J’ai eu la chance de passer en Méditerranée lors de mon dernier embarquement et la zone SECA est bien en place.

C’est une très bonne nouvelle, pour l’environnement bien sûr, mais aussi pour les capitaines, chefs mécaniciens et pour la sécurité maritime. En effet, précédemment, le changement de combustible se faisait près du port ou dans le port, et encore une fois, selon l’interprétation locale d’une règle soi-disant commune. Maintenant, le changement se fait très au large (la zone commence bien à l’Ouest du détroit de Gibraltar, à partir du tristement célèbre cap Trafalgar) ce qui évite les risques de faire ces changements près des côtes ou dans des zones à fort trafic.

Dans cette revue nous nous plaignons souvent de la multiplication des réglementations qui s’empilent et pèsent sur nos épaules de capitaines. Le fait est que lorsqu’une réglementation est bien faite, non sujette à interprétation et facile à mettre en place, nous l’accueillons favorablement.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Arrêté du 16 avril 2024 modifiant l’arrêté du 23 décembre 2015 relatif à la délivrance du brevet d’officier chef de quart machine
Texte NOR : TREM2404064A, publié au JORF n° 0101 du 30 avril 2024

Arrêté du 26 avril 2024 modifiant la partie réglementaire – arrêtés du code des transports et l’arrêté du 27 avril 2022 relatif aux qualifications des équipages et à la conduite des bateaux de commerce en navigation intérieure
Texte NOR : TRET2410237A, publié au JORF n° 0104 du 4 mai 2024

Décret n° 2024-461 du 22 mai 2024 fixant les modalités d’application de l’ordonnance n° 2021-1330 du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes et portant diverses dispositions relatives aux navires professionnels
Texte NOR : TREM2326896D, publié au JORF n° 0119 du 24 mai 2024

Décret n° 2024-651 du 1er juillet 2024 relatif au rachat des périodes d’inaptitude temporaire à la navigation intervenues avant le 1er janvier 2016 des femmes marins enceintes
Texte NOR : TSSS2415660D, publié au JORF n° 0155 du 2 juillet 2024

Arrêté du 5 juillet 2024 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (divisions 214, 226, 227 et 222)
Texte NOR : TREM2418900A, publié au JORF N° 0162 du 9 juillet 2024

Décret n° 2024-774 du 8 juillet 2024 portant publication des résolutions 2022-II-10 et 2022-II-11 adoptées le 8 décembre 2022 de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) relatives au Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR) (1)
Texte NOR : EAEJ2417905D, publié au JORF N° 0162 du 9 juillet 2024

Décret N° 2024-784 du 9 juillet 2024 modifiant le statut particulier du corps des officiers de port et le statut d’emploi de capitaine de port en chef
Texte NOR : TREK2409380D, publié au JORF n° 0163 du 10 juillet 2024

Décret n° 2024-785 du 9 juillet 2024 modifiant le statut particulier du corps des officiers de port adjoints
Texte NOR : TREK2409382D, publié au JORF n° 0163 du 10 juillet 2024

Arrêté du 4 juillet 2024 modifiant l’arrêté du 2 février 2011 relatif à l’agrément du matériel et des sociétés installatrices de feux de signalisation, d’appareils radar, d’indicateurs de vitesse de giration et d’appareils AIS Intérieur
Texte NOR : TRET2418794A, publié au JORF n° 0163 du 10 juillet 2024

Arrêté du 22 juillet 2024 portant homologation de la décision n° 2024-1383 de l’Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse du 27 juin 2024 modifiant la décision n° 2021-1591 du 29 juillet 2021 fixant les conditions d’utilisation des fréquences radioélectriques par des installations radioélectriques destinées à fournir des services de communications mobiles à bord des navires naviguant dans les eaux territoriales françaises
Texte NOR : ECOI2420259A, publié au JORF n° 0189 du 9 août 2024

Décret n° 2024-865 du 12 août 2024 portant publication de la résolution 2023-II-10 de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) relative au Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin (RPN), adoptée à Strasbourg le 6 décembre 2023 (1)
Texte NOR : EAEJ2421073D, publié au JORF n° 0192 du 13 août 2024

Arrêté du 20 août 2024 portant agrément d’une station de contrôle et d’entretien de radeaux de sauvetage
Texte NOR : TREM2417615A, publié au JORF n° 0211 du 5 septembre 2024

Arrêté du 30 août 2024 modifiant l’arrêté du 7 octobre 2022 relatif à la nomination des membres du jury national d’évaluation institué par le décret n° 2025-598 du 2 juin 2015 pris pour l’application de certaines dispositions du code des transports relatives aux gens de mer
Texte NOR : TREM2421230A, publié au JORF n° 0212 d 6 septembre 2024

Parmi les contributeurs à cette étude ont figuré : des marins professionnels qui avaient été considérés comme des boucs émissaires par leurs employeurs pour avoir insisté pour que de graves problèmes de sécurité à bord des navires soient résolus ; des experts en droit maritime international ainsi que d’autres venant de sociétés de classification.

Avec la technologie moderne, la responsabilité de la sécurité à bord des navires peut et doit s’étendre aux exploitants de navires, aux armateurs, aux sociétés de classification et aux États du pavillon. L’Organisation maritime internationale, l’Organisation internationale du travail et les organismes de réglementation nationaux et privés proposent un cadre réglementaire qui, s’il est suivi, réduit considérablement le risque et la gravité des accidents maritimes. Toutefois, dans le secteur du transport maritime, les pressions commerciales peuvent entraîner des conflits avec la réglementation ; il n’est donc pas surprenant que cela puisse être à l’origine d’accidents.

« Le droit maritime général qui régit le transport maritime international a protégé les cadres supérieurs des conséquences du non-respect de la réglementation, à condition qu’ils puissent nier en avoir eu connaissance. » (Sauf en France)

Le code international de management de la sécurité (code ISM), avec son chapitre 9 exigeant que les déficiences soient signalées à une personne désignée à terre, a pour objectif que la direction soit obligatoirement informée et donc de l’intégrer dans le cercle des responsabilités. Bien que la technologie donne aux exploitants de navires la possibilité d’avoir une connaissance immédiate des conditions à bord du navire, y compris du degré de conformité aux normes réglementaires, il peut exister une tendance à décourager les rapports afin de maintenir l’immunité de la direction contre toute responsabilité personnelle. Il est difficile d’établir une culture de sécurité partagée entre le navire et la direction lorsque l’avenir du capitaine et de l’équipage peut dépendre du fait de ne pas partager d’informations sur la sécurité avec la direction. Le problème peut être exacerbé par le « piège réglementaire/regulatory capture », qui peut se produire aussi lorsque les inspecteurs maritimes subissent des pressions de la part de leurs supérieurs pour qu’ils « détournent le regard ».

Dans ce document, les auteurs présentent leurs expériences personnelles alors qu’ils tentaient de maintenir les normes de sécurité à bord de leurs navires.

« Avec la technologie moderne, le fardeau de la responsabilité en matière de sécurité à bord des navires peut et doit s’étendre aux opérateurs de navires, aux armateurs, aux sociétés de classification et aux États du pavillon ».

LA RÉGLEMENTATION ET SES RISQUES JURIDIQUES

L’OMI, l’OIT et les organismes de réglementation nationaux et privés (classe) proposent un régime réglementaire basé sur des normes qui, s’il est suivi, réduit considérablement le risque et la gravité des accidents maritimes, c’est le principe des normes de sécurité.

Toutefois, dans le secteur du transport maritime, les pressions commerciales peuvent entraîner de sérieux conflits avec la réglementation. Il n’est donc pas surprenant que le non-respect de la réglementation soit à l’origine d’un certain nombre d’accidents maritimes.

Le droit maritime général qui régit le transport maritime international a protégé les cadres supérieurs des conséquences du non-respect de la réglementation à condition qu’ils puissent nier en avoir connaissance.

Le code international de management de la sécurité (Code ISM), né suite au désastre du Herald of Free Enterprise, avec sa disposition exigeant que les déficiences soient signalées à une personne désignée à terre (DPA) qui doit transmettre de manière sûre au plus haut niveau de la compagnie en évitant que l’information soit perdue ou volontairement cachée, est conçu pour informer les directeurs de la compagnie et les intégrer dans le cercle de responsabilité. Bien que la technologie moderne donne aux exploitants de navires la possibilité d’avoir une connaissance immédiate des conditions à bord du navire, y compris du degré de conformité à la réglementation, il peut y avoir une tendance naturelle parfois à décourager les rapports afin de préserver la direction contre toute responsabilité personnelle.

Ce problème peut être exacerbé par « le piège de la norme » regulatory capture, qui peut se produire lorsque les inspecteurs subissent des pressions de la part de leurs supérieurs pour qu’ils détournent le regard de la responsabilité de la direction de la compagnie.

Avec la technologie moderne et le code ISM, le fardeau de la responsabilité devrait pouvoir s’étendre aux exploitants de navires, aux armateurs, aux sociétés de classification et jusqu’aux États du pavillon à qui il est confié la vérification de conformité avec la norme.

C’est un problème complexe autant que les solutions possibles.

Le régime réglementaire de la sécurité maritime et les pressions commerciales par rapport à la conformité.

Le transport maritime, qui transporte 95% du commerce international et rend possible la mondialisation, est dominé par le système du pavillon de circonstance (FOC : Flag of Convenience). Ce système permet à un armateur d’immatriculer un navire sous le pavillon de l’un des plus de 30 pays, généralement de petits États insulaires, qui exploitent des registres « OPEN » à tous.

Les registres FOC sont gérés par des sociétés privées qui fournissent aux navires une nationalité autre, ceci à des fins fiscales et réglementaires. Le système permet à l’armateur d’opérer sans être soumis aux taxes, réglementations, lois du travail et environnementales de son pays d’origine. Il permet également d’armer les navires avec des marins originaires de pays en développement offrant ainsi une main-d’œuvre à bas prix.

De plus, les registres FOC se font concurrence entre eux pour offrir l’environnement fiscal et réglementaire le moins cher et le moins contraignant. En fait, ils créent une industrie internationale qui opère dans un environnement quasiment apatride. Cela conduit à des règles du jeu inégales et à un nivellement par le bas, le transport maritime de qualité inférieure bénéficiant d’un avantage concurrentiel parfois important.

Pour contrer l’effet déstabilisateur du système FOC et apporter un semblant d’uniformité réglementaire au transport maritime international, les Nations unies ont agi, par l’intermédiaire de leur agence maritime (OMI), pour établir des normes minimales de sécurité, de pollution et d’émissions pour les navires dans le commerce international. L’OMI, basée à Londres, compte 176 États membres (le dernier est le Kirghizstan en 2024). Elle accueille également plus de 60 organisations non gouvernementales (ONG) dotées seulement du statut consultatif, notamment des associations professionnelles industrielles ou autres, des sociétés de classification et des organisations de marins (comme l’IFSMA). L’OMI offre un forum de surveillance et de débat sur les amendements à plus de 50 conventions et codes internationaux couvrant tous les aspects du transport maritime, de la conception et de la construction à la protection contre les incendies, en passant par les normes de performance des équipements, les effectifs, les heures de travail et de repos, la formation des marins, la pollution et les émissions, la sécurité de la navigation, les communications, la recherche et le sauvetage et la sécurité de la vie humaine en mer et enfin le management de tout cela via le code ISM.

L’OMI reconnaît l’Association internationale des sociétés de classification (IACS) comme son principal conseiller technique dans l’élaboration de normes techniques et de sécurité. Les membres de l’IACS se composent de douze sociétés de classe qui vérifient la résistance structurelle et l’intégrité des parties essentielles de la coque du navire et de ses appendices, ainsi que la fiabilité et le fonctionnement des systèmes de propulsion et de direction, de production d’énergie et d’autres systèmes auxiliaires. L’IACS est la seule ONG de l’OMI capable d’élaborer et d’appliquer ses propres règles.

Il convient de noter que l’OMI n’a aucun pouvoir coercitif (IMO has no teeth). Sa fonction est de fournir un forum permettant aux États membres de débattre à la fois de l’adoption de nouvelles conventions et codes et de la nécessité de révisions liées à la sécurité des conventions et codes existants et finalement, rechercher un consensus sur ce qui est nécessaire et ce qui est tolérable financièrement parlant, pour cette industrie.

Ensuite, les États membres signataires d’une convention spécifique ont l’obligation contractuelle d’y conformer leurs lois nationales. Son application revient à l’administration de chaque État du pavillon. Mais la majorité des navires dans le commerce international sont immatriculés sous pavillon FOC.

Pour les États traditionnels du pavillon, en tant que nations souveraines, ceux-ci peuvent déjà interpréter, mettre en œuvre et faire respecter leurs obligations conventionnelles dans le meilleur sens de leurs intérêts nationaux à l’aide de dérogations. Tandis que les FOC sont réticents à placer leurs navires dans une position concurrentielle désavantageuse pour leurs armateurs, en mettant en œuvre des réglementations nationales qui vont en deçà des normes minimales internationales dans leurs interprétations.

Ensuite, à la demande des pavillons traditionnels, les conventions de l’OMI autorisent les États du pavillon à déléguer l’inspection et l’expertise des navires à des sociétés de classification qui satisfont aux exigences des codes de l’OMI pour être une organisation reconnue (RO). Cela résulte du fait que de nombreuses administrations de l’État du pavillon ne disposent pas de l’expérience technique, du personnel ou de la couverture mondiale nécessaire pour entreprendre elles-mêmes toutes les inspections et visites requises par l’OMI. Il appartient à chaque État du pavillon de décider des limites d’autorité à déléguer. Dans la plupart des cas, la société de classification/RO est normalement habilitée par l’État du pavillon à exiger des réparations ou d’autres mesures correctives et à retirer ou invalider les certificats pertinents requis pour exploiter le navire, si les mesures ne sont pas prises. Souvent, la RO et ses inspecteurs sont les acteurs de première ligne dans l’application des réglementations qui concernent la conception et la construction des navires, ainsi que l’entretien requis pour maintenir les navires en bon état tout au long de leur vie.

Étant donné que l’armateur est libre de choisir l’État du pavillon et la classe, il existe donc une pression commerciale sur les États du pavillon et les sociétés de classification pour satisfaire leurs clients. Cela met évidemment une pression sur leurs employés c’est-à-dire sur les inspecteurs et auditeurs chargés de certifier la conformité réglementaire et l’état du navire. Les armateurs eux-mêmes subissent la pression commerciale de la part d’autres armateurs opérant dans le cadre de systèmes FOC et RO concurrents pour l’obtention des certificats de conformité.

Pour tenter de résoudre le problème, le code international de management de la sécurité (ISM) de l’OMI régit la gestion et l’exploitation sûres des navires, ainsi que la prévention de la pollution. Le code exige que les entreprises disposent d’un système de management de la sécurité (SMS) qui définit leurs politiques de sécurité et de prévention de la pollution et se conforment à toutes les réglementations internationales et nationales obligatoires ainsi qu’une prise en compte des normes et directives de l’industrie maritime lorsqu’elles sont applicables. Le SMS contient la politique de l’entreprise sur tous les aspects de son programme de sécurité. Comme pour les autres réglementations de l’OMI, l’État du pavillon peut déléguer aux RO l’application, l’audit et la délivrance des certificats de conformité. Les armateurs peuvent également déléguer aux mêmes sociétés de classe RO la préparation des SMS de la compagnie.

L’un des principaux objectifs du SMS est d’assurer un lien entre la gestion de la sécurité à bord et une personne désignée à terre (DPA) qui a accès au plus haut niveau de direction de l’entreprise. La personne désignée est chargée de surveiller la sécurité du navire et de veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre, soient fournis.

Le système confère au couple capitaine/DPA la responsabilité de communiquer les informations relatives aux éléments suivants : les déficiences et non-conformités en matière de sécurité à bord et leurs causes possibles, les propositions d’actions correctives et le suivi de ces actions. L’intention est également d’informer la direction et ainsi de la rendre directement co-responsable de l’état et de l’exploitation sûrs du navire et de documenter les mesures prises à cet égard. Cela a des implications majeures, car cela compromet aussi a contrario, la capacité de l’entreprise à limiter sa responsabilité sur la base d’un manque de connaissance ou pas, des conditions dangereuses. De plus, l’enregistrement des déficiences et le suivi pourraient prouver une négligence de la part de l’entreprise qui tient les cordons de la bourse.

On espérait que le code ISM amènerait les entreprises à adopter une culture de sécurité plus positive.

En effet, dans une entreprise bien gérée et dotée d’un personnel expérimenté disposant de l’autorité et des ressources nécessaires pour agir, un SMS contribue au développement d’une culture de sécurité positive. Mais un certain nombre de compagnies ne sont pas bien gérées ni dotées des ressources nécessaires pour aider le capitaine à exploiter un navire en toute sécurité. Dans ces cas-là, le signalement des déficiences peut être considéré comme un problème plutôt que comme une opportunité d’améliorer la sécurité. Dans de telles entreprises, un capitaine qui apporterait des problèmes de management de la sécurité à la compagnie constituerait lui-même un problème et pourrait risquer d’être « remercié », et cela pourrait avoir un effet dissuasif sur les autres capitaines de la compagnie, qui pourraient alors hésiter à faire part de leurs propres préoccupations en matière de sécurité à la direction.
Les causes de ce non-sens : le problème sous-jacent de la sécurité maritime est que le système de réglementation est soumis à des pressions commerciales venant du haut vers le bas. Si la sécurité ISM est une démarche de prévention du bas vers le haut, la pression commerciale, elle, nerf de la guerre, est du haut vers le bas.

Au plus haut niveau de l’OMI, les considérations commerciales sont prises en compte lors de l’élaboration et de l’adoption des réglementations. Dans une certaine mesure, cela peut être acceptable car, comme c’est le cas dans toute industrie, il doit y avoir un équilibre approprié entre viabilité commerciale et sécurité. Le problème est que l’OMI n’est pas un organisme de réglementation dans le sens où elle ne met pas en œuvre ni n’applique les réglementations des conventions et des codes adoptés par ses États membres. C’est l’inverse, il appartient aux États membres du pavillon de mettre leur législation nationale en conformité avec la réglementation internationale.

L’application des conventions est de la responsabilité du pavillon et le pavillon OMI n’existe pas.

Les États du pavillon dans le système FOC sont essentiellement des pavillons « low-costs ». Ils dominent le transport maritime international et délèguent la plupart de leurs responsabilités et de leur autorité à des sociétés RO privées. Ces RO sont alors employées par les armateurs comme des entreprises mais agissent au nom des États du pavillon dans la mise en œuvre et l’application des réglementations internationales. Les armateurs emploient aussi des RO pour préparer leurs systèmes de management de la sécurité conforme au code ISM et effectuer des audits de vérification de fonctionnement des SMS au nom du pavillon.

Le résultat final est que les compagnies sont réglementées par des organisations privées qu’elles emploient elles-mêmes et qui ont le pouvoir de décider sont donc souvent juges et parties.

Malgré l’apparent conflit d’intérêts, dans la plupart des cas, le système fonctionne bien : l’État du pavillon, la RO, la compagnie et le personnel de bord coopèrent pour parvenir à une industrie de qualité. En effet, dans de nombreux métiers et secteurs maritimes modernes, la qualité confère aussi des avantages commerciaux. Mais il existe des différences significatives dans la qualité et l’intégrité des États du pavillon FOC, des sociétés de classification (RO), et les compagnies prennent ces différences en considération lorsqu’elles font leur choix. Ainsi, un armateur douteux possédant un navire de qualité inférieure peut choisir un État du pavillon et une RO réputés pour leur application laxiste des normes. Cependant, fort heureusement, cela peut constituer un désavantage, car cela peut soumettre le navire à des inspections de contrôle par l’État du port (PSC) plus strictes en raison de la réputation de l’État du pavillon ou de la société de classe.

Néanmoins, cela peut être un risque que l’armateur est prêt à prendre pour obtenir un avantage concurrentiel substantiel.

Le contrôle par l’État du port (PSC) est l’inspection des navires étrangers dans les ports nationaux pour vérifier que l’état du navire et son équipement, sont conformes aux exigences des réglementations internationales et que le navire est équipé et exploité conformément à ces règles.

Les inspections étaient initialement destinées à compléter la mise en œuvre par l’État du pavillon. L’expérience a montré qu’elles peuvent être extrêmement efficaces, en particulier dans les cas où les organismes de réglementation (État du pavillon, RO) n’ont pas pleinement rempli leurs obligations.

Le PSC est né en partie en réponse à l’échouement en mars 1978 du VLCC Amoco Cadiz au large des côtes bretonnes en France, qui a provoqué une marée noire de 220 000 tonnes de pétrole brut.

Neuf accords régionaux sur le contrôle par l’État du port (Memorandum of Understanding, ou MoU) ont été signés :

• Europe et Atlantique Nord (MoU de Paris) ;
• Asie et Pacifique (MoU de Tokyo) ;
• Amérique latine (Acuerdo de Viña del Mar) ;
• Caraïbes (MoU des Caraïbes) ;
• Afrique de l’Ouest et Centrale (MoU d’Abuja) ;
• la région de la mer Noire (Blacksea MoU) ;
• la Méditerranée (Méditerranean MoU) ;
• l’océan Indien (MoU de l’océan Indien) ;
• et le protocole d’accord de Riyad.

Tandis que les US Coast Guards maintiennent le dixième PSC.

Lorsqu’il est rigoureusement appliqué, le PSC permet d’arrêter les navires sous-normes, à les décourager d’opérer dans les régions dotées d’un PSC efficace, jusqu’à les interdire, à les faire connaître et pénaliser, leurs exploitants, leur État de pavillon et la société de classification associée. En revanche, les navires opérant uniquement dans les eaux nationales et non soumis aux PSC sont souvent beaucoup moins suivis.

En théorie, les PSC sont efficaces grâce aux menaces de rétention en cas de non-conformités flagrantes, ce que les armateurs redoutent, car dans ce cas, ce sont toujours des pertes sèches sans oublier les dommages collatéraux liés ensuite à la perte de la réputation et au tracking qui en résulte.

Accidents maritimes : risques pour la vie humaine et l’environnement

Le transport maritime est sujet à des accidents, qui ont souvent entraîné des pertes de vies humaines et/ou des dommages à l’environnement. Avec une surveillance appropriée – par le capitaine du navire, les inspecteurs, les autorités réglementaires et l’équipage et les mesures de prévention qui en résultent via la DPA – les déficiences à l’origine de ces incidents auraient normalement été corrigées avant que la catastrophe survienne. Bon nombre des lacunes identifiées lors des enquêtes sur les accidents étaient liées à des problèmes de machines, de structure de coque, de lignes de charge ou d’opérations non conformes, et beaucoup étaient liées à la culture de sécurité des exploitants. Dans à peu près tous les cas, les enquêteurs ont découvert à la fois des problèmes de contrôle et un manque de culture de sécurité.

Cette étude souligne plusieurs accidents graves qui ont entraîné des pertes de vies humaines. Bien que différents en surface et séparés par le temps, la distance et le type de navire, ils ont au moins un facteur commun important : dans tous les cas, les risques étaient évidents et prévisibles. Sans parler des accidents plus connus comme celui de l’Estonia, de l’Erika, du Costa Concordia, du Sleipner ou encore du near-miss du Viking Sky, l’analyse de ces accidents ou presqu’accidents ont confirmé cette analyse.

Vraquiers

En mars 2000, le vraquier Leader L a coulé dans l’Atlantique nord au large de la côte est du Canada. Dix-huit membres d’équipage sont morts. Le Leader L était l’un des quelques 100 vraquiers qui ont coulé dans les années 1990. Près de 700 marins ont perdu la vie à cause des accidents de vraquiers au cours de cette période. (Presse associée, 2000). Il y avait des allégations de graves déficiences structurelles sur ces navires.

Des efforts ont été déployés ensuite pour accroître la sécurité des vraquiers, catégorie de navires parmi les plus vulnérables. Mais des navires continuent de couler. En mars 2017, le vraquier Stellar Daisy, le plus gros navire de ce type jamais perdu, a coulé dans l’Atlantique sud, emportant avec lui 22 des 24 membres de l’équipage.

Pétroliers

Même si les efforts internationaux visant à améliorer la sécurité des navires-citernes ont connu un certain succès, des incidents surviennent encore – souvent avec des effets catastrophiques sur l’environnement – mais le système de réglementation international défectueux protégeait les vrais responsables.

En 2002, le pétrolier Prestige, structurellement déficient, a coulé au large des côtes du nord de l’Espagne, déversant plus de 60 000 tonnes de fioul lourd. Dans un cas d’injustice scandaleux, le capitaine du navire, le Cdt Apostolos MANGOURAS, âgé de 81 ans au moment du procès, a été tenu pour responsable et emprisonné, même si le gouvernement espagnol a refusé sa demande de lui fournir un lieu de refuge lorsque le navire était en détresse. (Exécutif maritime, 2016). L’armateur connaissait l’état de son navire et n’aurait pas dû le faire naviguer. Le navire s’est ensuite cassé en deux, avec des conséquences désastreuses pour les côtes espagnoles et françaises.

Ferries

La perte de ferries et autres navires à passagers dans le monde a conduit à des appels à une meilleure réglementation de ces navires.

Aux Philippines, le ferry Princess of the Stars de Sulpicio Lines a chaviré lors d’un typhon en 2008, causant la mort de plus de 800 personnes. En 1987, dans ce qui est considéré comme la catastrophe en temps de paix la plus meurtrière de l’histoire maritime, un autre navire de Sulpicio Lines, le Dona Paz, a coulé après une violente collision. Le ferry était gravement surchargé : près de 4 400 personnes sont mortes, soit plusieurs fois le nombre que le navire prétendait transporter, et près de trois fois le nombre indiqué sur son certificat. Il n’y a eu que 24 survivants.

En 2009, dans le Royaume des Tonga, dans le Pacifique sud, un autre ferry domestique, le Princess Ashika, a coulé, entraînant de nombreuses pertes en vies humaines. Un officier du ministère des Transports a déclaré plus tard aux enquêteurs que « n’importe qui aurait pu dire à quel point le navire était en mauvais état… » (Kavaliku, 2010, p. v).
Le bateau fluvial russe Bulgaria a coulé en 2011 sur la Volga ; 122 personnes sont mortes, dont de nombreux écoliers.

Encore, une catastrophe de ferry particulièrement horrible s’est produite en 2014, lorsque le ferry coréen Sewol a chaviré, piégeant à l’intérieur plus de 300 personnes, pour la plupart des étudiants en voyage scolaire.

Aux USA, le vraquier battant pavillon américain Marine Electric a coulé en 1983, en grande partie à cause de son état dégradé. Il n’y a eu que trois survivants ; les 31 autres membres de l’équipage sont morts. Le Marine Electric a été surnommé « l’épave qui a changé les USCG pour toujours » (Zilnicki, 2019). Mais la perte de l’El Faro avec tout son équipage (33 morts) s’est produite en 2015, plus de trois décennies après le naufrage du Marine Electric. La culture de sécurité a-t-elle vraiment changé à la suite de la catastrophe du Marine Electric ?

On pourrait aussi ajouter le désastre du Conception en Californie le 2 septembre 2019, où les USCG ont aussi apparemment la responsabilité d’avoir accepté des conditions de sécurité d’un autre âge via les fameuses clauses du Grand-père. Le procès complet de cet accident est toujours très attendu (seul le capitaine a été condamné à 4 ans de prison pour l’instant). Le procès des USCG va-t-il avoir lieu et même temps celui de la clause du Grand-père ?

Pressions sur le personnel en première ligne : officiers et équipages des navires

Les navigants sont guidés dans l’obscurité, le brouillard et le mauvais temps grâce au radar et à une multitude d’autres aides à la navigation électroniques. L’ère de l’électronique, d’internet et du téléphone satellite a également, dans certains cas, induit une micro-gestion du navire depuis la terre ferme, souvent par des personnes ayant peu ou pas d’expérience en mer. Finalement, alors que l’ère du numérique a donné de nouveaux outils pour aider à passer d’un port à un autre, les pressions commerciales se sont accrues pour les arrivées et départs à l’heure et une réduction de consommation du carburant si possible.

Le fait est que les navires ne gagnent pas d’argent à quai. Ainsi, même si l’on dispose de toute cette navigation électronique pour faciliter la route et aider la direction à terre, qu’est-ce qui assure la sécurité du navire ? Les meilleures paires d’yeux et d’oreilles pour garantir la sécurité et la conformité réglementaire de tout navire sont celles de l’équipage.

Malheureusement, les marins peuvent être utilisés pour maintenir un navire dans des conditions inférieures à la réglementation. En effet, dans certains cas, ils subissent des pressions pour qu’ils restent silencieux concernant l’entretien du navire. Les navires ne gagnent de l’argent qu’en mer.

En vertu du code ISM, les opérateurs sont tenus de maintenir un système de management de la sécurité (SMS). Un SMS approuvé est nécessaire et l’enregistrement des lacunes via des rapports et propositions d’actions correctives (CAR – corrective actions report). Certaines compagnies maritimes n’aiment pas avoir une trace documentée des non-respects du Code ISM ou d’autres exigences réglementaires. De multiples infractions peuvent les exposer à une surveillance accrue de la part du contrôle de l’État du port ou d’autres organismes de réglementation. Cela pourrait compromettre le planning des navires, augmenter les coûts de réparation à un moment inopportun ou donner lieu à des accusations de négligence et de responsabilité en cas d’accident. La direction peut donc développer une attitude négative à l’égard du personnel du navire à l’origine des CAR et de la documentation correspondante. Ainsi, certains capitaines peuvent être réticents à rédiger un CAR par crainte de représailles, qui peuvent être de nature subtile, comme un retard d’avancement, ou plus graves, une perte d’emploi. En effet, au sein de l’industrie maritime, des compagnies travaillent pour leur propre avantage à l’encontre du code ISM et pour couvrir la direction de tout acte répréhensible ou carence.

Il y a des sociétés de classification et des services de contrôle par l’État du port qui visitent les navires mais n’examinent pas attentivement les dossiers CAR et ne demandent pas non plus aux bords s’il existerait d’autres lacunes en suspens non incluses dans le dossier CAR. Souvent, les vérificateurs présument que, parce que le navire a passé avec succès les inspections annuelles du pavillon et est correctement certifié, il n’y a aucun problème. Un examen plus approfondi est absolument nécessaire. Si le fichier CAR est historiquement sans mention de violations de sécurité ou de problèmes de non-conformité, cela devrait déclencher un signal d’alarme pour l’auditeur. Ici, encore un problème d’ajustement. (ref. : l’ajustement des heures de travail).

Aux États-Unis, il y a l’« Alternate Compliance Program » (ACP), dans le cadre duquel les sociétés de classification effectuent des tâches d’inspection maritime qui relevaient autrefois des Coast Guards. D’une part, la RO est là pour détecter les non-conformités, ce qui pourrait éventuellement entraîner des retards, et d’autre part, l’armateur paie pour obtenir les différents certificats nécessaires à l’exploitation du navire. Cela se manifeste par un conflit d’intérêts. Les sociétés de classification sont des sociétés commerciales et ont donc besoin de revenus pour continuer à fonctionner et ne souhaitent pas perdre des clients qui peuvent s’adresser à une autre RO. Aux États-Unis, dans le cadre de l’ACP, les USCG est l’agence qui délivre le certificat d’inspection et d’autres certificats, sur la base de l’inspection de la RO. Il devrait donc y avoir une double vérification, mais il n’y en a pas !

L’une des conclusions du comité d’enquête maritime des USCG sur le naufrage du SS El Faro (pavillon US) était le manque de main-d’œuvre des USCG pour superviser les inspections de navires. Les USCG, lorsqu’ils relèvent de l’ACP, s’appuient fortement sur la RO pour effectuer des inspections appropriées. Dans le cas du SS El Faro, les conclusions de l’enquête, ont montré un échec commun évident de la part de l’ABS et des USCG.

Quelle était la responsabilité de l’exploitant dans la perte de l’El Faro ? Aucun responsable de la compagnie n’a été déclaré coupable. Comparez cela avec la décision d’un tribunal russe de 2014 concernant le naufrage en 2011 du bateau fluvial Bulgaria. Dans cette affaire, les dirigeants et autres personnes reconnues coupables de non-respect de la réglementation ont été emprisonnés. Alternativement, dans une affaire judiciaire pour représailles de la part d’une grande compagnie maritime américaine : Horizon Lines, captain John Loftus, capitaine du navire a reçu plus de 1,154 million de dollars. Le juge a qualifié les actions de la direction de « RÉPRÉHENSIBLES ». Il y a eu une violation de la loi fédérale par certains des plus hauts dirigeants de la compagnie pour couvrir leur propre mauvaise gestion et pour faire taire le capitaine d’un navire qui signalait des problèmes de sécurité majeurs pour protéger son navire et son équipage.

L’affaire est parallèle à celle de Jeff Hagopian, qui a été brusquement licencié de son poste de capitaine du MODU Noble Danny Adkins (Noble Drilling est un spécialiste américain du forage pétrolier) après avoir déposé un rapport pour violations de la sécurité.

Jeff Hagopian avait été capitaine dans l’entreprise de 2010 à 2015. Chaque année, il recevait des évaluations de performances très positives et même élogieuses. Il a signalé deux violations à la personne désignée suppléante de Noble à terre : une fausse entrée dans le journal de bord qui affirmait que l’équipage avait effectué la mise à l’eau et les manœuvres trimestrielles des canots de sauvetage, et une tentative d’induire en erreur les inspecteurs des USCG lors de l’inspection annuelle du certificat de conformité du navire sur l’état défectueux du bossoir à gravité qui déploie l’embarcation de sauvetage rapide.

Onze jours après avoir déposé son rapport, il a reçu un appel téléphonique de son supérieur direct et du responsable des ressources humaines de Noble affirmant que l’entreprise avait « perdu confiance » dans sa capacité à gérer le navire.

Ce que le Cdt Hagopian ne savait pas, c’était que son rapport de sécurité révélait des directives de la direction à ne pas être franc avec les USCG. Et même si l’entreprise met constamment l’accent sur sa politique de sécurité, elle venait en fait de commencer quatre ans de probation pénale après avoir plaidé coupable sur huit chefs d’accusation liés à des violations de sécurité et de pollution par les hydrocarbures et à des non-conformités majeures avec le système de management de la sécurité d’un autre MODU, le Noble Discoverer. Le Cdt Hagopian a donc intenté une action en justice contre Noble Drilling en vertu du « Seaman’s Protection Act (SPA) » auprès du tribunal de district américain sud Texas. L’affaire a été réglée à l’amiable en février 2017 (dossier n° 3 : 2016-cv-00099).

Comme l’a déclaré le Cdt Hagopian :

« Les forces de l’ordre, les agences de réglementation et les sociétés de classification laissent tomber les marins en raison de conflits d’intérêts, de politiques, de copinage et de complaisance des entreprises. Les règles de sécurité devraient être appliquées plus vigoureusement pour aider quiconque tente de protéger son équipage et son navire sans crainte de représailles ».

Le contre-amiral Paul F. Thomas l’a très bien dit dans le numéro du printemps 2016 de USCG Proceedings en parlant des systèmes de management de la sécurité et du code ISM :

« Un SMS efficace ne doit pas seulement être très bien développé en termes de processus et de procédures. Il doit également être déployé depuis la salle de réunion jusqu’à la machine. Il ne devrait y avoir aucune déconnexion entre les auditeurs et les experts, ou entre le PDG et le marin. »

Contre-amiral Thomas, 2016, USG Proceedings (spring 2016), p. 4

Pressions sur les inspecteurs de sécurité

Les inspections ou audits de sécurité effectués par la société de classification et/ou l’État du pavillon, constituent le niveau minimum du système de sécurité. En cas d’échec de leur part, le seul contrôle de sécurité qui reste est un régime efficace de contrôle par l’État du port, qui malheureusement ne s’applique pas dans tous les cas.
Les pressions exercées sur le système d’inspection de sécurité peuvent se situer à plusieurs niveaux, au niveau de l’organisation et, souvent, par conséquent, au niveau du personnel.

Au niveau organisationnel ou « le piège de la réglementation »

Le système d’inspection de sécurité est donc soumis à des pressions contradictoires : d’une part, la pression de l’industrie cherchant à réduire le fardeau réglementaire et le coût de la sécurité, de l’autre, la pression du public pour maintenir la sécurité. La pression de l’industrie est généralement continue, à travers la crainte du public de pertes d’emplois dues au coût de la sécurité, et à travers la pression politique (souvent résultant de lobbying et de contributions politiques). La pression du public n’intervient généralement qu’après une tragédie majeure, comme le naufrage de l’El Faro ou du Marine Electric, et s’atténue généralement au bout de quelques années. Qui se pose aujourd’hui des questions sur la sécurité des grands paquebots comme le Costa Concordia ?

Au niveau des inspecteurs de sécurité

Pourquoi les inspecteurs de sécurité passent-ils souvent sous silence et n’identifient-ils pas les défauts évidents pour les réparations nécessaires ?

Dans certains cas, il peut s’agir d’un véritable oubli ou d’un manque de formation (un problème courant). Cependant, dans certains cas, il peut aussi s’agir de pressions de la part de leur manager, eux-mêmes soumis à la pression de cadres supérieurs. Il peut également y avoir des pressions de la part de collègues pour faire « partie de l’équipe », afin de ne pas « faire de vagues ».

Ceux qui se font apprécier de la direction et accomplissent le travail à temps et à moindre coût sont susceptibles d’être récompensés par de meilleures évaluations et donc des promotions. Le désir d’avancement professionnel peut empêcher de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité.

En l’absence d’une réponse collective et/ou de protections juridiques, il peut être difficile pour les inspecteurs individuels au sein d’une organisation de contrôle de résister à ces pressions.

Pressions sur la direction de la compagnie elle-même

« Sur des marchés concurrentiels, tout ce qui est possible devient nécessaire. »

Shaxson, 2011, p. 130

Les pressions exercées sur la gestion des navires incluent la nécessité d’être compétitif sur les prix et d’autres facteurs tels que la livraison dans les délais des marchandises, de tenir les délais dans l’offshore. De nombreux navires constituent un maillon important d’une chaîne d’approvisionnement « juste à temps » visant à maximiser l’efficacité, à minimiser les coûts et à améliorer la satisfaction des clients.

Des retards, dus peut-être à la résolution de problèmes de sécurité « mineurs » soulevés par l’équipage du navire ou par la société de classification, peuvent perturber cette chaîne d’approvisionnement, avec un impact significatif sur les clients de la compagnie maritime. Ces clients peuvent rechercher une autre compagnie maritime « plus fiable », où l’équipage ne cause pas de retards en signalant des défauts, où la société de classification est « plus raisonnable ». La haute direction subit la pression de la bourse, des actionnaires et du conseil d’administration pour maintenir les coûts à un niveau bas et pour que les navires fonctionnent en temps voulu. Les cadres intermédiaires, à leur tour, subissent la pression de la haute direction pour atteindre ces objectifs.

Responsabilité

Le public a le droit de s’attendre, et doit exiger, que les personnes chargées de protéger la sécurité publique soient compétentes pour s’acquitter des responsabilités qui leur sont confiées, agissent avec intégrité et placent leurs responsabilités envers le public avant toute autre considération.

Après le naufrage du Marine Electric en 1983, l’armateur, Marine Transport Lines, a plaidé coupable de négligence criminelle et a été condamné à une amende de 10 000 $. Aucun membre de la haute direction n’a été reconnu coupable d’un crime, ni même pénalisé par l’entreprise. Mais quelques années plus tard, le PDG et son équipe ont été limogés car le coût des nouveaux navires (plus sûrs) avait réduit la rentabilité de l’entreprise.

En cas d’incidents maritimes majeurs, les dirigeants des compagnies maritimes sont très rarement poursuivis. La haute direction, même si elle ne prend souvent pas les décisions quotidiennes en première ligne, a établi la culture de sécurité de l’organisation. Dans certains cas, cette culture d’entreprise décourageait le signalement des violations de la réglementation et des problèmes de sécurité en amont de la chaîne de gestion, isolant ainsi la direction de toute responsabilité quant aux actes de l’entreprise.

Plus tôt cette année (2019), plus d’une décennie après que le ferry philippin Princess of the Stars ait navigué dans le typhon Frank et chaviré, causant la perte de plus de 800 vies, des accusations criminelles pour imprudence inconsidérée ont été déposées contre Edgar S. Go, premier vice-président de Sulpicio Lines, président et chef de la cellule de crise du cabinet. (Cour suprême des Philippines, 2019).

Le document d’accusation alléguait que « le comité du DOJ (Department of Justice) a conclu que Edgar Go était impliqué dans la prise de décisions quant à savoir si un navire devait être autorisé à naviguer, de sorte qu’il aurait dû annuler ou décourager le voyage compte tenu des conditions météorologiques extrêmes prévues ». À l’origine, la perte était imputée uniquement au capitaine.

Dans le cas du River Boat Bulgaria (2011), contrairement à la plupart des cas, non seulement le personnel d’exploitation mais aussi les hauts responsables de l’entreprise, les responsables de la conformité à la réglementation et un inspecteur principal ont été condamnés à de lourdes peines d’emprisonnement.

Pour information, le mémo d’action finale des USCG sur le naufrage du SS El Faro en octobre 2015 :

« Cette histoire tragique souligne la nécessité d’un engagement fort et durable envers tous les éléments du cadre de sécurité. Avant tout, l’entreprise doit s’engager dans une culture de sécurité en assumant ses responsabilités en vertu du code ISM. Deuxièmement, les organisations reconnues (OR) doivent s’acquitter pleinement et efficacement de leurs devoirs et responsabilités. Enfin, les CG doivent fournir et fourniront le dernier filet de sécurité avec une politique, une surveillance et une responsabilité durables. »

Commandant-amiral Zukunft, 2017, p. 3

CONCLUSION

La voie à suivre : une surveillance réglementaire efficace et une véritable culture de sécurité dans l’industrie.

Nous avons montré que le cadre réglementaire, basé sur les normes de l’OMI, même si c’est le minimum est, généralement adéquat et mis périodiquement à jour selon les besoins. Dans la plupart des cas, c’est le non-respect des normes existantes, qu’il s’agisse de la construction et de l’entretien des navires ou des procédures de management de la sécurité, qui sont à l’origine des incidents de sécurité et des accidents qui en découlent parfois.

Les propositions suivantes, orientées vers la réglementation américaine, pourraient être adoptées à l’échelle mondiale :

• Une plus grande uniformité entre les États du pavillon et les États du port dans la mise en œuvre des réglementations internationales de sécurité, avec une application stricte par le contrôle de l’État du port, y compris la possibilité de vérifier les certificats de conformité délivrés par les États du pavillon, FOC ou non, ou d’autres organismes d’inspection.
• Le droit et l’obligation des officiers du navire d’établir des rapports d’actions correctives (CAR) et de les traiter en temps opportun.
• Les inspecteurs des sociétés de classification, ou le personnel de contrôle des USCG/État du port, devraient être tenus d’examiner le dossier CAR chaque fois qu’ils montent à bord d’un navire. Il devrait y avoir une responsabilité pour garantir la conformité avec le système comme prévu.
• Envisager de mettre fin ou de modifier le programme de conformité alternatif. L’ACP est un programme « payer pour jouer », dans lequel il existe un conflit d’intérêt direct pour les RO.
• Protection de l’équipage et des autres membres du personnel par un cadre juridique national, tel que le « Seaman’s Protection Act – SPA » américain et par le respect des droits établis en vertu de la MLC 2006.
• Veiller à ce que l’équipe opérationnelle de la compagnie à terre comprenne du personnel de direction possédant une vaste expérience en mer, capable de réviser la politique et d’être disponible pour consultation par les officiers supérieurs du navire en cas de besoin.
• Application dans l’industrie d’une responsabilité juridique (criminelle), telle que le prévoit la loi canadienne Westray pour les dirigeants et les administrateurs d’une organisation ainsi que pour l’organisation elle-même, y compris les organismes de réglementation, lorsque leur action, ou leur absence d’action, entraîne un préjudice corporel ou la mort.

Les auteurs : Capt John Loftus retired MM, Capt George Quick Pilot & Capt Don Marcus MM.

Papier de formation (Educational paper) courageux « à l’américaine » présenté au World Maritime Rescue Congress de Vancouver en juin 2019 traduit et commenté par le Cdt B. Apperry en 2020 et réactualisé en 2024.

NB 1 : Cet article est basé sur les connaissances et expériences professionnelles des auteurs et des contributeurs. En particulier, les 3 capitaines « lanceurs d’alerte » avaient été pénalisés par leurs employeurs et finalement licenciés en raison de leur tentative de se conformer aux réglementations et aux protocoles de sécurité.

NB 2 : Les cas d’accidents étudiés sont bien choisis mais on aurait aussi pu citer bien d’autres comme l’accident du Costa Concordia, du Norman Atlantic ou encore du near-miss du Viking Sky.

NB 3 : Les capitaines français à la recherche depuis longtemps d’une forme de protection juridique dans l’exercice de leur fonction de garant de la sécurité du navire, des personnes à bord et de la protection de l’environnement devraient être intéressés par cette histoire de lanceurs d’alerte parfois protégés par une loi spéciale (Les Capitaines Canadiens) ou une loi plus générale comme la « Seafarer Protection Act SPA (US) » qui s’applique aussi aux capitaines.

NB 4 : Cet article rappelle la page du code N°47 publiée en 2020 qui démontrait un point faible dans son application concernant la non-prise en compte de la responsabilité de la compagnie et de son évolution lente.

Cdt Bertrand APPERRY
Membre de l’AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
bertrand.apperry@orange.fr

Le Secrétaire général, M. Arsenio Antonio Domínguez Velasco, a souhaité la bienvenue aux participants.

Le texte intégral peut être consulté sur le site Web de l’OMI à l’adresse :
https://www.imo.org/en/MediaCentre/SecretaryGeneral/Pages/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings.aspx

ADOPTION DE L’ORDRE DU JOUR

La 108^e session du Comité de la sécurité maritime s’est tenue du 15 au 24 mai 2024, sous la présidence de Mme Mayte Medina (États-Unis). Ont participé à cette 108e session du Comité de la sécurité maritime 112 délégations d’États membres qui ont présenté un pouvoir en bonne et due forme.

DÉCISIONS DES AUTRES ORGANES DE L’OMI

Le Comité a pris note des décisions prises par le MEPC 80, le C 129, le TC 73, le C 130 et l’A 33 (MSC 108/2 et MSC 108/2/1), à l’exception des questions particulières soumises à son examen qui seraient examinées au titre des points pertinents de l’ordre du jour.

Questions découlant du MSC 107

Projet de directives MSC-MEPC sur les procédures d’échantillonnage

Le Comité a approuvé le projet de circulaire MSC-MEPC sur les directives pour le prélèvement d’échantillons de fuel-oil visant à vérifier la conformité avec l’Annexe VI de MARPOL et le chapitre II-2 de la Convention SOLAS (MEPC 81/WP.7, annexe 1) et a demandé au Secrétariat la diffusion de la circulaire.

Résultats des travaux du C 129

Proposition de nouveau résultat intitulé « Numérisation de tous les titres requis au titre de l’ensemble des conventions de l’OMI ainsi que de tous les documents maritimes commerciaux, en collaboration avec les organisations internationales concernées et le secteur »

Le Comité a noté la proposition qui figurait dans le document C 129/4(a)/3 et a décidé d’attendre les résultats des travaux relatifs à la transition numérique menés par les comités compétents, y compris le MSC, afin d’éviter que les travaux menés par l’Organisation à ce sujet ne se chevauchent à ce stade.

Résultats des travaux de l’A 33

• Rapports récapitulatifs des synthèses d’audit
• Renseignements actualisés sur les travaux des organes compétents des Nations unies en lien avec la criminalité organisée dans le secteur maritime (MSC 108/2/2)
• Résolution A.1192(33) de l’Assemblée concernant les opérations menées par les navires non déclarés
• Résolution A.1183(33) intitulée « Répercussions de l’invasion armée de l’Ukraine par la Fédération de Russie sur les transports maritimes internationaux »

EXAMEN ET ADOPTION D’AMENDEMENTS AUX INSTRUMENTS OBLIGATOIRES

Adoption des amendements à la Convention SOLAS de 1974

Les projets d’amendements suivants ont été adoptés par le Comité élargi, composé de délégations de 111 Gouvernements contractants à la Convention SOLAS de 1974 :

• Amendements au chapitre II-1 de la Convention SOLAS
  • Le Comité élargi a décidé que les amendements ainsi adoptés devaient être acceptés le 1er juillet 2027 et entrer en vigueur le 1er janvier 2028.
• Amendements aux chapitres II-2 et V de la Convention SOLAS
  • Le Comité élargi a décidé que les amendements ainsi adoptés devaient être acceptés le 1er juillet 2025 et entrer en vigueur le 1er janvier 2026.

Adoption d’amendements aux codes et recueils de règles pertinents rendus obligatoires en vertu de la Convention SOLAS de 1974

Les projets d’amendements suivants ont été adoptés par le Comité élargi, composé de délégations de 111 Gouvernements contractants à la Convention SOLAS de 1974 qui a décidé que les amendements ainsi adoptés devaient être acceptés le 1er juillet 2025 et entrer en vigueur le 1er janvier 2026 :

• Amendements au Recueil IGF
• Amendements au Recueil sur les grains, au Recueil ESP de 2011 et au Recueil LSA
• Amendements au Recueil FSS
• Amendements au Code IMDG
• Amendements aux résolutions MSC.215(82), MSC.288(87) et MSC.402(96)

Adoption des amendements au Code STCW

Le Comité élargi, composé de délégations de 110 Parties à la Convention STCW de 1978, a adopté par la résolution MSC.560(108) le texte définitif du projet d’amendements à la section A-VI/1 du code STCW établi par le groupe de rédaction, et que ces amendements au code STCW doivent avoir été acceptés le 1er juillet 2025 et entrer en vigueur le 1er janvier 2026.

Adoption des amendements à la Convention STCW-F de 1995 et du nouveau code STCW-F

Amendements à la Convention STCW-F de 1995

Le Comité élargi, composé de délégations de 25 Parties à la Convention STCW-F de 1995, a examiné le texte définitif du projet d’annexe révisée à la Convention que le groupe de rédaction a établi et noté que le groupe a remplacé le titre du chapitre II de la Convention, « Délivrance des brevets de capitaine, d’officier et d’officier mécanicien et des certificats d’opérateur des radiocommunications » par « Délivrance des brevets de capitaine, d’officier chargé du quart à la passerelle, d’officier mécanicien et des certificats d’opérateur des radiocommunications », par souci de cohérence avec les capacités qui y était énoncées, et qu’il a apporté des modifications correspondantes à la Convention et au code STCW-F. Le Comité élargi a adopté le texte définitif de l’annexe révisée de la Convention par la résolution MSC.561(108) et décidé que le texte de l’annexe révisée à ladite convention ainsi adopté doit avoir été accepté le 1er juillet 2025 et entrer en vigueur le 1er janvier 2026.

Nouveau code STCW-F

Le Comité élargi, composé de délégations de 25 Parties à la Convention STCW-F de 1995, a adopté ce code à l’unanimité par la résolution MSC.562(108), et a décidé que l’instrument adopté devra prendre effet le 1er janvier 2026, en même temps que l’entrée en vigueur de l’annexe révisée à la Convention STCW-F de 1995 adoptée par la résolution MSC.561(108).

Adoption/approbation d’amendements aux instruments non obligatoires

Après avoir examiné le texte définitif des avant-projets de circulaires MSC établi par le groupe de rédaction, le Comité a approuvé :

• la circulaire MSC.1/Circ.1677 sur la mise en œuvre anticipée à titre volontaire des amendements aux paragraphes 4.2.2 et 8.4.1 à 8.4.3 du Recueil IGF, adoptés par la résolution MSC.551(108),
• la circulaire MSC.1/Circ.1628/Rev.2 contenant les formulaires normalisés révisés pour les rapports d’évaluation et d’essai des engins de sauvetage (engins de sauvetage individuels),
• la circulaire MSC.1/Circ.1456/Rev.1 contenant les interprétations uniformes révisées du chapitre II-2 de la Convention SOLAS, du Recueil FSS et du Code FTP,
• la circulaire MSC.1/Circ.1588/Rev.3 contenant les consignes d’intervention d’urgence révisées pour les navires transportant des marchandises dangereuses (Guide FS),
• la circulaire MSC.1/Circ.1330/Rev.1 contenant les directives révisées pour l’entretien et la réparation des revêtements de protection,
• la circulaire MSC.1/Circ.1399/Rev.1 contenant les directives révisées sur les procédures pour l’entretien et la réparation en cours de service des systèmes de revêtement des citernes à cargaison d’hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut,
• la circulaire MSC.1/Circ.1678 contenant les Directives concernant l’examen médical du personnel des navires de pêche.

Lorsqu’il a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.1678 contenant les directives concernant l’examen médical du personnel des navires de pêche, le Comité a entériné la décision du groupe selon laquelle les Directives devraient prendre effet à la date d’entrée en vigueur des amendements à la Convention STCW-F et du nouveau code STCW-F, qui ont été adoptés à la présente session.

ÉLABORATION D’UN INSTRUMENT EN FONCTION D’OBJECTIFS APPLICABLE AUX NAVIRES DE SURFACE AUTONOMES

Rapport sur les travaux de la deuxième réunion du groupe de travail intersessions (MSC/ISWG 2)

À l’issue des échanges de vues, le Comité a décidé qu’il était prématuré de demander au Sous-comité NCSR et à l’UIT d’entreprendre des travaux sur la gouvernance du réseau pour l’exploitation des navires de surface autonomes, sachant qu’il fallait d’abord définir les données requises.

Élaboration de directives sur l’évaluation de la qualité des systèmes de navigation autonomes

Le recueil MASS étant toujours en cours d’élaboration, le Comité a décidé de laisser le document en suspens jusqu’à ce que la version définitive du recueil MASS non obligatoire soit établie, afin de ne pas retarder l’achèvement du recueil.

Constitution du groupe de travail sur les navires de surface autonomes

Le Comité a décidé de constituer le groupe de travail sur les navires de surface autonomes afin de faire avancer les travaux relatifs au recueil MASS.

Rapport du groupe de travail sur les navires de surface autonomes

Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur les navires de surface autonomes.

Le Comité a noté que groupe de travail sur les navires de surface autonomes avait décidé qu’en cas de présence d’autres personnes embarquées, le capitaine devait être à bord pour assurer la sécurité des personnes et pour exercer une autorité absolue.

Feuille de route révisée aux fins de l’élaboration d’un recueil de règles en fonction d’objectifs applicables aux navires de surface autonomes

Le Comité a approuvé la feuille de route révisée pour l’élaboration d’un recueil en fonction d’objectifs applicables aux navires de surface autonomes, et a convenu, en particulier, des points suivants :

• il est prévu d’établir la version définitive du recueil MASS non obligatoire et de l’adopter au MSC 110. Une phase d’acquisition d’expérience sera ensuite mise en place,
• il ne sera pas possible de respecter la date limite d’adoption d’un recueil obligatoire fixée à 2026. Par conséquent, le recueil pourra entrer en vigueur au plus tôt le 1er janvier 2032.

Reconstitution du groupe de travail par correspondance sur les navires de surface autonomes

Le Comité a noté que la présidente avait demandé que soit assuré un esprit de coopération en ce qui concerne l’élaboration du recueil, et que soient mis de côté les intérêts nationaux, commerciaux et technologiques afin de respecter le calendrier révisé et d’adopter un recueil MASS de qualité.

Reconstitution du groupe de travail intersessions sur les navires de surface autonomes

Le Comité a décidé de constituer de nouveau le groupe de travail intersessions sur les navires de surface autonomes qui tiendra sa troisième réunion du 9 au 13 septembre 2024 et sera présidé par la Suède. Il l’a chargé d’effectuer les tâches suivantes :

• établir le texte définitif de la partie 3, en se fondant sur l’annexe 1 du document MSC 108/WP.7,
• s’il en avait le temps, établir le texte définitif des chapitres ci-après de la partie 2,
  • Procédure d’approbation,
  • Estimation des risques,
  • Conception des systèmes,
  • Principes à suivre concernant les logiciels,
  • Gestion de la sécurité des opérations,
  • Connectivité,
  • Radiocommunications,
  • Entretien et réparation,
• inviter un ou des spécialistes des GBS à donner un avis spécialisé en ce qui concerne les tâches énoncées aux alinéas 1 et 2,
• soumettre un rapport écrit au MSC 109.

ÉLABORATION D’UN CADRE RÉGLEMENTAIRE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ POUR APPUYER LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE GES PROVENANT DES NAVIRES À L’AIDE DE NOUVELLES TECHNOLOGIES ET DE COMBUSTIBLES DE SUBSTITUTION

Le Comité a rappelé que le MSC 107 avait décidé d’inscrire à l’agenda biennal du Comité pour la période 2024-2025 un résultat intitulé « Élaboration d’un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles technologies et de combustibles de substitution », qui ferait l’objet de travaux continus dont la coordination serait confiée au MSC, le Sous-comité CCC, le Sous-comité HTW, le Sous-comité III, le Sous-comité SDC et le Sous-comité SSE devant s’associer à ces travaux s’il le leur demandait, et avait invité le MEPC à envisager de s’associer aux travaux.

Rapport du groupe de travail par correspondance et documents contenant des observations

Lorsqu’il a examiné les progrès qui avaient été accomplis par le groupe de travail par correspondance, le Comité a pris note des avis ci-après qui ont été exprimés :

• il serait judicieux, à l’avenir, de considérer l’énergie éolienne comme un combustible de substitution, compte tenu de l’augmentation du nombre de navires qui utilisaient des systèmes de propulsion éolienne,
• compte tenu du nombre de combustibles de substitution et de nouvelles techniques qui avaient été recensés, il fallait, à titre prioritaire, établir une feuille de route fondée sur des critères objectifs et représentatifs des solutions adoptées par le secteur maritime, tels qu’une liste de projets, une liste des commandes de navires neufs ou une liste des navires en service, tout en tenant compte des travaux en cours du Sous-comité CCC,
• tous les combustibles de substitution et toutes les nouvelles techniques devraient être évalués de manière équitable, et cette évaluation devrait tenir compte également de leur toxicité.

Le Comité a pris note des documents présentés sur les points suivants :

• Captage et stockage du carbone à bord
• Technique de stockage de l’énergie par supercondensateurs
• Mise à l’essai de la technique consistant à utiliser du méthanol et de l’ammoniac comme combustibles marine de substitution
• Utilisation de l’énergie nucléaire comme combustible de subsltitution
• Conception des navires destinés à utiliser des combustibles de substitution
• Projet de recherche Orcelle de l’Union européenne

Constitution du groupe de travail

Le Comité a constitué le groupe de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles techniques et de combustibles de substitution.

Rapport du Groupe de travail sur la sécurité dans le contexte des GES

Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles techniques et de combustibles de substitution, et a pris note des documents présentés sur les points suivants :

• Mise à jour et évaluation de la liste des combustibles de substitution et des nouvelles technologies et recensement des obstacles et des lacunes en matière de sécurité qui ont été constatés dans les instruments actuels de l’OMI et qui sont susceptibles d’entraver l’adoption de combustibles de substitution ou de nouvelles technologies
• Formation
• Convention SOLAS, Recueil IGF et combustibles à faible point d’éclair
• Captage et stockage du carbone à bord
• Conception des navires, construction des navires, adaptation de la structure et nouvelle technologie
• Mécanisme permettant d’attribuer des travaux aux sous-comités aux fins d’une bonne coordination des travaux relatifs aux questions ayant trait à la sécurité dans le contexte des GES
• Élaboration future d’instruments de l’OMI qui s’appliqueraient à tous les combustibles de substitution et à toutes les nouvelles technologies

Reconstitution du groupe de travail par correspondance

Le Comité a constitué de nouveau le Groupe de travail par correspondance sur l’élaboration d’un cadre réglementaire en matière de sécurité pour appuyer la réduction des émissions de GES provenant des navires à l’aide de nouvelles techniques et de combustibles de substitution et l’a autorisé à soumettre son rapport au MSC 110 et à présenter oralement un rapport intérimaire au MSC 109.

RÉVISION DES DIRECTIVES SUR LA GESTION DES CYBER-RISQUES MARITIMES (MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.2) ET IDENTIFICATION DES PROCHAINES ÉTAPES QUI PERMETTRONT DE RENFORCER LA CYBERSÉCURITÉ MARITIME

Constitution du groupe de rédaction sur la sûreté maritime

Afin de faire avancer les travaux de révision des Directives, le Comité a constitué le Groupe de rédaction sur la sûreté maritime et l’a chargé d’établir la version définitive du texte révisé des directives sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.2).

Rapport du groupe de rédaction

Le Comité a approuvé le rapport ainsi que le projet de texte révisé des Directives sur la gestion des cyber-risques maritimes figurant à l’annexe 1 du document MSC 108/WP.10, et il a décidé de le transmettre pour approbation au Comité de la simplification des formalités.

MESURES VISANT A RENFORCER LA SÛRETÉ MARITIME

À l’issue des nombreux échanges de vues, le Comité a :

• fait part de ses préoccupations concernant la sécurité et le bien-être des gens de mer, la liberté de navigation, les menaces pesant sur le milieu marin et la stabilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale à la suite des attaques menées par les rebelles houthistes contre des navires de commerce en mer Rouge et dans le golfe d’Aden.
• condamné en particulier les attaques qui ont été menées contre le MV Rubymar, dont le naufrage a créé de graves risques pour le milieu marin en raison du déversement des hydrocarbures et des engrais qui se trouvaient à bord, et les attaques qui ont été menées contre le vraquier MV True Confidence qui ont entraîné la mort de trois membres d’équipage et ont également fait plusieurs autres blessés graves parmi les marins.
• demandé instamment la libération immédiate et sans conditions du MV Galaxy Leader et de ses 25 membres d’équipage qui sont retenus en otage depuis que le navire a été détourné en novembre 2023, conformément à l’allocution d’ouverture que le Secrétaire général a prononcée devant le Comité.
• mis en avant l’adoption de la résolution 2722(2024) par le Conseil de sécurité de l’ONU, dans laquelle ce dernier souligne l’importance de l’exercice des droits et libertés de navigation des navires marchands et de commerce de tous les États en mer Rouge conformément au droit international.
• condamné les attaques perpétrées contre des navires de commerce, lesquelles constituent des violations inacceptables du droit international et de la Convention portant création de l’OMI, salué les mesures prises pour protéger la liberté de navigation et la sécurité des gens de mer en augmentant le nombre de patrouilles navales et en apportant d’autres formes d’assistance aux navires de commerce, y compris l’opération EUNAVFOR ASPIDES qui vise à restaurer la sûreté maritime dans la région.
• salué les initiatives prises par le Secrétaire général en ce qui concerne les menaces qui pèsent actuellement sur les navires de commerce en mer Rouge et dans le golfe d’Aden, en particulier les échanges qu’il entretient avec toutes les parties concernées et l’accent qu’il met sur le bien-être des gens de mer, et invité le Secrétaire général à poursuivre ses efforts en ce sens.

PIRATERIE ET VOLS A MAIN ARMÉE A L’ENCONTRE DES NAVIRES

Le Secrétariat a rendu compte des faits nouveaux intervenus depuis le MSC 107 en ce qui concerne les actes de piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires, et a noté en particulier qu’en 2023, 150 actes de piraterie et vols à main armée à l’encontre de navires ont été commis ou tentés et signalés à l’Organisation, soit une hausse d’environ 15 % au niveau mondial par rapport à 2022. Les zones les plus touchées en 2023 sont les détroits de Malacca et de Singapour (85), l’Afrique de l’Ouest (22), la mer de Chine méridionale (14) et l’Amérique du Sud (Pacifique) (14). En 2023, un incident de plus qu’en 2022 est survenu dans le golfe de Guinée (Afrique de l’Ouest), soit une hausse de 5 %.

MOUVEMENTS MIGRATOIRES MIXTES DANGEREUX EFFECTUÉS PAR MER

Notification des incidents mettant en cause des migrants en mer
Après avoir noté que seuls 34 incidents ont été signalés dans le GISIS depuis le 6 juillet 2015, date du lancement de la plateforme inter-institutions d’échange de renseignements sur le trafic illicite de migrants par mer, le Comité encourage les États membres à communiquer les renseignements sur les incidents en utilisant le modèle figurant à l’appendice de la circulaire intitulée « Mesures intérimaires visant à lutter contre les pratiques dangereuses liées à la traite, au trafic illicite ou au transport de migrants par mer » (MSC.1/Circ.896/Rev.2), et à les mettre à jour au moyen de cette plateforme.

SÉCURITÉ DES TRANSBORDEURS EFFECTUANT DES VOYAGES NATIONAUX

Le Comité a rappelé que le MSC 105 avait adopté la résolution MSC.518(105) portant adoption des règles types relatives à la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux, qui fournissent des dispositions-cadres relatives à la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux afin de les incorporer dans la législation nationale et peuvent servir de point de départ pour des accords intergouvernementaux.

Activités et initiatives entreprises par l’Organisation en matière de sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux.

Lors des échanges de vues, le Comité a noté que les activités et initiatives mentionnées dans le document MSC 108/10, y compris l’adoption des Règles types (résolution MSC.518(105)), ont été saluées, en particulier, par :
la délégation philippine, qui a noté les mesures concrètes prises pour donner suite aux recommandations formulées à la suite des projets FSA-P et ENV-V (MSC 108/10, paragraphes 11 et 12).
les délégations indonésienne, malaisienne et thaïlandaise, qui ont souligné l’importance que revêtait la question de la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux pour leur région et ont salué le projet de l’Union européenne et de l’ASEAN intitulé « Sustainable Connectivity Package (SCOPE) – Ship Safety Project », qui vise à améliorer la sécurité des transbordeurs effectuant des voyages nationaux dans ces trois pays, ainsi que dans l’ensemble de la région de l’ASEAN.

ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITÉ

Le Comité a décidé :

• de reporter au MSC 109 l’examen du document MSC 108/11, ainsi que celui des parties pertinentes des documents SSE 10/10 et MSC 102/12.
• de demander au Secrétariat d’inclure, dans un document unique qui sera soumis au MSC 109, toutes les modifications concrètes proposées d’apporter au texte des directives révisées pour la FSA, en vue d’en faciliter l’examen.
• d’inviter les délégations à soumettre, au MSC 109, des documents pertinents contenant des propositions concrètes visant à améliorer le texte des directives révisées pour la FSA, en tenant compte notamment des conclusions du groupe de spécialistes FSA.

NAVIGATION, COMMUNICATIONS, RECHERCHE ET SAUVETAGE

Le Comité a approuvé le rapport du NCSR 10, dans son ensemble, et a pris les mesures indiquées dans les paragraphes suivants :

• Conflit militaire opposant actuellement la Fédération de Russie et l’Ukraine
  • Le Comité a pris note de l’examen des questions relatives au conflit militaire opposant actuellement la Fédération de Russie et l’Ukraine et en particulier, des mesures prises par le Sous-comité à ce sujet (NCSR 10/22, paragraphes 2.1 à 2.13).
• Reconnaissance d’un nouveau système de comptes rendus de navires
  • Le Comité a approuvé la circulaire SN.1/Circ.343 intitulée « Reconnaissance du système de comptes rendus de navires dans la zone de Pentland Firth (PENTREP) », qui s’appliquera à compter du 1er décembre 2024.
• Descriptions révisées des services maritimes dans le contexte de l’e-navigation
  • Le Comité a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.1610/Rev.1 contenant les descriptions des services maritimes dans le contexte de l’e-navigation, qui inclut les modifications que le FAL 48 a apporté à la description du service maritime 8 (Comptes rendus navire-côtière).

APPLICATION DES INSTRUMENTS DE L’OMI (RAPPORT DU SOUS-COMITÉ SUR LES TRAVAUX DE SA NEUVIÈME SESSION)

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité de l’application des instruments de l’OMI (Sous-comité III) sur les travaux de sa neuvième session et a pris les mesures voulues dans les domaines suivants :

• Délivrance de certificats de pavillon, de classe et réglementaires dans certaines parties des régions ukrainiennes temporairement occupées par la Fédération de Russie
• Examen global et approfondi du code pour les enquêtes sur les accidents
• Circulaires de la série III.3 portant sur les questions relatives aux enquêtes sur les accidents
• Analyse de la préoccupation exprimée à l’égard du code ISM concernant la mauvaise mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité
  • Sachant que la question sur l’application efficace du code ISM, qui englobait les questions soulevées dans le document III 9/4, relevait de la compétence de l’OMI et que ces divers aspects devraient être examinés par les organes compétents de l’OMI, le Comité a décidé de renvoyer au MSC 109 l’analyse de la préoccupation exprimée à l’égard du code ISM concernant la mauvaise mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité (III 9/4), afin que ce dernier mène cette analyse en même temps qu’il examinera la proposition de nouveau résultat visant à procéder à un examen approfondi du code international de gestion de la sécurité (code ISM) et des directives connexes (MSC 107/17/5 (Norvège)), ainsi que les résultats de l’étude réalisée par le Secrétariat sur le code ISM et les instruments connexes et les résultats des travaux menés par le groupe de travail tripartite mixte OIT/OMI.
• Résolutions de l’Assemblée élaborées par l’III 9
• Orientations relatives à la mise en œuvre par les États membres des dispositions des instruments obligatoires de l’OMI auxquelles il est fait référence de façon récurrente
• Alignement du manuel destiné aux auditeurs (lettre circulaire n° 3425) sur la partie pertinente des orientations relatives à l’application du code III en ce qui concerne l’expression « à la satisfaction de l’Administration » et les expressions équivalentes
• Orientations relatives au programme d’audit des États membres de l’OMI visant à aider les États membres à appliquer le Code III
• Orientations sur les vérifications effectuées à distance au titre du code ISPS
• Applicabilité de l’Accord du Cap de 2012 aux navires existants
• Expérience acquise en matière d’utilisation des moyens de réunion hybride et de réunions à distance
• Langue dans laquelle les certificats des navires doivent être établis
  • Le Comité a rappelé qu’en vertu de divers instruments obligatoires de l’OMI applicables, les certificats et les fiches d’équipement doivent être établis conformément aux modèles figurant dans les appendices ou dans les annexes de ces instruments et que, si la langue utilisée n’est ni l’anglais, ni le français ni, en vertu de prescriptions spécifiques, l’espagnol, le texte doit comprendre une traduction dans l’une de ces langues.
  • Le Comité a convenu que les prescriptions linguistiques prévues par les différents instruments de l’OMI concernent le modèle du certificat plutôt que le contenu des champs en question et que, par conséquent, les noms des navires et des compagnies, et les adresses, doivent être considérés comme des informations administratives et peuvent être indiqués en caractères spéciaux de la langue officielle nationale d’un État membre.
• Approche globale en matière d’élément humain

TRANSPORT DES CARGAISONS ET DES CONTENEURS

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (Sous-comité CCC) sur les travaux de sa neuvième session et a pris les mesures voulues dans les domaines suivants :

• Plan de travail actualisé pour l’élaboration de nouvelles dispositions relatives aux combustibles de substitution
• Groupe de travail intersessions sur l’élaboration de dispositions techniques relatives à la sécurité des navires qui utilisent des combustibles de substitution
• Projet d’amendements au Recueil IGF
• Utilisation de l’acier austénitique à forte teneur en manganèse pour des applications cryogéniques
• Directives intérimaires relatives à l’utilisation de cargaisons de GPL comme combustible
• Application des nouveaux amendements au Recueil IGC et portée actuelle du résultat
  • Le Comité noté les délibérations du Sous-comité CCC concernant le document CCC 9/5/10, dans lequel la Chine présente une proposition pour modifier la section 4.2 du code IMSBC qui traite des renseignements sur la cargaison que l’expéditeur doit fournir et contient un exemple de formulaire de déclaration de la cargaison. Il a également noté que les États Membres et les organisations internationales intéressés ont été invités à lui soumettre une proposition de nouveau résultat.
• Projet d’amendements au code IMDG et recommandations et circulaires connexes
• Recommandations intérimaires révisées pour le transport d’hydrogène liquéfié en vrac
• Mise en œuvre du code ISM en vue de garantir la sécurité de l’entrée dans les espaces clos
  • Le Comité a noté que la bonne application du Code ISM, en particulier l’application effective de la résolution A.1050(27), intitulée « Recommandations révisées concernant l’entrée dans les espaces clos à bord des navires », dans le cadre du système de gestion de la sécurité, était cruciale pour garantir l’entrée dans les espaces clos en toute sécurité
• Utilisation en toute sécurité de la technique de captage et de stockage du carbone à bord
• Utilisation de cargaisons d’ammoniac comme combustible
  • Le Comité a approuvé le projet d’amendements au Recueil IGC figurant à l’annexe 21, et a prié le Secrétaire général de diffuser ce projet d’amendements, conformément à l’article VIII de la Convention SOLAS, en vue de l’adoption des amendements au MSC 109 et de leur entrée en vigueur le 1er juillet 2026, ainsi que de diffuser une circulaire MSC au MSC 109 sur l’application anticipée de l’amendement. Au lieu de diffuser une circulaire MSC distincte dans laquelle les parties concernées sont invitées à appliquer l’amendement proposé de façon anticipée, le MSC 109 peut envisager d’inclure cette invitation dans la résolution contenant les amendements mentionnés.

CONCEPTION ET CONSTRUCTION DU NAVIRE

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité de la conception et de la construction du navire (Sous-comité SDC) sur les travaux de sa 10e session et a pris les mesures voulues dans les domaines suivants :

• Projet de règle II-1/3-4 de la Convention SOLAS (Dispositifs de remorquage d’urgence à bord des navires autres que les navires-citernes)
  • Le Comité a noté que le Sous-comité a examiné le format de la date d’application du projet d’amendements à la règle II-1/3-4 de la Convention SOLAS qui a été approuvé et noté que le SDC 10 n’a pas été en faveur d’une quelconque modification de la date d’application du projet approuvé sur lequel le Comité s’est fondé pour adopter les amendements à la règle II-1/3-4 de la Convention SOLAS
• Élaboration de directives concernant les dispositifs de remorquage d’urgence applicables aux navires autres que les navires-citernes
• Amendements au Recueil ESP de 2011
  • Le Comité a noté que le SDC 10 a convenu d’élaborer un projet d’amendements au Recueil international sur le programme renforcé d’inspections à l’occasion des visites des vraquiers et des pétroliers (Recueil ESP de 2011), visant à permettre l’utilisation de techniques d’inspection à distance aux fins des visites de près de la structure des navires au cours des visites et d’élaborer des directives connexes sur les techniques d’inspection à distance en vertu du Recueil ESP
• Amendements aux directives révisées sur les autres conceptions et dispositifs dans le cadre des chapitres II-1 et III de la Convention SOLAS (MSC.1/Circ.1212/Rev.1)
• Interprétation uniforme des règles II-1/3-6, II-1/25, II-1/25-1 et XII/12 de la Convention SOLAS
• Interprétations uniformes des règles XV/3.2, XV/3.3 et XV/5.1 de la Convention SOLAS
• Interprétations uniformes du Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires (résolution MSC.337(91))
• Interprétations uniformes des règles II-2/9 et II-2/13 de la Convention SOLAS
• Autre formule possible pour le calcul de la période de roulis dans le cadre de la deuxième génération de critères de stabilité à l’état intact
  • Dans le contexte de l’application des directives intérimaires relatives à la deuxième génération de critères de stabilité à l’état intact (MSC.1/Circ.1627), le Comité a noté que la formule de calcul de la période de roulis énoncée dans le critère météorologique n’était pas adaptée aux navires d’une longueur supérieure à 140 mètres
  • Le Comité a aussi pris note du document MSC 108/INF.7, que le Japon avait soumis en réponse aux échanges du SDC 10 sur l’accident du MV Maersk Essen, qui avait entraîné la perte de conteneurs (SDC 10/16 (Danemark et CSM)), et dans lequel figuraient des renseignements concernant une autre formule possible pour le calcul de la période de roulis dans le cadre de la deuxième génération de critères de stabilité à l’état intact
  • De même, le Comité a pris note de l’avis exprimé par une délégation, selon lequel la méthode décrite dans le document MSC 108/INF.7 était fondée sur un type spécifique de navire et ne devrait donc pas être appliquée à d’autres types de navires sans effectuer une analyse approfondie supplémentaire, en particulier en ce qui concerne les types de navires pour lesquels la période de roulis dépendait dans une bien moindre mesure du tirant d’eau
• Correction à apporter aux notes explicatives se rapportant aux directives intérimaires relatives à la deuxième génération de critères de stabilité à l’état intact (MSC.1/Circ.1652)
• Difficultés posées par la conception de navires aux fins de l’utilisation de combustibles de substitution
• Mesures de sécurité applicables aux navires non soumis à la Convention SOLAS exploités dans les eaux polaires

ÉLÉMENT HUMAIN, FORMATION ET VEILLE

Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité de l’élément humain, de la formation et de la veille (Sous-comité HTW) sur les travaux de sa 10e session et a pris les mesures voulues dans les domaines suivants :

• Évaluation et mise en œuvre du Recueil sur la navigation polaire
• Lancement du nouveau module du GISIS consacré à la Convention et au code STCW
  • Le Secrétariat a précisé que le nouveau module du GISIS consacré à la Convention et au code STCW était opérationnel et que sa mise en service a été annoncée par la lettre circulaire n° 4864 du 13 mai 2024 indiquant que le module comporte les rubriques et fonctions suivantes :
    1. les points de contact STCW,
    2. la communication initiale de renseignements (article IV 1) et section A-I/7, paragraphe 2),
    3. les rapports ultérieurs (article IX 2) et section A-I/7, paragraphes 3 à 5),
    4. la liste des personnes compétentes (section A-I/7, paragraphe 7, versions révisées de la circulaire MSC.1/Circ.797 et lettre circulaire n° 1882),
    5. les dispenses (article VIII 3),
    6. les titres frauduleux (règle I/5; MSC 83/28, paragraphe 12.2; et STW 38/17, annexe 1),
    7. les simulateurs (règle I/12),
    8. les Parties, dont les brevets étaient reconnus conformément aux dispositions de la règle I/10,
    9. la fonction permettant de vérifier les brevets.
  • Le Comité a invité les États membres à utiliser le nouveau module du GISIS consacré à la Convention et au code STCW et à faire part de leurs observations au Secrétariat en vue d’améliorer le module pendant la période d’essai.
• Révision approfondie de la Convention et du code STCW
  • Le Comité a approuvé la feuille de route à suivre pour mener la révision approfondie de la Convention et du code STCW (HTW 10/10, annexe 6).
• Prévention de la délivrance de titres frauduleux
  • le Comité a :
    • chargé le Sous-comité HTW d’examiner, lors de la révision approfondie de la Convention et du code STCW, les mesures qui pourraient être prises pour :
      • mieux faire connaître, détecter et réprimer les activités frauduleuses liées aux titres, de mettre en commun les renseignements à cet égard, et d’inclure ce point dans la liste des domaines spécifiques à examiner dans le cadre de la révision approfondie de la Convention et du Code STCW,
      • accroître la coopération entre les Parties en ce qui concerne la détection et la répression des activités frauduleuses liées aux titres,
    • invité le Comité juridique à examiner les mesures qui pourraient être prises pour renforcer la coopération entre les Parties pour la détection et la répression des pratiques illégales et l’engagement de poursuites contre toute personne qui serait responsable de la vente et/ou de la délivrance de titres frauduleux, notamment grâce à la coopération entre les services nationaux de détection et de répression, enfin de donner un avis au Sous-comité HTW,
    • chargé le Sous-comité HTW d’examiner les moyens de mettre en commun les renseignements consignés dans le module du GISIS avec les dispositifs de contrôle de l’État du port afin de faciliter la détection de ces activités.
• Rapport sur les travaux de la deuxième réunion du groupe de travail tripartite mixte OIT/OMI chargé d’identifier et de traiter les questions relatives aux gens de mer et à l’élément humain
  • Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail tripartite mixte OIT/OMI chargé d’identifier et de traiter les questions relatives aux gens de mer et à l’élément humain sur les travaux de sa deuxième réunion
• Rapport intérimaire sur l’étude sur le code ISM
• Rapports du Secrétaire général établis en application des règles de la Convention STCW

APPLICATION DES MÉTHODES DE TRAVAIL DU COMITÉ

Après avoir approuvé le projet d’amendements aux annexes 1 et 2 du document sur les méthodes de travail concernant l’évaluation des incidences en matière de renforcement des capacités, le Comité a décidé de mettre en application les amendements à compter du MSC 109, et d’en informer le MEPC 82.

À l’issue des échanges de vues, après avoir pris note des décisions que le MEPC 81 et le FAL 48 avaient prises en ce qui concerne l’harmonisation des règlements intérieurs, le Comité a décidé de recommander au conseil d’inclure dans son règlement intérieur des articles sur le recours aux moyens permettant de tenir des réunions hybrides.

PROGRAMME DE TRAVAIL

Le Comité a décidé :

• d’examiner et de traiter la charge de travail du Comité et des Sous-comités au MSC 108, en tenant compte des enseignements tirés d’exercices analogues menés par le passé et de toute incidence budgétaire,
• que seules les propositions de nouveaux résultats urgentes et dûment justifiées devraient être soumises au MSC 108, sous réserve de l’évaluation de la présidente,
• de tenir le Conseil informé des résultats pertinents.

DIVERS

Procédure d’approbation des interprétations uniformes

Compte tenu des avis qui ont été exprimés, le Comité est convenu que tous ses organes subsidiaires et tous les organes de l’OMI concernés doivent appliquer les principes généraux suivants :

• en ce qui concerne le statut des interprétations uniformes :
  • les conventions et les instruments obligatoires connexes ont davantage de poids juridique que les interprétations uniformes.
  • les interprétations uniformes ne sont pas juridiquement contraignantes et, qu’une interprétation uniforme ait été approuvée ou non, chaque gouvernement contractant conserve son droit d’interpréter les conventions et les instruments obligatoires connexes.
• les interprétations uniformes sont utiles car elles doivent permettre une application uniforme des prescriptions techniques qui contiennent des expressions vagues ou des formulations qui peuvent donner lieu à des interprétations divergentes, ou fournir d’autres orientations plus spécifiques.
• afin que les interprétations uniformes ne dépassent pas le cadre des prescriptions obligatoires et ne contournent pas la procédure d’élaboration des prescriptions obligatoires, les garanties ci-après doivent être respectées :
  • les interprétations uniformes ne doivent pas modifier les prescriptions obligatoires énoncées dans les conventions et dans les instruments connexes.
  • les interprétations uniformes ne doivent pas dépasser le cadre de l’interprétation des prescriptions.
  • les interprétations uniformes ne doivent pas aller à l’encontre du texte des prescriptions.
• la méthode d’approbation par consensus, et non la méthode d’approbation à l’unanimité, doit être adoptée dans le cadre du processus de prise de décisions relatives aux interprétations uniformes (les sous-comités doivent par exemple examiner les interprétations uniformes et en débattre). Si des préoccupations viennent à être soulevées, les Sous-comités doivent en débattre et tenter d’y répondre, puis prendre une décision en vertu de laquelle ils acceptent l’interprétation uniforme, la modifient ou la rejettent, ou demandent aux coauteurs du projet d’interprétation uniforme de le soumettre à nouveau en tenant compte des avis exprimés ou en demandant l’inscription d’un nouveau résultat. Les rapports des sous-comités doivent faire mention de toutes les préoccupations soulevées le cas échéant.
• il faut dûment tenir compte des éléments suivants au moment d’examiner des interprétations uniformes :
  • les dates de prise d’effet des interprétations uniformes, compte tenu du niveau de préparation du secteur pour leur mise en œuvre.
  • les conséquences pratiques que la non-approbation d’une interprétation uniforme peut avoir, et peut donner lieu à diverses interprétations de la part des États membres.

Cdt F.X. Pizon
Vice-président de l’AFCAN

Ensuite, le capitaine Dimitar DIMITROV, président du CESMA, adresse également quelques mots, évoquant les problèmes les plus importants des capitaines : les guerres dans la bande de Gaza et en Ukraine ; le stress croissant à bord des navires avec une charge administrative accrue ; la pénurie de gens de mer bien formés à bord des navires, qui oblige les compagnies maritimes à employer des gens de mer originaires de pays maritimes non traditionnels, ce qui conduit à mêler des nationalités, des cultures, des religions et des comportements différents à bord d’un même navire – avec pour conséquence des difficultés à naviguer en toute sécurité ; les attaques armées contre les navires commerciaux et leur équipage pris en otage ; la digitalisation et l’automatisation changent la vie à bord, une nouvelle génération de marins arrive avec de nouvelles compétences mais aussi avec une nouvelle mentalité, mais ayant peu de connaissances sur les compétences traditionnelles.

La parole est donnée aux intervenants.

Port Call Optimization (PCO)

Intervenant : Mr Harold ROSENBOOM, Manager Port Traffic Handling – Port of Rotterdam

PCO est une priorité dans la plupart des ports, quand ce n’est pas déjà mis en œuvre. Lorsqu’il est correctement mis en œuvre, le PCO peut réduire la quantité d’émissions de CO2 et, c’est une des solutions clés permettant un certain niveau de durabilité.

L’International Taskforce PCO (ITPCO) est une coalition neutre d’organisations maritimes dédiées à la réduction et à l’optimisation des mouvements des navires d’un poste à quai à un autre et des séjours portuaires. Elle est composée de partenaires de l’industrie tels que des agents maritimes et des ports (terminaux, pilotes, soutages) et les partenaires standards internationaux tels que l’UKHO : un seul port d’escale mais un seul réseau mondial. Cela signifie que : où que vous soyez dans le monde, vous êtes capable de parler la même langue jusqu’au prochain port d’escale.

ITPCO tend à optimiser ces déplacements et séjours en standardisant les échanges de données nautiques, administratives et opérationnelles entre navire et terre. Les processus standard, après accord de toutes les parties, sont soumis à l’OMI pour adoption mondiale.

ITPCO identifie certaines activités comme influenceuses sur l’indicateur de l’indice carbone (CII) :

• Optimiser la vitesse entre les ports
• Améliorer la compatibilité navire/poste grâce à des données portuaires améliorées
• Permettre l’optimisation du poids mort des navires grâce à des données portuaires améliorées
• Faciliter l’immobilisation dans les ports
• Faciliter le nettoyage des coques et des hélices dans les ports
• Faciliter les opérations simultanées dans les ports
• Optimiser le séjour au port par pré-dédouanement
• Améliorer la planification des navires faisant escale à plusieurs postes d’amarrage dans un port

Différents éléments de données sont définis :

• Données nautiques (OHI) : profondeurs et niveaux d’eau du port – infrastructures portuaires – informations portuaires
• Données opérationnelles (OMI) : heures d’arrivée et de départ au poste d’amarrage ET au lieu d’embarquement des pilotes – heures de début et de fin des services du navire et du fret
• Données administratives (OMI) : formulaires FAL de l’OMI – numéro d’installation portuaire de l’OMI.

Localement à Rotterdam, les informations nautiques (profondeurs, marées, infrastructures portuaires telles que nombre de bornes et bras de chargement) et la planification opérationnelle sont déjà améliorées, et administrativement par l’utilisation du Guichet Unique Maritime Européen (MSW).
Concernant la planification nautique, quatre orientations ont été formalisées : utilisation de la capacité actuelle des services nautiques, harmonisation de la capacité des services nautiques, réduction de l’impact des pointes de demande, réduction des temps d’inactivité des navires et des postes d’amarrage.

Le succès des améliorations peut être mesuré sur trois points :

• Sécurité : nombre de navires au mouillage, nombre de milles entre la zone de planification du passage portuaire et le lieu d’embarquement des pilotes (ou mouillage), nombre de terminaux et de postes d’amarrage dans les cartes électroniques de navigation, précision de la prévision du vent.
• Efficacité : delta entre l’heure prévisionnelle d’arrivée au poste à quai et l’heure réelle, delta entre l’heure prévisionnelle de départ au poste à quai et l’heure réelle (tous deux basés sur l’AIS/Première ligne), causes de l’analyse delta.
• Durabilité : vitesse fond lors du passage de la zone de planification de passage portuaire (PPA) versus vitesse à maintenir après le passage de la PPA, nombre de navires et d’heures au mouillage, nombre de milles de remorqueurs entre l’aire d’attente et le navire.

Pilotage in the Rotterdam Rijnmond area

Intervenant : Mr Hans van DRIEL, Pilot Rotterdam

Le pilote est un spécialiste à bord. Conformément à la loi néerlandaise sur le pilotage, le pilote est un conseil au capitaine. Il possède les connaissances locales (sur les profondeurs, les marées, la météo, les postes d’amarrage, les dimensions des voies d’accès, les jetées, la réglementation, le trafic, les cours d’eau), mais aussi pour les communications. Il est expérimenté et routinier dans les manœuvres, et il joue un rôle important dans la gestion sûre et fluide du trafic.

Pour effectuer son travail, le pilote doit avoir des connaissances sur l’utilisation des équipements de navigation (le sien propre et celui du navire), sur les lois et réglementations (locales et internationales), ainsi qu’une bonne coopération avec les prestataires de services nautiques.

Sachant que le capitaine est toujours responsable de son navire, de son équipage et de sa cargaison, le pilote devra également avoir une bonne coopération et harmonisation avec l’équipe à la passerelle. Cela signifie une conscience culturelle, une définition de qui fait quoi, en permanence surveillée et ajustée pendant la navigation.
Afin de pouvoir accomplir correctement ces tâches, les pilotes suivent de temps à autre des cours de gestion des ressources maritimes.

Le pilotage Rotterdam-Rijmond est constitué par 228 pilotes pour 58 000 pilotages par an. Il garantit la sécurité de l’environnement et des habitants de la région de Rotterdam-Rijnmond. Il s’agit d’une tâche publique, légalement garantie par la loi néerlandaise Piot. Il sert différentes zones portuaires, en fonction des compétences (ancienneté et formation), comme Europoort, Stad/Botlek, Dordt/moerdijk, Calandbrug, Geul, LNG, Scheveningen. Bien entendu, le pilotage de Rotterdam-Rijnmond suit les dispositions d’embarquement requises pour les pilotes de l’OMI.

Rotterdam-Rijnmond pilotage possède un bateau pilote (longueur 81 m et vitesse 16 nœuds), 19 annexes (longueur 21 m et vitesse 28 nœuds), 8 vedettes (longueur 8 m et vitesse 28 nœuds), également un hélicoptère (Dauphin AS365N3) prêt en permanence à Pistoolhaven, Europoort.

Firefighting on ships, Fire Brigade Rotterdam

Intervenant : Mr Wim van der WAL, Policy advisor Operational Information, Fire and Rescue Service Rotterdam-Rijnmond

Pour la sécurité incendie, les Pays-Bas sont divisés en 25 régions. Chaque région de sécurité peut élaborer sa propre politique, dans le respect de la loi générale. Le ministère de la Justice et de la Sécurité est le ministère responsable du contrôle des incidents sur terre et sur l’eau (douce et mer) aux Pays-Bas. Le ministère des Infrastructures et de la Gestion de l’eau est le ministère responsable du contrôle des incidents sur la partie néerlandaise de la mer du Nord.
Le port de Rotterdam représente 32 000 navires de mer, 110 000 bateaux de navigation intérieure, pour plus de 800 000 mouvements maritimes.

Rotterdam dispose de deux équipes impliquées dans la lutte contre les incendies sur les navires :

• SBB-Team (Ship Fire Fighting Team) pour les incendies de navires dans le port
• MIRG-Team (Maritime Incident Response Group) pour les incendies de navires en mer du Nord

Les collaborateurs de l’équipe SBB constituent également l’équipe MIRG. Cependant, l’équipe MIRG compte davantage de partenaires et la répartition des responsabilités est différente de celle de la lutte contre les incendies dans le port de Rotterdam.

Pourquoi une équipe MIRG.NL ?

La réglementation internationale stipule que l’industrie maritime doit être autonome pour lutter contre les incendies à bord.

La séquence d’événements suivante a conduit à un changement dans la politique en matière de lutte contre les incendies en mer du Nord :

• Augmentation du trafic maritime sur la mer du Nord
• Développements internationaux pour la lutte contre les incendies en mer
• Incidents majeurs sur les navires dans le monde
• Rapports critiques du Tribunal sur le fonctionnement de la Garde côtière
• Messages d’attention de l’association royale des armateurs néerlandais (KVNR)

L’équipe MIRG a été créée à la demande du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, responsable des incidents survenus en mer du Nord.

Zone de déploiement Équipe MIRG.NL :

• Zone économique exclusive des Pays-Bas
• Fournit une assistance internationale sur demande

Objectifs de l’équipe MIRG.NL :

• Les objectifs du déploiement en cas d’incendie à bord d’un navire sont de favoriser une évacuation des passagers/équipage et d’éviter toute escalade d’incidents environnementaux et de perturbations du transport maritime.
• La tactique est défensive et consiste à amener le navire le plus rapidement possible dans un port.

Critères pour un déploiement :

• L’équipe MIRG.NL est déployée suite à la demande du capitaine du navire au Centre des garde-côtes néerlandais
• Toute assistance fournie à bord du navire doit être effectuée avec l’approbation ou au nom du capitaine.
• L’équipe MIRG.NL n’effectuera pas de transfert de navire à navire. Le transport s’effectuera uniquement par hélicoptère
• Le capitaine est en dernier ressort responsable du navire et donc de questions telles que la lutte contre les incendies et l’évacuation.

Incident Fremantle Highway

Seuls des faits simples sont rapportés, l’enquête étant toujours en cours.

L’incident s’est produit le 25 juillet 2023. Le transporteur de véhicules Fremantle Highway, battant pavillon Panama, positionné à 53-45.749N et 005-42.570E (à environ 16 milles de l’endroit où le MSC Zoe a perdu un grand nombre de conteneurs), avec 23 personnes à bord signalées. Un incendie sur un pont de chargement, une batterie de véhicule électrique (VE) en feu. Incendie découvert à 21h27 UTC. Vent de 4 à 5 Beaufort, se maintiendra pour les prochaines heures. Navire en route de Bremerhaven vers Singapour avec 3 784 voitures neuves, 25 véhicules électriques et probablement mais pas encore confirmés quelques hybrides, 5 gros camions à bord.

Assistance des pompiers requise : déploiement d’une équipe de pompiers / MIRG. A bord, les systèmes d’extinction d’incendie et les pompes fonctionnent, les cloisons coupe-feu sont toujours intactes. Propulsion et stabilité toujours en bon état.

Et ce qui est constaté visuellement :

En raison de l’incendie et de la fumée, l’équipe MIRG n’a pas pu monter à bord du navire à ce moment-là.

Le 26 juillet, les garde-côtes néerlandais ont signalé que les 23 membres d’équipage avaient été évacués du navire encore en feu par des canots de sauvetage et des hélicoptères. Malheureusement, un marin est mort et plusieurs ont été blessés.

Le 27 juillet, les équipes de secours continuent de refroidir la coque du navire en feu avant de pouvoir embarquer. Ensuite, après être monté à bord du navire, les sauveteurs ont organisé un remorquage, et le Fremantle Highway a ensuite pu être remorqué jusqu’à un port, même si à ce moment-là l’incendie n’était pas éteint.

Retour d’expérience de l’incident Fremantle Highway

Le premier appel doit être effectué le plus tôt possible, plus on attend pour déclencher l’urgence, plus tardive sera la réponse de l’équipe MIRG.

Le message doit être clair, concis, et toujours avec des informations les plus complètes possibles. Il faut savoir où se situe l’incendie, quel est l’agencement de la cargaison à bord, les possibilités de propagation de l’incendie.

Puis à terre, les décisions peuvent être prises : moyens de déploiement (hélicoptères ?), délais (localisation). Et dès l’arrivée sur place, l’embarquement et l’enquête sont possibles.

Le futur :

• La loi et les réglementations ne changeront pas dans un court laps de temps
• Des navires plus gros arrivent
• Les constructeurs automobiles construisent leurs propres navires

Ces trois points ci-dessus conduisent vers un mauvais scénario (catastrophe ?).

A la fin de la présentation, est revenue la question de la déclaration des connaissements insérés dans MSW. Il est bien certain que dans ce cas la répartition de la cargaison à bord serait mieux connue, ainsi que les risques associés et/ou de propagation d’incendie.

Shipmaster in the Red Sea – The authority of the Shipmaster in dangerous areas

Intervenant : Mr Peter J.J. van der Kruit (PhD, LL.M, MPA), NVKK Maritime Lawyer

Il existe plusieurs menaces en mer Rouge :

• Vol à main armée : vol de biens par la violence qui suscite la peur – et à l’intérieur des eaux territoriales
• Piraterie : vol à main armée en haute mer à des fins privées (comme l’argent) commis par des navires.
• Terrorisme maritime : recours systématique à la menace d’actes de violence contre les transports maritimes et les services maritimes internationaux par un individu ou un groupe.
• Détournement / prise d’otages : saisie du navire et de l’équipage associée à une menace de tuer ou de blesser l’équipage pour contraindre une tierce personne ou une organisation gouvernementale à prendre des mesures.
• Acte de guerre : acte d’agression d’un État contre un autre État avec lequel il est normalement en paix (Conventions de Genève 1949).

Lois limitant les effets d’un conflit armé :

• Droit international humanitaire
• Droit de la guerre
• Droit des conflits armés
• Droit international applicable aux conflits armés en mer
• Droit de la guerre navale

La loi ou la juridiction applicable dépend de la distance par rapport au rivage :

• Dans les eaux territoriales : État côtier en priorité et État du pavillon
• En haute mer : État du pavillon – à l’exception de la piraterie où chaque État peut appliquer sa loi

Le droit pénal est applicable en cas de piraterie et vol à main armée, terrorisme maritime, détournement/prise d’otages.

Le droit de la guerre n’est applicable que dans un acte de guerre.

Opérations internationales en mer Rouge :

• Opération Prosperity Guardian (commencée le 18 décembre 2023)
  • Coalition de 20 États dirigée par les États-Unis
  • Défense contre les attaques des Houthis contre les navires
  • Liberté de navigation
• Opération Poséidon Archer
  • Opération militaire menée par les États-Unis et le Royaume-Uni
  • Offensive attaquant les rebelles Houthis par des frappes aériennes
• EUNAVFOR
  • Opération militaire de l’UE
  • Protection contre les attaques multi-domaines en mer
  • Défensif/maintien de la paix
• Centre conjoint d’information maritime (JMIC) – Bureau opérant en étroite coopération avec les Forces maritimes combinées (CMF)

Recommandations pour le capitaine du navire

• Évaluer toutes les informations pertinentes ; oui ou non Canal de Suez
• Planifier le voyage prévu ; analyses de menace, CSO et mission de recherche active
• Exécuter le plan en tenant compte des conditions du moment : BPM 5, sites Web UKTMO.org, EUNAVFOR.EU, politique AIS
• Surveiller en permanence les progrès du navire par rapport au plan
• Soyez conscient de l’assistance militaire la plus proche.

Routes

• Corridor de transit de sécurité militaire (MSTC)
• Séparation du trafic maritime ?

Assistance militaire

• Des navires de guerre modernes pour protéger la marine marchande
• Zones d’attente à 18º Nord – 048º Est
• Ne répondez pas à « Yemini Navy »
• Appelez les navires de guerre sur le canal 16 pour obtenir du PIM/de l’assistance
• Signaler les incidents à la Royal Navy, à la RNLNavy ou à l’US Navy, etc.

Rapports

Conseils pour signaler les incidents par Internet/téléphone à :

• Centre de sécurité maritime-Corne de l’Afrique (MSCHOA)
• Opérations commerciales maritimes au Royaume-Uni (UKTMO)
• Commandement central des forces navales américaines (NAVCENT)
• Autorités nationales
• Centre commun d’information maritime
• L’évaluation des risques
• Examiner les mesures de sécurité/incorporer des mesures appropriées de renforcement des navires dans les plans de sécurité
• Pas d’AIS, si cela peut compromettre la sûreté et la sécurité
• Si l’AIS est désactivé, modifier le cap et la vitesse pour minimiser le suivi
• Ne pas flâner
• Ignorer le contact VHF par la « Marine yéménite »
• Décrire l’incident dans le rapport de mouvement à l’UKMTO et au NAVCENT NCAGS
• Partager les cas d’activité suspecte avec UKMTO
• Observations , relèvement et communications sur les drones
• S’il y a des munitions non explosées et des débris sur le pont :
  • maintenir une distance de sécurité et un cordon de sécurité
  • ne toucher aucun débris
  • les émissions radio peuvent déclencher une explosion
  • demander de l’aide à l’UKMTO
  • demander une équipe de neutralisation des explosifs et munitions (EOD)

VETO

Le veto est un droit officiel de refuser de faire quelque chose.

Exemple : le capitaine du navire a le droit de veto sur la décision de son gestionnaire du navire de traverser les zones dangereuses de la mer Rouge.

Le capitaine du navire a des droits et des devoirs légaux pour remplir correctement ses tâches (lois et règlements, mais aussi contrats entre l’armateur, l’affréteur, etc.)

La propriété du navire implique tous les droits de propriété légaux sur le navire, à l’exclusion des droits légaux du capitaine du navire.

Qui a l’autorité finale ?

L’autorité prépondérante et le pouvoir discrétionnaire du capitaine du navire seront discutés. Cependant, le capitaine du navire doit être conscient que tous les pays n’ont pas la même explication et interprétation des deux termes.

Commandement et contrôle : rôles du capitaine du navire

Commandement

• Le capitaine du navire donne les ordres à toutes les personnes à bord.
• Le capitaine du navire a autorité sur toutes les personnes, il commande son navire et les personnes à bord.
• Le commandement est utilisé lors de la navigation ou des manœuvres du navire, mais également lors de situations d’urgence, comme la lutte contre un incendie ou l’abandon du navire.

Contrôle

• Contrôler : gouverner, gérer ou administrer le navire.
• Exécuter et corriger les processus de routine, tels que les procédures opérationnelles standard (SOP), vérifier tous les certificats obligatoires ou surveiller les opérations de chargement ou de déchargement.

Master’s discretion

Annex to SOLAS, Chapter V, Regulation 34-1 :

The owner, the charterer, the company operating the ship, or any other person shall not prevent or restrict the Master of the ship from taking or executing any decision which, in the Master’s professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment.

Discrétion : capacité ou droit de décider de quelque chose

Master’s discretion for ship safety and security

Annex to SOLAS/Chapter XI-2 Regulation 8 :

The Master shall not be constrained by the Company, the charterer or any other person from taking or executing any decision which, in the professional judgement of the Master, is necessary to maintain the safety and security of the ship. This includes denial of access to persons (except those identified as duly authorized by a Contracting Government) or their effects and refusal to load cargo, including containers or other closed cargo transport units.
If, in the professional judgement of the Master, a conflict between any safety and security requirements applicable to the ship arises during its operations, the Master shall give effect to those requirements necessary to maintain the safety of the ship. In such cases, the Master may implement temporary security measures and shall forthwith inform the Administration and, if appropriate, the Contracting Government in whose port the ship is operating or intends to enter. Any such temporary security measures under this regulation shall, to the highest possible degree, be commensurate with the prevailing security level. When such cases are identified, the Administration shall ensure that such conflicts are resolved, and that the possibility of recurrence is minimized.

Master’s overriding authority

ISM-Code, Part A, Sec. 5.2 :

The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master’s authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.

Overriding authority: cancelling decisions of other persons or instructions. Neither the shipsmanager, nor the owner nor the charterer has any right to interfere in the Shipmaster’s decision-making.

Overriding authority is not a justification for the Shipmaster to break the law.

Afterwards the Shipmaster might be responsible and answerable to the shipowner/court.

AUTORITÉ SUPERIEURE DU CAPITAINE – CONCLUSION

Sécurité et/ou Environnement : OUI
Sûreté : NON

Ce qui a pour conséquence de créer une FRICTION entre :

• Autorité du capitaine pour la sécurité, l’environnement, la sûreté : Lois publiques (International, National, ISM)
• Armateur et/ou managers: Propriété, Commerce, Finance

Cdt Hubert Ardillon
AFCAN Vice-président
CESMA Secretary general

Les commandants HARDY et ARDILLON ont représenté l’AFCAN au 2^e Congrès du CRAPEM (Centre ressource d’aide psychologique en mer). Celui-ci se tenait dans les locaux de l’ENSM du Havre, l’après-midi du vendredi 12 et la matinée du samedi 13 avril. Cette deuxième partie concerne les ateliers du samedi 13 avril.

Il y avait 5 ateliers de discussion : 2 pour les soignants (auxquels nous n’avons pas assisté) et 3 pour le « tout public ».

Atelier 1 : Outil de gestion émotionnelle en per-trauma : comment faire face en situation de stress ?

L’atelier commence par une présentation du CIRP « FFPM » par M. Eric RAOULT, pilote maritime du pilotage de la Seine.

Inspirée des démarches des compagnies aériennes, la cellule CIRP (Critical Incident Response Program) a comme objectif de proposer un soutien psychologique aux pilotes maritimes en cas d’accident ou d’avarie. Le CIRP est une méthode de prise en charge des victimes d’incidents. Il consiste en une phase d’écoute et de partage avec des « pairs », pilotes formés et volontaires. L’objectif principal est de réduire le risque d’apparition d’un « syndrome de stress post-traumatique » à long terme après avoir vécu un incident ou accident au cours d’un pilotage.

L’équipe d’Emmanuelle SOUPIZET (psychologue basée à Brest) revient ensuite sur la notion d’événement traumatique.

C’est un événement soudain et imprévisible, au cours duquel une personne est confrontée à un danger imminent pour sa vie ou son intégrité physique, ou est témoin de tels dangers affectant d’autres personnes. Cet événement engendre un stress, c’est-à-dire une réponse adaptative :

• Réponse comportementale – ce que je fais (Fight / Fly away / Freeze).
• Réponse émotionnelle – ce que je ressens (Peur, tristesse, dépression, colère, irritabilité sentiment de détachement de soi-même ou de la réalité, comme si on était un observateur extérieur de ses propres actions).
• Réponse cognitive – ce que je me dis (Difficulté de concentration, ruminations distorsions cognitives).
• Réponse physiologique – ce que mon corps répond (hypervigilance, augmentation du rythme cardiaque, transpiration excessive, tremblements, troubles du sommeil, douleurs physiques, tensions musculaires, troubles gastro-intestinaux).

Des explications sont alors données sur le « Circuit de la peur », comment notre cerveau analyse la perception d’un danger :

• Un stimulus menaçant est perçu par les sens (vue, ouïe, etc.) et traité par le cerveau reptilien (amygdale) qui active le système nerveux autonome via le tronc cérébral, entraînant des réactions physiologiques comme l’augmentation du rythme cardiaque, la dilatation des pupilles, et la libération d’adrénaline.
• Le système limbique intègre le contexte et la mémoire, aidant à évaluer la menace basée sur des expériences passées, ce qui influence les réactions de l’amygdale et du néocortex.
• Le néocortex analyse de manière plus détaillée les informations sensorielles. Si le stimulus est jugé non menaçant, il peut inhiber la réponse de l’amygdale et calmer les réactions physiologiques.

La psychologue Emmanuelle SOUPIZET donne alors des éléments de “premier secours psychologique” comme la prise en charge « 6C » :

• Contact : Établir un premier contact avec la personne en détresse (par exemple bloquée en panique), par le regard, par la parole en s’adressant directement à elle, se montrer présent.
• Calmer : Aider la personne à retrouver son calme, par des paroles apaisantes et rassurantes, un soutien physique comme offrir une couverture ou un verre d’eau.
• Clarifier : Comprendre ce qui s’est passé et les besoins immédiats de la personne. Cela implique de poser des questions ouvertes pour permettre à la personne de s’exprimer librement sans se sentir jugée.
• Connecter : Aider la personne à se reconnecter avec ses proches et ses réseaux de soutien (à bord et à terre).
• Communauté : Inclure la personne dans des ressources communautaires (la “famille” équipage) qui peuvent offrir un soutien continu.
• Continuer : Assurer un suivi et un soutien continu. Cela peut inclure des informations sur les services de santé mentale à long terme, et de vérifier régulièrement le bien-être de la personne.

Un élément simple est proposé pour aider au quotidien sur la gestion et la réduction des effets du stress : la cohérence cardiaque, une technique de respiration qui vise à synchroniser la variabilité du rythme cardiaque avec la respiration. Elle offre de nombreux avantages pour la santé mentale et physique. Cette technique est issue des recherches russes pour aider les cosmonautes à réguler leur stress.
Il est conseillé de pratiquer le « 365 », de préférence debout ou assis :

• 3 fois par jour.
• 6 respirations par minute (par inspiration 5s, expiration 5s).
• 5 minutes d’exercice.

Il existe sur le marché des applications payantes avec appareils connectés (par ex. montre connectée) pour faire ces exercices avec un suivi du rythme cardiaque, mais l’équipe indique aussi des applications gratuites et sans appareil supplémentaire comme Respirelax ou Petit Bambou qui permettent de pratiquer ces exercices avec de bons résultats.
La cohérence cardiaque est une méthode simple mais puissante qui peut avoir des effets positifs profonds sur la santé mentale et physique. Une pratique quotidienne améliore la gestion du stress, les fonctions cognitives, la qualité du sommeil et l’équilibre émotionnel.

Atelier 3 : Addiction-Dissociation-SSPT (Syndrome de Stress Post-Traumatique) chez les gens de mer.

Psycho-traumatisme et addictions chez les gens de mer – Dr LOUVILLE

La névrose traumatique est une entité clinique comprenant le souvenir de l’accident, des troubles du sommeil, des cauchemars de reviviscence, des phobies, de la labilité émotionnelle (c.-à-d. un changement rapide et important de l’humeur pouvant être suscité facilement et disparaître rapidement).
Un syndrome psycho-traumatique est un trouble psychique qui se développe à la suite de la confrontation d’un sujet à un évènement menaçant, le plus souvent inattendu, et perçu comme débordant ses capacités adaptatives.

Stresseurs traumatogènes (exposition à un ou des évènements ayant entraînés des morts ou autres violences) :
Exposition directe, témoin direct, concernant un parent ou ami proche, ou exposition répétée en situation professionnelle.

Symptômes de reviviscence :
Souvenirs spontanés ou déclenchés par un stimulus, rêves répétitifs, réactions dissociatives (sensations que l’évènement va se reproduire), détresse psychique intense lors d’exposition à des stimuli ressemblant à l’évènement.

Symptômes d’évitement persistant des stimuli déclenchant des reviviscences :
Évitements ou efforts d’évitements des souvenirs ou pensés associés au traumatisme, et des stimuli externes (personnes, endroits, conversations, etc.).

Symptômes de perturbations cognitives / dysphoriques :
Amnésie dissociative (incapacité de se rappeler des aspects ou perturbations dans la chronologie de l’évènement), croyances ou attentes négatives persistantes (je suis mauvais, je ne peux faire confiance à personne, etc.), distorsions cognitives persistantes (reproches envers soi-même ou les autres), états émotionnels négatifs (peur, horreur, colère, culpabilité, honte), réduction de l’intérêt ou de la participation à des activités importantes, sentiment de détachement d’autrui, devenir étranger par rapport aux autres, incapacité persistante à ressentir des émotions positives (bonheur, satisfaction, affection).

Symptômes de perturbation de la vigilance et de la réactivité :
Irritabilité et accès de colère (sans provocation, comportement agressif verbal ou physique sur personnes ou objets), conduites à risques, hypervigilance, réaction de sursaut exagérée, difficultés de concentration, troubles mnésiques, difficultés d’endormissement, réveils nocturnes.

Comportements de consommation de substances psychoactives (PSA)

4 stades : Usage – Usage à risque – Abus ou Usage nocif – Dépendance.

L’addiction se caractérise par :

• L’impossibilité répétée de contrôler un comportement de consommation de substance.
• La poursuite de ce comportement en dépit de la connaissance de ses conséquences négatives.
• L’addiction regroupe donc les comportements pathologiques de la consommation de substances : abus et dépendance.

Trouble de l’usage (substances ou jeu) :

• Besoin impérieux et irrépressible de consommer.
• Perte de contrôle sur la quantité et le temps dédié à la prise de substance.
• Beaucoup de temps consacré à la recherche de substances.
• Augmentation de la tolérance au produit addictif.
• Présence d’un syndrome de sevrage.
• Incapacité de remplir des obligations importantes au travail, à l’école, à la maison.
• Usage même lorsqu’il y a un risque physique.
• Problèmes personnels ou sociaux.
• Désir persistant ou efforts infructueux pour diminuer les doses.
• Activités réduites au profit de la consommation.
• Poursuite de la consommation malgré les dégâts physiques ou psychologiques.

Usage de substances et SSPT :

Comorbidité fréquente.

Un quart des sujets SSPT sont dépendants à l’alcool et souffrent de troubles plus sévères, ont plus de comorbidités psychiatriques, et font plus de tentatives de suicide.

Les sujets TSPT ont un risque augmenté d’être dépendants au cannabis.

Chez les marins, suite à une étude dans la Royal Navy, sur 1 333 hommes en service actif, 58% sont des buveurs occasionnels, 15% des buveurs excessifs (>42U/semaine), 27% dépendants de l’alcool (>42U/semaine), 48% binge drinking (>8U en une seule occasion).

Pourquoi boire quand on est traumatisé ?

• Théorie du risque élevé
  • L’abus de substance apparaît avant le SSPT, son usage augmente les risques d’expérimenter les évènements traumatiques, donc le SSPT
• Théorie de la susceptibilité
  • Il y a quelque chose dans les toxiques qui augmente le risque de développer un SSPT après un évènement traumatique
• Théorie de la vulnérabilité partagée
  • Certains sujets ont une vulnérabilité génétique favorisant à la fois un SSPT et un abus de substance après un évènement traumatique
• Théorie de l’automédication
  • Les patients atteints de TSPS utiliseraient les toxiques pour diminuer leur souffrance (en particulier l’hyper-éveil)

Accidentologie, PTSD et consommation de substances psycho-actives possiblement causes et conséquences des évènements de mer – Dr LEFORT, SSGM Dunkerque

Le milieu maritime (et notamment la pêche) a un taux d’accidents du travail mortels 28 fois supérieur à la moyenne nationale et 10 fois supérieur à celui du BTP.

Dans un certain nombre de cas, la consommation de SPA est un facteur régulièrement évoqué lors du travail maritime.

Et dans un certain nombre de cas également il est retrouvé chez ces marins qui consomment un évènement traumatique à l’origine de leur consommation ou qui a pérennisé celle-ci.

La consommation entraîne :

• L’ordalie : sentiment de toute puissance, pseudo-inconscience du danger, mépris du risque, transgression des règles.
• L’alexithymie : isolement physique et affectif (solitude, vide, frustration, angoisse, émotions et souffrances indicibles ou trop peu exprimées).

Souffrance et alexithymie :

Les évènements de mer sont souvent violents (morts violentes, membres arrachés, amputations, incendies, voies d’eau). Les marins décrivent souvent un sentiment d’angoisse permanent avec des cauchemars, des réminiscences et une douleur morale forte. Le concept d’alexithymie s’intègre bien au milieu maritime car la souffrance est trop peu exprimée, du mal à identifier et traduire les émotions dans un milieu maritime clos et hostile, d’où un isolement physique et affectif. Plus la difficulté à verbaliser les angoisses, incompréhension des non-marins, et surtout pour ne pas effrayer l’entourage proche, d’où un isolement affectif encore plus important. L’usage de SPA peut alors constituer une automédication dont l’objectif est d’apaiser la souffrance psychique, et dans un certain nombre de cas de mener à des conduites addictives pouvant engendrer d’autres évènements de mer.

Cette alexithymie pourrait correspondre à un défaut de régulation affective du marin par diminution de son expression émotionnelle, pouvant le pousser à rechercher des stratégies palliatives pour diminuer son mal-être.
Ces marins pêcheurs décrivent des souffrances psychologiques et les relient pour certains au début de leur consommation (humiliations, sévices, parfois à connotations sexuelles).

Dangerosité en milieu maritime :

Quasiment tous les postes embarqués sont de sûreté et de sécurité. Les SPA affectent la vigilance, la réactivité, l’humeur en modifiant l’activité cérébrale. Les psycholeptiques (anxiolytiques, hypnotiques, neuroleptiques, opiacés, alcool) réduisent l’activité cérébrale. Les psychoanaleptiques (cocaïne, amphétamines, antidépresseurs) stimulent l’activité cérébrale avec pour conséquences des perturbations comportementales jusqu’à la levée d’inhibition, prises de risques inconsidérés, erreurs d’attention, erreurs de raisonnement, infractions ayant un impact direct sur la sécurité.

État des lieux dans le milieu maritime :

Suite à une étude de 2007 sur 1 928 marins, 12.3% des marins ont une consommation d’alcool à risque, la consommation de cannabis est de l’ordre de 16%. Enfin 16.3% des marins déclarent une poly consommation régulière des 3 produits les plus consommés : alcool, tabac, cannabis.

Suite à une étude de 2013 sur 1 000 marins, il ressort que l’usage de cannabis (28%) est supérieur à la population française avec une dépendance importante chez 30% des positifs et nettement élevée chez les moins de 25 ans à la pêche supérieure à 24 heures.

Même remarque pour la cocaïne, avec des proportions moindres (4.5%) mais un risque d’addiction bien supérieur.
Pour rappel, la pêche est 16 fois plus accidentogène que le BTP, en fréquence mais également en gravité.

Éléments facilitateurs de la consommation :

• Le danger de l’accessibilité de l’alcool dans le milieu maritime : la détaxe de l’alcool et du tabac est un facteur facilitateur ou de pérennisation des consommations, même si le prix est plus élevé pour les autres SPA.
• Les tensions physiques, rythme, charge de travail, repos insuffisant, amplitudes horaires.
• Pratiques culturelles : rémunération à la part à la pêche, « tenir pour pêcher quand le poisson est là ».
• Les tensions psychiques et les pratiques culturelles : humiliations subies par les jeunes marins-pêcheurs (bizutage).
• Biais de sélection des équipages problématiques : les marins consommateurs sont refoulés vers des armements moins regardants où il y a souvent des évènements de mer impactant la psyché, pérennisant ainsi la consommation, et créant de nouveaux évènements de mer, et ainsi de suite.
• Disponibilité et offre des produits liés au milieu professionnel : salaire des pêcheurs et convoitise des dealers.
• Le monde organisationnel par décision d’effectif réduit augmente la charge de travail pour conserver le même niveau de rémunération.
• La consommation auto-thérapeutique pour réguler les expériences émotionnelles douloureuses et notamment les psycho-traumatismes passés en lien avec l’accidentologie et les évènements de mer grave avec mort d’homme ou non, mais souvent très impactant (amputations à la pêche et au commerce, grand nombre de noyés récupérés dont des femmes enceintes et des enfants dans le détroit du Pas-de-Calais pour les marins pêcheurs, les douaniers, les sauveteurs de la SNSM.

Conclusion

Conditions de travail exigeantes, très pénibles et très forts impacts (horaires, dette de sommeil, absence de distinguo entre lieu de vie et lieu de travail, accidentologie élevée en fréquence et en gravité).

Réalité de certaines consommations de SPA dans le milieu maritime et leurs implications en matière de santé, de sécurité et d’accidentologie.

Besoin de sensibiliser les marins et les armateurs aux conséquences psychopathologiques possibles et notamment l’évolution vers des conduites addictives.

Besoin d’une politique de prévention passant par l’inscription du risque SPA dans la formation.

Enfin une prise en charge rapide des marins psycho-traumatisés pour éviter l’évolution vers les SSPT et leurs conséquences.

Après la pause matinale, il y a eu restitution plus ou moins succincte des ateliers. Nous n’avons présenté ici que les deux ateliers auxquels nous avons assisté et pendant lesquels nous avons pu prendre des notes.

Cdt Frédéric HARDY
Cdt Hubert ARDILLON