La retranscription ci-après :

Damien Gourlet

L’invité du Midi et BFM va nous raconter le conflit à hauteur de marin. Ils sont actuellement des milliers coincés dans le golfe Persique.

Bonjour Bertrand Apperry. Vous êtes le président de l’Association française des experts maritimes, ancien commandant de navires.

Alors actuellement, il n’y a pas question de prendre le risque, mais à partir de quel moment, dans quelles conditions, les navires de la marine marchande remettront les moteurs en route pour traverser le détroit d’Ormuz ?

Bertrand Apperry

Oui, bonjour. Je parle donc surtout en tant qu’ancien capitaine de navire.

Un capitaine de navire est un marin marchand, il n’est pas militaire du tout, donc il obéit à son armateur. Son armateur lui demande : « Ça y est, j’ai fait tous les arrangements possibles, tu peux essayer de passer. » Je vais lui obéir théoriquement.

Bon, soyons honnêtes, un marin, un capitaine de navire, c’est un homme prudent. Donc il dit : « OK, je vous fais confiance, j’y vais, mais je vais y aller doucement, parce que ma confiance n’est pas à 100 % pour les belligérants qui sont en face de moi. »

Il est hors de question de mettre en péril le navire, son équipage et son chargement.

Roselyne Dubois

Bien sûr. On le comprend bien. Est-ce que les marins qui sont pour certains bloqués depuis 2 mois ont été formés d’une façon ou d’une autre à cette situation ?

Bertrand Apperry

Les marins marchands sont formés depuis les années 2000.

On a été formé à toute situation d’urgence, y compris des situations de sûreté, c’est-à-dire attaques de pirates, attaques terroristes. Mais subir une pression en cours de guerre, ça c’est vraiment inédit. On ne l’avait pas prévu, c’est vrai.

Donc nous sommes prêts à résister. C’est tout. À se cacher, à préserver nos vies, à répondre à une situation d’urgence à bord du navire, un drone qui s’écrase, le feu qui se répand à bord du navire, etc. Mais nous ne sommes pas formés plus que ça.

Damien Gourlet

Bertrand Apperry, vous, vous avez déjà traversé ce détroit sur des pétroliers, sur des gaziers, sachant qu’ils sont des centaines de bateaux bloqués sur place, à partir du moment où ce sera débloqué, il va falloir combien de temps pour évacuer tout ça ? Ça ne va pas se faire dans la journée !

Bertrand Apperry

Alors, ça, c’est une très bonne question. C’est vrai qu’il y a des milliers de bateaux coincés. Il y a la sortie-entrée du détroit d’Ormuz. C’est un dispositif de séparation de trafic. C’est tout. On prend la droite et la gauche. On roule à droite pour entrer. Maintenant, s’il y a des centaines ou des milliers de bateaux qui veulent passer, il va falloir organiser tout ça. On sait faire.

Dans beaucoup de détroits, vous avez ce qu’on appelle les « vessel traffic systems ». Donc, c’est des systèmes de contrôle du trafic. Il va falloir le mettre en place. Qui va le gérer ? Ça va être mis en place rapidement ou pas ?

Vous voyez, c’est pas si simple que ça. La différence qu’il y a entre une tour de contrôle d’aviation, par exemple, et les avions peuvent être à des altitudes différentes. Les bateaux sont tous à la même altitude, c’est-à-dire la surface de la mer.

Roselyne Dubois

Merci beaucoup, Commandant, pour votre expérience.

La convention se divise en six grands chapitres. Le chapitre qui va nous intéresser ci-après est le chapitre 2. Celui-ci décrit les CONDITIONS DE TRAVAIL et comment le principe du « Work and Rest » devrait être appliqué à bord.

La réglementation internationale

MLC 2006 : Titre 2 – Chapitre 2.3 : Hours of work and hours of rest

L’objectif est de s’assurer que les heures de travail et de repos des gens de mer sont réglementées et contrôlées. Cette réglementation des heures de travail et des heures de repos a pour but d’éviter toute fatigue excessive des gens de mer et notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire. Cette réglementation s’articule autour de deux grands critères fixés par les membres ayant ratifié la convention :

• Un minimum d’heures de repos sur une période donnée
• Un maximum d’heures de travail sur une période donnée.

L’heure de travail est définie ainsi : le temps durant lequel le marin est tenu d’effectuer un travail pour le navire.

L’heure de repos est le temps qui n’est pas compris dans la durée du travail, cette expression n’inclut pas les interruptions de courte durée.

D’après la convention, chaque membre est tenu de fixer soit un maximal d’heures travaillées (ILO Work) soit un minimum de repos (ILO Rest). La norme de durée de travail pour les gens de mer est par ailleurs fixée à huit heures par jour, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés.

• (ILO Work) : Maximum 14 heures travaillées par 24 heures et 72 heures travaillées par période de 7 jours
• (ILO Rest) : Minimum 10 heures de repos par 24 heures et 77 heures de repos par période de 7 jours

De plus les périodes de repos peuvent être scindées en deux périodes maximum dont l’une d’au moins 6 heures consécutives.

La réglementation française (Pavillon national et RIF)

Convention maritime du Travail, Code des transports, Division 120

La France a adopté la convention à Genève le 07 février 2006 et l’a ratifiée en 2013. Le décret s’y référant (n°2014-615) est paru au journal officiel le 13 juin 2014. Il n’y a pas de spécificité notable dans ce décret qui reprend la convention.

Par contre, le Code des transports, par l’Article L.5544-4, stipule que les gens de mer résidant en France doivent appliquer la convention en maximisant le nombre d’heures travaillées (ILO Work), c’est-à-dire :

• 10 heures minimum de repos par période de 24 heures
• Le repos peut être scindé en maximum 2 périodes dont l’une d’au moins 6 heures consécutives
• 14 heures maximum de travail par période de 24 heures
• L’intervalle entre deux périodes de repos ne doit pas dépasser 14 heures
• 72 heures maximum de travail par période de 7 jours

Pour les gens de mers résidant hors de France (Pavillon RIF), le Code des transports, dans le LIVRE V, articles L5623 énumère quelques différences :

• 10 heures minimum de repos par période de 24 heures
• Le repos peut être scindé en maximum 2 périodes dont l’une d’au moins 6 heures consécutives
• 77 heures de repos minimum par période de 7 jours

Il existe des exceptions pour les navires à passagers, pour les navigations particulières ou pour les jeunes travailleurs. Dans ces cas-là, une convention collective ou un accord collectif doit être entendu entre les parties.

Tous les éléments ci-dessus sont repris dans la DMLC Part I (Déclaration of Maritime Labour Compliance) endossée par l’État du pavillon.

Mise en pratique à bord

Suite à un sondage effectué entre le 25 juillet 2025 et le 30 septembre 2025 sur ce même sujet, il s’avère qu’en fonction des types de navigation, du pavillon du navire, du nombre de membres d’équipage, de la fonction occupée, la vision et l’application de cette réglementation est variable. Ci-après quelques pistes de réflexion tirées du sondage. Et pour ceux que cela intéresse, les réponses au sondage sont en ligne sur le site internet de l’AFCAN.

145 personnes ont répondu au sondage. Quelques résultats et statistiques provenant du sondage :

Suivi des heures à bord des navires

Les armateurs ont mis en place dans la plupart des compagnies des logiciels permettant aux gens de mer de déclarer leurs heures (travail ou repos). Ces logiciels « intelligents » sont capables de faire ressortir les non-conformités sur les jours glissants. La plupart permettent également de faire de l’anticipation pour permettre aux équipages d’avoir une vision sur le futur et éventuellement de prendre des mesures pour ajuster leur repos/travail en fonctions des activités à venir. Facile à dire et à faire mais face à la réalité et aux impondérables (retard à l’accostage, pilote décalé, retard dans les opérations commerciales…), il s’avère que même en anticipant le repos, les non-conformités arrivent vite.

Les logiciels proposés ont souvent été couplés aux déclarations d’heures supplémentaires. Gain de temps à bord, et recoupement facile entre le temps travaillé et les heures supplémentaires. Malheureusement, il semble que cette pratique ait tendance à perturber la réalité et le fait de se reposer pourrait parfois rimer avec un manque à gagner.

Déclarations des heures et non-conformités

La gestion des non-conformités et comment les éviter n’est pas une mince affaire. Il existe plusieurs façons d’y parvenir. Prendre du repos par anticipation, inverser certains quarts, surtout sur des navires ou le personnel est limité, jouer sur les marées ou les opérations commerciales (quand cela est possible). Lorsque non-conformité il y a, le repos compensatoire ou encore un arrêt provisoire du navire (très peu utilisé) peuvent aider au repos de l’équipage.

Dans la réalité la chose n’est pas évidente à gérer et seulement 50% des personnes ayant répondu au sondage déclarent réellement et en toute transparence leurs heures travaillées ou de repos. Les raisons rapportées pour ne pas déclarer toutes les heures sont souvent les mêmes : pression de l’armement pour limiter les non-conformités, pression des supérieurs hiérarchiques, être bien « vu » de l’armement, ne pas faire de vagues, éviter les rapports et les « please explain ».

Côté armement, les retours rapportés par le sondage sont souvent « des messages automatiques » demandant aux bords de faire ce qu’il faut pour limiter les non-conformités et certains parlent de demandes orales pour diminuer les non-conformités dans les registres. En fonction du type de navire et de la navigation. Par ailleurs certains armements ont choisi d’ajouter du personnel pour faciliter la gestion aux bords.

Long-cours ou cabotage ?

Le type de navigation, le type de navire (et le nombre de gens de mer à bord qui en découle) jouent un rôle essentiel dans la gestion du repos à bord. Il est toujours surprenant de constater que pour les navires marchands, plus le navire est petit moins il y a de personnel à bord mais à contrario, il effectue souvent plus d’escales et d’opérations commerciales que des navires de taille plus importantes. La gestion du repos n’en est que plus difficile et on peut alors se questionner sur le « safe manning », son application et la contradiction qui existe entre ces deux réglementations.

Les navires de service ou de « travail », pour l’offshore, le portuaire ou autre, ont apparemment des équipages adaptés au travail à effectuer mais cela n’empêche pas d’avoir une gestion correcte du repos du personnel.

Du type de navigation découle souvent une adaptation des périodes de navigation. Les personnels des navires naviguant entre France et UK n’ont pas les mêmes périodes d’embarquement/repos que ceux navigants au long-cours. Même si la MLC y fait allusion, ces ajustements et adaptations n’apparaissent pas dans les déclarations des heures travaillées et de repos.

Les capitaines dans tout ça ?

En tant que capitaine de navire nous sommes tenus de faire respecter la réglementation à bord de nos navires. Il en va de notre responsabilité que le personnel soit correctement reposé. Il revient donc au capitaine de s’assurer que son équipage soit reposé. Lorsqu’il y a non-conformité pour certaines fonctions, il nous est souvent demandé de justifier ou de trouver des solutions pour éviter ce genre de situation.

Pas toujours facile non plus pour un capitaine de séparer les heures travaillées des heures de repos. Le petit mail de 5 minutes envoyé avant d’aller se coucher, les coups de téléphone à 13h00, au milieu de la sieste, et tous les petits boulots ou toutes les petites décisions doivent-elles être reportées ? La plupart des systèmes enregistrent les heures par tranches d’une demi-heure ou d’une heure. La question se pose alors : comment déclarer ces 5 minutes par-ci par-là ? Le commandant peut vite atteindre les 14 ou 16 heures de travail déclarées par jour alors que réellement elles n’y sont pas. Harmoniser la déclaration des heures du capitaine doit-il être considéré comme de la falsification ? Il faut réussir à faire la part des choses mais ce n’est pas évident, surtout que nous devons faire appliquer cette même « part des choses » à nos équipages qui ne considèrent pas forcément cette réglementation sous le même angle (cf heures de repos vs heures supplémentaires développé plus haut).

Certains armements semblent remettre en cause la gestion des heures de repos de l’équipage par le capitaine (comme soulevé par certains retours dans le sondage) ce qui contribue à inciter aux fausses déclarations. S’il y a sous-effectif à bord ou si l’équipage n’est pas adapté au « trading » du navire, un capitaine aura du mal à maintenir les rythmes de repos comme demandés sans non-conformité.

Témoignage intéressant d’un capitaine souhaitant rester anonyme

« Navigant depuis plusieurs années en tant qu’officier pont sur un « petit » pétrolier au cabotage international, j’ai d’abord occupé les fonctions de 2^nd capitaine et je suis maintenant capitaine de ce navire. Nous avons pris le parti de déclarer nos heures de repos au plus proche de la réalité. Au pont, nous ne sommes que 4 officiers : capitaine, 2^nd capitaine, 2^ème lieutenant et 3^ème lieutenant.

Notre plus longue traversée est de 12 heures. Nous avons régulièrement 6 à 8 heures maximum de traversée entre 2 ports. Les opérations de chargement ou de déchargement durent entre 18 et 36 heures en fonction des terminaux habituels où nous nous rendons. Avec seulement 2 lieutenants, le second capitaine doit donc prendre du quart tous les jours.

Grâce à une organisation mise en place et optimisée par les collègues capitaines qui m’ont précédé sur ce navire, les quarts du second sont un peu allégés (6 heures par jour) mais les quarts des lieutenants ont été un peu allongés (9 heures par jour chacun). Grâce à cette organisation, le second capitaine se dégage entre 2 et 4 heures par jour pour effectuer les dizaines que le système de gestion de la maintenance sort tous les jours. En mer ou au mouillage, le capitaine gère les soucis de navigation. Mais une fois à quai, la problématique se complique. En effet, qui dit second capitaine, dit responsable des opérations de cargaison. Donc en plus de ses heures de quart, le second doit être présent aux changements de produits, au démarrage du pompage, aux finitions des citernes, pour faire les papiers d’escales avant et après les opérations commerciales et bien évidemment pour tous les petits soucis qu’ont les lieutenants pendant leur quart (gaz inerte, pompes, traitement de ballast, stabilité…). Du coup le repos du second capitaine est fortement impacté pendant les escales.

Les lieutenants quant à eux, avec leurs 9 heures de quart par jour, ne disposent que d’une à deux heures pour effectuer la maintenance demandée par la « PMS ». Avec une application de l’ILO WORK, le travail est limité à 72 heures par semaine. Cela représente donc 10 heures par jour sur 7 jours plus 2 heures glissantes sur la semaine. Pour le lieutenant qui fait 9 heures de quart, il reste seulement 1 heure pour tous les boulots et lorsque l’on regarde la liste du lieutenant délégué à la sécurité, pas facile de tout faire dans le temps imparti. Et il faut aussi ajouter les manœuvres au milieu de cette équation.

Ajoutons maintenant le cas du capitaine. Avec un équipage réduit, certaines tâches lui reviennent pour ne pas encore surcharger les lieutenants ou le second capitaine (comptabilité, gestion de l’hôpital, documents d’escale, …). Il faut aussi traiter les mails, les rapports aux différents intervenants dans le voyage (armateur, propriétaire, affréteur, intervenants extérieurs…), les manœuvres (qui parfois sont plusieurs fois par jour), les remontées de rivières (la pire étant l’Escaut et ses 9 heures), les exercices, la formation… La liste est longue.

Pas facile de respecter scrupuleusement cette réglementation. En tant que capitaine, j’essaye d’anticiper les heures de travail en fonction du planning du navire à venir en utilisant le logiciel W&R du bord. Il y a des petits « hics » parfois mais dans l’ensemble, nous arrivons à limiter les non-conformités. Je prends régulièrement les quarts à la mer ou au mouillage soit du second capitaine soit des lieutenants pour leur permettre du repos ou d’effectuer leurs petits boulots. Nous échangeons parfois les quarts second capitaine/lieutenant pour certaines arrivées portuaires. Les lieutenants sont parfois passés en 6/6 mais à cause des 72 heures par semaine d’ILO Work il ne faut surtout pas en abuser sinon on ne fait que déplacer le problème. Lorsqu’il y a à bord des élèves officier en fin de période, certaines tâches et certains boulots peuvent leur être déléguées. Nous avons la « chance » d’effectuer la plupart de nos escales dans des ports où nous sommes dépendants de la marée. Nous « trichons » donc parfois, en limitant nos capacités de pompage de façon à louper une marée qui nous permettra de partir de jour, en heure ouvrable, ou qui permettra au second capitaine d’aller dormir avant son prochain quart. Il en est de même en mer, ou la vitesse du navire est discrètement ajustée pour arriver « trop tard » pour une marée et attendre gentiment la suivante au mouillage. Le tout est de ne pas en abuser, l’image de l’armateur en dépend tout de même. Des essais de stop navire ont été tentés, mais un navire au mouillage est veillé, donc même au mouillage, pas facile de prendre du repos compensatoire. A cela il faut aussi ajouter les hivers dans le golfe de Gascogne ou en mer du nord ou le mauvais temps est un facteur aggravant qui n’apparaît pas dans les déclarations. A contrario, notre armateur a réduit nos temps d’embarquement mais ce facteur bonifiant n’apparaît pas non plus dans les déclarations.

Tout ceci pour en conclure que la gestion du repos de l’équipage est une tâche à part entière et qu’elle prend du temps tous les jours. »

Pour résumer et conclure

La première chose est que nous, les gens de mer, avons la chance d’avoir une réglementation qui nous protège contre le manque de repos au travail, et nous devrions tous considérer ceci comme une chose bénéfique. Trop de métiers à terre ne sont pas encadrés et de nombreux travailleurs dans différents corps de métiers ne disposent pas du repos nécessaire pour que leur travail soit effectué sereinement.

Il est clair qu’une fois à bord, le nombre limité de personnel, le rythme qui peut être très soutenu, le rythme en déphasage avec notre horloge interne pour trouver le sommeil, la quantité astronomique de « boulots » qu’est capable de générer la PMS, les échanges de mails incessants, les conditions météorologiques font qu’il est parfois très difficile de se reposer correctement. Les pressions commerciales de certains types de transport n’aident pas forcément les capitaines à prendre des décisions radicales comme par exemple ralentir la vitesse du navire ou ralentir la vitesse des opérations commerciales pour travailler à des heures convenables, ou plus radicalement encore stopper un navire pour permettre à son équipage de se reposer tout en gardant à l’esprit qu’un navire au mouillage continue d’être veillé et que certains sont tout de même d’astreinte…

Là est toute la difficulté de notre fonction de capitaine, faire la part des choses, adapter la réglementation et la réalité au plus juste, faire comprendre au personnel à bord que le repos est essentiel, même s’il peut rimer avec manque à gagner. Les officiers doivent prendre conscience qu’outre les déclarations d’heures de travail/repos, le plus important pour eux est d’être reposé. Il faut se connaître soit même et savoir quand nous avons besoin de sommeil et surtout ne jamais être dans « le rouge » physiquement car c’est en général à ce moment-là que l’accident arrive.

Il y a d’ailleurs eu quelques récents accidents directement liés à la fatigue du marin. Les rapports des cas ci-après, cas ayant conduits à des enquêtes, sont disponibles sur les sites du MAIB ou du BEAmer.

• Échouement du NCL Salten en Norvège : l’officier de quart a avoué s’être endormi.
• Échouement du Ro/Ro Alfred en Écosse : la fatigue a conduit à un manque de vigilance.

Et là, ce ne sont que des accidents de navigation. Il existe probablement des accidents en machine et des blessés mais les rapports ne sont pas forcément publiés et restent en interne dans les armements.

Un autre fait important est que l’État français a choisi le modèle le plus restrictif des deux (ILO Work) ce qui nous laisse encore moins de latitude d’action mais nous devrions être plus reposé que les autres à bord. D’ailleurs cette double réglementation cause des disparités à bord. Pas facile pour un capitaine Français, résidant en France, de faire travailler les membres d’équipage résidant à l’étranger jusqu’à 91 heures par semaine alors que lui-même n’en fera pas plus de 72.

Dans les retours de sondage, certains ont soulevés le fait que les PSC (Port State Controls) ne bloquent pas assez les navires pour laisser l’équipage se reposer. Il faut tout de même souligner que les inspecteurs PSC se basent sur les déclarations fournies et signées par les bords.

Thomas COUBES

Les résultats du questionnaire :

Introduction

En se référant au code ISM, on pourrait penser que la responsabilité du capitaine du navire se limiterait à l’application du SMS de la compagnie, alors que l’esprit du code ISM est ailleurs notamment dans ses objectifs que l’on peut rappeler ici :

Objectifs du code ISM : assurer la sécurité du navire via une organisation interne en vue d’offrir des pratiques d’exploitation et un environnement de travail sécurisé en assurant la conformité avec les règles et règlements obligatoires le concernant et en prenant en considération les recommandations de l’industrie en rapport avec ses activités.

Cependant le code ISM a été créé il y a près de 30 ans avec une volonté de conformité à caractère universel (réglementation internationale et nationale du pavillon et des ports et zones fréquentés) mais aussi d’amélioration continue chère à l’OMI. Nous devrons donc trouver cet objectif d’amélioration dans une application intelligente du code.

Étant donné que le code ISM a été conçu volontairement succinct, il ne faut surtout pas passer trop vite sur les exigences car le texte original est souvent volontairement plus précis qu’on ne le pense et a donné au capitaine de navire une autre responsabilité cachée de vérification de conformité du Système de Management de la Sécurité.

Processus

Pour un SMS en fonction et obligatoirement déclaré conforme par un pavillon cela devrait être théoriquement simple. En effet, si le pavillon lui-même s’engage à respecter le code tout en le considérant comme un minimum acceptable et en le certifiant conforme par un DOC (Document of Compliance) officiel, il s’engage vis-à-vis de la sécurité en mer au niveau international. Donc, en considérant que tous les pavillons sont fiables y compris lorsqu’ils délèguent aux RO, on pourrait supposer que tous les navires qui naviguent autour globe sont conformes.

Puis, après avoir vérifié régulièrement que chaque navire de la compagnie applique strictement son SMS, le pavillon s’engage et délivre un SMC à chaque navire sous le même SMS. Ces deux certificats sont le sésame nécessaire pour travailler à l’international.

Ensuite, si le pavillon est fiable, il ne manquera pas de vérifier que le navire applique la réglementation européenne s’il est concerné et également que les règlements portuaires des ports fréquentés sont connus et suivis.

Au bout de 5 ans – on est très quinquennal à l’OMI – il y a lieu de revoir le SMS, tout évolue si vite aujourd’hui y compris notre culture sécurité, on profitera donc pour l’améliorer si nécessaire.

Dans ce processus de maintien de la conformité et d’amélioration continue, entre 2 visites de son administration du pavillon, il appartient à la compagnie d’assurer le fonctionnement de son SMS tel que précisé, notamment grâce au code ISM en lui inventant une DPA (Designated Person Ashore) qui va veiller à ce fonctionnement conforme en toute indépendance, théorique, vis-à-vis de la direction.

Cependant, un acteur majeur semble avoir été oublié quelque peu dans cette chaîne de fonctionnement via le SMS : le capitaine du navire qui est le pivot Sécurité pour l’application effective à bord en coopération avec la DPA et notamment dans la liaison du navire avec l’armateur et sa compagnie au sujet de cette application. Ce pivot est essentiel à tout fonctionnement du navire que ce soit technique, sécurité, humain ou commercial et évidemment en tant que centre de profit pour l’armateur.

L’instrument majeur du fonctionnement de la sécurité du navire et des personnes embarquées ou la protection de l’environnement étant le SMS, il est logique que ce SMS soit le livre de chevet du capitaine.

Tandis que sa responsabilité ultime reste liée à son pouvoir discrétionnaire lui aussi, logiquement inclus dans le SMS.

Le diagramme est simple à comprendre :

Donc avec tout cela bien défini, que fait le capitaine du navire ?

Le capitaine engage sa responsabilité c’est-à-dire parfois sa liberté personnelle via le SMS de la compagnie qu’il est spécifiquement chargé d’appliquer à bord, alors qu’il peut trouver en arrivant sur son navire :

1. Un SMS déclaré conforme par une administration du pavillon parfois un peu juste en compétence et de plus, soumise parfois à des pressions de la part de l’armateur
2. Un SMS peu performant, souvent quasiment générique
3. Un SMS copié/collé mais mal copié, mal collé d’un autre SMS approchant
4. Un SMS virtuel n’existant que sur l’étagère d’une version fournie par une RO
5. Un simple exercice papier déguisé en fonctionnement virtuel, a smoke factory comme diraient les anglo-saxons
6. Un fonctionnement du SMS chaotique sans réelle auto-analyse ou vérification de la part d’une DPA de la compagnie, personne quasiment inconnue de l’équipage
7. Un SMS appliqué plus ou moins bien par ses prédécesseurs-capitaines et où il n’y a pas d’analyses de fonctionnement interne
8. Il y a des audits internes effectués parfois par la DPA elle-même, hors indépendance nécessaire et, en conséquence, peu d’anomalies et pas de non-conformités majeures et en prime, une autosatisfaction répétée
9. Les audits externes sont un peu plus incisifs mais pas trop quand même, surtout pour le portefeuille de l’armateur.
10. L’équipage n’est en rien consulté par le capitaine auteur de la revue annuelle, du moment que ça roule à peu près, on s’en tient là : rappelez-vous, surtout pas de vagues, il est rare que l’on parle du SMS lors du CDS mensuel
11. Il y a quelques incidents dans le quotidien du navire, mais tous sans gravité et où un retour d’expérience compagnie partagé n’a pas été jugé utile
12. L’audit annuel du pavillon est toujours un moment fort, cependant l’objectif reste toujours de ne pas faire de vague et en aucun cas, le droit de critique ou même d’alerte n’est utilisé, surtout pas !
13. La revue annuelle du capitaine se contente de lister les opérations sécurité effectuées et ressemble plus à des statistiques qu’à une véritable analyse
14. Cette revue de capitaine se contente d’analyser le fonctionnement du SMS sans envisager aucunement une analyse de conformité et encore moins une proposition d’amélioration
15. La revue de direction sur le SMS existe peut-être mais reste confidentielle et n’est surtout pas diffusée aux capitaines, etc. bref, ça fonctionne tout juste mais loin de l’esprit du code.

Alors que faire ? en tenant compte que :

• Vis-à-vis de l’armateur, le capitaine reste responsable de tout le navire et donc du fonctionnement du SMS à bord de son bateau
• Vis-à-vis du pavillon, le capitaine doit assurer les responsabilités listées dans le code ISM avec des vérifications personnelles liées à l’obtention du SMC, les non-conformités rectifiées et les recommandations prises en compte
• Vis-à-vis du PSC (Port State Control), l’administration maritime du port d’accueil peut estimer que le SMS ne fonctionne pas correctement et mérite des actions correctives immédiates pour éviter la détention, ce qui est le cauchemar de son propriétaire ou de l’affréteur. Le capitaine du navire doit à cet égard décider ou transmettre les actions correctives en vue de lever ou éviter la détention. Les défauts constatés sont également transmis au pavillon¹
• Vis-à-vis du SMS créé par la compagnie, le capitaine doit régulièrement (annuellement) passer revue à bord et signaler les lacunes à la compagnie (ISM code 5.1.5) : revue de fonctionnement sûrement mais pas de conformité ?

Pour assurer tout cela, le capitaine devrait mener les réunions du CDS en tenant compte de l’avis des membres de son équipage surtout sur le fonctionnement du SMS au niveau de chacun à bord afin de s’en servir lors de son évaluation personnelle appelée revue de capitaine.

Cependant, les responsabilités du capitaine ne seraient-elles pas finalement plus importantes que cela ?

La conformité du SMS a été vérifiée par une administration, n’importe laquelle, ou son représentant (classe ou autre RO) qui a émis un DOC et donc l’armateur peut ensuite utiliser son navire, en théorie partout dans le monde.

Nonobstant la vérification annuelle du fonctionnement de son SMS et, à part le PSC aléatoire, il a pratiquement tout loisir d’utiliser son navire prétendument conforme à la réglementation internationale pour la sécurité des personnes et des biens et la protection de l’environnement comme il l’entend.

Cependant, le capitaine du navire peut avoir une autre idée de l’application du code ISM acquise par ses connaissances personnelles où acquises lors de ses contrats précédents pour un armateur ayant opté pour plus que le minimum où encore lorsqu’il vient du transport pétrolier ou gazier où grâce au TMSA (Tanker management & self assessment), on a depuis longtemps oublié le SMS minimum.

Le capitaine a beau être un salarié particulier de par son statut de collaborateur de l’armateur, il n’en est pas moins tenu de signaler à la direction ce qui ne va pas surtout lorsque cela touche justement la sécurité du navire, des personnes à bord (équipage et passagers) et la protection de l’environnement marin.

Comme l’a prévu le code ISM, il doit signaler à la compagnie les lacunes du SMS dont il est supposé contrôler l’application à bord. En effet, to review something confère une notion d’examen mais aussi de critique pour proposer un changement dans un sens d’amélioration, sinon cela n’a pas de sens.

C’est peut-être ici l’occasion de lier le code ISM à cette notion moderne de contradictoire. En effet, jamais le code n’a précisé que le SMS de la compagnie déclaré conforme soit quelque chose de définitivement fixé dans le marbre, au contraire pourrions-nous dire.

D’ailleurs rappelons ici ce que dit le code ISM :

5. RESPONSABILITÉS ET AUTORITÉ DU CAPITAINE

La compagnie devrait définir avec précision et établir par écrit les responsabilités du capitaine pour ce qui est de :

1. mettre en œuvre la politique de la compagnie en matière de sécurité et de protection de l’environnement ;

2. encourager les membres de l’équipage à appliquer cette politique ;

3. donner les ordres et les consignes appropriées d’une manière claire et simple ;

4. vérifier qu’il est satisfait aux spécifications, ainsi que

5. passer en revue périodiquement le système de gestion de la sécurité et signaler les lacunes à la direction à terre.

Étudions chaque exigence :

1 – Mettre en œuvre la politique de la compagnie

Il est évident que le capitaine, salarié et représentant la compagnie, ne peut faire autrement que d’appliquer la politique décidée par la direction sous la forme d’un SMS à mettre en œuvre, et cela dit, également d’appliquer les procédures compagnie et suivre les instructions éventuelles.

Pour assurer cette mise en œuvre, il est nécessaire que le capitaine ait une connaissance avancée du code ISM et du SMS de la compagnie car il aura aussi à évaluer la conformité du SMS ainsi que son application à bord du navire qu’il commande.

2 – Encourager les membres d’équipage à appliquer cette politique

Le mot encourager peut faire sourire, l’OMI a voulu impliquer le capitaine dans une certaine motivation de l’équipage à appliquer la politique de la compagnie.

On aurait pu dire : obliger et aider l’équipage à appliquer la politique compagnie via le SMS dans le cadre de ses devoirs, cela aurait été plus clair pour les marins.

En anglais, le terme employé est motivating the crew, ce qui me semble plus adapté en effet. Dans motivating, il y a plus que l’application simple, il y a l’encouragement à appliquer une notion supplémentaire de participation que la traduction française ne reflète pas.

Cette participation aujourd’hui pourrait se distinguer dans la revue périodique du capitaine lorsqu’il décrit par exemple les résultats du CDS autrement que comme « bureau des pleurs » !

La direction, dans ses instructions et la DPA lors de ses visites, inciteront le capitaine à motiver son équipage via une description simple des avantages à donner son avis, y compris d’une manière critique.

3 – Donner les ordres et les consignes appropriées

Rien de nouveau sous le soleil : ordres et consignes du capitaine font partie de notre culture depuis des lustres. Leur introduction comme exigence du code résout la question précédente : les ordres du capitaine doivent inclure l’application de la politique compagnie, notamment l’observation des procédures et instructions contenues dans le SMS, qui normalement, comprennent également la participation de l’équipage à l’amélioration du système via une organisation interne comme le CDS aujourd’hui.

NB : Une méthode relativement récente va nous aider : rien n’empêche l’armateur de glisser dans le contrat de travail du marin, un paragraphe sur l’application du SMS à bord qui précise la connaissance obligatoire du SMS et de ses conséquences ainsi que de son amélioration continue. Si cela n’est pas fait au niveau compagnie, cela peut se faire aussi via les ordres permanents du capitaine si nécessaire, alors que, heureusement, les SMS s’améliorent petit à petit tous les jours.

Il est précisé que les ordres doivent être simples et clairs : nous nous servirons du matériel existant ne serait-ce que les parties du code STCW relatives au quart par exemple. Si les descriptions de poste sont déjà bien étoffées, cela simplifiera les ordres permanents.

Un renvoi à des textes bien établis (OMI par exemple) nous évitera de se répéter et ces textes ont l’avantage d’être clairs et précis.

Il restera finalement au capitaine les ordres particuliers concernant son navire et ses opérations ainsi que les ordres ponctuels en fonction des circonstances y compris météorologiques (cahier d’ordres qui comporte une partie journalière par exemple).

Lorsqu’on parle d’ordres

On doit également parler de la langue dans laquelle ces ordres ou consignes sont donnés

Le multilinguisme nous revient encore ici comme un boomerang : les ordres doivent être donnés dans la langue de travail de l’équipage. Lorsque l’équipage est multilingue, les ordres en anglais sont nécessaires.

Si je n’ai pas de doutes sur l’anglais du capitaine, en revanche, le niveau d’anglais est souvent insuffisant chez l’équipage : donc, ne pas hésiter à traduire les ordres dans certaines langues parlées à bord (tagalop, ukrainien, russe, espagnol, arabe).

NB : attention : le test de compréhension de l’anglais est de plus en plus fréquent lors des contrôles par l’État du pavillon et les Port State Controls à tous les niveaux de l’équipage.

4 – Vérifier qu’il satisfait aux spécifications

Un peu ambigu mais redoutable quand même. Il s’agit de vérifier que ce qui a été spécifié dans le SMS est appliqué.

Le capitaine s’assure que le navire, dans ses opérations, suit les procédures et instructions de la compagnie. Il assure en quelque sorte, sur place, la surveillance dévolue à la DPA qui elle, reste à terre. Ce lien entre la DPA et le capitaine du navire est évident mais pas pour tout le monde apparemment.

5 – Passer en revue le SMS

Ici il y a une possibilité d’interprétation : revoir ou passer en revue le SMS est une chose, tandis que revoir l’application du SMS à bord tel que beaucoup l’ont compris, en est une autre.

Par des analyses de l’application à bord des règles de sécurité et protection de l’environnement durant la période concernée, le capitaine peut, via des indices de performances par exemple (voir ci-après) mesurer l’application du SMS à bord. Cela se fait simplement et sera, en théorie, d’une grande utilité pour la DPA dans sa préparation de la revue de direction (tel que l’on peut l’attendre d’un SMS correct) d’une part. Et d’autre part, il en profitera pour donner son avis de principal responsable sur la conformité du SMS avec le code ISM telle qu’il l’a lui-même comprise.

Pour le capitaine moderne dans une compagnie sérieuse, c’est en quelque sorte une nouvelle tâche qui s’ajoute aux autres rapports commerciaux ou techniques ou bien en fait partie.

Contenu proposé de la revue de capitaine (nominatif)

1. Introduction

• Évolution de l’application du SMS par rapport à la dernière revue
• État de réalisation des objectifs du capitaine

2. Analyse du fonctionnement du SMS à bord

Résumé des analyses

1. Adéquation du navire avec le SMS et propositions éventuelles
2. État de préparation de l’équipage à répondre aux situations d’urgence
3. État des certificats du navire
4. Analyse du fonctionnement du système de maintenance navire
   • État de conformité du navire
   • État opérationnel du navire sur le plan sécurité
   • État des éléments et systèmes critiques
   • État des équipements de sécurité

3. Analyse globale des comptes rendus d’audits internes et externes navire 

• Audits internes et audits externes

4. Résultat d’analyse des enquêtes internes suite à accident

5. Analyse globale

• prescriptions des visites périodiques ou spéciales pavillon et/ou PSC
• analyse du suivi des prescriptions ou recommandations éventuelles

6. Analyse des retours d’expérience (REX) issus du navire

7. Évaluation de l’application du SMS à bord

8. Évaluation par le capitaine de la conformité du SMS de la compagnie par rapport au code ISM

• avec la liste des questionnements sur la réglementation y compris les règlements locaux des ports fréquentés

9. Propositions d’améliorations avec leur degré d’urgence

10. Conclusion et nouveaux objectifs du capitaine

Les outils liés à la responsabilité du capitaine

Le CDS (Règle 4.3 de la MLC 2006)

Créé par la MLC 2006 et appliqué à bord des navires de plus de 5 personnes, le comité de sécurité est un instrument obligatoire qui aide le capitaine dans le management du navire.

Pour les équipages inférieurs à 5, le capitaine remplace le comité de sécurité (c’est en général déjà précisé dans le SMS).

Au-delà, un comité est constitué en vue de traiter tous les aspects sécurité santé et prévention des risques à bord. Il s’agit de mettre en œuvre la politique et le programme sécurité/santé de la compagnie (i.e. l’opérateur du navire titulaire du DOC par exemple).

NB : Toutes les questions supplémentaires, environnement et sûreté, peuvent y être judicieusement regroupées via le SMS.

Responsabilités spécifiques du CDS

Assurer les exigences du pavillon et de la compagnie pour la santé et la sécurité ainsi que la collaboration entre le capitaine et la compagnie pour la mise en œuvre de la politique et du programme correspondant (ref : SOHSP – MSC-MEPC.2/Circ.3 de 2006) :

• Prendre part au programme Santé/Sécurité/Sûreté des conditions de travail
• Examiner les questions et avis de l’équipage à ce sujet
• Évaluer l’état des équipements correspondants
• Contrôler le respect des procédures établies
• Étudier les rapports d’accidents/presqu’accidents (pavillon, compagnie ou profession) et les mesures de prévention qui pourraient en découler
• Formuler des avis et/ou recommandations
• Contribuer aux principes relatifs à la formation/familiarisation et instructions sur les conditions de travail (consultation lors de la modification des procédures, par exemple)

Composition du comité de sécurité

• Capitaine (ou son représentant) : président du comité
• Un membre d’équipage compétent désigné par la compagnie, chargé de la prévention des risques
• Des éventuels délégués à la sécurité par service (en fonction du nombre de membres d’équipage) officiers, équipage, autres (navires à passagers)

NB : délégués nommés ou élus pouvant acquérir les connaissances nécessaires via la compagnie (formation interne pendant les heures de travail par exemple)

Fonctionnement du CDS

Sous la responsabilité d’un officier chargé de la promotion de la Sécurité/Sûreté, en général le second capitaine traditionnellement attaché à tous les aspects de la sécurité à bord :

• Réunion mensuelle ou plus du comité (exceptionnelle lorsque 2 membres du comité la demandent)
• Réunion obligatoire suite à un accident ou incident ou presqu’accident
• Compte rendu obligatoire à communiquer à tous à bord avec copie à la DPA et suivi assuré par le capitaine

Application pratique

Avis du ou des membres d’équipage lors des audits internes et revues de capitaine et participation à la revue annuelle du DUP (prise en compte individuelle des avis des membres)

Enfin et non des moindres, les objectifs du capitaine

En tant que capitaine, par déontologie, il me semble normal d’avoir mes propres objectifs liés à l’application du code ISM sauf à rester au niveau du minimum requis. Un capitaine de navire devrait pouvoir émettre ses propres objectifs lorsque la compagnie l’a nommé comme titulaire pendant une période minimum. En se limitant à la sécurité, un capitaine conscient des faiblesses classiques des marins pourrait exprimer en arrivant à bord un objectif d’amélioration ciblé dans le style suivant (à titre d’exemple) :

• Une partie du plan de secours mérite des améliorations et pendant cet embarquement, je me propose d’améliorer la préparation de l’équipage à répondre aux situations d’urgence en bâtissant un plan d’exercices basé sur la communication en situation d’urgence. Tous les exercices auront cette partie communication exacerbée que ce soit au sein de l’équipe bord (équipe d’intervention, cellule de crise, capitaine) ou que ce soit avec des secours éventuels ou la compagnie en temps réel.
• Un autre exercice papier pourrait être consacré à un brain storming sur les risques réels par rapport à un DUP déjà ancien et un peu générique ou encore faire un exercice d’évacuation d’un compartiment difficile d’accès pour évaluer et si possible améliorer nos méthodes déjà acquises etc.
• Tout comme simuler un rassemblement de milliers de passagers en préparation à une évacuation du navire autrement que par beau temps et en pleine journée pour faire prendre conscience à l’équipage hôtelier surtout de cette problématique connue comme quasiment insoluble.

Il est sûr que ce genre d’attitude est bien dans l’esprit du code ISM lié à l’amélioration continue et la néo-culture sécurité de notre époque qui, sans abandonner une pratique bien rodée, glisse plus facilement qu’il y a trente ans vers un management de la sécurité plus intelligent².

Enfin, la revue du capitaine sur la conformité du SMS

Dans ses responsabilités, le capitaine par délégation de l’armateur, assure que son navire est conforme au SMS, mais pas que.

En effet, le code ISM précise que le SMS lui-même doit être revu périodiquement (§ 5.5) par le capitaine et non pas son application à bord seulement, comme l’a compris la majorité de la profession. Nonobstant la copie du DOC affichée à l’entrée du bureau du commandant, cette conformité du SMS compagnie doit être aussi vérifiée par le capitaine dans sa revue annuelle.

En théorie, rien de plus efficace que l’avis de ceux qui appliquent au jour le jour plutôt qu’attendre un audit interne effectué par des auditeurs souvent un peu justes en connaissance du code ISM et presque jamais vraiment indépendants.

Difficultés : il est vrai que sauf dans de petites compagnies où les états-majors ont participé à la création ou à l’évolution du SMS, les grandes compagnies sont passées depuis longtemps à un SMS élaboré par une équipe de terriens parfois avec une connaissance minimale de la mer et qui n’a pas beaucoup évolué depuis sa création.

D’autre part, dû à un certain atavisme, notre profession n’a jamais vraiment su pratiquer le contradictoire et ne supporte pas non plus la vogue actuelle de lanceurs d’alerte.
Peu de capitaines finalement osent proposer des améliorations au SMS, pourquoi ?

Il est bon de rappeler ici que la loi française, comme aux USA (SPA), permet au salarié d’exprimer ses critiques sur les options choisies par son patron sur la sécurité tant qu’il les présente avec mesure (Cour de Cassation 28.09.2022³).

Capitaines de navires, vous voulez être protégés dans l’exercice de vos fonctions de haut niveau dans la sécurité du transport maritime, alors participez aussi à son évolution en signalant ce qui ne vas pas à votre patron et en proposant des améliorations que diable !

Exemples de revue conformité et fonctionnement du SMS via des KPI

CONCLUSION

Aujourd’hui, le capitaine du navire prend ses fonctions dans des circonstances théoriques suivantes : le navire est à jour de ses certificats et notamment du SMC (Safety Management Certificate) qui est en théorie une preuve officielle que le management de la sécurité et de la protection de l’environnement à bord est conforme au SMS de la compagnie, lui-même reconnu en premier lieu comme conforme au code ISM par un DOC (Document of Compliance le bien nommé).

Cependant la faiblesse générale actuelle du contrôle par l’État du pavillon, entame cette confiance que la profession a cultivé dans le cadre de l’OMI, perte de confiance en grande partie due aux pavillons de convenance quand ils ne sont pas de complaisance.

Traditionnellement, le PSC a été créé en grande partie pour contrer ce phénomène. Par des visites ciblées et en sanctionnant les laxismes, le PSC a commencé à faire peur en étant considéré comme le bras armé de l’OMI. Les sanctions théoriques peuvent faire peur aux armateurs qui ne respectent pas la réglementation internationale car la détention est un instrument en théorie terrible qui attaque directement l’armateur au portefeuille. Plus que jamais dans notre industrie, le temps c’est de l’argent et tout retard est compté en dollars perdus sur l’affrètement.

Ce système PSC censé résoudre le problème des navires sous-normes même s’il fait peur aux armateurs et continue de s’améliorer, est loin d’être parfait. Parfois le navire n’a pas besoin d’escaler dans un port pour un transfert par exemple au-delà des eaux territoriales. Ainsi la flotte fantôme sous les ordres de capitaines fantômes, qui continue à grossir, évite d’escaler. Et donc, pas de droit régalien entre nos mains pour espérer la bloquer. Le droit de la mer n’avait pas prévu cela (sauf en cas d’infractions ou pollution seulement). Ne faudrait-il pas le revoir et créer un coastal state control (CSC) étendu à tous les navires où le contrôle serait possible sans pourtant qu’il y ait une infraction initiale caractérisée un amendement aux conventions de la mer pour clarifier, un règlement local.

Cdt Bertrand APPERRY CLC
AFEXMAR, FMIIMS
bertrand.apperry@afcan.org

Les vues présentées ci-dessus ne sont que celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement celles de l’AFCAN et sont destinées à l’échange d’informations et à des fins de discussion.

PS 1 Le passage de l’anglais, langue de travail de l’OMI, à une autre langue, pose souvent des problèmes d’interprétation. Ce n’est en général pas trop grave mais nous éloigne un peu du résultat recherché par le texte initial.

PS 2 Le gouvernement italien et le RINA ont passés des moments difficiles suites à l’enquête officielle sur le désastre du Costa Concordia. Notre collègue Francesco Schettino a fait récemment une demande de libération à mi-séjour en prison (+ de 8 ans déjà à la prison Rebibbia de Rome) qu’il lui a été refusée. Peut-être est-ce encore trop tôt qu’il puisse écrire l’histoire vue de son côté. L’administration italienne et le RINA ont-ils un peu peur que Schettino rappelle le laxisme impressionnant de la certification ISM de la compagnie et plus particulièrement de son navire ?

PS 3 La version du code en anglais parle de deficiencies que les Français ont traduit par lacunes tout simplement alors qu’en anglais ce mot est plus vaste avec une base de manque/insuffisance/imperfection ou encore faiblesse/carence tout en conservant une nuance de niveau insuffisant.

PS 4 Le phénomène de la dark fleet (appelée étrangement flotte fantôme) empoisonne aujourd’hui notre industrie car elle représente près de 1 000 navires, avec donc au moins 1 000 capitaines plus près des pirates que des corsaires !

PS 5 Souvent les règlements portuaires sont un peu oubliés par les capitaines et pourtant en cas d’incident au port, c’est la première vérification qui sera utilisée par les enquêteurs locaux, donc attention.

Glossaire

1. Jusqu’à récemment, les PSC n’insistaient jamais sur les points critiques du SMS car la confiance attachée au DOC existait encore apparemment, il y a donc évolution. ↩︎
2. Le sujet est assez vaste pour provoquer vos méninges. ↩︎
3. « sauf abus résultant de propos injurieux, diffamatoires ou excessifs, le salarié jouit, dans l’entreprise et en dehors de celle-ci, de sa liberté d’expression à laquelle seules des restrictions justifiées par la nature de la tâche à accomplir et proportionnées au but recherché peuvent être apportées. » ↩︎

INTRODUCTION

Alors que le secteur maritime navigue à travers des avancées technologiques rapides et des normes mondiales de sécurité/sûreté en constante évolution, l’approche traditionnelle actuelle de la formation des marins ne suffit plus aujourd’hui.

Dans cet environnement en constante évolution qui n’attire plus et où le manque d’officiers se fait déjà sentir, les compagnies doivent passer de la simple assurance de formation nécessaire de leurs équipages à la promotion d’une culture de « qualité de l’équipage ».

C’est une approche holistique qui assure que les marins s’adaptent au fur et à mesure des évolutions de leurs tâches, s’épanouissent à la fois à bord et au sein de l’entreprise dans son ensemble, dans le cadre d’une organisation conforme au code ISM et des conditions de travail en amélioration constante pour la plus grande gloire de l’armateur.

ÉVOLUTION ACTUELLE

Le monde des marins marchands évolue toujours, un peu en permanence, mais à l’heure actuelle, il change vraiment beaucoup. Sans parler de l’évolution de la technicité des navires et des opérations portuaires qui progressent également en parallèle et que les marins gèrent assez bien, les évolutions actuellement sont telles que l’adaptation de notre référentiel unique au monde, le code STCW, ne peut attendre. En effet, l’évolution des connaissances et de la compétence nécessaires des marins est en retard par rapport aux navires qui sortent des chantiers tous les jours. Même sans parler de l’énergie nucléaire, la recherche de carburants décarbonés bat son plein tandis que leur utilisation s’avère compliquée et onéreuse et présente de nouveaux risques pour le navire et les personnes à bord, risques pas tout à fait maîtrisés encore malheureusement.

Même si les connaissances nouvelles à acquérir sont souvent claires quand il s’agit de technicité (navigation moderne couplée avec l’ancienne, anticollisions sophistiquées, propulsion aux nouveaux carburants, sécurité de leur stockage à bord, répartition de l’énergie produite ou récupérée, digitalisation des processus opérationnels, utilisation de l’IA dans la gestion des signaux faibles …), en ce qui concerne le facteur humain, élément fondateur du code ISM (autonomie physique et psychique du marin, santé mentale, formation continue, bien-être, culture sécurité, partage des expériences, prise en compte de son avis via des systèmes structurés nationaux … cela traîne tellement que c’est désespérant.

Ainsi, même l’exploitation générale du retour d’expérience, pilier de la sécurité organisationnelle naturelle, qui est un élément inné que tous les marins du monde savent utiliser et que le code ISM n’a pas oublié, n’arrive pas à s’étendre à toute la profession.

Le facteur humain dans l’industrie maritime

Partagé avec STCW, où des connaissances spécifiques sur le facteur humain doivent être nécessairement connues des responsables et le code ISM dans le cadre du management de la sécurité, le facteur humain concerne aussi les conditions de travail du marin liées à la MLC dans un environnement en évolution rapide de plus en plus digitalisé.

Une profonde adaptation de ces trois codes est en cours, et même si l’OIT a été la première à agir avec les amendements 2025 à la MLC (voir in fine), l’organisme de régulation sécurité qu’est l’OMI, ne reste pas inactive et tente en ce moment de suivre, sinon de rattraper les évolutions en cours en ce qui concerne le standard de formation et de compétence du marin (STCW) et le management de son activité (ISM) tout en luttant contre les éventuelles dérives telles que par exemple : falsification des registres des heures de travail, équipage insuffisant, criminalisation et abandon des marins, faux certificats, flotte fantôme, pavillons de complaisance, pavillons frauduleux, délégations complètes aux sociétés dites reconnues (RO). Des amendements importants sont en cours.

RÉVISION 2025 des codes STCW et ISM

STCW : A l’occasion de cette révision, tous les marins sont conscients qu’un effort doit être fait si on ne veut pas préparer une catastrophe prévisible avec les nouveaux carburants décarbonés en service dans une flotte mondiale toujours croissante (Plus de 150 000 navires de plus de 150 GT aujourd’hui).

De plus, principe souvent oublié, les connaissances précisées dans les modules du code STCW ne sont que le minimum et quelques centres de formation autour du monde ont encore bien du mal à trouver des professeurs compétents et finissent par « oublier » ou bâcler quelques modules tout en tentant de rester quand même sur la liste blanche de l’OMI.

Les possibles conséquences sont de nos jours assez dramatiques : insouciance de l’armateur qui fait au plus léger et surtout au moins cher via une délégation totale de secteurs importants de la sécurité en tentant d’ignorer sa propre responsabilité, défaillance du « shipmanager » dans la préparation de l’équipage à répondre à une situation d’urgence prévisible et prise de risque démesurée hors réglementation par son capitaine (M/V Viking Sky), ou encore oublier la formation comportementale des officiers supérieurs en situation d’urgence d’un grand paquebot (M/V Costa Concordia).

Une particularité dans la profession : « The CREW »

Les marins ne sont pas que des employés, ils sont l’élément vital de toute opération maritime. D’ailleurs depuis toujours on appelle équipage l’ensemble des marins sur un bateau et jamais « employé du navire  » (pas plus qu’employé de l’avion d’ailleurs !). Le terme CREW veut donc dire beaucoup plus qu’employé.

Les actions, guidées par une formation efficace et une compétence prouvée par un temps d’apprentissage, influent directement sur la sécurité à tous les niveaux et sur l’efficience finale c’est-à-dire la réputation d’un navire et de la compagnie, un mot, la culture sécurité, qu’il s’agisse du ton qu’un marin utilise pour communiquer avec un passager indiscipliné ou de la décision critique qu’un capitaine prend lorsque survient une situation d’urgence, ces décisions de première ligne, ont des répercussions profondes sur la gestion des risques et leurs conséquences.

Reconnaître que les marins sont essentiels à la réussite d’une entreprise commence au minimum par des programmes de formation réglementés conçus pour leur donner les compétences dont ils ont besoin pour assurer le meilleur service dû à l’armateur. Ensuite, revers de la médaille, un personnel clé ne peut supporter un service minimum et c’est logique. Donc, en plus d’une formation de haut niveau internationalement reconnue, le recrutement devra se focaliser sur les qualités humaines nécessaires : motivation, intelligence, empathie, culture sécurité, adaptation, qualité de service dû à l’armateur… qui est celui qui paiera le salaire à la fin du mois, cela devrait être certainement le but recherché aujourd’hui, malheureusement dans certaines compagnies, les marins (officiers ou non) sont encore considérés comme de simples employés.

La réalité est que les capitaines et les officiers devraient être considérés comme faisant partie de l’équipe de direction, non seulement à bord mais dans toute l’entreprise. Leurs décisions, qu’il s’agisse de naviguer dans des eaux complexes ou de gérer des membres d’équipage difficiles ou d’utiliser au mieux les capacités des navires, sont aujourd’hui prises en compte dans la gestion générale des ressources humaines et commerciales de la compagnie tout entière.

Les compétences non techniques des marins ont le même poids stratégique que les décisions prises dans les bureaux de la compagnie, influant directement sur le succès global de l’entreprise. Une formation complète qui prépare les capitaines et les officiers à ces rôles à enjeux élevés est essentielle pour favoriser une culture de réussite de l’équipage, en veillant à ce que chaque marin, du matelot à l’officier supérieur, soit habilité de par sa formation à exceller dans son rôle et puisse participer à l’amélioration de la compagnie par tous les moyens à sa disposition.

LES MOTEURS DU CHANGEMENT que sont les codes STCW et ISM évoluent

Code STCW

Depuis 1978, le code STCW décrit d’une manière minimum les standards de connaissances d’une part et de compétences correspondantes d’autre part, pour des fonctions bien définies.

Les connaissances à acquérir évoluent avec la technique et les compétences avec la pratique effective.

Cependant, le monde maritime est conscient qu’un décalage inhérent à la nature humaine se produit. La technique va plus vite que l’école.

Adepte de la formation continue, notre métier pense beaucoup en ce moment à l’adéquation du marin à son industrie et s’est donc engagé à adapter ses standards aussi vite que possible même si la technique file 20 nœuds devant !

Le travail actuel engagé sur la mise à jour des connaissances techniques du marin est important et constitue l’épine dorsale de tout nouveau programme de formation, mais d’autres compétences étaient souvent mises de côté et qui sont pourtant tout aussi essentielles à la réussite de l’équipage.

La formation dans des domaines tels que la pensée critique et l’intelligence émotionnelle peut permettre aux marins de prendre de meilleures décisions, de communiquer efficacement y compris avec les médias et de représenter leur entreprise avec professionnalisme. L’élargissement des programmes de formation doit inclure ces compétences holistiques (globales) permettant aux marins d’exceller dans tous les aspects de leurs fonctions, favorisant ainsi davantage le succès du navire et de la compagnie.

L’Organisation maritime internationale (OMI) mène donc actuellement une révision complète des normes de formation, de certification et de veille des gens de mer (STCW).

Cette révision, confiée au Sous-comité de l’OMI sur l’élément humain, la formation et la veille (Sous-comité HTW), devrait conduire, nous l’espérons, des modifications importantes qui ne se limiteraient pas aux traditionnelles compétences techniques, mais aussi mettraient l’accent sur des compétences obligatoires plus larges telles que le leadership, la communication et la prise de décision, des domaines clés qui devraient donc être intégrés aux programmes de formation et non pas proposées en complément seulement.

Parmi les domaines clés identifiés pour examen figurent les technologies émergentes et la numérisation, qui exigeront que les marins puissent maîtriser les dernières avancées à bord des navires. Les programmes de formation doivent désormais inclure des modules sur ces nouvelles technologies, ainsi que des processus de certification électroniques impliquant la délivrance numérique, la validation électronique et l’intégration avec des systèmes mondiaux comme GISIS.

En outre, les programmes de formation des officiers devront aborder la sécurité psychologique et la santé mentale du marin, avec une formation spécifique sur la prévention et la réponse à l’intimidation et au harcèlement (moral ou sexuel).

Le mandat donné au groupe de travail souligne également l’importance des compétences interpersonnelles telles que la base de la communication efficace entre les acteurs, des compétences qui sont essentielles dans les environnements complexes et dynamiques auxquels les marins sont de plus en plus confrontés.

Une tendance également,la formation basée sur la simulation qui a beaucoup progressé, entre autres durant la crise du Covid, est jugée indispensable, offrant aux marins une expérience pratique dans un environnement contrôlé et sans risque, essentielle pour les préparer aux défis du monde réel. Il apparaît donc que de nombreuses simulations seront obligatoires afin d’éviter que les centres de formation de certains pays fournisseurs de main-d’œuvre pas chère ou d’autres tout simplement radins s’empressent de ne pas s’équiper.

Les programmes actuels sur simulateurs comprennent de plus en plus un mixage entre le virtuel et le réel afin que le stagiaire comprenne que le distanciel n’est qu’une partie de l’opération projetée et que toute anomalie soit compensée immédiatement par le cross-check ou l’intervention manuelle classique.

Pour les compagnies qui souhaitent avoir les meilleurs équipages, il est impératif pour les centres de formation de commencer à adapter les programmes dès maintenant pour répondre à ces changements à venir. En intégrant des modules qui se concentrent sur ces compétences élargies, les États et leurs écoles peuvent s’assurer que leurs marins sont, non seulement conformes aux futures exigences de la convention STCW, mais également équipés pour exceller dans les environnements complexes et à enjeux élevés dans lesquels certains évoluent déjà parfois et évolueront bientôt au quotidien.

Code ISM

L’évolution de la formation vers « la réussite de l’équipage » représente un investissement plus profond dans les personnes qui font fonctionner l’industrie du transport maritime. En reconnaissant les marins comme des décideurs clés dans le cadre de la sécurité organisationnelle, en élargissant le champ de la formation et en se préparant aux futures réglementations, les compagnies peuvent cultiver une main-d’œuvre fidélisée qui est non seulement qualifiée, mais également habilitée à assurer le succès de chaque voyage.

La formation du marin est peut-être basée sur le code STCW mais qui ne représente donc que le minimum acceptable pour exercer la fonction correspondante. Les formations complémentaires axées sur le facteur humain parfois obligatoires que pour certaines catégories de navires comme les navires à passagers (gestion de la fatigue, réactions au stress, pratique de la prise de décision, analyse continue de la compétence des membres d’équipage, santé mentale etc.) qui ne peuvent être effectuées souvent qu’avec un simulateur et qui supportent des mises à jour en tenant compte du retour d’expérience acquis lors des accidents et des presque-accidents, sont cependant souvent considérées comme complémentaires non obligatoires et donc volontairement ignorées par une partie de notre industrie.

Exemple : Sur le Costa Concordia (2012), flagship de Costa Croisière, peu d’officiers de passerelle dont le second capitaine, mais pas le commandant Schettino avaient suivi une formation interne BTM (Bridge team management), chez Carnival, le BRM qui existait depuis les années 2000 n’était pas encore rendu obligatoire (obligatoire en 2015 seulement). Le second capitaine du navire n’a apparemment à aucun moment constaté le déni du commandant sur la situation et aurait dû prendre le commandement, c’est son rôle, un manque de culture sécurité assurément malgré sa formation.

Un autre exemple, les formations gestion de crise et facteur humain (STCW V/2) ne sont obligatoires que pour certains membres d’équipage des navires à passagers comme si le stress et la crise n’existaient pas au niveau de l’équipage de tous les navires.

D’autre part, il est presque impossible selon la procédure de travail de l’OMI de rendre une formation, même reconnue comme nécessaire, obligatoire et rapidement. Comme tout ce qui est international, cela demande du temps et donc le décalage est systématique¹.

Pratiquement

Comment reprocher à un marin d’avoir évité une formation qualifiante, si l’armateur ne daigne pas payer cette formation. Je me rappelle un armateur qui n’a pas hésité à dire qu’il était hors de question pour lui de payer une formation non obligatoire et voir le marin aller ensuite candidater chez le concurrent.

La seule solution bien évidemment est de fidéliser les meilleurs officiers. Cela a fonctionné pendant un siècle, pourquoi pas aujourd’hui ?

A présent, alors que les officiers disponibles deviennent rares, l’armateur pleure lorsque le marin recherche un salaire autre que celui appelé forfaitaire et lorsqu’il peut immatriculer son navire au RIF et ainsi attirer des officiers par la défiscalisation personnelle éventuelle, il n’hésite pas.

Finalement le problème pour garder les bons marins peut se résoudre assez facilement par les salaires/congés/carrière/avantages divers et le plus difficile serait de se séparer des moins bons. Problème vieux comme le monde ! Un exemple : réponse de son capitaine d’armement alors qu’un capitaine refusait un second maître dangereux : chacun doit porter sa croix ou si chacun fait comme toi, je peux armer un navire tout entier avec ce genre de marin, du nettoyeur au capitaine !

Le problème a toujours existé et peut-être existera-t-il toujours malheureusement. Alors que faire ?

Le non-blâme

On est donc en plein dans le facteur humain avec ses insuffisances et son imprévisibilité. De plus, en ce moment, cerise sur le gâteau, notre culture sécurité contemporaine se dirige vers une culture du non-blâme à l’américaine. C’est-à-dire l’on ne va plus blâmer ?

Il y a une contradiction entre la recherche d’équipage idéal. On se dirige vers un non-blâme systématique avec cette méthode d’expliquer sans punir.

Évidemment, cette méthode, je dirai angélique, frôle à mon avis des limites tellement évidentes que cela ne peut marcher ni chez nous ni ailleurs mais que dans les pays anglo-saxons pour des raisons évidentes de culture.

Un exemple récent qui par une chance extraordinaire n’a pas causé de pertes (humaines ou techniques) est celui du « near-miss » du paquebot Viking Sky. En effet, le bilan des erreurs humaines évitables qui ont conduit à ce « near-miss » maintenant célèbre et les lacunes impressionnantes constatées dans le comportement des officiers confrontés à la situation est impressionnant. La liste des erreurs est longue :

• Décision du capitaine de partir vers un très mauvais temps (fort coup de vent d’ouest, mer grosse) le long d’une côte inhospitalière alors qu’il n’avait pas toute la puissance de ses quatre groupes électrogènes principaux disponible et n’était plus momentanément SRtP (Safe return to port)
• Fausses entrées dans le journal machine d’appoints d’huile par les mécaniciens
• Non-réaction aux alarmes sauf à considérer que les mécaniciens ne croyaient pas aux alarmes de niveau bas d’huile, ils ont sans doute estimé que c’étaient des fausses alarmes
• Non prise en compte de défauts de construction pour un 4ème navire (insuffisance de volume des carters à huile avec la réglementation SOLAS) déjà signalés sur le premier navire de la série construit dans le même chantier
• Familiarisation insuffisante ou inadéquate des officiers mécaniciens à la gestion moderne de la propulsion du navire (équilibrage des puissances des MP/générateurs).
• Formation insuffisante à l’importance de suivre un SMS digne de ce nom et à signaler tous les signaux faibles détectés par la vigilance des membres d’équipage, donc manque de formation ISM sur ces 3 derniers points.

En résumé, dans ce cas,les fautes ne sont pas uniquement du fait de l’équipage machine ou du capitaine même un peu kamikaze.En effet, le SMS de Wilhelmsen Shipmanagement appliqué ici et apparemment certifié conforme au code ISM par son pavillon, mais avec des lacunes tellement importantes pour un shipmanager de cette importance et réputation, que cela devrait faire réfléchir.

Quel est aujourd’hui le pourcentage de vrais SMS déclarés conformes fonctionnant de manière effective selon le code ISM ?

Cet exemple devrait nous inciter à rappeler l’importance du fonctionnement correct du SMS qui a été justement créé pour ne rien oublier certes mais aussi d’assurer que les opérations de familiarisation, entre autres, ont été suivies correctement. Ces opérations de familiarisation sont souvent très mal effectuées : pas de temps de doublure suffisant dans un système de relève rapide avec les difficultés des compagnies d’assurer un équipage à 100% connaissant très bien le navire.

D’autre part, aujourd’hui les tentatives de fidélisation des meilleurs marins se heurtent toujours pour l’armateur aux coûts générés, il faut pour s’en convaincre imaginer les relèves d’équipage des paquebots tous les vendredis au quai des paquebots à Miami.

Modifications éventuelles du code ISM lui-même

On pourrait imaginer :

• Pour clarification, le § 1.2 « Objectifs » deviendrait « Objectifs et moyens » pour rendre l’évaluation et les mesures de réduction de risques correspondantes obligatoires.
• Enfin, une obligation de protection du capitaine dans son rôle discrétionnaire (§ 5 du code) en y ajoutant un § 5.3 : la compagnie doit assurer une protection juridique à son capitaine lorsqu’il prend des décisions selon son pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne la sécurité et la prévention de la pollution…

N.B. Protection du capitaine, toujours promise mais jamais réalisée (se rappeler la Résolution OMI A 443 qui date du 15 novembre 1979)

• Une obligation de formation au SMS pour tous les membres d’équipage pourrait aussi être glissée dans le chapitre 6 : Ressources et personnel « La compagnie doit veiller à ce que l’ensemble du personnel intervenant dans le système de gestion de la sécurité de la compagnie ait reçu une formation afin de comprendre de manière satisfaisante les règles, les règlements, les recueils de règles, les codes et les directives pertinents appliqués via le SMS.

Enfin, un mentorat obligatoire des nouveaux embarqués pourrait être inséré dans le sous-paragraphe 6.3 du code : la compagnie doit établir des procédures pour garantir que le nouveau personnel affecté à de nouvelles fonctions liées à la sécurité et la protection de l’environnement reçoivent la formation nécessaire à l’exécution de leurs tâches. Cette formation doit être assurée via un mentorat interne organisé par le capitaine du navire.

(N.B. Ces propositions sont une reprise dans le document du code ISM n° 48 dans AI)

En ce qui concerne les directives OMI concomitantes au code ISM

Pour les circulaires MSC-MEPC liées à l’application du code ISM, on peut aussi envisager des amendements qui pourraient être plus facilement acceptés car les circulaires conservent légalement leur côté non obligatoire mais pourront, comme la commission d’enquête de l’OMI sur l’application du code ISM l’espère, améliorer l’application du code, dans le sens voulu par la profession.

Il est vrai que le besoin de clarification sur certains points faibles de l’application du code ISM par les compagnies, les capitaines de navires et les certificateurs est important (Nous en avons parlé longuement récemment dans cette revue).

D’autre part, si inclure plus explicitement le terme facteur humain dans le code est jugé trop difficile (difficultés du consensus sur la définition du terme à prévoir), l’application pratique de ce facteur dans le management du navire via une circulaire MSC-MEPC ferait enfin office de lien.

Ce serait aussi l’occasion de mettre noir sur blanc le problème de le santé mentale du marin après la santé tout court. Comme il est impossible d’embarquer un médecin avec des compétences de psychologue, sur chaque navire, on verrait bien quand même pour les officiers supérieurs en charge de commandement, un passage devant un psychologue compagnie, spécialisé marine, tous les ans.

Même si on n’a pas annulé la tentation naturelle de l’armateur d’ignorer toute nouvelle circulaire, cela aurait l’avantage de clarification pour lui, le marin lui-même et le vérificateur externe (auditeur du pavillon ou RO ou l’inspecteur du PSC).

CONCLUSION

Les problèmes actuels ne sont que l’extension des problèmes existants depuis toujours dans cette industrie : le retard permanent de la réglementation et de l’enseignement sur la réalité du transport maritime. Donc la régulation est lente ou se fait toujours après coup, que ce soit après les progrès de l’industrie ou après un accident instructif. Modifier une convention internationale est pire que l’ascension de l’Everest en T-shirt !

Mais on a quand même essayé, la preuve :

• SOLAS 74 : sécurité de la construction des navires, 60 ans pour la réaliser
• STCW 78 : standard de formation des équipages, très gros sujet unique au monde
• Code ISM 92 : standard de management² de la sécurité dans la compagnie et sur les navires
• Code ISPS 2000 : standard de management de la sûreté des navires et des ports ; plus facile que le code ISM et donc mieux appliqué heureusement
• STCW 2018 : formation des équipages des navires à passagers : amendements, timides malheureusement, suite à la catastrophe du Costa Concordia.

Pour y arriver, on a finalement toujours travaillé sur des minima en tentant de favoriser la vieille idée de liberté d’entreprendre chère à notre industrie. Oui bien sûr, mais alors pas n’importe comment.

L’idée de respect à minima de la réglementation sécurité, pour certains armements est terrible, c’est une course au moins cher en restant en permanence limite et, où la peur du gendarme n’existe presque plus :

• Regardez la « dark fleet » qui grâce à nos petits moyens juridiques internationaux fait pratiquement ce qu’elle veut avec des pétroliers d’un autre âge pour lesquels l’entretien est considéré comme inutile et les assurances volontairement oubliées … à quand une belle marée noire comme celles d’antan ?
• Regardez les pavillons non pas de convenance qui sont le fruit de la concurrence normale pourrions-nous dire, mais vraiment de complaisance qui allègrement oublient la réglementation³
• Regardez certains équipages qui vont jusqu’à falsifier les enregistrements des heures de travail pour éviter une non-conformité au PSC ou les yeux noirs de l’armateur.
• Regardez le PSC où la détention du navire, arme absolue, est de moins en moins utilisée car elle « ennuie » tout le monde, le port en premier et finalement n’empêche pas les navires-poubelles de passer d’un port à l’autre, quand la corruption ne s’y mêle pas.
• Regardez la certification ISM qui est sensée assurer une sécurité organisationnelle effective, elle est acquise et renouvelée presque de manière automatique, on va vers des vérifications uniquement externes sous-traitées et parfois effectuées à distance, par des organisations privées à but lucratif ; mais où va-t-on ?
• Regardez encore le PSC quel que soit le MOU, au niveau de l’application du SMS de la compagnie, la vérification y compris lors de campagnes ciblées est d’un niveau qui frise parfois le ridicule.

Il y a aussi des réactions et pas des moindres : la Commission maritime fédérale (FMC) aux États-Unis lance en ce moment une enquête sur les pavillons de convenance et leurs méthodes, l’Union européenne entend renforcer les pouvoirs de l’EMSA sur la conformité des navires, la formation STCW aux Philippines a été à plusieurs reprises sujette à de grosses interrogations et menaces, la « dark-fleet » qui s’est agrandie (près de 600 navires et donc au moins 600 capitaines, en ce moment) reste dans le collimateur de tous les coast-guards ou PSC (pavillons Gabon, Comores, etc.) un autre pavillon exotique le Malawi, vient de naître, mais est déjà sous surveillance. N.B. Un peu de clarté quant à la préparation française à l’évolution actuelle de notre industrie. On peut dire que la polyvalence de formation des officiers était quand même une idée géniale, les polyvalents sont facilement prêts pour cette nouvelle marine marchande alors que, ironie du destin, l’objectif des créateurs de cette polyvalence à l’époque n’était pas du tout cela, rappelez-vous ! Reste donc à mieux compléter la formation par les modules non techniques cités ci-dessus

Finalement, à force d’en parler, la profession ne savait plus ce que le facteur humain voulait vraiment dire et donc apparemment l’année 2025 serait celle où dans les instruments de la sécurité maritime, la problématique touchant l’être humain qu’est le marin serait enfin vraiment prise en compte ?

Enfin, en tenant compte de tout ce qui a été dit plus haut, que ce soit pour la formation générale, les nouveaux carburants, la digitalisation complète des processus, des secteurs entiers de notre industrie de plus en plus autonomes jusqu’au navire lui-même, l’arrivée inéluctable de l’énergie nucléaire, l’application quotidienne de l’AI, dans le cadre d’un système de management moderne arrivent tous en même temps

… serons-nous à la hauteur ?

Cdt Bertrand APPERRY
CLC
Expert Maritime spécialisé ISM
AFCAN/AFEXMAR/HYDROS/JEUNE MARINE/IIMS
bertrand.apperry@orange.fr

L’OIT a réagi en premier, les récents amendements 2025 applicables en 2027 reconnaissent le rôle clé du marin :

« L’Organisation internationale du Travail (OIT) a approuvé récemment des mises à jour de la Convention du travail maritime (MLC), marquant une victoire significative pour les droits et les conditions de travail des gens de mer. Parmi les changements les plus significatifs figurent les dispositions désignant les marins comme travailleurs essentiels comprenant le renforcement des exigences de rapatriement en cas de besoin et la garantie d’un accès à terre sans visa. Les mises à jour de la MLC abordent également les questions de sécurité au travail, en mettant en place des protections renforcées contre l’intimidation et le harcèlement. De plus, reconnaissant les défis médicaux spécifiques auxquels sont confrontés les gens de mer, les réformes incluent de nouvelles dispositions concernant la présence à bord des navires du Guide médical international de l’ICS pour les gens de mer et les pêcheurs.

Les nouvelles mesures, dont la ratification était prévue lors de la 113e session de la Conférence internationale du Travail de l’OIT en juin 2025, devraient entrer en vigueur en décembre 2027, laissant ainsi au secteur maritime le temps de mettre en œuvre les changements qui promettent de remodeler l’avenir de la navigation. » communiqué ILO 2025

1. Mon ami Jorgen RASMUSSEN († 2024) ancien président du groupe de travail sur le code ISM à l’OMI devrait se retourner dans sa tombe, il m’avait fortement prévenu des difficultés à modifier quoi que ce soit dans le code ISM. L’application d’une convention internationale urgente ou non, est un marathon, pourquoi ne pas déterminer des urgences qui seraient alors hors délais d’application classique dans les règlements, cela a bien fait pour le code ISPS. ↩︎
2. En français, pour la sécurité, on emploie à présent « management » au lieu de « gestion » car le terme à une plus grande signification incluant les techniques de direction, d’organisation et de gestion qui elle-même en sécurité, prend en compte le fonctionnement, les vérifications, l’analyse et l’amélioration continue. ↩︎
3. Pourquoi s’acharner à conserver les pavillons de complaisance y compris via le IMSAS (IMO Membres States Audit Scheme) sensé résoudre le problème, alors que ces registres ont prouvé depuis longtemps que la sécurité et la prévention de la pollution n’étaient pas vraiment dans leurs objectifs malgré leurs déclarations et leurs certifications diverses. Il suffirait peut-être de les interdire tout simplement ? ↩︎

Rappel : document de référence IMO : MSC 109/INF.3 du 23 septembre 2024 (English only)

Recommandation n° 1 de la part de la commission d’enquête

Globalement, il est suggéré que tous les items vus dans la première partie sont à mettre en œuvre via des modifications au code lui-même mais aussi via des revues et modifications des circulaires concomitantes MSC-MEPC existantes.

Recommandation n° 2

« L’OMI devrait envisager de réviser les directives relatives au contrôle par l’État du port (PSC) en relation avec le code ISM, afin de garantir que les dispositions du code ISM sont mises en œuvre de manière cohérente sur tous les navires, en mettant l’accent sur :

.1 Procédures de contrôle par l’État du port, (résolution A.1185/2023) pour favoriser la cohérence dans l’identification et le codage des déficiences liées au code ISM lors des inspections et dans tous les régimes de contrôle par l’État du port ; et

.2 élaborer des dispositions objectives pour soutenir l’identification des niveaux d’effectifs impliquant que le navire peut ne pas être apte à prendre la mer sans danger pour le navire, les personnes à bord ou l’environnement (conformément au paragraphe 6.2.2 du code ISM). Cela devrait permettre de vérifier une deuxième fois que les administrations des États du pavillon ont appliqué la diligence requise aux normes de l’OMI lors de l’approbation des décisions d’effectifs conformément à la résolution A.1047(27) ».

Commentaires

Les vérifications effectuées par le PSC sont efficaces tant qu’elles se limitent à la sécurité classique c’est-à-dire sans les vérifications concernant l’organisation de la sécurité donc de l’application du SMS à bord. Pourquoi ? surtout par manque de formation correcte des inspecteurs PSC … qui d’ailleurs, sont les mêmes que les inspecteurs classiques du pavillon.

Cependant, sauf à former des inspecteurs PSC spécialisés ISM, il faut reconnaître que la tendance actuelle à déléguer certains contrôles aux RO ne joue pas en faveur d’une amélioration de ce système de vérification important qui a fait ses preuves dans l’éradication des navires « sous normes ».

C’est triste à dire mais le Port State Control est considéré comme le seul « bras armé » de l’OMI.

NB : Les RO tentent toujours de pouvoir accéder à ce marché du PSC car pour elles cela représente un vrai marché. Et à chaque fois, à l’OMI, l’AICS se fait retoquer. Cependant elle veille, car un jour viendra inéluctablement où l’inspecteur du pavillon aura disparu et les sociétés de classifications prendront automatiquement le relais.

Les capitaines de navire, témoins de ces insuffisances parfois mêlées de corruption, se demandent souvent si on ne pourrait pas un jour inventer des « inspecteurs de l’OMI »¹ avec statut international et soumis aux lois anti-corruption, afin d’attirer les meilleurs qui, totalement indépendants et missionnés, pourraient être les patrons des PSC dans les grands ports. C’est bien sûr un rêve que malheureusement ni l’ONU la maison-mère, ni l’OMI ne peuvent se permettre de par les conventions internationales existantes et leurs finances.

Là-aussi, un gros effort doit être fait et encore heureux que les RO n’aient pas obtenu ce marché.

La situation est donc aujourd’hui la même que pour les navires du pavillon : manque de connaissances des intervenants/inspecteurs du PSC.

Recommandation n° 3

3.1 “L’OMI devrait envisager de revoir certains éléments spécifiques du code ISM lui-même : Les résultats indiquent que la plupart des parties prenantes soutiennent que le code ISM, même dans cette forme succincte actuelle, est perçu comme clair. Cependant, les résultats indiquent que le code ISM est malheureusement sujet à interprétation et qu’un renforcement serait nécessaire dans certains domaines pour répondre à la mesure dans laquelle une exigence du code peut être utilisée pour atteindre des objectifs avec efficacité, efficience et satisfaction dans un contexte d’utilisation bien spécifié (norme ISO 9241-11:2018 sur l’ergonomie de l’interaction homme-système) ».

Commentaires

Pour un code édité en termes généraux (c’était le mandat du groupe de rédaction), il n’est pas facile d’éviter les interprétations différentes. A chaque exigence du code ISM, la signification des mots est primordiale et comme cette signification peut être différente d’une langue à une autre, ce n’est pas facile assurément. Donc on souhaite beaucoup de chances au futur groupe de travail via le Sous-comité HTW lorsque le Code sera peut-être revu.

3.2 Renforcement de l’autorité et de la responsabilité du capitaine du navire

« Certaines lacunes concernant l’autorité du capitaine et le manque de protection dans la pratique ont été identifiées. Il est important de donner plus de pouvoir et de protection aux capitaines pour leur permettre de donner la priorité à la sécurité dans la prise de décision sans pression commerciale indue ».

Commentaire

Le pouvoir discrétionnaire du capitaine est bien codifié via la règle 8 du chapitre XI de la SOLAS (mise à jour en 2002 grâce au code ISPS). Cependant il n’est pas judicieux de le mixer avec « la protection du Capitaine » ici, car c’est justement là que le bât blesse. Les « pavillons regardent toujours ailleurs » sur la protection du capitaine tandis que certains autres l’appliquent d’une autre manière parfois (relire la page du code ISM n°64).

En effet, la protection du capitaine dans l’exercice de ses fonctions n’existe pratiquement pas alors que la résolution A 443 demandait que « b) Le capitaine du navire est protégé par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiée de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre

personne résultant de l’exercice correct de son jugement professionnel. » (Extrait de la résolution).

Invitation joliment dite après l’échouement et la catastrophe écologique de l’Amoco Cadiz en Bretagne Nord.

Oui, tout le monde se souvient du cas de notre collègue BARDARY sur son VLCC désemparé en mars 78, en avarie de gouvernail dans du très gros temps au large de Portsall et de la résolution OMI correspondante qui est toujours dans le préambule du code ISM comme un rappel humiliant aux pavillons qui ne font rien.

On pourrait donc rajouter dans le code ISM un § 5.3 : « la compagnie doit assurer la protection juridique du capitaine du navire par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiable de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre personne en raison de l’exercice approprié de son jugement professionnel » par exemple.

NB : Il n’a jamais été question d’exonération de responsabilité mais de protection juridique. La fourniture automatique par la compagnie d’une protection juridique dès l’embauche en tant que capitaine devrait être une des solutions, comme le fait l’AFCAN pour ses membres actifs².

3.3 Renforcement et clarification de la structure et de la responsabilité de l’entreprise dans le Code ISM

« La plupart des parties prenantes ont soutenu le renforcement du Code ISM pour garantir qu’il tienne compte des structures d’entreprises actuelles. L’analyse documentaire, ainsi que les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer, ont indiqué que le code ISM devrait être amélioré en renforçant les exigences imposées aux entreprises en matière de surveillance et de supervision des sous-traitants, en tenant les entreprises responsables du non-respect dans ce domaine. Des inquiétudes ont été exprimées quant au fait que les dangers et les risques pour la sécurité, potentiellement introduits par les entités sous-traitées ne sont pas correctement traités.

À la lumière de ces préoccupations, les conclusions ont indiqué que le code ISM devait fournir une définition claire des responsabilités des entreprises, y compris l’identification des dangers et la gestion des risques de sécurité associés pour l’ensemble de la chaîne de services au sein du système ISM, sans lacunes ni chevauchements. Les conclusions ont également identifié des problèmes relatifs à la relation entre l’armateur et la société de gestion (titulaire du DOC), qui, selon les participants aux entretiens, pourraient avoir des conséquences sur les résultats en matière de sécurité. Les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer ont également exprimé des inquiétudes quant à l’accent mis par le code ISM sur le titulaire du DOC (gestionnaire du navire), ce qui exonère l’armateur de toute responsabilité »

Commentaires

Il est effectivement complexe de spécifier les responsabilités dans le cas où la partie management qui comprend les opérations, la maintenance du navire et la sécurité, est sous-traitée. Le code cependant est clair sur ce sujet car son amendement de 2013 via le § 12.2 « la compagnie devrait vérifier périodiquement que tous ceux qui exécutent des tâches liées au code ISM agissent en conformité avec les responsabilités de la compagnie en vertu du code ». Je ne pense pas que le texte soit à changer. Le problème soulevé semble être une non-application du code tout simplement.

3.4 Renforcement de la responsabilité de la haute direction dans le code ISM

« Les conclusions indiquent la nécessité de renforcer le code ISM en ce qui concerne la responsabilité et l’obligation de rendre compte à la haute direction des problèmes de sécurité et environnement. À l’heure actuelle, ces aspects ne sont mentionnés que dans le préambule (paragraphe 6) du code ISM. Il a été suggéré que ce paragraphe soit déplacé dans la partie A du code ISM et étayé par des éclaircissements supplémentaires. »

Commentaires

Nous sommes évidemment d’accord sur cette proposition qui forcera enfin la haute direction de la Compagnie à s’impliquer automatiquement au fonctionnement du SMS, système créé par le code. Étant donné la création géniale de la DPA, cela devrait faciliter la création du « couple terrien DG/DPA » pour le monitoring actif de la sécurité, les réactions rapides et la solution des problèmes éventuels sans passer par une hiérarchie transversale peut être efficace mais qui pourrait les retarder.

D’autre part des dispositions juridiques, telles que le SPA (Seafarer Protection Act) des USA, devraient être obligatoires pour protéger le marin lanceur d’alerte lorsque la compagnie n’a pas pris les mesures urgentes notifiées et transmises à coup sûr y compris par les capitaines, via la DPA, si nécessaire, jusqu’à la direction générale³.

« Cette recommandation est conforme aux approches modernes des systèmes de gestion telles que la norme ISO 9001 relative aux systèmes de gestion de la qualité, qui met fortement l’accent sur le leadership et l’engagement de la haute direction à répondre aux exigences, notamment en adoptant une approche ayant le sens pratique. Les résultats corroborent cette approche, ce qui implique qu’un engagement fort de la part de la haute direction est essentiel pour la mise en œuvre réussie du SMS.

Les entreprises démontreront ainsi, activement à leur personnel navigant et à terre, que la sécurité est prise au sérieux et que la haute direction soutiendra avant tout la mise en œuvre efficace du SMS.

D’autres suggestions ont été faites pour que les responsabilités des postes de direction (par exemple, PDG, direction générale) soient précisées dans le code ISM, afin de démontrer clairement à qui incombe la responsabilité finale et l’obligation de rendre des comptes ».

Commentaires

Oui cela fait partie d’un système de management où il est précisé « qui fait quoi ?  » On pourrait ainsi profiter du retour d’expérience de l’offshore pétrolier où rapidement, après quelques accidents toujours catastrophiques, la sécurité organisationnelle a été optimisée et les descriptions de poste déjà existantes ont reçu les compléments adéquats, traitant les responsabilités individuelles dans les systèmes de management en vigueur, que ce soit sécurité ou sûreté ou encore les normes qualité choisies.

Un conseil pratique : individualiser les responsabilités ISM/SMS dans les descriptions de poste aujourd’hui obligatoires, cela facilitera les réunions du CDS (Comité de Sécurité) du navire à bord.

D’autre part, engagement et leadership ou encore motivation sont des termes intéressants qui enfin nous ramènent à coup sûr au facteur humain.

3.5 « Les réponses données par les gens de mer aux questions de l’enquête et aux entretiens ont largement confirmé les points suivants:

– mettre à jour la définition du mot « compagnie » pour refléter les structures modernes de société et de gestion, y compris les responsabilités déléguées ou sous-traitées et le soutien centralisé, afin de garantir que la responsabilité et l’engagement en matière de sécurité et de protection de l’environnement marin sont respectés par toutes les parties concernées. Outre la définition, les éléments suivants liés au concept de société devraient être traités de manière appropriée et mis en valeur dans le Code ISM :

– les entités déléguées et/ou sous-traitées doivent donner accès à tous leurs systèmes et documents pertinents pour garantir une conformité totale ;

– des processus de vérification appropriés pour les agences de recrutement d’équipages doivent être établis, intégrés et maintenus dans les systèmes de gestion ;

– lorsqu’une société délègue ses obligations à d’autres entités, le code ISM devrait stipuler explicitement que la société conserve la responsabilité ultime de toutes les tâches liées au code ISM.

– renforcer l’engagement à tous les niveaux de gestion, en soulignant la responsabilité et l’obligation de rendre des comptes dans le code ISM pour le mettre à jour avec d’autres normes internationales si nécessaire.

– lorsque la société est une entité autre que l’armateur, les éléments suivants devraient être envisagés pour inclusion dans le code ISM :

1. l’obligation pour l’armateur de fournir suffisamment de ressources pour l’exploitation sûre et respectueuse de l’environnement du navire ;
2. l’obligation pour l’armateur de désigner un point de contact pour assurer la liaison avec l’autorité de protection des données de la société, le cas échéant ; et
3. l’ajout de la gestion des changements dans le code ISM, en tenant compte de la norme ISO 9001:2015 sur les systèmes de gestion de la qualité, qui fournit les meilleures pratiques en matière de planification des changements, en tenant compte d’autres normes pertinentes. Des lignes directrices associées devraient être élaborées pour soutenir la mise en œuvre de cette disposition ;

– le renforcement du § 5 du code sur la responsabilité et l’autorité du capitaine, afin de garantir que le capitaine bénéficie de la protection adéquate et de lui permettre de signaler les violations pertinentes liées à l’ISM directement aux États du pavillon ou du port ;

– introduire une nouvelle procédure de plainte pour signaler les cas de non-conformité aux normes ISM aux autorités compétentes concernées, similaire à celle qui existe déjà conformément à la MLC, 2006 sur les procédures de plainte des conditions à bord (règle 5.2.2) ;

– inclure la culture de sécurité dans le code ISM comme objectif. Cela devrait être soutenu par une définition claire et des lignes directrices pour y parvenir, ainsi que par la manière dont elle s’articule avec les concepts d’amélioration continue et de culture juste, et l’engagement de la compagnie à bord et à terre ;

– envisager les modifications suivantes au code ISM pour améliorer la clarté et la facilité d’utilisation :

1. restructurer le code ISM et ses lignes directrices connexes pour l’aligner sur d’autres instruments de l’OMI (en intégrant toutes les dispositions dans différentes parties comme dans les codes STCW, Polaire et ISPS) ;
2. utiliser le terme « doit » de manière cohérente au lieu de « devrait », comme prévu dans la règle IX/3 de la Convention SOLAS ; et
3. harmoniser la définition de compagnie dans la règle SOLAS IX/1 (définitions) et le Code ISM (il existe actuellement une variante liée au mot armateur ou propriétaire du navire) ;

. y compris l’utilisation d’un langage neutre (c’est-à-dire équipage au lieu de « manning »), afin de favoriser un environnement inclusif, respectueux et favorisant l’égalité des chances pour tous les professionnels de la mer ».

Commentaires

Tout au long de l’étude nous soutenons ces changements, somme toute pas si volumineux que cela, mais hautement nécessaires. Un groupe de travail ad-hoc (via HTW) arrivera à synthétiser tout cela et donc il est assez logique que nous soutenions ces recommandations.

La culture sécurité, la gestion du changement, le leadership sont des instruments modernes de management. On va donc dire oui en sachant qu’après un éventuel amendement, le code sera figé pour au minimum 20 ans !

Recommandation n° 4

« L’OMI devrait envisager de lancer un examen global de ses instruments traitant des ressources et du personnel, en particulier :

4.1 la résolution A.1047(27) sur les principes d’effectifs minimaux de sécurité tels que mentionnés dans le code ISM (paragraphe 6.2.2) ; la règle SOLAS V/14 (effectifs du navire), le code ISM (section 6 sur les ressources et le personnel), les heures de repos dans le cadre des exigences de veille énoncées dans la Convention STCW de 1978, afin de garantir la cohérence des administrations des États du pavillon dans l’évaluation, l’approbation et l’application des déterminations d’effectifs de sécurité. La MLC 2006 devrait également être prise en compte afin de garantir la prise en compte systématique de toutes les dispositions relatives à l’effectif « 

Commentaires

OUI, peut-être un examen global des instruments ci-dessus pourrait être initié sans cependant être de grande priorité par rapport au code ISM lui-même. La détermination des effectifs reste un sujet très sensible que même l’utilisation de marins « low-cost » n’a pas résolu. Il serait vain de perdre du temps sur un sujet qui malheureusement restera toujours un sujet sensible.

4.2 compléter le terme « effectif approprié » au paragraphe 6.2.2 par une exigence selon laquelle la compagnie doit procéder à une évaluation des risques afin de soutenir la mise en place d’un effectif approprié et l’assurance que le navire est doté d’un effectif approprié. »

Commentaires

Oui c’est avec un moyen moderne d’évaluation des risques » que la décision d’effectif pourrait être proposé au pavillon. Nous pourrions soutenir cette recommandation à condition que l’évaluation du risque soit sérieuse et pas succincte.

On entre dans le domaine sensible pour les armateurs de la décision d’effectif avec son processus compliqué non pas de validation par l’administration mais seulement de « visa de prise de connaissance » ; le « loup » est toujours là et croyez-moi, il n’est pas près de disparaître surtout que les MASS ainsi que la digitalisation et le navire « jumeau numérique » approchent.

A mon avis cela ne pourra pas être mis à l’ordre du jour cette fois-ci encore il y a trop d’opposition de la part des armateurs.

Recommandation n° 5

« L’OMI devrait envisager des mesures efficaces pour promouvoir l’élaboration de directives de formation pour les compétences non techniques afin d’optimiser les contributions humaines à la sécurité organisationnelle. Cela devrait porter spécifiquement sur les compétences en facteurs humains conçues pour le transport maritime, et la formation devrait initialement se concentrer sur l’évaluation des risques, la prise de décision, l’analyse des incidents (y compris l’analyse des causes profondes) »

Commentaires

Cette recommandation ressemble à une formation spéciale ISM qui ne porte pas son nom. A mon avis, il serait préférable de créer et détailler une formation ISM en prenant exemple sur ce qui a été réalisé pour le code ISPS. Oui cela paraîtra un peu tardif mais on peut faire à l’OMI en mettant son amour propre en sourdine. En effet, comme l’avait constaté un précédent Secrétaire général de l’OMI : « au départ, dans le Code ISM, nous avons oublié la formation ».

La recommandation est donc une proposition cachée de formation ISM obligatoire insérée dans le code STCW comme a pu l’être la formation ISPS. Pour y avoir participé, je me souviens qu’à l’époque (toute de suite après les attentats de New York nous étions pressés de sortir quelque chose quand les Américains étaient on ne peut plus stressés sur la menace terroriste. Sans revenir sur la formation ISPS, il paraît logique que la formation sur le code ISM soit aussi considérée et même beaucoup plus nécessaire que la première. Dans mon souvenir, il n’y a pas eu à l’époque beaucoup de réticences de la part du monde maritime, un peu sidéré par l’attaque des Twin-Towers pour se mettre rapidement à niveau quoi qu’il coûte.

Aujourd’hui, on peut rétablir la situation et insérer un module ISM dans la convention STCW et son code d’application (j’ai une proposition déjà prête pour ces deux démarches. Voir sur Afcan.org)

Enfin, on pourrait créer un module ISM adéquat, ce serait magnifique :

• Pour les armateurs, une révision du code pour clarifier les zones d’ombre détectés par le rapport OMI : Responsabilité de la direction générale, responsabilité de la DPA, protection du capitaine, etc.
• Pour les marins, une extension de la convention STCW avec un module ISM dans le code STCW
• Pour la DPA et le personnel à terre une circulaire sur la formation ISM : extension de la MSC-MEPC.7/Circ.6 en y incluant les cadres et agents à terre liés au SMS (Achats, appros, sécurité, maintenance)

En conclusion : Enfin une formation ISM, une vraie, est préconisée. On pourrait tout simplement dire : formation à la compréhension du code et à la création/exploitation et au maintien d’un SMS en fonction des responsabilités à terre comme à bord. Nous avons un standard pour les marins (code STCW) où des formations spéciales figurent comme celles du personnel des navires à passagers. Il serait utile de prévoir un nouveau chapitre dans la convention et son code comme déjà proposé (propositions d’amendements à STCW page du code ISM n°47). Cela a été fait pour le code ISPS y compris pour le personnel de terre (CSO et PFSO), alors ?

En effet, le code ISM impacte des personnes à terre en dehors de la DPA (Armement, Ressources humaines), il est donc normal que le SMS, sa création et son application soient expliqués aux cadres de la compagnie via une familiarisation qui pourrait être rendue obligatoire via le SMS.

Recommandation n° 6

« L’OMI devrait envisager de renforcer les capacités en matière de mise en œuvre effective du code ISM et de ses instruments connexes, en particulier pour :

.1 améliorer le partage des informations sur la sécurité afin d’améliorer leur adoption par l’industrie, d’une manière simple et conviviale. Cela devrait inclure les enseignements tirés élaborés par le Sous-comité III et les rapports du Système mondial intégré d’information sur la navigation (GISIS) (accidents et incidents de mer), qui devraient être facilement disponibles dans un format que l’industrie peut utiliser comme outils de formation ; et

.2 examiner les possibilités d’organiser des ateliers/forums annuels/semestriels axés sur l’apprentissage en matière de sécurité, tels que des activités de renforcement des capacités, en invitant les parties prenantes concernées à partager les meilleures pratiques et l’amélioration continue des SMS ».

Commentaires

Le partage des informations facilité par la digitalisation en cours des processus du navire facilitera cet échange qui pour le moment reste un vœux pieu de notre industrie. Ce ne sera pas facile car dans tout partage, il y a une possibilité d’espionnage, dans une industrie très concurrentielle (NB l’aviation civile en a fait la triste expérience.) Il y a bien la base de données GISIS de l’OMI qui heureusement communique les rapports officiels des accidents graves mais cela reste « étatique » donc, avec les réserves d’usage. Mais pour les near-misses on est réduit à compter sur des initiatives comme celle de CHIRP (Confidential Hazardous Incident Reporting Programme), étonnant non ?

N.B. L’offshore pétrolier est là encore beaucoup plus efficace que nous : le retour d’expérience est pris en charge par deux associations d’opérateurs : l’IMCA et l’IADC dans une recherche indépendante totalement confidentielle d’amélioration, et cela marche.

Quant aux colloques ou forums ils ont lieu de manière privée assez fréquemment organisés par des revues liées ou non aux médias maritimes. Je pense que ce sera la solution avec des thèmes récurrents sur la sécurité, c’est possible. On peut commencer tout de suite : que CHIRP lance par exemple un forum en présentiel sur l’application du retour d’expérience dans notre industrie incluant évidemment les near-misses mais pas que, je m’inscris tout de suite. Là, c’est un gros morceau (relire mon article : le code ISM : l’arnaque maritime du siècle ?) En effet à un moment où les administrations délèguent de plus en plus, je ne les vois guère faire machine arrière, et pourtant, c’est ce que cette étude dit. Cherchez l’erreur.

Enfin, l’administration française a conservé la certification ISM des navires à passagers ou autres « navires non délégués », c’est bien. Puisse-t-elle revenir sur sa décision pour les autres, cela donnerait de la crédibilité au code ISM. Un petit bémol : les inspecteurs ISM de MARAD (Maritime Administration en terme générique) sont en général formés par une société de classification.

3 Problème récurrent du code ISM : celui de la personne désignée (§ 5.4.4.5.1 du rapport)

« Dans les entretiens, le rôle de la personne désignée à terre (DPA) a été généralement décrit comme étant principalement clair mais mal mis en œuvre. Dans les entretiens, certains groupes de parties prenantes ont exprimé des inquiétudes concernant la charge de travail, la formation et l’autorité. Les résultats des données de vérification ISM ont révélé des résultats similaires à ceux de la responsabilité et de l’autorité du capitaine, avec peu de non-conformités liées à la « personne(s) désignée(s) ». Comme ci-dessus, les problèmes de mise en œuvre pratique ont été clairement identifiés dans les données des entretiens.

Les réponses de marins aux questions de l’enquête ont fait ressortir des problèmes supplémentaires avec la DPA. Sept ont mentionné des problèmes liés au rôle et aux exigences de compétence de la DPA et au manque d’indépendance et d’autorité de la DPA (« La plupart des DPA sont inefficaces et considérées comme un poste relativement peu efficace avec une autorité limitée pour changer les choses »). Certains répondants ont noté que la DPA n’était « pas impartiale » mais était étroitement intégrée à la haute direction. Deux répondants ont signalé un manque de communication entre la DPA et les navires dont elle était responsable.

« La communication de la DPA doit être améliorée de manière aléatoire. Il devrait se rendre sur le navire et interagir avec l’équipage pour connaître les besoins de base et résoudre les problèmes de court-circuit, mais l’équipage du navire pense que la DPA ne communique qu’avec la direction de niveau supérieur. » [Enquête auprès des marins]

Cela a été confirmé par les personnes interrogées, certaines indiquant que la communication navire-terre posait problème. Alors que peu de personnes interrogées ont noté que la communication navire-terre s’était améliorée, certaines ont mentionné que l’interaction avec la direction à terre était toujours problématique.

De plus, deux répondants ont mentionné le manque de compétence des DPA comme un problème :

« Les marins ont besoin de certificats pour obtenir leur emploi. Tous les postes à bord, sans exception. Les postes de bureau et de direction à terre (personne désignée DPA à terre par exemple) peuvent être occupés par n’importe qui, sans savoir à quoi il est destiné. Les postes de direction devraient avoir une idée de ce qui se passe sur les navires dont ils sont responsables. » [Enquête auprès des marins]

Commentaire

Ce rapport peut paraître exhaustif, mais il ne l’est pas car le sujet de la personne désignée a été littéralement bâclé ou alors les répondants, tout autant que les enquêteurs, n’y connaissaient guère !

Dans l’analyse et les témoignages, le rôle de la DPA est quasiment inexistant ou presque et lorsqu’on a compris le rôle de la DPA on s’en étonne. Tout se passe comme si les auteurs du rapport n’avaient pas compris eux-mêmes le rôle clé de la DPA.

Les quelques rares avis sur la DPA sont cependant significatifs : rôle et efficacité sont vilipendés et pourtant l’OMI avait émis une circulaire spéciale et enfin, aucune recommandation sur l’amélioration de cette fonction n’est proposée ni sur son indépendance ou le droit de retrait, oubli involontaire certainement.

D’autre part, le code ISM à son origine était prévu prendre en compte beaucoup plus le « facteur humain » dans le management de la sécurité des navires. C’est recommandations de modifications couplées avec les amendements actuels de STCW et de la MLC, concrétisent un peu plus cette prise en compte .

Il ne m’appartient pas à ce stade de vilipender, pas plus l’étude que le rapport, mais ne pouvant seulement que constater, je suis volontaire pour une revue du code et de ses circulaires d’application si jamais l’OMI s’y décide. C’est un beau travail qui ne pourra malheureusement pas être initié tout de suite, mais qu’importe l’horizon 2026 ne m’effraie pas.

CONCLUSION

« Ces recommandations constituent un premier pas positif vers l’amélioration, car elles en reconnaissant des problèmes est aussi d’abord l’occasion de les résoudre efficacement ».

Commentaires

Comme précédemment notifié, l’ex-capitaine français que je suis, souscrit à cette conclusion. Les avis exprimés ici et dans « la page du code ISM n° 66 » sont ceux que j’ai transmis à nos représentants à l’OMI au nom de L’AFCAN et … qu’ils ont jugés « utiles ».

Cdt Bertrand APPERRY
CLC
expert ISM AFCAN AFEXMAR HYDROS IIMS
bertrand.apperry@orange.fr

1. Contrairement à ce que beaucoup pensent, les inspecteurs de l’OMI n’existent pas … en revanche, les consultants oui ! ↩︎
2. Une étude parlementaire actuellement est en cours sur une éventuelle protection juridique des sauveteurs SNSM (y compris le Patron du canot) dans le cadre de leurs activités de sauvetage. Les capitaines de navire suivront cela de près certainement. ↩︎
3. Le lancement d’alerte est obligatoire dans certains pays. ↩︎

L’AFCAN était représentée par les commandants Jean-Philippe Côte et Hubert ARDILLON, vice-président. François-Xavier NETTERSHEIM, membre de l’AFCAN, représentait également le syndicat CFE CGC Marine en tant que membre titulaire de la CCS.

L’après-midi se poursuivait par une « Journée de l’Innovation Maritime » sur le thème « Innovation et Réglementation ».

Tout d’abord, un peu d’histoire tirée de la plaquette éditée à cette occasion par la DGAMPA. Parce que 1 000 séances à raison d’une par mois, cela fait plus de 83 années, sans compter les mois de guerre pendant lesquels il fut difficile de se réunir en commission.

Et effectivement, c’est le 20 mai 1931 qu’eut lieu la première séance initiée par M. Louis de Chappedelaine, député des Côtes-du-Nord et ministre de la Marine marchande. Cette séance avait pour but la ratification par la France de la Convention de Londres sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer de 1929 et la Convention internationale sur les lignes de charge de 1930.

Quelques dates marquantes : juillet 1933 voit la nomination d’un médecin lors de la 35^e CCS. En 1940, la CCS ne se réunit que deux fois, pour un navire en construction aux chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. Puis la 96^e session a lieu à Vichy, zone libre, en juillet 1942, et la 101^e en octobre 1945 où le rythme mensuel des séances reprend.

En 1946, la CCS 167 étudie un pétrolier de 12 000 tonneaux, et la CCS 174 un autre de 30 000 tonneaux. En 1954, étude d’une demande d’autorisation de traversée France-Indochine pour un remorqueur fluvial. En 1955, les camions amphibies de type « Nescanard » obtiennent une dérogation pour l’installation d’un moteur à essence pour une navigation en 4^e catégorie. En 1961, la CCS étudie le dispositif combiné de détection et d’extinction automatique Sprinkler. En 1962, c’est l’étude d’un pétrolier de 80 000 tonneaux, en 1969 celle des premiers porte-conteneurs Atlantic (Champagne et Cognac) et de pétroliers de 240 000 t. et en 1976 celle du Batillus de 550 000 t. En 2003 étude du premier navire à grande vitesse.

Depuis avril 2012, la Commission ne traite plus les dossiers des navires de charge car délégués aux sociétés de classification, sauf les exemptions à des clauses particulières des traités internationaux. Certains dossiers restent de la compétence de la CCS, navires à passagers (avec le retour au port en toute sécurité – safe return to port), les navires à propulsion nucléaires du code INF, navires sous-marins, navires autonomes, et certains navires militaires (au profit de la Commission de sécurité maritime du ministère de la Défense – CSM).

Présentations :

M. SEGUINOT, directeur de la flotte et des opérations, La Méridionale

La Méridionale a deux navires en construction, livraisons prévues fin 2026/début 2027, navires formant un projet innovant alliant performance technologique et responsabilité environnementale.

Propulsion hybride GNL/électrique : 50% de réduction des émissions de CO2, manœuvres zéro émission à quai en Corse grâce aux batteries haute capacité, réduction des nuisances sonores et vibratoires (préservation de l’écosystème marin).

Optimisation énergétique et performance : pods (première mondiale sur des navires de cette taille), design hydrodynamique pour réduire la résistance à l’eau et améliorer l’efficacité énergétique (et donc diminution de la consommation de carburant), batteries de 13 mWh pour des manœuvres zéro émission, récupération d’énergie par systèmes ORC (Cycle organique de Rankine) et Heat Recovery Tank.

Note : Le cycle organique de Rankine (ORC) réduit la demande en termes de températures et permet de récupérer la chaleur de manière économique et de la transformer en électricité. Le principe de fonctionnement de l’ORC est basé sur le cycle de Rankine (concept décrivant le fonctionnement d’une turbine à vapeur dans les centrales électriques). Confiné dans un circuit fermé, le fluide de travail est d’abord pompé jusqu’à une chaudière où il s’évapore. Lors de son passage à travers une turbine, le fluide organique en phase de vapeur se dilate et finit par recondenser, généralement à travers un circuit d’eau fermé équipé d’un échangeur tubulaire. Le cycle thermodynamique est terminé lorsque le condensat est à nouveau pompé jusqu’à l’évaporateur. Cependant ce cycle présente un très faible rendement ainsi que des problèmes d’étanchéité (arbres, turbines et pompes), problèmes négligeables pour de l’eau mais quid avec un fluide toxique et inflammable ?

Innovation écologiques supplémentaires : production d’eau douce par osmoseur (200 m3/jour), systèmes de traitement des eaux usées et du bio-déchet à bord.

Ces deux navires ont été commandés au chantier « China Merchants Jingling Shipyard Weihai ». Ils seront équipés d’une connexion électrique pour le port de Marseille, et le pack batteries sera utilisé au port en Corse, escale de 10/12 heures, de jour seulement, et pour assurer les manœuvres portuaires sans émissions de CO2. Les citernes GNL (2 x 450 m3) sont situées au milieu des navires et permettent l’alimentation de 4 groupes électrogènes délivrant du 11 kV sur deux tableaux principaux.

Suite à une question, il est confirmé qu’il n’y a aucun intérêt écologique d’offrir la possibilité de recharger les voitures électriques en cours de traversée, mais il y a un intérêt commercial évident quand on connaît les possibilités de recharger les voitures électriques en Corse.

Mme BICAIS, senior vice-présidente Newbuilding, Silenseas

Présentation du voilier de croisière Silentseas Orient Express, en construction aux Chantiers de l’Atlantique (CDA) pour une livraison prévue mi-2026 pour le premier navire : 220 m de long, 3 mâts de 73 m de haut pour un tirant d’air de 100 m, 4 moteurs dual fuel, vitesse de service de 12 nœuds pour une vitesse maximum de 15 nœuds sous moteurs et de 17 nœuds sous voiles ou en mode hybride. Le navire peut accueillir 130 passagers maximum pour un équipage prévu de 170 personnes.

A noter que les mâts (2 m de diamètre) sont rabattables pour passer sous les ponts. Ils seront équipés de voiles solides (Solidsail), type de voile développées par les Chantiers de l’Atlantique en partenariat avec des entreprises régionales.

Ces voiliers seront utilisés sous optimisation météo : itinéraires mis à jour régulièrement pour naviguer sous voiles avec changement du plan suivant la direction du vent, donc « weather routeing ». Création d’un navire jumeau digital (digital twin) afin de modéliser au plus près les algorithmes de navigation.

Particularités techniques

• CVC (Chauffage, ventilation, climatisation)
  • Refroidisseurs centrifuges multi-étagés à coefficient de performance (COP) élevé
  • Système d’eau glacée à débit variable
  • Groupes de traitement d’air avec roues enthalpiques
  • Système d’acquisition de données pour identifier les éléments de consommation d’énergie les plus importants et contribuer à la sensibilisation de l’équipage et des invités
• FRIGO
  • Refroidisseurs CO2 direct
• ISOLATION
  • Verre à faible transfert de chaleur solaire pour sabords et baies vitrées (double vitrage)
• EAU
  • Les eaux noires sont traitées pour être intégrées aux eaux grises, le tout traité aux UV, pour être rejetées dans les mers conformément à MARPOL et à la réglementation locale. Système conforme pour le déchargement au port
  • Production 100% d’eau douce par des osmoseurs basse consommation
• PRODUCTION ET CONSOMMATION D’ÉNERGIE
  • Utilisation de la source d’énergie de propulsion, de la moins à la plus carbonée : éolien, puis GNL, et enfin du diesel marine (MGO/MDO). Le fioul lourd (HFO) est interdit à bord
  • Prêt à passer sur un carburant à faible teneur en carbone dès que disponible
  • Les générateurs Wärstilä 290F, ayant une consommation de méthane la plus basse sur le marché, utilisés avec des moteurs de propulsion à haut rendement.
  • Récupération de la chaleur pour climatisation, chauffage de piscine et eau chaude
• GESTION DE L’ÉNERGIE
  • Système de surveillance en temps réel de tous les éléments de consommation d’énergie.
  • Données de gestion de l’énergie disponibles pour l’équipage et les passagers
• BIODIVERSITÉ – FAUNE
  • Contournement des zones à forte densité de cétacés
  • Vitesse de croisière réduite (vitesse bleue) afin de réduire les risques de collision
  • Prise en compte de la pollution sonore sous-marine pour continuer à réduire les perturbations de la vie marine
  • Participer à la plateforme de collaboration (ObserMer/ EAW)
  • Filtre microplastique pour eau de lessive, utilisation d’une lessive éco-chimique
  • En collaboration avec nos systèmes de détection d’Objets Flottants Non Identifiés, développement du module « mammifères marins »

BIODIVERSITE – FLORE

Utilisation du positionnement dynamique si nécessaire pour réduire l’impact sur le fond marin afin d’éviter le mouillage de l’ancre

Unité de traitement des eaux de ballast en service, en suivi des réglementations les plus strictes en matière d’eaux de ballast pour éviter toute nouvelle espèce marine envahissante

Peinture de coque adaptée à une utilisation où les émissions de solvants doivent être réduites

M. RATAJCZAK, product line developer LH₂, GTT

L’hydrogène vert devrait jouer un rôle majeur dans la transition énergétique. Cependant l’hydrogène vert ne pourra pas être produit sur place, donc transport obligatoire. Il existe plusieurs vecteurs de transport pour l’hydrogène : sous la forme d’ammoniac (NH₃), sous la forme de carburants de synthèse, et sous une forme liquide (LH₂).

Caractéristiques de LH₂ comparées à celles du GNL :

• Température de liquéfaction : -253°K vs 163°K
• Densité énergétique : -8.5 MJ/L vs -22.2 MJ/L
• Masse volumique : 70 kg/m³ vs 470 kg/m³
• Plage d’inflammabilité dans l’air (Patm & 25°C) : 4 à 75 % volume vs 5 à 15% volume
• Énergie d’allumage : -0.02 mJ vs -0.28 mJ

Donc, LH₂ est un fluide très froid, très inflammable et c’est une très petite molécule. Et il faudra être 4 fois plus performant que pour le transport de GNL. De plus, l’hydrogène modifie les matériaux, il y a donc un risque de cassure plus important.

Le système d’isolation des cuves devra être plus sévère : lorsque H2 et O2 se rencontrent, il y a explosion (rappel des cours de chimie de seconde avec de très petites quantités). Donc il faut que l’isolation de la cuve soit étanche par rapport à l’air. Ce qui entraîne un premier espace d’isolation (inter-barrière) attenant à la cuve sous vide. Ce premier espace, sous vide, ne pouvant pas être mis en contact avec la coque, cela oblige à un deuxième espace intermédiaire. Puis la coque externe, contenant éventuellement du ballast. On est alors en présence d’un navire « quadruple coque » : coque externe (ballast), coque interne (espace secondaire inter-barrière isolant), 3^ème coque (espace primaire inter-barrière isolant et sous vide), puis enveloppe de la cuve.

Cependant, le code IGC appliqué pour la construction de navires transportant du gaz liquide n’est pas rédigé dans l’optique de transporter du LH₂, dont les spécificités ne sont pas prises en compte.

La recommandation MSC.565 (108) pour le transport de LH₂ sous forme de cargaison donne des recommandations additionnelles au code IGC existant dédiées au transport maritime d’hydrogène liquide, avec des mises à jour régulières intégrant au fur et à mesure les différents types de cuves et technologies de stockage liquide.

Précision suite à une question sur l’espace primaire qui est sous vide : le moindre choc pouvant entraîner des fissures, donc perte de vide, et en conséquence un enchaînement de problèmes, pour GTT la perte de vide ne signifie pas forcément une perte d’étanchéité de la cuve, mais plutôt un taux d’évaporation qui va s’accentuer et donc un brûlage au moteur, d’où l’importance de tout faire pour empêcher une fuite qui ne serait pas maîtrisée.

M. PENLOUP, responsable du pôle Projets, GTT

Projet sur les systèmes de propulsion assistés à la voile (WAPS pour Wind Assisted Propulsion System).

Les émissions de GES du secteur maritime, en croissance constante, représentent 2 à 3% des émissions globales, et 11 à 12% des émissions du secteur du transport, et 80% de ces émissions proviennent des vraquiers secs, porte-conteneurs et navires citernes. Les coûts des fuels traditionnels sont toujours en croissance, il y a donc un impératif à réduire la consommation, même si les nouvelles réglementations mises en place représentent aussi des coûts supplémentaires.

Actuellement, la réglementation est assez floue, qui oblige à « naviguer » à vue avec divers systèmes.

Exemple : Bound for Blue (navires Airbus) : des voiles à aspiration (suction sails), permettant des voiles 7 (sept) fois supérieures en termes de puissance, ce qui permet d’avoir des voiles plus petites pour une puissance égale.

Cependant, les armateurs arrivent avec de nouveaux projets, principalement sur les navires en retrofit. Il serait possible d’installer jusqu’à 6 voiles sur un méthanier, mais il faudrait alors déplacer la passerelle de navigation vers l’avant afin de ne pas gêner la manœuvre des voiles, et par la même occasion avoir aussi une meilleure visibilité vers l’avant.

Les réglementations existantes sont favorables aux WAPS :

Fuel EU Maritime (mesure des émissions pour les navires opérant dans les eaux EU / EEA) : améliorer l’efficacité des unités, les WAPS bénéficient du Wind Reward Factor

EU ETS (marché d’allocations pour les émissions des navires) : obliger à passer sur des fuels plus propres et déjà disponibles, donc améliorer l’efficacité opérationnelle et réduire la consommation, ce qui est propre aux WAPS

EEXI/EEDI (mesure de l’efficacité énergétique des navires) : réduire la puissance moteur, les WAPS permettant de maintenir la vitesse

CII (noter les navires sur la base de leur intensité carbone) : optimisation de route, réduction de vitesse, efficacité énergétique, tout cela correspond bien aux WAPS

Solutions de décarbonation :

Opérations (réduction de vitesse, taille des navires, optimisation des routes) : solutions disponibles et efficaces, pouvant impliquer des réductions de la flexibilité de la flotte – estimation supérieure à 20%

Hydrodynamique (formes de carènes, réduction friction, traitement de la coque) : en constante amélioration mais concerne principalement les nouvelles constructions ou conversion intensives, le traitement de l’encrassement requiert des passages réguliers en cale sèche – estimation 5 à 15%

Machinerie (efficacité et rendement, gestion de la chaleur, batteries, piles à combustible) : les améliorations de la chaine propulsive requièrent des conversions lourdes et apportent une efficacité relative – estimation 5 à 20%

Energie (LNG, LPG, NH3, H2, Wind) : le changement de fuel est efficace, surtout pour les nouvelles constructions, GNL disponible, retour d’expérience important et réglementation à jour. La propulsion vélique, combinée au routage, réduit la consommation et agit positivement sur les critères EU/OMI – estimation 0 à 100%

Traitement (capture carbone et stockage) : la capture carbone reste encore à développer – estimation 9 à 90%

WASP :

Différents systèmes existent : « soft sails », « rigid sails », « rotor sails », « suction sails », « kite sails ». Actuellement les systèmes les plus installés sont les « rotor sails » et les « rigids sails ». Par contre les systèmes en commande depuis 2024 sont principalement les « suction sails » et les « rigid sails ».

Question : le vélique a surtout été traité en refit sur des navires à château arrière, d’où une diminution, voire un manque de visibilité vers l’avant, qu’existe-t-il comme solution ?

La visibilité est un frein au développement de beaucoup de systèmes véliques. C’est la raison pour n’installer que deux voiles : moins de pertes qu’avec plus de voiles. On peut aussi installer des caméras à l’avant en aide à la navigation, même si cela n’est pas réglementaire encore, voire l’installation d’un poste de vigie à l’avant du navire. Cependant il faudra bien adapter SOLAS, mais comment ?

Note : la vigie, pourquoi pas une hune en haut du mât avant, me plaît assez (côté vielle marine à voile ?), mais bonjour la communication avec la passerelle et les relèves de quart à ce poste par mauvais temps…

Conclusion par M. LEGER, sous-directeur de la sécurité et de la transition écologique des navires (DGAMPA)

La CCS ne traite principalement que les navires à passagers, la cause en étant la délégation aux sociétés de classification pour les autres navires, mais examine également les dérogations/exceptions demandées par ces autres navires, comme par exemple l’utilisation du méthanol, de l’hydrogène liquide et des packs batteries.

Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN

Les normes de qualité, de management de la sécurité, de la prise en compte de l’élément humain et de la culture sécurité sont des éléments clés dans le secteur maritime et occupent actuellement une place importante dans les travaux de l’OMI visant ainsi à améliorer les performances en mettant l’accent sur les personnes.

La nécessité d’améliorer la gestion de l’exploitation sûre des navires ainsi que de créer un véritable lien entre les entreprises et les responsables participant à l’exploitation des navires, y compris la gestion des gens de mer, ont finalement conduit à l’élaboration et à l’adoption, en 1993, du Code international de management de la sécurité (Code ISM). Les débuts du code ont été laborieux et aujourd’hui, alors que la technique évolue toujours, il est apparu qu’il était temps d’accroître l’effort sur le facteur humain dans l’industrie maritime via ce code.

En effet, l’adoption d’une nouvelle orientation de « Prendre en compte l’élément humain » dans le Plan stratégique révisé de l’OMI pour la période de six ans allant de 2018 à 2023 (résolution A.1149 (32) en décembre 2021) a souligné, entre autres, l’importance de la responsabilité et de l’autorité de ceux qui, à terre comme à bord, participent au management et à l’exploitation des navires.

Dans ce contexte, le Secrétariat général a commandé une étude sur l’efficacité et la mise en œuvre effective du Code ISM afin d’appuyer toute action réglementaire éventuelle sur le facteur humain de l’Organisation dans le contexte du Code, en vue de répondre aux besoins d’une navigation sûre, sécurisée, respectueuse de l’environnement, efficace et durable (document du Secrétariat MSC 109-INF.3 – Study on the effectiveness and effective implementation of the International Safety Management ISM Code).

Objectifs de l’étude

L’étude a porté sur l’évaluation de la mise en œuvre effective et de l’efficacité du code ISM, de ses instruments connexes et des dispositions associées. Il s’agissait d’obtenir des preuves objectives permettant de tirer des conclusions sur la pertinence actuelle et les difficultés, lacunes, défauts ou échecs liés à la mise en œuvre du Code. Cela inclut les administrations maritimes, les organismes reconnus (RO), les navires, leurs capitaines et les équipages et enfin les compagnies maritimes elles-mêmes.

Les domaines évalués dans l’étude comprennent :

1. la structure actuelle du Code ISM et de ses instruments connexes (résolutions et circulaires)
2. l’application d’une approche fondée sur les risques, dans le cadre de l’évaluation à réaliser par les compagnies, comme le prévoit le Code ISM, y compris l’utilité et l’efficacité de cette évaluation et la mise en place de mesures correspondantes
3. l’aspect humain du management de la sécurité, tant pour les compagnies que pour les gens de mer, y compris :
   1. le lien entre les compagnies et les responsables liés à l’exploitation des navires, y compris la gestion générale des gens de mer, et
   2. la manière dont autorité et responsabilité sont réparties, interprétées et exercées par toutes les parties dans leur champ d’action respectif, c’est-à-dire les compagnies, les administrations, les RO, les capitaines et les gens de mer, en commençant par la fourniture des ressources nécessaires pour exploiter les navires de manière sûre, efficace et efficiente du point de vue de la sécurité, de l’environnement en tenant compte du fait que l’une des premières mesures de gestion prises par les compagnies est la proposition de l’effectif minimum de sécurité de leurs navires à l’administration de l’État du pavillon concerné.
4. les liens entre les compagnies et l’exercice des responsabilités découlant de l’exploitation des navires, y compris la gestion des gens de mer
5. les facteurs contribuant aux accidents maritimes très graves ou causes profondes de ces accidents, et leur lien avec la mise en œuvre des dispositions relatives à l’ISM
6. Les pratiques de vérification et de certification y compris les délégations aux RO (certification du pavillon et PSC).

Modalités de l’étude

« L’étude s’appuie sur une approche multiméthode et intègre les points de vue et les perspectives des parties prenantes représentant différents domaines de l’industrie, grâce à une combinaison de collecte de données quantitatives et qualitatives visant à garantir que l’expérience collective de toutes les parties prenantes liées au code ISM soit prise en compte ».

Commentaires :

Il est rassurant de lire que tous les intervenants ont exprimé de l’intérêt à cette étude. Ceci est particulièrement important alors que, 30 ans après sa mise en application, l’intérêt du code ISM ne semble toujours pas avoir convaincu tout le monde. C’est une grande nouvelle.

Petit bémol, le groupe engagé dans l’étude comprenait deux marins ayant quitté la navigation au bout de quelques années seulement même si l’un d’entre eux, a semble-t-il, commandé. On trouve ce genre de marin dans tous les armements et ils ne sont pas toujours malheureusement les meilleurs interlocuteurs dans l’application du code ISM des marins embarqués.

De plus cette recherche engagée n’a apparemment pas trouvé le site de l’AFCAN où pourtant figurent depuis de nombreuses années des articles conséquents sur l’application du code ISM y compris en anglais.

Recommandations issues de l’étude et émises par le rapporteur

1. « Il est recommandé d’envisager un examen et une révision complets des directives sur la mise en œuvre du Code ISM par les administrations et les compagnies »

Commentaires :

Cette révision des documents d’application est nécessaire. Ces résolutions et circulaires ont été très bien reçues en général en leur temps (2013 et 2018) car elles clarifiaient déjà des dérives assez étonnantes autant dans les compagnies, chez les marins et surtout dans les administrations autant que chez leurs représentants (RO). Que l’on veuille les revoir pourquoi pas ? pour y introduire ce qui concerne le harcèlement sinon il n’y aura finalement que peu de choses à modifier :

1. clarifiercertains passages comme le fameux paragraphe 3.2 de la résolution 1188 où il est clairement expliqué que la preuve recherchée de la possibilité d’atteinte des objectifs de la compagnie est justement dans la conformité aux prescriptions du Code et non pas le suivi d’interprétations du certificateur qui viendraient s’y ajouter.
2. tout en amplifiant le rôle de la DPA insuffisamment décrit dans la circulaire MSC-MEPC.7/Cir.8 de 2013, il serait bon de le rappeler dans la circulaire DPA de 2007 sur ses qualifications et sa formation ou son expérience.

2. « Veiller à ce que les gens de mer soient impliqués dans le processus d’élaboration, d’examen et de mise en œuvre du système de management de la sécurité (SMS) »

Commentaires :

Pour une compagnie normale dirons-nous, l’élaboration du SMS s’accompagne normalement et conjointement de diverses formations et donc les cadres, officiers et capitaines sont impliqués dans le processus depuis le début jusqu’à la version en vigueur en passant par les modifications recueillies au cours des premiers audits internes. Par contre, si vous achetez le SMS sur étagère du BV ou d’une autre société de classification, comme pour l’ISO, c’est une autre affaire.

Malgré cet aspect mercantile de l’application du code ISM, il n’y a pas vraiment de sanctions pour les SMS dévoyés ou insuffisants. Comme souvent il y a certainement un défaut de connaissances des deux côtés : le certificateur et le certifié.

3. « Élaborer des lignes directrices spécifiques en matière de gestion des risques »

Commentaires :

Une exigence plus claire de l’identification de tous les risques liés à l’activité du navire est certainement nécessaire car cet aspect n’était pas assez clairement exprimé et ensuite, prendre la référence de l’ISO (ISO 31000 : 2018) est la meilleure idée, cependant la mettre comme référence serait peut-être suffisant.

Identifier c’est bien, mais analyser les mesures correspondantes de réduction de ces risques est vital. Enfin, les risques évoluent avec la vie et les opérations du navire et, la mise à jour permanente de ce processus devra être obligatoire, sinon ce sera encore quelque chose tiré de l’étagère sans réelle conformité ni efficacité.

4. « Inclure des dispositions sur la santé et la sécurité au travail, en particulier dans un cadre de gestion des risques »

Commentaires : :
Si l’évaluation des risques de santé y compris de santé mentale est incluse dans le DUER à l’aide de l’ISO 45001 :2018, (qui remplace la série OHSAS) et si des mesures de réduction du risque figurent dans le DUP, nous sommes alors en conformité avec l’esprit de la MLC. Ce qui serait peut-être à améliorer, ce serait la circulaire MSC-MEPC2/Circ.3 du 5.6.2006 y compris l’appendice 7 sur les enquêtes internes, appendice qui devrait être plus étoffé sur les effets de la santé et la sécurité au travail. En effet, les enquêtes internes sont déjà obligatoires (ISM paragraphe 9.1) et il suffirait d’inclure dans le texte « y compris les incidents correspondants à la santé et la sécurité au travail des hommes d’équipage ».

4 bis. « y compris des dispositions sur l’amélioration continue »

Commentaires :

Il semble que le quatuor des enquêteurs n’ait pas bien saisi l’importance des notifications à la compagnie, notamment la transmission aux responsables à terre. Ce sera certainement un chapitre intéressant à traiter lors du groupe de travail s’il est vraiment mandaté. Effectivement l’amélioration continue issue de l’ISO serait bienvenue mais il suffira peut-être de l’inclure dans le texte sans trop développer, en essayant de ne pas tomber à pieds joints dans les travers de l’ISO.

5. « Élaborer des orientations supplémentaires sur l’importance et la conduite des audits internes »

Commentaires :

Les audits internes ISM ne ressemblent pas aux audits ISO bien que les techniques soient similaires. En ISM, on se focalise beaucoup sur le facteur humain après une vérification de conformité administrative type ISO. Par exemple, un moyen peu employé mais qui est recommandé dans le rapport OMI : « faire faire » un exercice de sécurité pour vérifier que la préparation de l’équipage est conforme à l’exigence du paragraphe 8 du code. Attention, le choix de l’exercice est donné par l’auditeur, pas par le capitaine.

Finalement, étant donné l’importance des résultats des audits internes, la formation particulière des auditeurs internes ISM doit être effective et pourrait remplir une circulaire à elle toute seule.

NB : Le rôle de l’audit interne qui est une vérification contradictoire à la surveillance de la personne désignée, est si important qu’il mériterait mieux qu’un paragraphe ridiculement petit dans la circulaire aux compagnies citée plus haut.

Le code ISM a été conçu comme un auto-contrôle par nos pionniers et le « self verification system » en était l’un des rouages parmi les plus importants. L’efficacité de l’auto-vérification basée sur une indépendance totale de l’auditeur interne apparaît insuffisamment dans le rapport d’enquête et c’est dommage. Le groupe de l’enquête aurait pu interviewer plus d’auditeurs internes semble-t-il.

6. « Y compris des éclaircissements et des détails sur le rôle et la responsabilité du capitaine »

Commentaires :

Pour le paragraphe 5 du code, il semble que l’enquête OMI ait laissé passer une clarification essentielle, la responsabilité du capitaine dans les termes trop flous de vérifier que le SMS satisfait aux spécifications (ISM paragraphe 5.4).

L’AFCAN a déjà proposé de remplacer le texte par le suivant « mettre en œuvre à bord de son navire, le SMS de la compagnie et vérifier qu’il satisfait à ses spécifications en coopération avec la personne désignée ». En effet, lorsqu’on a bien compris le lien entre le capitaine et la DPA, cela n’est pas superflu.

Nous pensons donc avec eux que le rôle du capitaine dans l’application du SMS devrait être clarifié dans les objectifs. En pratique le capitaine du navire applique le SMS de la compagnie assurément, mais il a aussi ses propres objectifs dont personne ne parle jamais.

Tous les capitaines du monde ne sont pas des béni-oui-oui strictement limités aux objectifs sibyllins de la compagnie de « participer à la sécurité en mer ». Les objectifs des capitaines pourraient par exemple prendre en compte l’amélioration continue de sa sensibilité et celle de son équipage dans le respect des prescriptions du SMS par l’application individuelle des meilleures pratiques du métier, tout en participant à leur amélioration liée à ce que nous connaissons bien, notre propre facteur humain.

Pour le code ISM, je proposerais timidement de rajouter les objectifs du capitaine dans les objectifs de la compagnie.

Et enfin, les capitaines interrogés ont quand même signalé que la protection du capitaine envisagée dans le préambule du code n’existe pratiquement pas et même au contraire, la direction prend souvent le pouvoir discrétionnaire du capitaine pour lui réserver toute la responsabilité de l’accident ou presque.

Donc, en accord avec le paragraphe 2 du préambule, on pourrait ajouter dans le chapitre 5 un paragraphe 5.3 tel que :

« La compagnie doit assurer la protection du capitaine lorsqu’il agit dans le cadre de ses responsabilités discrétionnaires concernant la sécurité et la protection de l’environnement »

7. « Examiner les orientations sur les qualifications, la formation et l’expérience nécessaires pour assumer le rôle de la personne désignée »

Commentaires :

La circulaire précisant la formation, c’est-à-dire les connaissances de la personne désignée ou DPA (MSC -MEPC.7/Circ.6), est arrivée bien tard en 2007. Malgré tout, certains armateurs ignorent toujours cette circulaire et ont toujours du mal à intégrer la DPA avec les arguments volontairement cachés du partage des responsabilités ou encore plus d’une recherche permanente d’économies par omission, et leur SMS ne fonctionne pas bien lorsque la DPA est, par exemple, le capitaine d’armement (rare mais réel).

Une remarque qui ne vous aura pas échappé : la circulaire ci-dessus parle de formation et de compétence pour s’acquitter du rôle de DPA et non pas du rôle de la DPA qui a été relégué dans la circulaire destinée aux compagnies. L’OMI ne se répète pas pour éviter de se tromper en redéfinissant.

Envisager de revoir cette circulaire semble donc autant nécessaire que de revoir les deux précédentes qui concernaient l’administration maritime d’une part et les compagnies d’autre part.

8. « Y compris des dispositions selon lesquelles la documentation relative à l’ISM doit être transférée et mise à disposition à bord pendant toute la durée de vie du navire »

Commentaires :

Je ne pense pas, encore une fois, que le panel ayant travaillé sur ce rapport ait bien compris le code ISM : le code demande à la compagnie d’avoir une politique de sécurité personnelle et de l’appliquer sur chacun de ses navires via un SMS qui doit être approuvé conforme au minimum au code ISM. Les objectifs des compagnies sont connus et donc les SMS risques d’être tous pareils. On tombe donc dans les travers classiques de la qualité ISO.

Cependant, le problème de l’historique du management de la sécurité sur le navire se pose. Ne serait-il pas en effet judicieux d’ajouter dans la circulaire Compagnie que, lorsque le navire change d’armateur, un historique des audits externes du navire fasse partie des documents liés à la vente du navire comme les historiques de la société de classification ? Le peu de valeur du PSC sur l’ISM reste lui dans le dossier du navire mais ce ne sera certainement pas suffisant. L’approche identique à la CSR est pour moi insuffisante mais c’est mieux que rien du tout.

Donc, en cas de vente ou affrètement du navire, son dossier SMS devrait ainsi être facilement accessible par le nouvel opérateur ou propriétaire autant que le dossier classification.

9. « Améliorer les dispositions relatives aux vérifications ISM »

Commentaires :

Oui c’est clair, mais auditer un grand paquebot ou un petit cargo caboteur ce n’est pas du tout la même chose. C’est sûr, surtout à notre époque d’escales rapides et de plannings tendus des navires quels qu’ils soient. Cette recommandation devrait donc proposer peut-être le fractionnement des audits externes ou même internes. Par exemple : audit par paragraphe du code limité à 2 heures par paragraphe et pas plus de 4 paragraphes par jour. Tant qu’à améliorer les vérifications, autant voir grand.

Cependant, comme déjà analysé lors d’un article sur les PSC lors des escales de navires de croisière, les administrations des pavillons délèguent de plus en plus aux RO et autres RSO. Tant mieux pour ces dernières mais comme on n’est jamais sûr de leur indépendance, cela est néfaste pour le code.

10. « Y compris des instructions claires selon lesquelles les vérifications du certificat de gestion de la sécurité (SMC) doivent être effectuées à bord »

Commentaires :

Incroyable mais vrai, des administrations et des RO sont arrivés à faire accepter les audits à distance (via la résolution 1188 ensuite). Il est hors de question de permettre cela. Par contre, on pourrait peut-être allonger les délais de recouvrement tout en restant vigilants sur la possibilité de tricher pour certains.

11. « Y compris des dispositions permettant au personnel effectuant les vérifications d’observer les exercices pendant les vérifications du SMC »

Commentaires :

Cela a déjà été vu précédemment dans l’avis N°5.

En effet, l’observation de l’équipage effectuant l’exercice de sécurité montre beaucoup de choses : réflexes des équipes d’intervention (chefs et membres) montrant que leur pratique de l’exercice existe. En général, il est possible de bousculer l’exercice en ajoutant une autre situation non prévue : absence d’un membre ou encore matériel en avarie etc., pour justement pouvoir analyser le niveau de préparation de l’équipage à combattre toute situation d’urgence et son évolution. Les situations classiques d’une équipe d’incendie entraînée normalement 2 fois par mois au moins se passent bien, car elles sont bien connues des équipages. Cependant essayer un incident impromptu durant l’exercice tel qu’après appel, il manque un ouvrier mécanicien lors d’un feu machine. En général, cela perturbe, et la capacité de l’équipe du navire à s’adapter à la situation sera rapidement visible. Ceci est une astuce bien connue d’auditeur interne.

12. « Y compris des dispositions relatives à la clôture des non-conformités pour garantir que celles-ci sont entreprises conformément à l’intention et aux objectifs du Code ISM »

Commentaires :

L’audit interne ou externe est sur le chemin de la notification et donc sur la fermeture ou non des NC. C’est déjà une des parties les plus importantes de l’audit interne. Le plan d’actions édité à la suite des audits ou des revues de capitaines/direction doivent comporter un plan d’actions qui définit l’action, le pilote de l’action, le délai imparti et toute information correspondante. En cas de non-fermeture, le plus important réside dans la non-disparition d’une NC, c’est-à-dire de son maintien dans l’historique tant qu’elle n’est pas fermée. Ceci doit apparaître dans chaque rapport d’audit interne sous la rubrique : État de fermeture des CAR (corrective action report) émis lors du dernier audit (interne ou externe).

13. « Pour les États du pavillon qui délèguent les obligations découlant du chapitre IX de la Convention SOLAS et du Code ISM :

1. renforcer la surveillance des entités déléguées (c’est-à-dire les RO) par les États du pavillon, en particulier envisager d’inclure des dispositions sur le retour d’information et les rapports, en tenant compte d’autres instruments pertinents de l’OMI ; et

2. inclure des dispositions pour la délégation par les administrations de responsabilités ISM et d’autres fonctions statutaires à différentes RO »

Commentaires :

La vérification par l’administration du pavillon ne sera réelle ou efficace que si les vérificateurs sont compétents. On revient donc à la case départ : des vérificateurs compétents assurent le suivi des délégations aux RO selon une procédure définie. Il n’y a pas d’autre alternative.

Ces vérifications doivent être conduites par des responsables nationaux car au niveau local ou même régional, les inspecteurs n’ont souvent pas l’autorité nécessaire pour évaluer d’une manière exhaustive l’action des RO, ceci dit par expérience. Souvent, des pavillons utilisent des critères de performance comme ci-après avec des preuves objectives.

14. « Examiner la compétence pour effectuer des vérifications dans le cadre du Code ISM, que le personnel provienne de l’administration de l’État du pavillon ou d’une entité déléguée (c’est-à-dire les RO) »

Commentaires :

C’est ce qui vient tout juste d’être dit plus haut.

15. « Renforcer les aspects associés à la gestion des risques, à l’atténuation des dangers, aux considérations relatives à l’effectif approprié et à l’amélioration continue (y compris l’établissement d’indicateurs de performance clés au moyen d’audits internes, d’analyses des causes profondes et de mesures correctives »

Commentaires :

Le code a tout prévu mais, il est vrai que les indices de performance manquent. On les trouve d’ailleurs dans le TMSA de l’OCIMF que les collègues du pétrole connaissent très bien. Aujourd’hui pour toute vérification dans le cadre du code ISM, des indices de performances devraient être obligatoires comme instruments de mesure pour les opérations majeures de vérifications de fonctionnement : revues et audits/inspections. Donc le code lui-même ou les circulaires d’application devraient appuyer sur cet aspect des activités de vérification qui sont fondamentales dans la sécurité organisationnelle d’aujourd’hui.

16. « Mettre en œuvre une approche axée sur la facilité d’utilisation dans le développement et la révision continue du SMS afin de garantir l’applicabilité, y compris des dispositions visant à garantir que les procédures des navires et des opérations dans les SMS sont spécifiques et reflètent les opérations du bord »

Commentaires :

La facilité d’application est essentielle pour la réussite du SMS et donc une simplification liée à la digitalisation de tous les processus liés au SMS devrait tendre vers cet objectif. L’utilisation des flow charts facilitent déjà la compréhension. Il y a lieu de penser que la digitalisation sera un moyen moderne utilisable par les nouveaux marins. La digitalisation ne pourra être qu’individuelle pour un navire donné et donc évitera que des compagnies et des certificateurs se contentent d’un SMS parfois complètement générique. (ici encore, c’est l’expérience qui parle).

En première conclusion pour cette étude

Nous sommes d’accord avec le rapport sur la plupart des points soulevés. La seule crainte est que des compagnies restent sur leurs positions et que certains pavillons et leurs RO continuent à fermer les yeux, en prétextant encore une antique clause du grand père collée à nos basques et que de toutes façons, pour eux il faut éviter ce qui n’est qu’une nouvelle recommandation dont on ne tiendra pas plus compte comme d’habitude.

Le rapport a aussi évalué la partie vérifications conformité ISM dans les Port State Control. Il apparaît que les inspecteurs du PSC, quel que soit le mémorandum, ne s’éternisent pas sur le sujet, se contentant de vérifier le fonctionnement du SMS. Il est aussi envisagé de suggérer aux MOU d’être plus efficaces sur l’application des SMS sur les navires.

De plus, le rapport fait des recommandations intéressantes dont certaines ont été consolidées par le Secrétariat de l’OMI et seront étudiées dans le groupe de travail idoine avec des propositions pour une future révision du code ISM, une révision des circulaires ou résolutions attachées, la création d’une formation particulière avec l’objectif de clarifier certaines exigences, et préciser encore s’il le faut, l’importance de ce code considéré aujourd’hui comme la base de ce qu’on appellera désormais la Sécurité Organisationnelle, socle de la sécurité tout court.

Les analyses, recommandations du rapport, recommandations consolidées du Secrétariat général de l’OMI ressemblent aux espoirs que nous avons publiés dans notre étude de 2020 dans les publications de l’AFCAN, HYDROS et JEUNE MARINE.

Une comparaison de notre étude avec les présents résultats sera publiée ainsi que les recommandations finales sur la révision du code ISM et fera l’objet d’un article dans un prochain numéro d’Afcan Informations ainsi que d’autres médias si nécessaire.

Enfin, dans le cadre de cette revue du code ISM nous entendons y participer afin de faire entendre l’avis des marins de nos associations au milieu des représentants des armateurs, des administrations maritimes et des sociétés de classification reconnues.

Cdt Bertrand APPERRY
Membre de l’AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
bertrand.apperry@orange.fr
Janvier 2025

Introduction

Compte tenu du besoin urgent de décarboner tous les modes de transport, le nombre de véhicules à énergie nouvelle a augmenté. L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) a recueilli des données sur l’immatriculation des voitures particulières dans l’UE par type de carburant, qui montrent une croissance significative des véhicules à carburant de remplacement (VFR) enregistrés au cours des dernières années (figure 1). Les véhicules électriques devraient égaler les ventes de véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 2030 et les dépasser d’ici 2040. (1)

Plusieurs idées fausses concernant les feux de véhicules électriques à batterie circulent publiquement et conduisent à l’incertitude. Les incendies dans les véhicules électriques à batterie ne sont pas plus dangereux que les incendies dans les véhicules conventionnels et ne sont actuellement pas plus fréquents (2). Toutefois, il convient de tenir compte des caractéristiques spécifiques des incendies dans les véhicules électriques à batterie pour la formation et les interventions.

Le présent document met l’accent sur les risques et les possibilités de diminution des risques liés au transport de véhicules électriques sur deux types de navires différents, à savoir les transporteurs fret de voitures et de camions et les navires roro/ropax. Les voitures hybrides et les autres véhicules à carburant de remplacement ne sont pas pris en compte, car la plus grande part des véhicules à énergie nouvelle sont des véhicules électriques. La proportion d’autres VFI dans le parc automobile mondial est actuellement limitée et ne devrait pas augmenter de manière significative dans un avenir proche.

(1) Livre blanc sur l’avenir de la voiture électrique, logiciel Siemens Digital Industries
(2) Projet EU Lashfire : https://lashfire.eu/media/2022/09/2022-08_Facts_and_Myths.pdf

Véhicule électrique : renseignements techniques

Dans cette section, la configuration des batteries intégrées dans les véhicules électriques est décrite pour fournir une compréhension technique. Cette section examine également certaines des préoccupations soulevées à l’égard des véhicules électriques.

Information technique

Les véhicules électriques sont généralement équipés d’une batterie de traction lithium-ion qui est capsulée et blindée par la carrosserie du véhicule (3). Le procédé chimique qui produit l’électricité qui peut être utilisée pour la propulsion du véhicule électrique se déroule dans les batteries. Le système de batterie est généralement placé dans le plancher du véhicule ou dans un châssis à l’intérieur duquel il est protégé contre les dommages par un cadre anti-crash.

Les véhicules électriques disposent de systèmes de sécurité poussés qui coupent automatiquement l’alimentation et isolent la batterie lorsqu’une collision ou un court-circuit est détecté. Les systèmes intégrés de gestion des batteries (BMS) constituent une caractéristique de sécurité importante des batteries électriques. Le BMS surveille et contrôle la batterie et est un facteur crucial pour assurer la sécurité des véhicules électriques. Il protège à la fois l’utilisateur et la batterie en s’assurant que la cellule fonctionne dans des paramètres de fonctionnement sûrs. Il surveille l’état d’une cellule représentée par des paramètres tels que :

• Tension – indique la tension totale d’une cellule, la tension combinée de la batterie, les tensions maximum et minimum de la cellule.
• Température – affiche la température moyenne de la cellule, les températures d’admission et de sortie du liquide de refroidissement et la température globale de la batterie.
• L’état de charge de la cellule pour montrer le niveau de charge de la batterie.
• L’état de santé de la cellule – montre la capacité restante de la batterie en pourcentage de la capacité d’origine.
• L’état de puissance de la cellule – montre la quantité de puissance disponible pour une certaine durée compte tenu de l’utilisation en cours, de la température et d’autres facteurs.
• L’état de sécurité de la cellule – fixé en surveillant tous les paramètres et en déterminant si l’utilisation de la cellule présente un danger. (4)

La validation technique et les tests de sécurité sont adaptés au modèle des batteries par les fabricants respectifs et sont généralement inhérents aux processus de production.
(3) Essai de l’efficacité d’un système d’extinction à base d’eau fixe par rapport à un incendie de batterie lithium-ion dans un véhicule, MSC 107/INF.5 (Interferry), mars 2023
(4) Système de gestion des batteries dans les véhicules électriques, Cient (mars 2022)

Etat de charge (SoC)

L’état de charge (SoC) est le niveau de charge d’une cellule électrique ou d’une batterie par rapport à la capacité totale de la cellule ou de la batterie. Il a été démontré que les batteries à haute teneur en soufre subissent des réactions plus violentes pendant l’emballement thermique. Les essais ont montré que les cellules à SoC élevé produisent des taux de dégagement de chaleur plus élevés, des températures maximales et des concentrations de gaz inflammables et toxiques lors d’événements thermiques sur piste. Cependant, bien que le SoC affecte la croissance et la libération de chaleur maximale, il n’affecte pas la libération de chaleur totale.

Emballement thermique

Malgré cette conception intrinsèquement sûre, un emballement thermique peut se produire si une cellule est détériorée, par exemple par la chaleur, des dommages mécaniques ou une surcharge. L’emballement thermique peut également se produire à la suite d’une erreur de fabrication de cellule ou de batterie.

Lorsque l’emballement thermique se produit, la cellule subit une réaction chimique instable qui est difficile à maîtriser. À un moment donné, la structure s’effondre et les électrodes se touchent, provoquant un court-circuit interne et des masses de chaleur, amenant la cellule à des températures toujours plus élevées et générant des gaz toxiques et inflammables. L’augmentation de la température des cellules se poursuivra jusqu’à ce que la hausse de température dépasse la chaleur qui peut être dégagée à la construction de la cellule. Cette chaleur libérée augmentera alors et commencera à affecter d’autres cellules de batterie à proximité. Lorsque la production de chaleur devient autonome – la chaleur libère de l’énergie et l’énergie libère à son tour plus de chaleur – la surchauffe se propage de cellule en cellule et la batterie est en emballement thermique.

Les normes de sécurité élevées intégrées dans les batteries de traction EV, y compris les boîtiers solides et le BMS, rendent la probabilité d’endommagement d’une batterie EV et d’un emballement thermique extrêmement faible. Mais pour cela, l’efficacité du SGB intégré aux VE est particulièrement importante. Ces systèmes de sécurité empêchent les cellules de la batterie de se charger et de se charger, et empêchent ainsi l’emballement thermique. Il est important de noter que les BMS ne sont pas incorporés dans les véhicules de plus petite capacité et moins sophistiqués tels que les vélos électriques ou les scooters.

Probabilité d’incendie dans les véhicules électriques

On dit souvent que les véhicules électriques prennent feu plus souvent que les véhicules à moteur à combustion interne (VEPC). Cependant, au fur et à mesure que les statistiques continuent d’être recueillies, il est estimé actuellement qu’en général, il y a moins d’incendies causés par les véhicules électriques que ceux causés par les véhicules conventionnels lorsqu’ils sont conduits sur la même distance. Les statistiques actuelles de Sweden (5) montrent que la probabilité d’un incendie de véhicule électrique est inférieure à celle d’un incendie dans un ICEV par rapport au nombre total de véhicules.

Intensité du feu

On a souvent dit que les incendies de véhicules électriques étaient plus intenses que les incendies d’ICEV. À cet égard, les taux d’élévation de chaleur (HRR) dans les tests de feu à grande échelle effectués ces dernières années avec des véhicules modernes, à la fois les VEEC et les VE, ont été revus. Les données compilées ont montré une différence mineure dans l’énergie totale libérée pendant l’incendie (dégagement de chaleur total) entre les VEEC et les VE (6). Dans ce contexte, il est important de souligner que la SoC affecte la croissance et la récupération de la chaleur de pointe, mais il n’augmente pas la chaleur totale dégagée, comme l’indique le graphique suivant :

(5) « Sécurité incendie des véhicules électriques dans les espaces clos », Hynynen, Quant, Pramanik, Olofsson, Zhen Li, Arvidson, Andersson, Mars 2023
(6) Projet EU Lashfire : https://lashfire.eu/media/2022/09/2022-08_Facts_and_Myths.pdf
(7) Essais d’extinction d’incendie au jet d’eau comparant les véhicules électriques à essence et à batterie, technologie d’incendie, août 2023 : https://link.springer.com/article/10.1007/s10694-023-01473-w

Malgré le risque d’emballement thermique, des études menées par l’Institut danois de technologie du feu et de la sécurité et la NFPA ont montré que les incendies de véhicules électriques, une fois établis, sont en grande partie alimentés par la carrosserie et les pièces intérieures en plastique et que la charge d’incendie est similaire à celle des véhicules à moteur à combustion interne (ICE) (8). 20% de la charge de feu, indépendamment de sa méthode de propagation, provient de la source d’énergie et environ 80 % restants proviennent des matériaux et de l’intérieur du véhicule. Bien que ce dernier soit largement comparable pour tous les véhicules, la part plus faible liée à la technologie de propulsion a un impact assez limité sur la façon de lutter contre l’incendie, comme montré en bassin avec des feux provenant de l’essence et la mise à feu de véhicules électriques.

Lutte contre l’incendie

On dit souvent que les incendies de VE sont impossibles à éteindre. Un emballement thermique dans une batterie lithium-ion est en effet difficile à éteindre à moins que les agents de lutte contre l’incendie ne soient injectés directement dans la batterie pour permettre un refroidissement efficace. Si un incendie se déclare dans un véhicule électrique (mais aussi dans un véhicule thermique), les systèmes de détection, vérification/confirmation, et extinction précoces des incendies et du refroidissement à proximité sont des mesures essentielles pour éviter la propagation du feu à la batterie et aux véhicules adjacents.

Une particularité des VE est le risque de ré-inflammation qui tend à être plus élevé et pendant une période plus longue que pour les VEPC. Des mesures de précaution doivent donc être prises pour éviter que la batterie de propulsion ne se rallume pendant une période prolongée après l’extinction d’un incendie.

(8) « Dispositifs de sécurité incendie dans les garages, stockage des batteries lithium-ion et des batteries pour les systèmes photo-voltaiques dans les bâtiments », DBI (Danish Fire and Safety Institute) et TI (Danish Oechnological Institute), 2022, et « nouveaux dangers liés aux véhicules dans les structures de stationnement et transporteurs de voitures », fondation de Recherche NFPA, 2020.

Gaz toxiques

Un autre aspect est lié aux gaz provenant des feux de véhicules électriques qui sont perçus comme étant extrêmement toxiques. Des gaz fluorés hautement toxiques sont en effet émis par les feux de batteries lithium-ion.

Dans ce contexte, il est toutefois important de considérer que les gaz de combustion de tous les types d’incendies de véhicules sont hautement toxiques et peuvent provoquer une incapacité. Le monoxyde de carbone et le cyanure d’hydrogène sont des causes courantes de décès lorsque de la fumée a été inhalée dans un incendie. Il est d’une importance cruciale pour tous les incendies, quelle que soit la source d’énergie du véhicule, de rester à l’écart du panache de fumée et de porter un équipement de protection individuelle adéquat face à un véhicule en feu (9).

Différences entre PCTCs et RoRo/RoPax

Les transporteurs de voitures et de camions (PCTC) et les navires roro/ropax présentent des différences significatives dans leur conception, de sorte que de nombreuses mesures de sécurité, options de contrôle des risques et réponses aux incidents sont différentes sur ces types de navires. Cette section examinera les principales différences.

Navires rouliers (roro) et navires de type ropax

Le navire roulier (roro) a été défini dans les modifications apportées en novembre 1995 au chapitre II- 1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974 comme « un navire à passagers avec des soutes rouliers ou des espaces de catégorie spéciale ». Ils sont conçus pour transporter des marchandises à roues telles que des voitures, des motos, des camions ou des bus qui sont conduits sur et hors du navire sur leurs propres roues. Les navires Roro et Ropax ont des rampes d’accès soit à terre soit à bord qui permettent aux véhicules de monter et de descendre du navire au port.

Les espaces Roro sont classés comme des ponts ouverts, fermés ou exposés aux intempéries. Un espace roro ouvert est généralement un espace avec plus de 10% d’ouvertures dans les bordés. Un espace roro est défini comme un espace fermé s’il ne s’agit pas d’un pont ouvert ou d’un pont exposé. Les grandes ouvertures sur les ponts semi-ouverts et ouverts des navires à passagers roro rendent la lutte contre les incendies difficile en raison de la circulation de l’air. Un feu sur un pont ouvert pourrait se développer considérablement tandis que les feux dans les espaces avec des ouvertures plus petites sont limités par l’oxygène disponible.
Les cargaisons qu’ils transportent constituent un défi particulier pour les navires Ropax. Les véhicules électriques comme les voitures, les autobus et les engins de travaux publics sont souvent usagés et peuvent avoir des dommages cachés. Il est difficile de vérifier visuellement dans les terminaux quelles unités sont sûres pour le transport et lesquelles ne le sont pas.

Une particularité des navires ropax est l’intérêt croissant des passagers pour avoir la possibilité de charger des véhicules électriques à bord. Dans ce contexte, il est important de noter que les stations de recharge et les câbles utilisés doivent être approuvés par les sociétés de classification et que les câbles de recharge doivent être connectés par l’équipage du navire. L’EMSA a publié des lignes directrices sur le chargement des véhicules automobiles à carburants de remplacement dans les espaces rouliers (10). Celles-ci comprennent une section sur la façon dont l’embarquement à bord peut se dérouler en toute sécurité.

Transporteurs de voitures et camions (PCTCs)

Les transporteurs de voitures et de camions (PCTCs) sont des navires spécialement conçus pour le transport de différents types de marchandises roulantes, p. ex., les voitures et les camions de tourisme neufs et usagés, les engins lourds de travaux publics et autres colis lourds.

Les PCTCs sont généralement configurés avec 10 à 13 ponts pour le chargement de différents types de véhicules. La hauteur entre les ponts peut être ajustée en fonction des types de véhicules transportés. La hauteur des ponts des véhicules est extrêmement faible pour réduire la perte d’espace de cargaison. Les ponts réglables optimisent davantage l’espace de cargaison. Les véhicules sont chargés avec très peu d’espace entre eux. Cela empêche l’accès rapide à des voitures spécifiques.

Un défi particulier associé aux PCTCs concerne l’incendie, car les systèmes d’extinction par CO2 ne peuvent pas être utilisés. Lorsque les portes intérieures et les rampes arrière/latérales sont ouvertes pendant les opérations de chargement, le CO2 ne peut pas être maintenu dans le navire. Les systèmes d’extinction à base de mousse sont moins efficaces en raison du flux d’air irrégulier qui empêche même la propagation de la mousse. En raison de leur construction, les rampes ne peuvent pas être fermées rapidement. Les équipes externes de lutte contre les incendies ne connaissent pas bien la conception des navires et ne sont pas formées pour combattre les incendies dans de tels environnements.

(9) « Projet de l’UE Lashfire » : https://lashfire.eu/media/2022/09/2022-08 Faits et mythes
(10) Guide sur le chargement d’AFVs dans les espaces rouliers, EMSA, May 2022
https://emsa.europa.eu/publications/reports/item/4729-guidance-on-the-carriage-of-afvs-in-ro-rospaces.html

Recommandations et meilleures pratiques

Opérations et conditions d’embarquement des véhicules

À la lumière des systèmes de sécurité intégrés aux véhicules électriques, les voitures neuves présentent un risque moindre par rapport aux véhicules d’occasion. Il n’existe actuellement aucun cas documenté de véhicules électriques neufs provoquant un incendie à bord. En revanche, les voitures d’occasion peuvent avoir eu des accidents causant des dommages mécaniques qui peuvent avoir un impact négatif sur l’intégrité de la batterie.

• Roros et PCTCs : Une politique claire devrait exister sur la cargaison qui est acceptée ou refusée dans les espaces roro. Les véhicules doivent être contrôlés et les véhicules usagés/d’occasion en particulier doivent être soigneusement vérifiés avant d’être autorisés à bord. Si l’on soupçonne que la batterie d’un véhicule électrique est endommagée ou défectueuse, elle ne doit être autorisée que si la batterie est retirée et si elle ne présente pas de fuites. Les dispositions spéciales 961 et 962 de l’IMDG traitent des exigences relatives aux véhicules qui sont transportés à bord d’un navire de transport.

Chargement des batteries à bord

• Roros : le chargement à bord des navires rouliers à passagers peut être autorisée si l’opérateur effectue une évaluation complète des risques et approuve et met en oeuvre des mesures appropriées de contrôle des risques. La recherche indique que la recharge d’un véhicule électrique à bord est l’option la plus sûre, car les mécanismes de sécurité intégrés sont activés lors de la recharge. Comme mentionné ci-dessus, des informations concernant la recharge sécurisée à bord sont disponibles dans le guide EMSA sur le transport des AFV dans les espaces RO-RO.
• PCT : Les PCT ne sont pas équipés de bornes de recharge.

Détection, confirmation et vérification

• Roros et PCT : La détection et la vérification/confirmation d’un incendie sont essentielles au succès des opérations de lutte contre les incendies. Ces deux étapes ne doivent pas être considérées comme distinctes, mais comme une seule étape. Le temps entre la détection et la confirmation/vérification doit être réduit au minimum. L’installation de technologies qui améliorent la détection précoce est donc prise en charge pour ces types de navires. Les options incluent des systèmes de détection de gaz, des caméras d’imagerie thermique et des systèmes « toute puissance ».

Lutte contre l’incendie

• Roros : Le projet LASHFIRE de l’UE a montré que les systèmes d’arrosage sont efficaces pour lutter contre les incendies à bord des navires roro et ropax. Les essais à grande échelle montrent qu’un système de trempage a le même impact sur le feu quelle que soit la source du feu (véhicule thermique ou électrique). Les systèmes Drencher sont donc et contrôler les incendies de véhicules électriques.
  • Cela se reflète dans les exigences révisées élaborées par le Sous-comité de l’OMI sur les systèmes et l’équipement des navires (SSE). Les modifications apportées à SOLAS et au Code des systèmes de sécurité incendie (FSS) s’appliqueront principalement aux nouveaux navires à passagers et comprendront, entre autres, des exigences relatives à un système fixe de détection et d’alarme incendie pour la zone du pont exposé destinée au transport de véhicules; un système de surveillance vidéo efficace; et un système fixe d’extinction d’incendie à base d’eau, avec des moniteurs à installer pour couvrir les ponts exposés destinés au transport de véhicules.
• PCTCs : les systèmes d’extinction au CO2 s’ils sont appliqués rapidement après la détection et la vérification/confirmation d’un incendie ont fonctionné avec succès pour lutter contre les incendies à bord des PCTCs. Pour améliorer encore l’utilité, la capacité en CO2 devrait être doublée à bord des PCTCs. Des projets de recherche sont en cours pour évaluer méthodiquement l’efficacité des systèmes d’extinction au CO2.
• PCTCs : les recherches indiquent que, bien que les systèmes d’extinction d’incendie à mousse à haute expansion n’aient pas été en mesure d’arrêter l’emballement thermique (comme tout autre système fixe), ils ont entravé l’inflammation des gaz inflammables, y compris l’électrolyte gazeux des batteries. Le système empêchait efficacement la transmission de chaleur d’un véhicule en feu tant qu’il était submergé dans la mousse. Cela suggère l’efficacité potentielle des systèmes d’extinction d’incendie à mousse à forte expansion (11)
• PCTCs : la détection précoce, la confirmation/vérification et un temps de réponse court sont essentiels pour combattre un incendie avec succès. Les systèmes fixes de lutte contre les incendies devraient être utilisés en premier lieu par l’équipage plutôt qu’une intervention humaine.

Approche globale

Conception, ressources, équipement et circonstances différents doivent être pris en considération pour chaque navire. L’évaluation des risques et les tactiques individuelles sont essentielles pour assurer une intervention efficace en cas d’incendie à bord.

(11) SSE 9/INF.4 « Essai expérimental sur les feux de véhicules alimentés par des batteries au lithium-ion avec un système d’extinction à mousse à expansion élevée à l’air extérieur » soumis par le Japon

Contenu : Avis d’un ex-capitaine de navire à passagers sur les résultats du rapport définitif de la NSIA (BEA norvégien) en mars 2024. Ceci complète l’article du même auteur publié dans la rubrique « accidents » sur le site de l’AFCAN en février 2020, suite au rapport provisoire.

Rappel

Dans l’après-midi du 23 mars 2019, le navire de croisière Viking Sky a subi un black-out, entraînant une perte de propulsion et de gouverne, lors d’une tempête dans la région d’Hustadvika, sur la côte norvégienne. On estime que le navire a failli s’échouer avec 1 374 personnes à bord, et l’incident aurait pu se transformer en l’une des pires catastrophes en maritime des temps modernes.

L’enquête a identifié des problèmes de sécurité opérationnels, techniques et organisationnels qui ont contribué de différentes manières à la mise en danger du navire et des personnes à bord.

Historique du near miss

Le black-out a été causé par un manque d’huile de lubrification dans les carters des 3 générateurs diesel en fonctionnement, combiné avec les mouvements de tangage et de roulis importants dans une mer grosse (mer 7 – vent force 9).

La récupération après le black-out a pris beaucoup de temps, et il a fallu 39 minutes à partir de la panne jusqu’à ce que les deux moteurs électriques de propulsion soient opérationnels et que le navire dispose de suffisamment de puissance pour maintenir entre 1 et 5 nœuds « au vent » afin de pouvoir procéder à des évacuations de près de 480 passagers par hélitreuillage, jusqu’au retour de la puissance suffisante pour arrêter l’évacuation et faire route en toute sécurité vers un port.

Des exercices de black-out avaient été effectués sur ce navire âgé de 3 ans, mais la récupération après une panne totale, sans générateur de secours, n’avait jamais été réalisée à bord. Les mécaniciens se sont donc retrouvés confrontés à une situation qu’ils n’avaient pas l’habitude de gérer ou qu’ils ne connaissaient pas. La situation était stressante, le système de contrôle de la répartition des charges sur les GE était complexe et une séquence d’actions spécifiques était nécessaire mais semblait inconnue des mécaniciens.

Si on prend ce rapport sous l’angle de la conformité au code ISM prétendue par l’opérateur, voici ce que l’on découvre :

1^er retour d’expérience : une familiarisation insuffisante des officiers mécaniciens au navire a probablement contribué à expliquer pourquoi la reprise a pris autant de temps mettant ainsi le navire et les personnes à bord en danger : non-conformité au paragraphe 6.3 du code ISM).
Non-conformité majeure N°1

Le Viking Sky a quitté Tromsø le 21 mars 2019, avec un générateur diesel indisponible sur quatre, pour un problème de turbocompresseur à régler dès le 1er port. L’équipage et les passagers ont été, sans le savoir, exposés à un risque accru car le navire ne disposait pas à ce moment-là de la redondance requise par la réglementation sur « le retour en sécurité au port » (SRtP).

2^e retour d’expérience : erreur du capitaine du navire. Comme le Viking Sky ne respectait pas les normes de sécurité SRtP applicables, il n’aurait pas dû quitter Tromsø. Dans les circonstances présentes « il n’était pas en état de navigabilité » selon l’expression bien connue de la réglementation maritime et notamment au vu des très mauvaises conditions atmosphériques qu’il connaissait.
Le SMS de la compagnie de management qui gérait entièrement le navire du point de vue technique et navigation ne comprenait pas d’instructions spéciales sur le SRtP en cas d’indisponibilité d’un GE :
Non-conformité majeure N°2

Principales explications du black-out

Le Viking Sky a subi un black-out lorsque les trois générateurs diesel en marche ont été automatiquement stoppés par leurs systèmes de protection en réponse à de faibles pressions d’huile de lubrification répétitives au roulis. La faible pression d’huile de lubrification initiale était d’abord due aux faibles niveaux dans les carters, en combinaison avec les mouvements du navire, ce qui exposait à l’air la prise du tuyau d’aspiration de la pompe à huile de circulation. Le navire était dans un coup de vent et une mer grosse, comme prévu, alors que les mouvements du navire, au moment du premier arrêt du moteur étaient nettement inférieurs aux critères de conception, c’est-à-dire que les arrêts sont dus à l’insuffisance du volume d’huile dans les carters.

3^e retour d’expérience : erreurs du chef mécanicien
Depuis le départ de Tromsø deux jours auparavant, aucun appoint d’huile n’avait été effectué dans les carters des diesels générateurs électriques, alors que les alarmes de faible niveau d’huile se sont déclenchées pour le GE2 et le GE4 pendant le voyage.
Non-conformité majeure N°3 De plus la check-list de contrôle de gros temps, comprenait une demande que les niveaux des carters soient optimisés et, summum des erreurs, des appoints ont été enregistrés comme ayant été effectués. Au titre du code ISM cette fausse entrée est une non-conformité majeure.
Non-conformité majeure N°4

De plus, aucun des navires de la flotte de cinq navires jumeaux n’avait reçu d’instructions sur les niveaux de remplissage corrects des carters ou des consignes en cas d’alarme. En juin 2016, c’est-à-dire 3 ans auparavant, les mécaniciens à bord du navire jumeau Viking Sea ont demandé à MAN des informations concernant les niveaux d’huile recommandés. MAN n’a pas pu donner de réponse claire car les réservoirs ont été conçus par le chantier naval et non par lui (sic !). L’organisation à terre de la société de gestion du navire (Wilhelmsem management) a été informée de l’échange de courriers électroniques entre le Viking Sea et MAN.

Cependant, aucune directive sur les niveaux de remplissage corrects ou les points de réglage des alarmes n’ont été émises par la société de gestion sur le système de surveillance du niveau du réservoir d’huile de lubrification. Ces mesures de niveau étaient complexes et les résultats étaient inexacts ou peu fiables. « L’équipe des mécaniciens à bord du Viking Sky avait progressivement perdu confiance dans le système de surveillance à distance« . Étant donné que les alarmes de niveau étaient générées par ces mesures, l’équipage n’a donc pas considéré les alarmes de niveau comme une véritable indication du niveau réel en un mot : elles étaient considérées comme des fausses alarmes.

4^e retour d’expérience : procédures maintien du niveau d’huile GE insuffisantes et alarmes niveau bas inadéquates. Les problèmes de sécurité liés à la gestion du niveau d’huile de lubrification observés à bord étaient probablement le résultat de problèmes de sécurité organisationnels du SMS lui-même : manque d’information et de vérifications croisées ciblés.
Non-conformité majeure N°5

La combinaison de considérations économiques, de sous-estimation de la consommation d’huile, du manque de confiance dans le système de surveillance du niveau des carters et du manque d’instructions concernant les points de consigne corrects de remplissage et d’alarme, a probablement entraîné une diminution des niveaux d’huile de lubrification et des réglages d’alarme au fil du temps.

Le chantier naval, la société de classification et SINTEF Ocean ont mené des analyses indépendantes de dynamique des fluides computationnelle (CFD) sur la conception des carters des groupes électrogènes suite à l’accident. Tous trois ont indiqué qu’il existait des situations, dans les paramètres des critères de conception, où le tuyau d’aspiration d’huile lubrifiante était susceptible d’être exposé à l’air. Notamment, la conception du puisard d’huile de lubrification n’était pas conforme aux exigences SOLAS relatives à l’exploitation sûre sous une inclinaison/gîte du navire (SOLAS chapitre II-1, partie C, règle 26.6).

Les simulations utilisant le mouvement du navire enregistré au moment du premier arrêt du moteur indiquent que l’incident ne se serait probablement pas produit si les réservoirs d’huile de lubrification avaient été remplis au niveau le plus élevé recommandé par le fabricant du moteur en cas de mouvements importants du navire. Enfin, le mouvement du navire enregistré a été, d’autre part, nettement inférieur aux critères de conception spécifiés dans SOLAS.

Cause originale : Le processus de conception de cette série de navires du chantier naval n’a pas permis de garantir efficacement que la caisse des carters d’huile de lubrification était conforme à toutes les règles, réglementations et recommandations applicables (responsabilité chantier et société de classification LR en suivi de construction).

En effet, le processus d’approbation des plans de la société de classification était inefficace et ne garantissait pas que la conception du carter était conforme. De plus, il n’existait aucune directive technique ni norme industrielle dans le chantier ou à la société de classification pour l’application des exigences SOLAS, ce qui rendaient la conception et la vérification aléatoires.

Les limites réelles associées à la conception du carter en termes d’angles d’inclinaison dynamiques ou de conditions de mer correspondantes n’avaient pas été calculées par le chantier. L’équipage ne disposait donc pas des informations critiques sur les limites acceptables du niveau d’huile des carters, ce qui diminue leur responsabilité.

Observation N°1 : le système d’alarme de la salle de commande moteur ne faisait pas de distinction entre les alarmes critiques et normales.

Le dépannage s’est donc avéré difficile puisqu’un total d’environ 1 000 alarmes ont retenti dans les 10 premières secondes après le black-out. Plusieurs problèmes liés à la conception et à la configuration du système d’alarme ont aussi probablement eu un impact négatif sur l’efficacité et l’efficience des officiers mécaniciens de quart. Au moment de la construction du Viking Sky, il n’existait aucune norme donnant des critères spécifiques pour la conception des systèmes d’alarme de la salle des machines dans l’industrie maritime d’où une responsabilité diminuée. Mais, qu’en est-il aujourd’hui ?

Dans le cadre du sauvetage, après le rétablissement partiel de la propulsion, l’opération d’hélitreuillage par hélicoptère s’est déroulée efficacement, presque sans accident ni victime, mais le premier hélicoptère de sauvetage et le premier remorqueur sont arrivés après que le navire se serait échoué, si la propulsion n’avait pas été rétablie. Cela souligne l’importance de ne pas perdre la propulsion et la gouverne et d’éviter les situations nécessitant une évacuation, en particulier pour les grands navires à passagers que ce soit en beau temps ou par mauvais temps.

Observation N°2 : la société de management, dont la DPA assure la surveillance des activités en rapport avec la sécurité, a été normalement informée de l’indisponibilité du GE et donc de l’absence temporaire de la condition SRtP. Elle aurait dû conseiller au capitaine de rester à quai jusqu’à la réparation tout en ayant informé la direction générale de ce changement.

La société de gestion du navire était informée des prévisions météorologiques ainsi qu’ un GE n’était pas disponible avant le départ du navire de Tromsø. La société gestionnaire du navire n’avait aucune ligne directrice ou procédure dans son système de gestion de la sécurité (SMS) concernant la manière de gérer l’indisponibilité planifiée ou non planifiée d’un GE en ce qui concerne les exigences du SRtP. (Absence de procédure de conduite en mode dégradé, base du SRtP). En l’absence d’un tel soutien de la part de l’organisation à terre, la décision de naviguer ou de rester au port revenait finalement comme toujours au seul décideur à bord : le capitaine.

Il n’y a eu aucun décès de personnes lié au défaut de SRtP, cependant l’équipage et les passagers du Viking Sky ont été, sans le savoir, exposés à un risque important alors que le navire s’apprêtait à traverser Hustadvika, connue pour être une zone notoirement dangereuse, dans une tempête annoncée, voyage sans la redondance requise.

Il y a donc mise en « danger potentiel » du navire et des personnes à bord.

NB : Il est envisageable que le Viking Sky aurait également connu un black-out malgré les quatre GE disponibles, avec un niveau d’huile de lubrification faible dans la caisse à huile de lubrification. Ce n’est cependant pas une raison pour ne pas respecter la réglementation SRtP.

Action corrective N°1 : maintien d’un niveau d’huile plus élevé dans la caisse commune.

Le propriétaire du navire, la société de gestion du navire, la société de classification, l’administration de l’État du pavillon, le chantier naval et le motoriste ont été informés de la conception non conforme du type de puisard de carter dès sa découverte par la NSIA.

L’armateur a été fortement encouragé à prendre des mesures correctives pour garantir que sa flotte soit conforme aux règles et réglementations applicables. La société de classification et l’administration de l’État du pavillon ont également été encouragées à exiger que des mesures correctives appropriées soient prises. Suite à l’accident, la société gestionnaire du navire a mis en place une nouvelle procédure de gestion de l’huile de lubrification, visant à maintenir des niveaux d’huile de lubrification plus élevés.

Il n’est pas certain que la nouvelle procédure résolve entièrement le problème de sécurité, car elle n’est étayée par aucun calcul pour documenter la conformité à l’exigence SOLAS ou à d’autres limitations opérationnelles.

Pour le chantier, qui doit livrer un navire conforme à la SOLAS, il reste des calculs à approuver par la classe pour modifier la caisse à huile commune ou rassurer l’armateur et l’opérateur sur un niveau d’huile toujours conforme quel que soit l’état de la mer en assurant un niveau plus important étant donné les dimensions insuffisantes de la caisse car il n’est plus possible d’agrandir cette caisse après construction.

Observation N°3 : il y avait 2 pilotes hauturiers à bord pour le voyage. (Pilotage hauturier certainement obligatoire dans les difficiles chenaux côtiers empruntés). L’histoire ne dit pas si les pilotes ont conseillé le capitaine dans sa décision d’appareiller en ayant connaissance de l’indisponibilité du GE 3. L’histoire non plus ne dit pas si les pilotes comme anciens officiers marine marchande de niveau direction connaissent le rôle important de la DPA lorsqu’une décision du capitaine est susceptible de mettre en danger le navire et des personnes à bord.

Action corrective N°2 : le pilotage dans ces chenaux est certainement privé et aujourd’hui, toute station de pilotage européenne a un système de management de la qualité du service comprenant évidemment la sécurité des opérations. Il y avait certainement une procédure gros temps mais comprenait-elle une clause concernant l’état de navigabilité SRtP ?
Pas sûr. Une action des pilotes de ce côté pourrait être initiée dans le cadre de leur SMQS.

L’Association norvégienne et par là, l’Association européenne des pilotes maritimes, pourrait de plus, émettre un warning pour leurs adhérents pour assurer chez eux au titre de la formation continue une mise à niveau de leurs connaissances de la sécurité organisationnelle Norwegian Safety Investigation Authority Factual information // 34 du code ISM dans les compagnies maritimes modernes ou la certification qualité, au bon vouloir du certificateur a parfois des manques, et au besoin, compléter le management de leurs opérations qui se contente souvent d’une conformité aux normes de qualité ISO 9001 uniquement*.

En conclusion

La NSIA émet un total de 14 recommandations de sécurité aux parties concernées. Elles visent à résoudre les problèmes de sécurité identifiés surtout au niveau du chantier (plusieurs sister-ships sont prévus) au niveau de la classe et au niveau de la société de management (revoir et surtout améliorer le SMS).

Analyse personnelle complémentaire du rapport du BEA norvégien

Rappel : le BEA du pavillon n’a été mis en place par la SOLAS que pour rechercher les causes originales des accidents sérieux aptes à donner un retour d’expérience mondial.

Publiés ensuite dans une version en général exhaustive, ce retour d’expérience anonyme est précieux et prouve la modernité de l’industrie maritime. Cependant, le retour d’expérience se limite évidemment à des recommandations qu’il appartient ensuite à l’OMI, aux sociétés de classification et enfin aux pavillons de les appliquer de manière obligatoire ou recommandée. Souvent, ce retour d’expérience démontre, preuves à l’appui, des manquements aux règles, des erreurs volontaires parfois ou tout simplement des incompétences fatales : qu’on appelle « facteur humain ».

L’industrie maritime, comme les autres, cherche bien sûr à éradiquer ces défaillances purement humaines et souvent les plus difficiles à éradiquer : prend-on vraiment les bonnes mesures et celles-ci sont-elles suffisantes ? Là, les méthodes sont toutes différentes les unes des autres et celui qui trouvera la solution ne semble pas encore être né.

Le marin, le capitaine de navire qui est le premier concerné est peu sollicité et si logiquement il tire lui-même son propre retour d’expérience des faits auxquels il a été confronté ou non, le retour d’expérience global reste trop axé sur la partie technique. Il est vrai qu’elle est la plus facile à rectifier. Pour la partie facteur humain, on continue à chercher et c’est bien.

La sécurité organisationnelle avec le code ISM, les capacités d’analyse et de décision via les BRM et autre CRM en passant par le « leadership » actuellement, deviennent de plus en plus obligatoires, mais cela suffira-t-il ?

Certainement pas, car le spectre des sanctions suite à des erreurs humaines hante toujours notre profession. De tout temps les services de gestion des ressources humaines des armements ont tenté avec plus ou moins de réussite, d’écarter les capitaines à risques, ceux qui s’étaient trompé de métier, mais comme toute initiative de ce genre sur le facteur humain, il y a toujours des failles (un exemple au hasard : le naufrage du Costa Concordia ).

Les Anglo-saxons et plus particulièrement ceux de l’autre côté de l’Atlantique ont essayé la « no-blame culture » (j’y ai participé, un peu) qui, soyons honnête ne marche pas plus là qu’ailleurs.

Personne n’a de solution miracle, mais déjà, mettre en lumière les erreurs humaines autrement que par un jugement pénal (mais qui n’existera pas en cas de near miss ici) serait déjà un pas significatif **.

Pour finaliser : qu’en est-il des points positifs ou négatifs de ce near-miss ?:

Les points positifs, (qui ont déjà été déterminés en partie lors de notre article de 2020 dans cette même revue), ne sont pas très nombreux :

• Un réseau SAR impressionnant entre Suède et Norvège : de nombreux hélicoptères de grande taille et équipages embarqués avec remplaçants disponibles : 6 gros hélicos, 12 pilotes, 6 treuillistes, 7 nageurs/sauveteurs et 2 mécaniciens à terre
• Une évacuation extraordinaire par hélitreuillage de près de 480 passagers du troisième âge avec une seule blessure physique sérieuse sur une période de 18 heures toujours dans la tempête force 9 et mer 7. NB : hélicoptères de 12 passagers augmentés à 15/20 par voyage autorisé en urgence
• Une évacuation hors normes grâce à des moyens hors du commun. Il est vrai que c’est en Norvège, il n’est pas sûr que cela soit possible ailleurs, ne serait-ce que dans la Manche
• Une évacuation par embarcations non envisagée par le capitaine car trop dangereuse : très bien Commandant ! Très bonne décision qui repose la question : le navire reste la meilleure embarcation de sauvetage ? et dans ce cas, oui à condition que le SRtP soit effectif
• Mouillage des deux ancres pour tenir le nez au vent seulement car dérive continue (une seule ancre a été ensuite larguée par l’étalingure (mais récupérée depuis)
• Pour terminer : beaucoup de chances dans ce near miss, mais il serait trop dangereux de baser nos décisions de capitaine sur le facteur chance. Il faudrait peut-être mieux analyser les risques avant le départ, et cela aussi s’apprend. Un rêve, peut-être que dans le futur code STCW 2025, nous allons trouver une formation obligatoire de haut niveau avec revalidation périodique pour capitaines (genre Use of leadership & managerial skills for management level A II/2- IMO model course 1.40 Ed 2018) qui formera, entre autres, à l’évaluation des risques liés aux facteurs humains

Les points négatifs du near miss sont essentiellement :

• Une société de management apparemment sérieuse qui finalement est aussi creuse ou avare que d’autres
• Encore un SMS carrément générique (familiarisation au navire bâclée pour les officiers mécaniciens) avec des manques sérieux, mais évidemment validé et revalidé sans problèmes par le pavillon ou les RO
• Des officiers mécaniciens un peu juste dans la gestion des alarmes de niveau bas et allant jusqu’à valider un appoint d’huile non effectué
• Un chef mécanicien embarqué sans connaître parfaitement un logiciel de répartition des charges des GE
• Une classe apparemment sérieuse qui s’est laissé intoxiquer par le chantier pour faire passer une erreur de conception importante
• Un chantier apparemment sérieux qui se fourvoie sur une série de paquebots à plusieurs centaines de millions d’Euros l’unité
• Un armateur qui fait une confiance absolue à un chantier important et à son équipe technique où malheureusement la compétence laisse à désirer
• La décision du capitaine du navire d’appareiller ce jour-là : La décision « j’appareille ou pas » est un problème plus fréquent qu’on le pense chez les capitaines de navires. Les connaissances et informations météo présentes avec une parfaite connaissance du comportement du navire dans le gros temps sont des éléments incontournables qui entrent en jeu au-delà des conditions commerciales. Il n’est pas toujours facile de résister au patron qui vous dit « c’est vous qui décidez, mais je préfèrerais que vous appareilliez »
• Enfin, un capitaine un peu kamikaze, qui a probablement perdu depuis la confiance de son employeur

Cdt Bertrand APPERRY
Membre de l’AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
bertrand.apperry@orange.fr

* Les normes ISO sont importantes sinon nécessaires dans la profession et doivent traiter des relations de l’armateur avec le capitaine du navire mais oublient souvent qu’aujourd’hui le capitaine suit normalement un SMS conforme au minimum au code ISM et que même si son pouvoir discrétionnaire a été confirmé via la Règle 8 du chapitre XI-2 de la SOLAS, il n’a jamais été dit que le capitaine pouvait prendre des risques démesurés.
En tant qu’ancien capitaine de navire à passagers, en charge, de par ses décisions, d’un grand nombre de vies humaines, je me demande si on n’a pas oublié quelque part dans le SMS et donc le code ISM, de parler des objectifs personnels du capitaine dans le cadre de ses fonctions (comment, moi responsable, j’applique le SMS dans le cadre de la prévention des accidents ?)
En ce moment, comme prévu dans le cadre de l’amélioration continue de ses instruments pour assurer (et non garantir) la sécurité du transport maritime, l’OMI suggère d’apporter quelques améliorations au code ISM, je pose la question : ne serait-il pas logique que dans le cadre d’une meilleure prise en compte du facteur humain, les objectifs du capitaine du navire lui-même fassent l’objet d’une étude holistique pour, par exemple, l’obliger à les exprimer avant de prendre le commandement et d’analyser leur tenue au cours de ses revues de capitaine ? Ce serait un nouveau pas vers l’amélioration du management du facteur humain peut-être.

** L’association CHIRP https://chirp.co.uk de « philosophie anglo-saxonne » mais de ce côté-ci de l’Atlantique, œuvre pleinement et bénévolement pour un retour d’expérience « no-blame » international aérien et maritime, bravo !

Parmi les contributeurs à cette étude ont figuré : des marins professionnels qui avaient été considérés comme des boucs émissaires par leurs employeurs pour avoir insisté pour que de graves problèmes de sécurité à bord des navires soient résolus ; des experts en droit maritime international ainsi que d’autres venant de sociétés de classification.

Avec la technologie moderne, la responsabilité de la sécurité à bord des navires peut et doit s’étendre aux exploitants de navires, aux armateurs, aux sociétés de classification et aux États du pavillon. L’Organisation maritime internationale, l’Organisation internationale du travail et les organismes de réglementation nationaux et privés proposent un cadre réglementaire qui, s’il est suivi, réduit considérablement le risque et la gravité des accidents maritimes. Toutefois, dans le secteur du transport maritime, les pressions commerciales peuvent entraîner des conflits avec la réglementation ; il n’est donc pas surprenant que cela puisse être à l’origine d’accidents.

« Le droit maritime général qui régit le transport maritime international a protégé les cadres supérieurs des conséquences du non-respect de la réglementation, à condition qu’ils puissent nier en avoir eu connaissance. » (Sauf en France)

Le code international de management de la sécurité (code ISM), avec son chapitre 9 exigeant que les déficiences soient signalées à une personne désignée à terre, a pour objectif que la direction soit obligatoirement informée et donc de l’intégrer dans le cercle des responsabilités. Bien que la technologie donne aux exploitants de navires la possibilité d’avoir une connaissance immédiate des conditions à bord du navire, y compris du degré de conformité aux normes réglementaires, il peut exister une tendance à décourager les rapports afin de maintenir l’immunité de la direction contre toute responsabilité personnelle. Il est difficile d’établir une culture de sécurité partagée entre le navire et la direction lorsque l’avenir du capitaine et de l’équipage peut dépendre du fait de ne pas partager d’informations sur la sécurité avec la direction. Le problème peut être exacerbé par le « piège réglementaire/regulatory capture », qui peut se produire aussi lorsque les inspecteurs maritimes subissent des pressions de la part de leurs supérieurs pour qu’ils « détournent le regard ».

Dans ce document, les auteurs présentent leurs expériences personnelles alors qu’ils tentaient de maintenir les normes de sécurité à bord de leurs navires.

« Avec la technologie moderne, le fardeau de la responsabilité en matière de sécurité à bord des navires peut et doit s’étendre aux opérateurs de navires, aux armateurs, aux sociétés de classification et aux États du pavillon ».

LA RÉGLEMENTATION ET SES RISQUES JURIDIQUES

L’OMI, l’OIT et les organismes de réglementation nationaux et privés (classe) proposent un régime réglementaire basé sur des normes qui, s’il est suivi, réduit considérablement le risque et la gravité des accidents maritimes, c’est le principe des normes de sécurité.

Toutefois, dans le secteur du transport maritime, les pressions commerciales peuvent entraîner de sérieux conflits avec la réglementation. Il n’est donc pas surprenant que le non-respect de la réglementation soit à l’origine d’un certain nombre d’accidents maritimes.

Le droit maritime général qui régit le transport maritime international a protégé les cadres supérieurs des conséquences du non-respect de la réglementation à condition qu’ils puissent nier en avoir connaissance.

Le code international de management de la sécurité (Code ISM), né suite au désastre du Herald of Free Enterprise, avec sa disposition exigeant que les déficiences soient signalées à une personne désignée à terre (DPA) qui doit transmettre de manière sûre au plus haut niveau de la compagnie en évitant que l’information soit perdue ou volontairement cachée, est conçu pour informer les directeurs de la compagnie et les intégrer dans le cercle de responsabilité. Bien que la technologie moderne donne aux exploitants de navires la possibilité d’avoir une connaissance immédiate des conditions à bord du navire, y compris du degré de conformité à la réglementation, il peut y avoir une tendance naturelle parfois à décourager les rapports afin de préserver la direction contre toute responsabilité personnelle.

Ce problème peut être exacerbé par « le piège de la norme » regulatory capture, qui peut se produire lorsque les inspecteurs subissent des pressions de la part de leurs supérieurs pour qu’ils détournent le regard de la responsabilité de la direction de la compagnie.

Avec la technologie moderne et le code ISM, le fardeau de la responsabilité devrait pouvoir s’étendre aux exploitants de navires, aux armateurs, aux sociétés de classification et jusqu’aux États du pavillon à qui il est confié la vérification de conformité avec la norme.

C’est un problème complexe autant que les solutions possibles.

Le régime réglementaire de la sécurité maritime et les pressions commerciales par rapport à la conformité.

Le transport maritime, qui transporte 95% du commerce international et rend possible la mondialisation, est dominé par le système du pavillon de circonstance (FOC : Flag of Convenience). Ce système permet à un armateur d’immatriculer un navire sous le pavillon de l’un des plus de 30 pays, généralement de petits États insulaires, qui exploitent des registres « OPEN » à tous.

Les registres FOC sont gérés par des sociétés privées qui fournissent aux navires une nationalité autre, ceci à des fins fiscales et réglementaires. Le système permet à l’armateur d’opérer sans être soumis aux taxes, réglementations, lois du travail et environnementales de son pays d’origine. Il permet également d’armer les navires avec des marins originaires de pays en développement offrant ainsi une main-d’œuvre à bas prix.

De plus, les registres FOC se font concurrence entre eux pour offrir l’environnement fiscal et réglementaire le moins cher et le moins contraignant. En fait, ils créent une industrie internationale qui opère dans un environnement quasiment apatride. Cela conduit à des règles du jeu inégales et à un nivellement par le bas, le transport maritime de qualité inférieure bénéficiant d’un avantage concurrentiel parfois important.

Pour contrer l’effet déstabilisateur du système FOC et apporter un semblant d’uniformité réglementaire au transport maritime international, les Nations unies ont agi, par l’intermédiaire de leur agence maritime (OMI), pour établir des normes minimales de sécurité, de pollution et d’émissions pour les navires dans le commerce international. L’OMI, basée à Londres, compte 176 États membres (le dernier est le Kirghizstan en 2024). Elle accueille également plus de 60 organisations non gouvernementales (ONG) dotées seulement du statut consultatif, notamment des associations professionnelles industrielles ou autres, des sociétés de classification et des organisations de marins (comme l’IFSMA). L’OMI offre un forum de surveillance et de débat sur les amendements à plus de 50 conventions et codes internationaux couvrant tous les aspects du transport maritime, de la conception et de la construction à la protection contre les incendies, en passant par les normes de performance des équipements, les effectifs, les heures de travail et de repos, la formation des marins, la pollution et les émissions, la sécurité de la navigation, les communications, la recherche et le sauvetage et la sécurité de la vie humaine en mer et enfin le management de tout cela via le code ISM.

L’OMI reconnaît l’Association internationale des sociétés de classification (IACS) comme son principal conseiller technique dans l’élaboration de normes techniques et de sécurité. Les membres de l’IACS se composent de douze sociétés de classe qui vérifient la résistance structurelle et l’intégrité des parties essentielles de la coque du navire et de ses appendices, ainsi que la fiabilité et le fonctionnement des systèmes de propulsion et de direction, de production d’énergie et d’autres systèmes auxiliaires. L’IACS est la seule ONG de l’OMI capable d’élaborer et d’appliquer ses propres règles.

Il convient de noter que l’OMI n’a aucun pouvoir coercitif (IMO has no teeth). Sa fonction est de fournir un forum permettant aux États membres de débattre à la fois de l’adoption de nouvelles conventions et codes et de la nécessité de révisions liées à la sécurité des conventions et codes existants et finalement, rechercher un consensus sur ce qui est nécessaire et ce qui est tolérable financièrement parlant, pour cette industrie.

Ensuite, les États membres signataires d’une convention spécifique ont l’obligation contractuelle d’y conformer leurs lois nationales. Son application revient à l’administration de chaque État du pavillon. Mais la majorité des navires dans le commerce international sont immatriculés sous pavillon FOC.

Pour les États traditionnels du pavillon, en tant que nations souveraines, ceux-ci peuvent déjà interpréter, mettre en œuvre et faire respecter leurs obligations conventionnelles dans le meilleur sens de leurs intérêts nationaux à l’aide de dérogations. Tandis que les FOC sont réticents à placer leurs navires dans une position concurrentielle désavantageuse pour leurs armateurs, en mettant en œuvre des réglementations nationales qui vont en deçà des normes minimales internationales dans leurs interprétations.

Ensuite, à la demande des pavillons traditionnels, les conventions de l’OMI autorisent les États du pavillon à déléguer l’inspection et l’expertise des navires à des sociétés de classification qui satisfont aux exigences des codes de l’OMI pour être une organisation reconnue (RO). Cela résulte du fait que de nombreuses administrations de l’État du pavillon ne disposent pas de l’expérience technique, du personnel ou de la couverture mondiale nécessaire pour entreprendre elles-mêmes toutes les inspections et visites requises par l’OMI. Il appartient à chaque État du pavillon de décider des limites d’autorité à déléguer. Dans la plupart des cas, la société de classification/RO est normalement habilitée par l’État du pavillon à exiger des réparations ou d’autres mesures correctives et à retirer ou invalider les certificats pertinents requis pour exploiter le navire, si les mesures ne sont pas prises. Souvent, la RO et ses inspecteurs sont les acteurs de première ligne dans l’application des réglementations qui concernent la conception et la construction des navires, ainsi que l’entretien requis pour maintenir les navires en bon état tout au long de leur vie.

Étant donné que l’armateur est libre de choisir l’État du pavillon et la classe, il existe donc une pression commerciale sur les États du pavillon et les sociétés de classification pour satisfaire leurs clients. Cela met évidemment une pression sur leurs employés c’est-à-dire sur les inspecteurs et auditeurs chargés de certifier la conformité réglementaire et l’état du navire. Les armateurs eux-mêmes subissent la pression commerciale de la part d’autres armateurs opérant dans le cadre de systèmes FOC et RO concurrents pour l’obtention des certificats de conformité.

Pour tenter de résoudre le problème, le code international de management de la sécurité (ISM) de l’OMI régit la gestion et l’exploitation sûres des navires, ainsi que la prévention de la pollution. Le code exige que les entreprises disposent d’un système de management de la sécurité (SMS) qui définit leurs politiques de sécurité et de prévention de la pollution et se conforment à toutes les réglementations internationales et nationales obligatoires ainsi qu’une prise en compte des normes et directives de l’industrie maritime lorsqu’elles sont applicables. Le SMS contient la politique de l’entreprise sur tous les aspects de son programme de sécurité. Comme pour les autres réglementations de l’OMI, l’État du pavillon peut déléguer aux RO l’application, l’audit et la délivrance des certificats de conformité. Les armateurs peuvent également déléguer aux mêmes sociétés de classe RO la préparation des SMS de la compagnie.

L’un des principaux objectifs du SMS est d’assurer un lien entre la gestion de la sécurité à bord et une personne désignée à terre (DPA) qui a accès au plus haut niveau de direction de l’entreprise. La personne désignée est chargée de surveiller la sécurité du navire et de veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre, soient fournis.

Le système confère au couple capitaine/DPA la responsabilité de communiquer les informations relatives aux éléments suivants : les déficiences et non-conformités en matière de sécurité à bord et leurs causes possibles, les propositions d’actions correctives et le suivi de ces actions. L’intention est également d’informer la direction et ainsi de la rendre directement co-responsable de l’état et de l’exploitation sûrs du navire et de documenter les mesures prises à cet égard. Cela a des implications majeures, car cela compromet aussi a contrario, la capacité de l’entreprise à limiter sa responsabilité sur la base d’un manque de connaissance ou pas, des conditions dangereuses. De plus, l’enregistrement des déficiences et le suivi pourraient prouver une négligence de la part de l’entreprise qui tient les cordons de la bourse.

On espérait que le code ISM amènerait les entreprises à adopter une culture de sécurité plus positive.

En effet, dans une entreprise bien gérée et dotée d’un personnel expérimenté disposant de l’autorité et des ressources nécessaires pour agir, un SMS contribue au développement d’une culture de sécurité positive. Mais un certain nombre de compagnies ne sont pas bien gérées ni dotées des ressources nécessaires pour aider le capitaine à exploiter un navire en toute sécurité. Dans ces cas-là, le signalement des déficiences peut être considéré comme un problème plutôt que comme une opportunité d’améliorer la sécurité. Dans de telles entreprises, un capitaine qui apporterait des problèmes de management de la sécurité à la compagnie constituerait lui-même un problème et pourrait risquer d’être « remercié », et cela pourrait avoir un effet dissuasif sur les autres capitaines de la compagnie, qui pourraient alors hésiter à faire part de leurs propres préoccupations en matière de sécurité à la direction.
Les causes de ce non-sens : le problème sous-jacent de la sécurité maritime est que le système de réglementation est soumis à des pressions commerciales venant du haut vers le bas. Si la sécurité ISM est une démarche de prévention du bas vers le haut, la pression commerciale, elle, nerf de la guerre, est du haut vers le bas.

Au plus haut niveau de l’OMI, les considérations commerciales sont prises en compte lors de l’élaboration et de l’adoption des réglementations. Dans une certaine mesure, cela peut être acceptable car, comme c’est le cas dans toute industrie, il doit y avoir un équilibre approprié entre viabilité commerciale et sécurité. Le problème est que l’OMI n’est pas un organisme de réglementation dans le sens où elle ne met pas en œuvre ni n’applique les réglementations des conventions et des codes adoptés par ses États membres. C’est l’inverse, il appartient aux États membres du pavillon de mettre leur législation nationale en conformité avec la réglementation internationale.

L’application des conventions est de la responsabilité du pavillon et le pavillon OMI n’existe pas.

Les États du pavillon dans le système FOC sont essentiellement des pavillons « low-costs ». Ils dominent le transport maritime international et délèguent la plupart de leurs responsabilités et de leur autorité à des sociétés RO privées. Ces RO sont alors employées par les armateurs comme des entreprises mais agissent au nom des États du pavillon dans la mise en œuvre et l’application des réglementations internationales. Les armateurs emploient aussi des RO pour préparer leurs systèmes de management de la sécurité conforme au code ISM et effectuer des audits de vérification de fonctionnement des SMS au nom du pavillon.

Le résultat final est que les compagnies sont réglementées par des organisations privées qu’elles emploient elles-mêmes et qui ont le pouvoir de décider sont donc souvent juges et parties.

Malgré l’apparent conflit d’intérêts, dans la plupart des cas, le système fonctionne bien : l’État du pavillon, la RO, la compagnie et le personnel de bord coopèrent pour parvenir à une industrie de qualité. En effet, dans de nombreux métiers et secteurs maritimes modernes, la qualité confère aussi des avantages commerciaux. Mais il existe des différences significatives dans la qualité et l’intégrité des États du pavillon FOC, des sociétés de classification (RO), et les compagnies prennent ces différences en considération lorsqu’elles font leur choix. Ainsi, un armateur douteux possédant un navire de qualité inférieure peut choisir un État du pavillon et une RO réputés pour leur application laxiste des normes. Cependant, fort heureusement, cela peut constituer un désavantage, car cela peut soumettre le navire à des inspections de contrôle par l’État du port (PSC) plus strictes en raison de la réputation de l’État du pavillon ou de la société de classe.

Néanmoins, cela peut être un risque que l’armateur est prêt à prendre pour obtenir un avantage concurrentiel substantiel.

Le contrôle par l’État du port (PSC) est l’inspection des navires étrangers dans les ports nationaux pour vérifier que l’état du navire et son équipement, sont conformes aux exigences des réglementations internationales et que le navire est équipé et exploité conformément à ces règles.

Les inspections étaient initialement destinées à compléter la mise en œuvre par l’État du pavillon. L’expérience a montré qu’elles peuvent être extrêmement efficaces, en particulier dans les cas où les organismes de réglementation (État du pavillon, RO) n’ont pas pleinement rempli leurs obligations.

Le PSC est né en partie en réponse à l’échouement en mars 1978 du VLCC Amoco Cadiz au large des côtes bretonnes en France, qui a provoqué une marée noire de 220 000 tonnes de pétrole brut.

Neuf accords régionaux sur le contrôle par l’État du port (Memorandum of Understanding, ou MoU) ont été signés :

• Europe et Atlantique Nord (MoU de Paris) ;
• Asie et Pacifique (MoU de Tokyo) ;
• Amérique latine (Acuerdo de Viña del Mar) ;
• Caraïbes (MoU des Caraïbes) ;
• Afrique de l’Ouest et Centrale (MoU d’Abuja) ;
• la région de la mer Noire (Blacksea MoU) ;
• la Méditerranée (Méditerranean MoU) ;
• l’océan Indien (MoU de l’océan Indien) ;
• et le protocole d’accord de Riyad.

Tandis que les US Coast Guards maintiennent le dixième PSC.

Lorsqu’il est rigoureusement appliqué, le PSC permet d’arrêter les navires sous-normes, à les décourager d’opérer dans les régions dotées d’un PSC efficace, jusqu’à les interdire, à les faire connaître et pénaliser, leurs exploitants, leur État de pavillon et la société de classification associée. En revanche, les navires opérant uniquement dans les eaux nationales et non soumis aux PSC sont souvent beaucoup moins suivis.

En théorie, les PSC sont efficaces grâce aux menaces de rétention en cas de non-conformités flagrantes, ce que les armateurs redoutent, car dans ce cas, ce sont toujours des pertes sèches sans oublier les dommages collatéraux liés ensuite à la perte de la réputation et au tracking qui en résulte.

Accidents maritimes : risques pour la vie humaine et l’environnement

Le transport maritime est sujet à des accidents, qui ont souvent entraîné des pertes de vies humaines et/ou des dommages à l’environnement. Avec une surveillance appropriée – par le capitaine du navire, les inspecteurs, les autorités réglementaires et l’équipage et les mesures de prévention qui en résultent via la DPA – les déficiences à l’origine de ces incidents auraient normalement été corrigées avant que la catastrophe survienne. Bon nombre des lacunes identifiées lors des enquêtes sur les accidents étaient liées à des problèmes de machines, de structure de coque, de lignes de charge ou d’opérations non conformes, et beaucoup étaient liées à la culture de sécurité des exploitants. Dans à peu près tous les cas, les enquêteurs ont découvert à la fois des problèmes de contrôle et un manque de culture de sécurité.

Cette étude souligne plusieurs accidents graves qui ont entraîné des pertes de vies humaines. Bien que différents en surface et séparés par le temps, la distance et le type de navire, ils ont au moins un facteur commun important : dans tous les cas, les risques étaient évidents et prévisibles. Sans parler des accidents plus connus comme celui de l’Estonia, de l’Erika, du Costa Concordia, du Sleipner ou encore du near-miss du Viking Sky, l’analyse de ces accidents ou presqu’accidents ont confirmé cette analyse.

Vraquiers

En mars 2000, le vraquier Leader L a coulé dans l’Atlantique nord au large de la côte est du Canada. Dix-huit membres d’équipage sont morts. Le Leader L était l’un des quelques 100 vraquiers qui ont coulé dans les années 1990. Près de 700 marins ont perdu la vie à cause des accidents de vraquiers au cours de cette période. (Presse associée, 2000). Il y avait des allégations de graves déficiences structurelles sur ces navires.

Des efforts ont été déployés ensuite pour accroître la sécurité des vraquiers, catégorie de navires parmi les plus vulnérables. Mais des navires continuent de couler. En mars 2017, le vraquier Stellar Daisy, le plus gros navire de ce type jamais perdu, a coulé dans l’Atlantique sud, emportant avec lui 22 des 24 membres de l’équipage.

Pétroliers

Même si les efforts internationaux visant à améliorer la sécurité des navires-citernes ont connu un certain succès, des incidents surviennent encore – souvent avec des effets catastrophiques sur l’environnement – mais le système de réglementation international défectueux protégeait les vrais responsables.

En 2002, le pétrolier Prestige, structurellement déficient, a coulé au large des côtes du nord de l’Espagne, déversant plus de 60 000 tonnes de fioul lourd. Dans un cas d’injustice scandaleux, le capitaine du navire, le Cdt Apostolos MANGOURAS, âgé de 81 ans au moment du procès, a été tenu pour responsable et emprisonné, même si le gouvernement espagnol a refusé sa demande de lui fournir un lieu de refuge lorsque le navire était en détresse. (Exécutif maritime, 2016). L’armateur connaissait l’état de son navire et n’aurait pas dû le faire naviguer. Le navire s’est ensuite cassé en deux, avec des conséquences désastreuses pour les côtes espagnoles et françaises.

Ferries

La perte de ferries et autres navires à passagers dans le monde a conduit à des appels à une meilleure réglementation de ces navires.

Aux Philippines, le ferry Princess of the Stars de Sulpicio Lines a chaviré lors d’un typhon en 2008, causant la mort de plus de 800 personnes. En 1987, dans ce qui est considéré comme la catastrophe en temps de paix la plus meurtrière de l’histoire maritime, un autre navire de Sulpicio Lines, le Dona Paz, a coulé après une violente collision. Le ferry était gravement surchargé : près de 4 400 personnes sont mortes, soit plusieurs fois le nombre que le navire prétendait transporter, et près de trois fois le nombre indiqué sur son certificat. Il n’y a eu que 24 survivants.

En 2009, dans le Royaume des Tonga, dans le Pacifique sud, un autre ferry domestique, le Princess Ashika, a coulé, entraînant de nombreuses pertes en vies humaines. Un officier du ministère des Transports a déclaré plus tard aux enquêteurs que « n’importe qui aurait pu dire à quel point le navire était en mauvais état… » (Kavaliku, 2010, p. v).
Le bateau fluvial russe Bulgaria a coulé en 2011 sur la Volga ; 122 personnes sont mortes, dont de nombreux écoliers.

Encore, une catastrophe de ferry particulièrement horrible s’est produite en 2014, lorsque le ferry coréen Sewol a chaviré, piégeant à l’intérieur plus de 300 personnes, pour la plupart des étudiants en voyage scolaire.

Aux USA, le vraquier battant pavillon américain Marine Electric a coulé en 1983, en grande partie à cause de son état dégradé. Il n’y a eu que trois survivants ; les 31 autres membres de l’équipage sont morts. Le Marine Electric a été surnommé « l’épave qui a changé les USCG pour toujours » (Zilnicki, 2019). Mais la perte de l’El Faro avec tout son équipage (33 morts) s’est produite en 2015, plus de trois décennies après le naufrage du Marine Electric. La culture de sécurité a-t-elle vraiment changé à la suite de la catastrophe du Marine Electric ?

On pourrait aussi ajouter le désastre du Conception en Californie le 2 septembre 2019, où les USCG ont aussi apparemment la responsabilité d’avoir accepté des conditions de sécurité d’un autre âge via les fameuses clauses du Grand-père. Le procès complet de cet accident est toujours très attendu (seul le capitaine a été condamné à 4 ans de prison pour l’instant). Le procès des USCG va-t-il avoir lieu et même temps celui de la clause du Grand-père ?

Pressions sur le personnel en première ligne : officiers et équipages des navires

Les navigants sont guidés dans l’obscurité, le brouillard et le mauvais temps grâce au radar et à une multitude d’autres aides à la navigation électroniques. L’ère de l’électronique, d’internet et du téléphone satellite a également, dans certains cas, induit une micro-gestion du navire depuis la terre ferme, souvent par des personnes ayant peu ou pas d’expérience en mer. Finalement, alors que l’ère du numérique a donné de nouveaux outils pour aider à passer d’un port à un autre, les pressions commerciales se sont accrues pour les arrivées et départs à l’heure et une réduction de consommation du carburant si possible.

Le fait est que les navires ne gagnent pas d’argent à quai. Ainsi, même si l’on dispose de toute cette navigation électronique pour faciliter la route et aider la direction à terre, qu’est-ce qui assure la sécurité du navire ? Les meilleures paires d’yeux et d’oreilles pour garantir la sécurité et la conformité réglementaire de tout navire sont celles de l’équipage.

Malheureusement, les marins peuvent être utilisés pour maintenir un navire dans des conditions inférieures à la réglementation. En effet, dans certains cas, ils subissent des pressions pour qu’ils restent silencieux concernant l’entretien du navire. Les navires ne gagnent de l’argent qu’en mer.

En vertu du code ISM, les opérateurs sont tenus de maintenir un système de management de la sécurité (SMS). Un SMS approuvé est nécessaire et l’enregistrement des lacunes via des rapports et propositions d’actions correctives (CAR – corrective actions report). Certaines compagnies maritimes n’aiment pas avoir une trace documentée des non-respects du Code ISM ou d’autres exigences réglementaires. De multiples infractions peuvent les exposer à une surveillance accrue de la part du contrôle de l’État du port ou d’autres organismes de réglementation. Cela pourrait compromettre le planning des navires, augmenter les coûts de réparation à un moment inopportun ou donner lieu à des accusations de négligence et de responsabilité en cas d’accident. La direction peut donc développer une attitude négative à l’égard du personnel du navire à l’origine des CAR et de la documentation correspondante. Ainsi, certains capitaines peuvent être réticents à rédiger un CAR par crainte de représailles, qui peuvent être de nature subtile, comme un retard d’avancement, ou plus graves, une perte d’emploi. En effet, au sein de l’industrie maritime, des compagnies travaillent pour leur propre avantage à l’encontre du code ISM et pour couvrir la direction de tout acte répréhensible ou carence.

Il y a des sociétés de classification et des services de contrôle par l’État du port qui visitent les navires mais n’examinent pas attentivement les dossiers CAR et ne demandent pas non plus aux bords s’il existerait d’autres lacunes en suspens non incluses dans le dossier CAR. Souvent, les vérificateurs présument que, parce que le navire a passé avec succès les inspections annuelles du pavillon et est correctement certifié, il n’y a aucun problème. Un examen plus approfondi est absolument nécessaire. Si le fichier CAR est historiquement sans mention de violations de sécurité ou de problèmes de non-conformité, cela devrait déclencher un signal d’alarme pour l’auditeur. Ici, encore un problème d’ajustement. (ref. : l’ajustement des heures de travail).

Aux États-Unis, il y a l’« Alternate Compliance Program » (ACP), dans le cadre duquel les sociétés de classification effectuent des tâches d’inspection maritime qui relevaient autrefois des Coast Guards. D’une part, la RO est là pour détecter les non-conformités, ce qui pourrait éventuellement entraîner des retards, et d’autre part, l’armateur paie pour obtenir les différents certificats nécessaires à l’exploitation du navire. Cela se manifeste par un conflit d’intérêts. Les sociétés de classification sont des sociétés commerciales et ont donc besoin de revenus pour continuer à fonctionner et ne souhaitent pas perdre des clients qui peuvent s’adresser à une autre RO. Aux États-Unis, dans le cadre de l’ACP, les USCG est l’agence qui délivre le certificat d’inspection et d’autres certificats, sur la base de l’inspection de la RO. Il devrait donc y avoir une double vérification, mais il n’y en a pas !

L’une des conclusions du comité d’enquête maritime des USCG sur le naufrage du SS El Faro (pavillon US) était le manque de main-d’œuvre des USCG pour superviser les inspections de navires. Les USCG, lorsqu’ils relèvent de l’ACP, s’appuient fortement sur la RO pour effectuer des inspections appropriées. Dans le cas du SS El Faro, les conclusions de l’enquête, ont montré un échec commun évident de la part de l’ABS et des USCG.

Quelle était la responsabilité de l’exploitant dans la perte de l’El Faro ? Aucun responsable de la compagnie n’a été déclaré coupable. Comparez cela avec la décision d’un tribunal russe de 2014 concernant le naufrage en 2011 du bateau fluvial Bulgaria. Dans cette affaire, les dirigeants et autres personnes reconnues coupables de non-respect de la réglementation ont été emprisonnés. Alternativement, dans une affaire judiciaire pour représailles de la part d’une grande compagnie maritime américaine : Horizon Lines, captain John Loftus, capitaine du navire a reçu plus de 1,154 million de dollars. Le juge a qualifié les actions de la direction de « RÉPRÉHENSIBLES ». Il y a eu une violation de la loi fédérale par certains des plus hauts dirigeants de la compagnie pour couvrir leur propre mauvaise gestion et pour faire taire le capitaine d’un navire qui signalait des problèmes de sécurité majeurs pour protéger son navire et son équipage.

L’affaire est parallèle à celle de Jeff Hagopian, qui a été brusquement licencié de son poste de capitaine du MODU Noble Danny Adkins (Noble Drilling est un spécialiste américain du forage pétrolier) après avoir déposé un rapport pour violations de la sécurité.

Jeff Hagopian avait été capitaine dans l’entreprise de 2010 à 2015. Chaque année, il recevait des évaluations de performances très positives et même élogieuses. Il a signalé deux violations à la personne désignée suppléante de Noble à terre : une fausse entrée dans le journal de bord qui affirmait que l’équipage avait effectué la mise à l’eau et les manœuvres trimestrielles des canots de sauvetage, et une tentative d’induire en erreur les inspecteurs des USCG lors de l’inspection annuelle du certificat de conformité du navire sur l’état défectueux du bossoir à gravité qui déploie l’embarcation de sauvetage rapide.

Onze jours après avoir déposé son rapport, il a reçu un appel téléphonique de son supérieur direct et du responsable des ressources humaines de Noble affirmant que l’entreprise avait « perdu confiance » dans sa capacité à gérer le navire.

Ce que le Cdt Hagopian ne savait pas, c’était que son rapport de sécurité révélait des directives de la direction à ne pas être franc avec les USCG. Et même si l’entreprise met constamment l’accent sur sa politique de sécurité, elle venait en fait de commencer quatre ans de probation pénale après avoir plaidé coupable sur huit chefs d’accusation liés à des violations de sécurité et de pollution par les hydrocarbures et à des non-conformités majeures avec le système de management de la sécurité d’un autre MODU, le Noble Discoverer. Le Cdt Hagopian a donc intenté une action en justice contre Noble Drilling en vertu du « Seaman’s Protection Act (SPA) » auprès du tribunal de district américain sud Texas. L’affaire a été réglée à l’amiable en février 2017 (dossier n° 3 : 2016-cv-00099).

Comme l’a déclaré le Cdt Hagopian :

« Les forces de l’ordre, les agences de réglementation et les sociétés de classification laissent tomber les marins en raison de conflits d’intérêts, de politiques, de copinage et de complaisance des entreprises. Les règles de sécurité devraient être appliquées plus vigoureusement pour aider quiconque tente de protéger son équipage et son navire sans crainte de représailles ».

Le contre-amiral Paul F. Thomas l’a très bien dit dans le numéro du printemps 2016 de USCG Proceedings en parlant des systèmes de management de la sécurité et du code ISM :

« Un SMS efficace ne doit pas seulement être très bien développé en termes de processus et de procédures. Il doit également être déployé depuis la salle de réunion jusqu’à la machine. Il ne devrait y avoir aucune déconnexion entre les auditeurs et les experts, ou entre le PDG et le marin. »

Contre-amiral Thomas, 2016, USG Proceedings (spring 2016), p. 4

Pressions sur les inspecteurs de sécurité

Les inspections ou audits de sécurité effectués par la société de classification et/ou l’État du pavillon, constituent le niveau minimum du système de sécurité. En cas d’échec de leur part, le seul contrôle de sécurité qui reste est un régime efficace de contrôle par l’État du port, qui malheureusement ne s’applique pas dans tous les cas.
Les pressions exercées sur le système d’inspection de sécurité peuvent se situer à plusieurs niveaux, au niveau de l’organisation et, souvent, par conséquent, au niveau du personnel.

Au niveau organisationnel ou « le piège de la réglementation »

Le système d’inspection de sécurité est donc soumis à des pressions contradictoires : d’une part, la pression de l’industrie cherchant à réduire le fardeau réglementaire et le coût de la sécurité, de l’autre, la pression du public pour maintenir la sécurité. La pression de l’industrie est généralement continue, à travers la crainte du public de pertes d’emplois dues au coût de la sécurité, et à travers la pression politique (souvent résultant de lobbying et de contributions politiques). La pression du public n’intervient généralement qu’après une tragédie majeure, comme le naufrage de l’El Faro ou du Marine Electric, et s’atténue généralement au bout de quelques années. Qui se pose aujourd’hui des questions sur la sécurité des grands paquebots comme le Costa Concordia ?

Au niveau des inspecteurs de sécurité

Pourquoi les inspecteurs de sécurité passent-ils souvent sous silence et n’identifient-ils pas les défauts évidents pour les réparations nécessaires ?

Dans certains cas, il peut s’agir d’un véritable oubli ou d’un manque de formation (un problème courant). Cependant, dans certains cas, il peut aussi s’agir de pressions de la part de leur manager, eux-mêmes soumis à la pression de cadres supérieurs. Il peut également y avoir des pressions de la part de collègues pour faire « partie de l’équipe », afin de ne pas « faire de vagues ».

Ceux qui se font apprécier de la direction et accomplissent le travail à temps et à moindre coût sont susceptibles d’être récompensés par de meilleures évaluations et donc des promotions. Le désir d’avancement professionnel peut empêcher de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité.

En l’absence d’une réponse collective et/ou de protections juridiques, il peut être difficile pour les inspecteurs individuels au sein d’une organisation de contrôle de résister à ces pressions.

Pressions sur la direction de la compagnie elle-même

« Sur des marchés concurrentiels, tout ce qui est possible devient nécessaire. »

Shaxson, 2011, p. 130

Les pressions exercées sur la gestion des navires incluent la nécessité d’être compétitif sur les prix et d’autres facteurs tels que la livraison dans les délais des marchandises, de tenir les délais dans l’offshore. De nombreux navires constituent un maillon important d’une chaîne d’approvisionnement « juste à temps » visant à maximiser l’efficacité, à minimiser les coûts et à améliorer la satisfaction des clients.

Des retards, dus peut-être à la résolution de problèmes de sécurité « mineurs » soulevés par l’équipage du navire ou par la société de classification, peuvent perturber cette chaîne d’approvisionnement, avec un impact significatif sur les clients de la compagnie maritime. Ces clients peuvent rechercher une autre compagnie maritime « plus fiable », où l’équipage ne cause pas de retards en signalant des défauts, où la société de classification est « plus raisonnable ». La haute direction subit la pression de la bourse, des actionnaires et du conseil d’administration pour maintenir les coûts à un niveau bas et pour que les navires fonctionnent en temps voulu. Les cadres intermédiaires, à leur tour, subissent la pression de la haute direction pour atteindre ces objectifs.

Responsabilité

Le public a le droit de s’attendre, et doit exiger, que les personnes chargées de protéger la sécurité publique soient compétentes pour s’acquitter des responsabilités qui leur sont confiées, agissent avec intégrité et placent leurs responsabilités envers le public avant toute autre considération.

Après le naufrage du Marine Electric en 1983, l’armateur, Marine Transport Lines, a plaidé coupable de négligence criminelle et a été condamné à une amende de 10 000 $. Aucun membre de la haute direction n’a été reconnu coupable d’un crime, ni même pénalisé par l’entreprise. Mais quelques années plus tard, le PDG et son équipe ont été limogés car le coût des nouveaux navires (plus sûrs) avait réduit la rentabilité de l’entreprise.

En cas d’incidents maritimes majeurs, les dirigeants des compagnies maritimes sont très rarement poursuivis. La haute direction, même si elle ne prend souvent pas les décisions quotidiennes en première ligne, a établi la culture de sécurité de l’organisation. Dans certains cas, cette culture d’entreprise décourageait le signalement des violations de la réglementation et des problèmes de sécurité en amont de la chaîne de gestion, isolant ainsi la direction de toute responsabilité quant aux actes de l’entreprise.

Plus tôt cette année (2019), plus d’une décennie après que le ferry philippin Princess of the Stars ait navigué dans le typhon Frank et chaviré, causant la perte de plus de 800 vies, des accusations criminelles pour imprudence inconsidérée ont été déposées contre Edgar S. Go, premier vice-président de Sulpicio Lines, président et chef de la cellule de crise du cabinet. (Cour suprême des Philippines, 2019).

Le document d’accusation alléguait que « le comité du DOJ (Department of Justice) a conclu que Edgar Go était impliqué dans la prise de décisions quant à savoir si un navire devait être autorisé à naviguer, de sorte qu’il aurait dû annuler ou décourager le voyage compte tenu des conditions météorologiques extrêmes prévues ». À l’origine, la perte était imputée uniquement au capitaine.

Dans le cas du River Boat Bulgaria (2011), contrairement à la plupart des cas, non seulement le personnel d’exploitation mais aussi les hauts responsables de l’entreprise, les responsables de la conformité à la réglementation et un inspecteur principal ont été condamnés à de lourdes peines d’emprisonnement.

Pour information, le mémo d’action finale des USCG sur le naufrage du SS El Faro en octobre 2015 :

« Cette histoire tragique souligne la nécessité d’un engagement fort et durable envers tous les éléments du cadre de sécurité. Avant tout, l’entreprise doit s’engager dans une culture de sécurité en assumant ses responsabilités en vertu du code ISM. Deuxièmement, les organisations reconnues (OR) doivent s’acquitter pleinement et efficacement de leurs devoirs et responsabilités. Enfin, les CG doivent fournir et fourniront le dernier filet de sécurité avec une politique, une surveillance et une responsabilité durables. »

Commandant-amiral Zukunft, 2017, p. 3

CONCLUSION

La voie à suivre : une surveillance réglementaire efficace et une véritable culture de sécurité dans l’industrie.

Nous avons montré que le cadre réglementaire, basé sur les normes de l’OMI, même si c’est le minimum est, généralement adéquat et mis périodiquement à jour selon les besoins. Dans la plupart des cas, c’est le non-respect des normes existantes, qu’il s’agisse de la construction et de l’entretien des navires ou des procédures de management de la sécurité, qui sont à l’origine des incidents de sécurité et des accidents qui en découlent parfois.

Les propositions suivantes, orientées vers la réglementation américaine, pourraient être adoptées à l’échelle mondiale :

• Une plus grande uniformité entre les États du pavillon et les États du port dans la mise en œuvre des réglementations internationales de sécurité, avec une application stricte par le contrôle de l’État du port, y compris la possibilité de vérifier les certificats de conformité délivrés par les États du pavillon, FOC ou non, ou d’autres organismes d’inspection.
• Le droit et l’obligation des officiers du navire d’établir des rapports d’actions correctives (CAR) et de les traiter en temps opportun.
• Les inspecteurs des sociétés de classification, ou le personnel de contrôle des USCG/État du port, devraient être tenus d’examiner le dossier CAR chaque fois qu’ils montent à bord d’un navire. Il devrait y avoir une responsabilité pour garantir la conformité avec le système comme prévu.
• Envisager de mettre fin ou de modifier le programme de conformité alternatif. L’ACP est un programme « payer pour jouer », dans lequel il existe un conflit d’intérêt direct pour les RO.
• Protection de l’équipage et des autres membres du personnel par un cadre juridique national, tel que le « Seaman’s Protection Act – SPA » américain et par le respect des droits établis en vertu de la MLC 2006.
• Veiller à ce que l’équipe opérationnelle de la compagnie à terre comprenne du personnel de direction possédant une vaste expérience en mer, capable de réviser la politique et d’être disponible pour consultation par les officiers supérieurs du navire en cas de besoin.
• Application dans l’industrie d’une responsabilité juridique (criminelle), telle que le prévoit la loi canadienne Westray pour les dirigeants et les administrateurs d’une organisation ainsi que pour l’organisation elle-même, y compris les organismes de réglementation, lorsque leur action, ou leur absence d’action, entraîne un préjudice corporel ou la mort.

Les auteurs : Capt John Loftus retired MM, Capt George Quick Pilot & Capt Don Marcus MM.

Papier de formation (Educational paper) courageux « à l’américaine » présenté au World Maritime Rescue Congress de Vancouver en juin 2019 traduit et commenté par le Cdt B. Apperry en 2020 et réactualisé en 2024.

NB 1 : Cet article est basé sur les connaissances et expériences professionnelles des auteurs et des contributeurs. En particulier, les 3 capitaines « lanceurs d’alerte » avaient été pénalisés par leurs employeurs et finalement licenciés en raison de leur tentative de se conformer aux réglementations et aux protocoles de sécurité.

NB 2 : Les cas d’accidents étudiés sont bien choisis mais on aurait aussi pu citer bien d’autres comme l’accident du Costa Concordia, du Norman Atlantic ou encore du near-miss du Viking Sky.

NB 3 : Les capitaines français à la recherche depuis longtemps d’une forme de protection juridique dans l’exercice de leur fonction de garant de la sécurité du navire, des personnes à bord et de la protection de l’environnement devraient être intéressés par cette histoire de lanceurs d’alerte parfois protégés par une loi spéciale (Les Capitaines Canadiens) ou une loi plus générale comme la « Seafarer Protection Act SPA (US) » qui s’applique aussi aux capitaines.

NB 4 : Cet article rappelle la page du code N°47 publiée en 2020 qui démontrait un point faible dans son application concernant la non-prise en compte de la responsabilité de la compagnie et de son évolution lente.

Cdt Bertrand APPERRY
Membre de l’AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
bertrand.apperry@orange.fr