nécessité de fournir des orientations relatives à l’interaction entre les deux Conventions, le Comité a approuvé les orientations provisoires sur l’application des Conventions de Hong Kong et de Bâle en ce qui concerne les mouvements transfrontières de navires destinés au recyclage.

Le Comité a noté qu’il avait lieu de mener des travaux supplémentaires pour améliorer les orientations afin d’apporter davantage de clarté et de certitudes juridiques, en coopération avec le secrétariat de la Convention de Bâle.

Peintures antisalissures

Le Comité a approuvé les directives révisées sur les meilleures pratiques de gestion pour l’enlèvement des revêtements antisalissures des navires, déjà approuvées par les organismes directeurs de la Convention et du Protocole de Londres.

Commentaires

Les travaux du MEPC 82

Le MEPC 82 a conclu ses travaux dont le but était d’atteindre ses objectifs environnementaux visant à réduire ou éliminer les émissions de carbone d’ici 2050 avec un sentiment de progrès.

Les États membres, réunis en plénière, ont travaillé pour parvenir à un projet de texte complet pour l’amendement MARPOL. Même si un cadre semble se dessiner, il reste néanmoins encore beaucoup de travail à faire et aucun consensus clair n’a encore été trouvé sur les éléments clés.

Les principaux éléments qui restent en suspens sont les différents modèles concurrents de tarification des éléments de carbone visant à encourager la transition énergétique ainsi qu’une norme sur les carburants.
Néanmoins un consensus se dégage autour d’un mécanisme de tarification universel des GES, qui consisterait à établir une taxe par tonne de CO2 émise, et norme mondiale sur les carburants marins.

La Clean Shipping Council s’est inquiétée du « manque d’urgence » concernant le renforcement des mesures d’efficacité énergétique. Elle plaide en faveur de la révision de l’indicateur d’intensité carbone (CII) et conclut en déclarant qu’ « il y a un manque de progrès inquiétant dans la prise de décisions difficiles ».

En conclusion beaucoup de travail et de coopération seront désormais nécessaires pour résoudre les nombreux éléments des mesures économiques et techniques avant que les négociations puissent progresser jusqu’à leur conclusion en 2025.

Certaines questions semblent gagner en popularité, comme la proposition de deux nouvelles zones de contrôle des émissions dans l’Arctique canadien et la mer de Norvège, la réglementation des émissions de carbone noir en Arctique, les sujets allant des épurateurs au bruit sous-marin en passant par le plastique et la démolition des navires.

L’appel de l’OMI à une action urgente contre les attaques des Houthis

Le Secrétaire général de l’OMI a mené en novembre une mission diplomatique qui comprenait des visites à Djibouti, en Égypte, en Oman, en Arabie saoudite et au Yémen.

Il a eu des discussions de haut niveau avec les représentants de ces gouvernements concernant l’évaluation de la situation et sur l’exploration des moyens par lesquels l’OMI pourrait apporter un soutien supplémentaire aux pays touchés.

Il a affirmé qu’il continuera à collaborer avec tous les États membres de l’OMI, les agences des Nations unies et les parties prenantes pour garantir que les principes de liberté de navigation soient rétablis dans l’intérêt de toutes les parties. Les efforts de l’OMI interviennent alors que les Houthis du Yémen ont déclaré leur intention de maintenir un blocus maritime contre les navires israéliens.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

Ont assisté à la session 76 délégations des États membres, et 29 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

La délégation française était composée des représentants permanents à Londres, SE Marine de Carné de Trécausson de Coetlogon, M. Eric Levert, et M. Maxime Lagathe, et de conseillers représentant l’Agence nationale des fréquences, le CEREMA, la DGAM, la FFPM, l’OMM, le Bureau Veritas et l’AFCAN.

Adoption de l’ordre du jour

L’ordre du jour comportait les points importants suivants :
Point 2 – Déclarations des délégations ;
Point 3 – Mesures d’organisation du trafic et systèmes de comptes-rendus des navires ;
Point 4 – Mises à jour du système LRIT ;
Point 5 – Evolutions des services du SMDSM ;
Point 6 – Commissions d’études de l’UIT-R, Conférence mondiale des radiocommunications ;
Point 7 – Recherche et sauvetage maritime ;
Point 8 – NAVDAT ;
Point 9 – Système d’échange de données en VHF (VDES) ;
Point 10 – Services de radiocommunications à assurer ;
Point 11 – Communication par satellites ;
Point 12 – Publications nautiques électroniques (ENP) ;
Point 13 – Dispositifs de transfert du pilote ;
Point 14 – Aspects de l’AIS liés à la sécurité et à l’intégrité.

Trois groupes de travail ont été constitués, concernant :

1. Les communications.
2. La navigation.
3. La recherche et le sauvetage.

Et un groupe de spécialistes sur l’organisation du trafic maritime.

Point 2 – Déclarations des délégations

Situation en matière de sûreté en mer Rouge et dans le golfe d’Aden

La délégation des Bahamas a fait une déclaration au sujet de la situation en mer Rouge et dans le golfe d’Aden, où ont eu lieu de récentes attaques commises par les Houthistes envers des navires de commerce dont des membres d’équipage ont été capturés. La délégation a rappelé la résolution MSC dans laquelle le Comité demandait aux Houthistes de cesser immédiatement ces attaques afin de garantir la sécurité des gens de mer et la sûreté de la navigation internationale. La délégation du Japon a fait une déclaration sur le même sujet, soutenue par l’Australie, le Canada, les États-Unis, l’Islande, la Norvège, le Royaume-Uni et l’Ukraine.

Brouillage du GPS

La délégation du Panama a appelé l’attention du Sous-comité sur plusieurs cas de brouillage du GPS à proximité des eaux internationales près de la République populaire démocratique de Corée, qui ont affecté les systèmes de navigation, y compris l’AIS et LRIT, qui ont provoqué de graves dysfonctionnements dans l’équipement de 15 navires battant pavillon panaméen qui naviguaient dans cette zone.

La délégation de la République de Corée a appelé l’attention du Sous-comité sur le brouillage récent du GPS par la République démocratique populaire de Corée dans des provinces de la République de Corée depuis le 29 mai 2024, qui avaient entravé les signaux de 731 navires, y compris des navires de pêche, des navires à passagers et des navires de charge, au 31 mai.

L’Australie, le Canada, les États-Unis, le Japon, la Norvège, le Royaume-Uni, la Nouvelle-Zélande et l’Ukraine se sont associés aux graves préoccupations au sujet du brouillage du GPS.

La République populaire démocratique de Corée a répondu que l’intervention de la République de Corée était une allégation absolument sans fondement qui ne méritait aucun commentaire.

Conflit militaire opposant actuellement la Fédération de Russie et l’Ukraine

L’Ukraine a fait le point sur les répercussions de l’invasion totale de l’Ukraine par la Fédération de Russie sur la sûreté et la sécurité de la navigation dans la mer Noire, la mer d’Azov, y compris les services SAR et SMDSM, les interférences avec le GNSS, le service NAVTEX. Parmi les incidents récents, on pouvait citer les attaques de missiles russes en avril 2024 qui avaient endommagé plusieurs stations de base du SMS. La délégation a déclaré que la Fédération de Russie avait violé les décisions antérieures du Sous-comité sur les répercussions de l’invasion armée de l’Ukraine sur les transports maritimes internationaux.

La délégation belge a fait une déclaration à ce sujet, appuyée par les déclarations des mêmes États membres cités supra.

La délégation de la Chine a fait remarquer qu’aucun document écrit n’avait été soumis au Sous-comité sur ces sujets. Elle a fait part de ses préoccupations concernant le nombre de sujets politiques examinés par le Sous-comité au lieu de traiter des questions techniques, ce qui avait une incidence sur la charge de travail.

La délégation de la République populaire démocratique de Corée a déclaré que cette crise en mer Noire était une question politique et que son examen au niveau de ce Sous-comité n’était pas approprié.

La délégation de la Fédération de Russie a souligné que les échanges de vues sur les questions politiques n’entraient pas dans les attributions de l’Organisation.

Point 3 – Mesures d’organisation du trafic et systèmes de comptes-rendus de navires

Le Sous-comité a pris les mesures suivantes :

1. Approbation de projet de circulaire de la série COLREG 2 contenant la version modifiée du système d’organisation du trafic maritime DST « Aux abords du Hoek Van Holland et au North Hinder » et des mesures associées, en vue de l’adoption de la circulaire par le MSC 109 et de sa mise en œuvre six mois après son adoption.
2. Approbation du projet de circulaire de la série SN 1 contenant :
   1. Le projet de texte révisé des recommandations sur la navigation à l’intention des porte-conteneurs qui faisaient route dans DST « Au large de Vlieland », « A Terschelling baie d’Hegoland », « Au large de la Frise » et « Voie d’accès occidentale de la baie d’Helgoland », en vue de l’adoption du texte révisé de la recommandation par le MSC 109 et de sa mise en œuvre six mois après son adoption.
   2. Le projet de texte portant sur les zones à éviter qu’il est proposé d’établir autour des plateformes pétrolières situées au large des côtes brésiliennes dans le bassin de Santos, en vue de l’adoption de ce texte par le MSC 109 six mois après son adoption.

Point 4 – Mise à jour du système LRIT

Le Sous-comité a pris note des délibérations du groupe de travail sur les communications concernant les mesures visant à renforcer le contrôle de performance du matériel de bord LRIT et souscrit à l’avis du groupe selon lequel, compte tenu des coûts devant découler de ces mesures et de la nécessité éventuelle d’élaborer des amendements aux documents pertinents qui ont trait au système LRIT, il faudrait inscrire un nouveau résultat pour poursuivre l’examen des propositions ayant été formulées à cet égard.

Il a incité les États membres qui participent au système LRIT à assurer un suivi actif des renseignements LRIT reçus par les navires battant leur pavillon, afin que les comptes-rendus des positions LRIT puissent être détectés immédiatement.

Point 5 – Évolutions des services du SMDSM, y compris directives sur les dispositions relatives aux renseignements sur la sécurité maritime (RSM)

Le Sous-comité a chargé le groupe mixte d’experts OMI/UIT, à sa vingtième réunion d’établir un projet d’amendements à la Convention SOLAS comprenant toutes les modifications qu’il faudrait apporter en conséquence aux instruments connexes, afin de faire expressément mention de l’obligation de diffuser dès que possible les RSM et les renseignements SAR pertinents par l’intermédiaire de tous les services mobiles par satellites agréés opérationnels.

Il a souscrit au projet de résolution de l’Assemblée sur les redevances applicables aux communications de détresse, d’urgence et de sécurité acheminées par des services mobiles par satellites agréés fournis dans le cadre du SMDSM. La résolution sera soumise à l’approbation du MSC 109 en vue de son adoption par la 34^e session de l’Assemblée de l’OMI en 2025.

Il a invité le groupe mixte d’experts OMI/UIT à examiner, à sa vingtième réunion, les modifications apportées à la résolution A. 707 (17) qui concernait la Recommandation UIT- I D.90, afin d’uniformiser l’emploi de l’expression « services mobiles par satellite agréé » selon l’usage de l’OMI.

Point 6 – Réponses aux questions intéressant les commissions d’études de l’UIT-R et la conférence mondiale des radiocommunications de l’UIT

Le Comité a pris note des délibérations du groupe de travail sur les communications concernant l’avant-projet d’amendements au tableau 53 (type de navires) de la Recommandation de l’UIT-R et de renvoyer le document NSCR 11/6 à la vingtième réunion du groupe mixte d’experts OIMI/UIT, afin que ce dernier l’examine plus avant.

Il a pris note des délibérations du groupe concernant l’avant-projet de note de liaison à l’intention de l’UIT sur la question du blocage des signaux de l’AIS par les transmissions des émetteurs-récepteurs radiotéléphoniques à ondes métriques et renvoyer le document NCSR 11/6 à la vingtième réunion du groupe mixte d’experts OMI/UIT pour examen plus avant.

Il a approuvé le projet de mandat de la vingtième réunion du groupe mixte d’experts OMI/UIT sur les questions liées aux radiocommunications maritimes et a souscrit à l’avis du groupe selon lequel il faudrait prévoir cinq jours pour cette réunion.

Point 7 – Évolution des services mondiaux de recherche et de sauvetage maritimes, y compris harmonisation des procédures maritimes et aéronautiques et amendements au manuel IAMSAR

Le Sous-comité a pris note des échanges de vues entre les sessions par le groupe de travail sur la recherche et le sauvetage et par le groupe de travail OACI/OMI et il a invité les spécialistes de la recherche et du sauvetage à en tenir compte.

Il a pris note des échanges de vues tenus par le groupe sur le module du GISIS consacré au Plan SAR mondial et a prié le Secrétariat d’actualiser le document concernant les indications relatives à la saisie et à la mise à jour des renseignements sur les services de recherche et de sauvetage dans le GISIS et à la consultation des renseignements à des fins d’exploitation, aux fins de soumission au NCSR 12.

Il a souscrit à l’avis du groupe en ce qui concernait les conventions de dénomination utilisées par les centres de sauvetage maritimes, aéronautiques ou conjoints.

Il a approuvé le texte révisé de la circulaire SAR.7/Circ.15 qui contenait la liste des documents et publications que devraient posséder les centres de coordination de sauvetage maritimes et les centres de coordination conjoints.

Il a approuvé le projet d’amendements au manuel IAMSAR, publié conjointement par l’OMI et l’OACI. Ce manuel en trois volumes fournit des directives sur une approche commune aéronautique et maritime pour l’organisation et la mise en œuvre des services de recherche et de sauvetage.

Les projets d’amendements seront soumis à l’approbation du MSC 109 et deviendront applicables 12 mois après leur approbation.

Point 8 – Élaboration des normes de performance d’un système numérique de données de navigation (NAVDAT)

Le NAVDAT est un système numérique de diffusion fonctionnant sur des bandes de fréquences moyenne et élevée (MF et HF). Il peut communiquer des textes, des images, des graphiques et des données aux équipements de réception compatibles à bord des navires, à des vitesses bien supérieures à celles du système NAVTEX.

Le Sous-comité a établi la version définitive des nouvelles normes de performance pour la réception de renseignements sur la sécurité maritime et de renseignements relatifs à la recherche et au sauvetage au moyen d’un système numérique de données de navigation (NAVDAT) fonctionnant sur ondes hectométriques et sur ondes décamétriques.

Il a également approuvé un projet de texte révisé de la résolution MSC concernant les services radioélectriques contenant des critères à appliquer pour assurer un service NAVDAT dans le cadre du SMDSM.
Les deux résolutions seront soumises au MCS 109 pour adoption.

La poursuite des travaux sur la mise en œuvre du NAVDAT continuera d’être examinée lors des prochaines sessions du NCSR.

Point 9 – Adoption du système d’échange de données en VHF (VDES) – Amendements de la Convention SOLAS en cours d’élaboration

Le Sous-comité a poursuivi les discussions sur l’introduction du système proposé d’échanges de données en VHF (VDES) dans le cadre de la SOLAS, y compris l’élaboration de normes de performances et de directives en la matière.

Le VDES est un système de radiocommunication dans la bande mobile maritime VHF, capable d’échanger des données numériques plus rapides que l’AIS dans le sens navire-navire, navire-terre, terre-navire, en utilisant à la fois des composantes terrestres et satellitaires.

Le Sous-comité a constitué de nouveau le groupe de travail par correspondance sur le système d’échange de données en VHF (VDES) et l’a chargé d’établir le texte définitif du projet d’amendements au chapitre V de la SOLAS, y compris les amendements à apporter en conséquence, le projet de normes de fonctionnement relatives aux VDES en tant que matériel de navigation et le projet de directives pour l’exploitation du VDES de bord.

Le groupe de travail par correspondance soumettra un rapport à la prochaine session du Sous-comité (NCSR 12).

Point 10 – Examen du bien-fondé et de l’efficacité de la règle IV/5 de la SOLAS (Services de radiocommunications assurés)

Le Sous-comité a pris note des délibérations du groupe de travail sur les communications concernant le bien-fondé de l’efficacité de la règle IV/5 de la SOLAS et a invité le Comité à envisager de recommander au Comité de la coopération technique d’inclure une priorité thématique dans le programme intégré de coopération technique (PICT), qui aurait pour objet d’aider les États membres à appliquer les prescriptions auxquelles ils doivent satisfaire en tant qu’États côtiers, y compris celles qui sont énoncées à la règle IV/5 de la SOLAS.

Point 11 – Révision des critères applicables à la fourniture de systèmes mobiles de communication par satellites dans le cadre du SMDS (Résolution A.1001 (25)

Le Sous-comité a approuvé un projet de résolution de l’Assemblée révisant les « critères applicables à la fourniture de systèmes mobiles de communication par satellites dans le cadre du SMDS (Résolution A.1001 525). La résolution définit les conditions à remplir pour que les systèmes de communications par satellites soient reconnus comme fournisseurs de services dans le cadre du SMDSM, ainsi que les modalités de contrôle des services.

La résolution sera soumise à l’approbation du MSC 109 en vue de son adoption par la 34^e session de l’Assemblée en 2025.

Point 12 – Elaboration de directives sur l’utilisation des publications nautiques électroniques (ENP)

Le Sous-comité a pris note des échanges du groupe de travail sur la navigation sur l’élaboration de directives sur l’utilisation des publications nautiques électroniques, établir un groupe de travail par correspondance sur l’utilisation des publications nautiques électroniques, confier la coordination des travaux à la République de Corée et approuver son mandat.

Point 13 – Révision de la règle V/23 de la SOLAS et des instruments connexes afin de renforcer la sécurité des dispositifs de transfert du pilote

Afin d’améliorer la conformité et de remédier aux incohérences et aux ambiguïtés des réglementations existantes, le Sous-comité a établi le texte définitif du projet d’amendements à la règle V/23 de la SOLAS et aux instruments connexes concernant la sécurité des dispositifs de transfert du pilote.

Il a également établi le texte définitif du projet de résolution MSC sur les « normes de fonctionnement des dispositifs de transfert du pilote », y compris les prescriptions applicables à la conception, à la fabrication, à la construction, à la mise en place, à la disponibilité opérationnelle et à l’inspection et l’entretien à bord des dispositifs de transfert du pilote, à l’installation des enrouleurs de treuils des échelles de pilote, à la familiarisation aux dispositifs de transfert du pilote et à l’ensemble de ces dispositifs qui sont requis en vertu de la règle V/23 de la SOLAS.

Il a établi le texte définitif du projet de circulaire MSC sur l’application anticipée à titre volontaire des amendements à la règle V/23 de la SOLAS concernant les dispositifs de transfert du pilote.

Il a approuvé le projet d’amendements aux Recueils HSC de 1994 et 2000 et le projet d’amendements aux Recueils SPS de 2008.

Il approuvé la fiche de contrôle/surveillance pour le processus d’amendements de la Convention et des instruments obligatoires connexes, en vue de le soumettre au Comité.

Tous ces éléments seront soumis à la prochaine session du Comité de la sécurité maritime (MSC 109) en décembre 2024, en vue de leur adoption.

Il a examiné la manière dont l’évaluation des incidences en matière de renforcement des capacités pourrait être effectuée pour l’adoption de la règle V/23 de la SOLAS et faire avancer les travaux sur les documents connexes que le groupe de travail sur la navigation avait établis sous forme définitive.

Il a invité l’IMPA à apporter des modifications aux illustrations proposées dans les documents NCSR 11/13/1 et NCSR 11/13/5 afin de traiter les questions en suspens concernant le texte révisé de la circulaire MSC.1/Circ.1428 et à soumettre le texte révisé pour approbation au MSC 109, et souscrire à l’avis du groupe de travail sur la navigation, selon lequel, si une modification particulière ne pouvait être incluse, l’IMPA devrait fournir une explication au Comité.

Il a noté que le groupe de travail sur la navigation avait examiné la hauteur maximum à gravir sur l’échelle de pilote et invité les parties intéressées à se mettre en contact avec la Nouvelle-Zélande en vue d’examiner plus avant cette question et de recommander des améliorations possibles. Cette hauteur avait été fixée à 9 mètres il y a plus de soixante ans.

Point 14 – Définition des mesures permettant d’améliorer les aspects de l’AIS liés à la sûreté et à l’intégrité

L’AIS est un système ouvert qui pourrait faire l’objet d’attaques par usurpation de manipulations.
Le Sous-comité a poursuivi ses travaux sur les mesures possibles pour empêcher la manipulation des transmissions de données AIS.

Il a approuvé un projet de résolution du MSC révisant les normes de fonctionnement d’un système universel d’identification automatique (AIS) de bord [résolution MSC.74(69)], qui renforce l’exigence de fournir le numéro d’identification OMI du navire, dans le cadre des informations statiques de l’AIS (ou un numéro officiel de l’État du pavillon, lorsque le navire n’a pas de numéro OMI).

La résolution introduit également une nouvelle exigence concernant la diffusion d’un « numéro d’identification unique de l’équipement du fabricant », qui doit être également marqué physiquement sur le matériel.
Le projet de résolution sera soumis pour adoption au MSC 109.

Le Sous-comité a pris note du projet d’amendements à apporter en conséquence aux directives relatives à l’installation d’un système d’identification automatique (AIS) de bord, et aux directives sur la mise à l’essai annuelle de l’AIS, sachant que ce projet d’amendements sera examiné à une prochaine session en même temps que les autres modifications qu’il pourrait être nécessaire d’apporter à l’issue de la révision de la Recommandation de l’IUT-R par l’UIT.

Il a noté qu’à court terme l’utilisation harmonisée et le regroupement des données de l’AIS et des données LRIT pourraient permettre d’améliorer considérablement la détection des irrégularités ou des activités suspectes liées aux transmissions de l’AIS et que, s’agissant des solutions à long terme qui pourraient être mises en place pour empêcher toute manipulation de l’AIS, le VDES pourrait constituer une solution efficace au chiffrement et à l’authentification des données.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française