La retranscription ci-après :

Damien Gourlet

L’invité du Midi et BFM va nous raconter le conflit à hauteur de marin. Ils sont actuellement des milliers coincés dans le golfe Persique.

Bonjour Bertrand Apperry. Vous êtes le président de l’Association française des experts maritimes, ancien commandant de navires.

Alors actuellement, il n’y a pas question de prendre le risque, mais à partir de quel moment, dans quelles conditions, les navires de la marine marchande remettront les moteurs en route pour traverser le détroit d’Ormuz ?

Bertrand Apperry

Oui, bonjour. Je parle donc surtout en tant qu’ancien capitaine de navire.

Un capitaine de navire est un marin marchand, il n’est pas militaire du tout, donc il obéit à son armateur. Son armateur lui demande : « Ça y est, j’ai fait tous les arrangements possibles, tu peux essayer de passer. » Je vais lui obéir théoriquement.

Bon, soyons honnêtes, un marin, un capitaine de navire, c’est un homme prudent. Donc il dit : « OK, je vous fais confiance, j’y vais, mais je vais y aller doucement, parce que ma confiance n’est pas à 100 % pour les belligérants qui sont en face de moi. »

Il est hors de question de mettre en péril le navire, son équipage et son chargement.

Roselyne Dubois

Bien sûr. On le comprend bien. Est-ce que les marins qui sont pour certains bloqués depuis 2 mois ont été formés d’une façon ou d’une autre à cette situation ?

Bertrand Apperry

Les marins marchands sont formés depuis les années 2000.

On a été formé à toute situation d’urgence, y compris des situations de sûreté, c’est-à-dire attaques de pirates, attaques terroristes. Mais subir une pression en cours de guerre, ça c’est vraiment inédit. On ne l’avait pas prévu, c’est vrai.

Donc nous sommes prêts à résister. C’est tout. À se cacher, à préserver nos vies, à répondre à une situation d’urgence à bord du navire, un drone qui s’écrase, le feu qui se répand à bord du navire, etc. Mais nous ne sommes pas formés plus que ça.

Damien Gourlet

Bertrand Apperry, vous, vous avez déjà traversé ce détroit sur des pétroliers, sur des gaziers, sachant qu’ils sont des centaines de bateaux bloqués sur place, à partir du moment où ce sera débloqué, il va falloir combien de temps pour évacuer tout ça ? Ça ne va pas se faire dans la journée !

Bertrand Apperry

Alors, ça, c’est une très bonne question. C’est vrai qu’il y a des milliers de bateaux coincés. Il y a la sortie-entrée du détroit d’Ormuz. C’est un dispositif de séparation de trafic. C’est tout. On prend la droite et la gauche. On roule à droite pour entrer. Maintenant, s’il y a des centaines ou des milliers de bateaux qui veulent passer, il va falloir organiser tout ça. On sait faire.

Dans beaucoup de détroits, vous avez ce qu’on appelle les « vessel traffic systems ». Donc, c’est des systèmes de contrôle du trafic. Il va falloir le mettre en place. Qui va le gérer ? Ça va être mis en place rapidement ou pas ?

Vous voyez, c’est pas si simple que ça. La différence qu’il y a entre une tour de contrôle d’aviation, par exemple, et les avions peuvent être à des altitudes différentes. Les bateaux sont tous à la même altitude, c’est-à-dire la surface de la mer.

Roselyne Dubois

Merci beaucoup, Commandant, pour votre expérience.

INTRODUCTION

Alors que le secteur maritime navigue à travers des avancées technologiques rapides et des normes mondiales de sécurité/sûreté en constante évolution, l’approche traditionnelle actuelle de la formation des marins ne suffit plus aujourd’hui.

Dans cet environnement en constante évolution qui n’attire plus et où le manque d’officiers se fait déjà sentir, les compagnies doivent passer de la simple assurance de formation nécessaire de leurs équipages à la promotion d’une culture de « qualité de l’équipage ».

C’est une approche holistique qui assure que les marins s’adaptent au fur et à mesure des évolutions de leurs tâches, s’épanouissent à la fois à bord et au sein de l’entreprise dans son ensemble, dans le cadre d’une organisation conforme au code ISM et des conditions de travail en amélioration constante pour la plus grande gloire de l’armateur.

ÉVOLUTION ACTUELLE

Le monde des marins marchands évolue toujours, un peu en permanence, mais à l’heure actuelle, il change vraiment beaucoup. Sans parler de l’évolution de la technicité des navires et des opérations portuaires qui progressent également en parallèle et que les marins gèrent assez bien, les évolutions actuellement sont telles que l’adaptation de notre référentiel unique au monde, le code STCW, ne peut attendre. En effet, l’évolution des connaissances et de la compétence nécessaires des marins est en retard par rapport aux navires qui sortent des chantiers tous les jours. Même sans parler de l’énergie nucléaire, la recherche de carburants décarbonés bat son plein tandis que leur utilisation s’avère compliquée et onéreuse et présente de nouveaux risques pour le navire et les personnes à bord, risques pas tout à fait maîtrisés encore malheureusement.

Même si les connaissances nouvelles à acquérir sont souvent claires quand il s’agit de technicité (navigation moderne couplée avec l’ancienne, anticollisions sophistiquées, propulsion aux nouveaux carburants, sécurité de leur stockage à bord, répartition de l’énergie produite ou récupérée, digitalisation des processus opérationnels, utilisation de l’IA dans la gestion des signaux faibles …), en ce qui concerne le facteur humain, élément fondateur du code ISM (autonomie physique et psychique du marin, santé mentale, formation continue, bien-être, culture sécurité, partage des expériences, prise en compte de son avis via des systèmes structurés nationaux … cela traîne tellement que c’est désespérant.

Ainsi, même l’exploitation générale du retour d’expérience, pilier de la sécurité organisationnelle naturelle, qui est un élément inné que tous les marins du monde savent utiliser et que le code ISM n’a pas oublié, n’arrive pas à s’étendre à toute la profession.

Le facteur humain dans l’industrie maritime

Partagé avec STCW, où des connaissances spécifiques sur le facteur humain doivent être nécessairement connues des responsables et le code ISM dans le cadre du management de la sécurité, le facteur humain concerne aussi les conditions de travail du marin liées à la MLC dans un environnement en évolution rapide de plus en plus digitalisé.

Une profonde adaptation de ces trois codes est en cours, et même si l’OIT a été la première à agir avec les amendements 2025 à la MLC (voir in fine), l’organisme de régulation sécurité qu’est l’OMI, ne reste pas inactive et tente en ce moment de suivre, sinon de rattraper les évolutions en cours en ce qui concerne le standard de formation et de compétence du marin (STCW) et le management de son activité (ISM) tout en luttant contre les éventuelles dérives telles que par exemple : falsification des registres des heures de travail, équipage insuffisant, criminalisation et abandon des marins, faux certificats, flotte fantôme, pavillons de complaisance, pavillons frauduleux, délégations complètes aux sociétés dites reconnues (RO). Des amendements importants sont en cours.

RÉVISION 2025 des codes STCW et ISM

STCW : A l’occasion de cette révision, tous les marins sont conscients qu’un effort doit être fait si on ne veut pas préparer une catastrophe prévisible avec les nouveaux carburants décarbonés en service dans une flotte mondiale toujours croissante (Plus de 150 000 navires de plus de 150 GT aujourd’hui).

De plus, principe souvent oublié, les connaissances précisées dans les modules du code STCW ne sont que le minimum et quelques centres de formation autour du monde ont encore bien du mal à trouver des professeurs compétents et finissent par « oublier » ou bâcler quelques modules tout en tentant de rester quand même sur la liste blanche de l’OMI.

Les possibles conséquences sont de nos jours assez dramatiques : insouciance de l’armateur qui fait au plus léger et surtout au moins cher via une délégation totale de secteurs importants de la sécurité en tentant d’ignorer sa propre responsabilité, défaillance du « shipmanager » dans la préparation de l’équipage à répondre à une situation d’urgence prévisible et prise de risque démesurée hors réglementation par son capitaine (M/V Viking Sky), ou encore oublier la formation comportementale des officiers supérieurs en situation d’urgence d’un grand paquebot (M/V Costa Concordia).

Une particularité dans la profession : « The CREW »

Les marins ne sont pas que des employés, ils sont l’élément vital de toute opération maritime. D’ailleurs depuis toujours on appelle équipage l’ensemble des marins sur un bateau et jamais « employé du navire  » (pas plus qu’employé de l’avion d’ailleurs !). Le terme CREW veut donc dire beaucoup plus qu’employé.

Les actions, guidées par une formation efficace et une compétence prouvée par un temps d’apprentissage, influent directement sur la sécurité à tous les niveaux et sur l’efficience finale c’est-à-dire la réputation d’un navire et de la compagnie, un mot, la culture sécurité, qu’il s’agisse du ton qu’un marin utilise pour communiquer avec un passager indiscipliné ou de la décision critique qu’un capitaine prend lorsque survient une situation d’urgence, ces décisions de première ligne, ont des répercussions profondes sur la gestion des risques et leurs conséquences.

Reconnaître que les marins sont essentiels à la réussite d’une entreprise commence au minimum par des programmes de formation réglementés conçus pour leur donner les compétences dont ils ont besoin pour assurer le meilleur service dû à l’armateur. Ensuite, revers de la médaille, un personnel clé ne peut supporter un service minimum et c’est logique. Donc, en plus d’une formation de haut niveau internationalement reconnue, le recrutement devra se focaliser sur les qualités humaines nécessaires : motivation, intelligence, empathie, culture sécurité, adaptation, qualité de service dû à l’armateur… qui est celui qui paiera le salaire à la fin du mois, cela devrait être certainement le but recherché aujourd’hui, malheureusement dans certaines compagnies, les marins (officiers ou non) sont encore considérés comme de simples employés.

La réalité est que les capitaines et les officiers devraient être considérés comme faisant partie de l’équipe de direction, non seulement à bord mais dans toute l’entreprise. Leurs décisions, qu’il s’agisse de naviguer dans des eaux complexes ou de gérer des membres d’équipage difficiles ou d’utiliser au mieux les capacités des navires, sont aujourd’hui prises en compte dans la gestion générale des ressources humaines et commerciales de la compagnie tout entière.

Les compétences non techniques des marins ont le même poids stratégique que les décisions prises dans les bureaux de la compagnie, influant directement sur le succès global de l’entreprise. Une formation complète qui prépare les capitaines et les officiers à ces rôles à enjeux élevés est essentielle pour favoriser une culture de réussite de l’équipage, en veillant à ce que chaque marin, du matelot à l’officier supérieur, soit habilité de par sa formation à exceller dans son rôle et puisse participer à l’amélioration de la compagnie par tous les moyens à sa disposition.

LES MOTEURS DU CHANGEMENT que sont les codes STCW et ISM évoluent

Code STCW

Depuis 1978, le code STCW décrit d’une manière minimum les standards de connaissances d’une part et de compétences correspondantes d’autre part, pour des fonctions bien définies.

Les connaissances à acquérir évoluent avec la technique et les compétences avec la pratique effective.

Cependant, le monde maritime est conscient qu’un décalage inhérent à la nature humaine se produit. La technique va plus vite que l’école.

Adepte de la formation continue, notre métier pense beaucoup en ce moment à l’adéquation du marin à son industrie et s’est donc engagé à adapter ses standards aussi vite que possible même si la technique file 20 nœuds devant !

Le travail actuel engagé sur la mise à jour des connaissances techniques du marin est important et constitue l’épine dorsale de tout nouveau programme de formation, mais d’autres compétences étaient souvent mises de côté et qui sont pourtant tout aussi essentielles à la réussite de l’équipage.

La formation dans des domaines tels que la pensée critique et l’intelligence émotionnelle peut permettre aux marins de prendre de meilleures décisions, de communiquer efficacement y compris avec les médias et de représenter leur entreprise avec professionnalisme. L’élargissement des programmes de formation doit inclure ces compétences holistiques (globales) permettant aux marins d’exceller dans tous les aspects de leurs fonctions, favorisant ainsi davantage le succès du navire et de la compagnie.

L’Organisation maritime internationale (OMI) mène donc actuellement une révision complète des normes de formation, de certification et de veille des gens de mer (STCW).

Cette révision, confiée au Sous-comité de l’OMI sur l’élément humain, la formation et la veille (Sous-comité HTW), devrait conduire, nous l’espérons, des modifications importantes qui ne se limiteraient pas aux traditionnelles compétences techniques, mais aussi mettraient l’accent sur des compétences obligatoires plus larges telles que le leadership, la communication et la prise de décision, des domaines clés qui devraient donc être intégrés aux programmes de formation et non pas proposées en complément seulement.

Parmi les domaines clés identifiés pour examen figurent les technologies émergentes et la numérisation, qui exigeront que les marins puissent maîtriser les dernières avancées à bord des navires. Les programmes de formation doivent désormais inclure des modules sur ces nouvelles technologies, ainsi que des processus de certification électroniques impliquant la délivrance numérique, la validation électronique et l’intégration avec des systèmes mondiaux comme GISIS.

En outre, les programmes de formation des officiers devront aborder la sécurité psychologique et la santé mentale du marin, avec une formation spécifique sur la prévention et la réponse à l’intimidation et au harcèlement (moral ou sexuel).

Le mandat donné au groupe de travail souligne également l’importance des compétences interpersonnelles telles que la base de la communication efficace entre les acteurs, des compétences qui sont essentielles dans les environnements complexes et dynamiques auxquels les marins sont de plus en plus confrontés.

Une tendance également,la formation basée sur la simulation qui a beaucoup progressé, entre autres durant la crise du Covid, est jugée indispensable, offrant aux marins une expérience pratique dans un environnement contrôlé et sans risque, essentielle pour les préparer aux défis du monde réel. Il apparaît donc que de nombreuses simulations seront obligatoires afin d’éviter que les centres de formation de certains pays fournisseurs de main-d’œuvre pas chère ou d’autres tout simplement radins s’empressent de ne pas s’équiper.

Les programmes actuels sur simulateurs comprennent de plus en plus un mixage entre le virtuel et le réel afin que le stagiaire comprenne que le distanciel n’est qu’une partie de l’opération projetée et que toute anomalie soit compensée immédiatement par le cross-check ou l’intervention manuelle classique.

Pour les compagnies qui souhaitent avoir les meilleurs équipages, il est impératif pour les centres de formation de commencer à adapter les programmes dès maintenant pour répondre à ces changements à venir. En intégrant des modules qui se concentrent sur ces compétences élargies, les États et leurs écoles peuvent s’assurer que leurs marins sont, non seulement conformes aux futures exigences de la convention STCW, mais également équipés pour exceller dans les environnements complexes et à enjeux élevés dans lesquels certains évoluent déjà parfois et évolueront bientôt au quotidien.

Code ISM

L’évolution de la formation vers « la réussite de l’équipage » représente un investissement plus profond dans les personnes qui font fonctionner l’industrie du transport maritime. En reconnaissant les marins comme des décideurs clés dans le cadre de la sécurité organisationnelle, en élargissant le champ de la formation et en se préparant aux futures réglementations, les compagnies peuvent cultiver une main-d’œuvre fidélisée qui est non seulement qualifiée, mais également habilitée à assurer le succès de chaque voyage.

La formation du marin est peut-être basée sur le code STCW mais qui ne représente donc que le minimum acceptable pour exercer la fonction correspondante. Les formations complémentaires axées sur le facteur humain parfois obligatoires que pour certaines catégories de navires comme les navires à passagers (gestion de la fatigue, réactions au stress, pratique de la prise de décision, analyse continue de la compétence des membres d’équipage, santé mentale etc.) qui ne peuvent être effectuées souvent qu’avec un simulateur et qui supportent des mises à jour en tenant compte du retour d’expérience acquis lors des accidents et des presque-accidents, sont cependant souvent considérées comme complémentaires non obligatoires et donc volontairement ignorées par une partie de notre industrie.

Exemple : Sur le Costa Concordia (2012), flagship de Costa Croisière, peu d’officiers de passerelle dont le second capitaine, mais pas le commandant Schettino avaient suivi une formation interne BTM (Bridge team management), chez Carnival, le BRM qui existait depuis les années 2000 n’était pas encore rendu obligatoire (obligatoire en 2015 seulement). Le second capitaine du navire n’a apparemment à aucun moment constaté le déni du commandant sur la situation et aurait dû prendre le commandement, c’est son rôle, un manque de culture sécurité assurément malgré sa formation.

Un autre exemple, les formations gestion de crise et facteur humain (STCW V/2) ne sont obligatoires que pour certains membres d’équipage des navires à passagers comme si le stress et la crise n’existaient pas au niveau de l’équipage de tous les navires.

D’autre part, il est presque impossible selon la procédure de travail de l’OMI de rendre une formation, même reconnue comme nécessaire, obligatoire et rapidement. Comme tout ce qui est international, cela demande du temps et donc le décalage est systématique¹.

Pratiquement

Comment reprocher à un marin d’avoir évité une formation qualifiante, si l’armateur ne daigne pas payer cette formation. Je me rappelle un armateur qui n’a pas hésité à dire qu’il était hors de question pour lui de payer une formation non obligatoire et voir le marin aller ensuite candidater chez le concurrent.

La seule solution bien évidemment est de fidéliser les meilleurs officiers. Cela a fonctionné pendant un siècle, pourquoi pas aujourd’hui ?

A présent, alors que les officiers disponibles deviennent rares, l’armateur pleure lorsque le marin recherche un salaire autre que celui appelé forfaitaire et lorsqu’il peut immatriculer son navire au RIF et ainsi attirer des officiers par la défiscalisation personnelle éventuelle, il n’hésite pas.

Finalement le problème pour garder les bons marins peut se résoudre assez facilement par les salaires/congés/carrière/avantages divers et le plus difficile serait de se séparer des moins bons. Problème vieux comme le monde ! Un exemple : réponse de son capitaine d’armement alors qu’un capitaine refusait un second maître dangereux : chacun doit porter sa croix ou si chacun fait comme toi, je peux armer un navire tout entier avec ce genre de marin, du nettoyeur au capitaine !

Le problème a toujours existé et peut-être existera-t-il toujours malheureusement. Alors que faire ?

Le non-blâme

On est donc en plein dans le facteur humain avec ses insuffisances et son imprévisibilité. De plus, en ce moment, cerise sur le gâteau, notre culture sécurité contemporaine se dirige vers une culture du non-blâme à l’américaine. C’est-à-dire l’on ne va plus blâmer ?

Il y a une contradiction entre la recherche d’équipage idéal. On se dirige vers un non-blâme systématique avec cette méthode d’expliquer sans punir.

Évidemment, cette méthode, je dirai angélique, frôle à mon avis des limites tellement évidentes que cela ne peut marcher ni chez nous ni ailleurs mais que dans les pays anglo-saxons pour des raisons évidentes de culture.

Un exemple récent qui par une chance extraordinaire n’a pas causé de pertes (humaines ou techniques) est celui du « near-miss » du paquebot Viking Sky. En effet, le bilan des erreurs humaines évitables qui ont conduit à ce « near-miss » maintenant célèbre et les lacunes impressionnantes constatées dans le comportement des officiers confrontés à la situation est impressionnant. La liste des erreurs est longue :

• Décision du capitaine de partir vers un très mauvais temps (fort coup de vent d’ouest, mer grosse) le long d’une côte inhospitalière alors qu’il n’avait pas toute la puissance de ses quatre groupes électrogènes principaux disponible et n’était plus momentanément SRtP (Safe return to port)
• Fausses entrées dans le journal machine d’appoints d’huile par les mécaniciens
• Non-réaction aux alarmes sauf à considérer que les mécaniciens ne croyaient pas aux alarmes de niveau bas d’huile, ils ont sans doute estimé que c’étaient des fausses alarmes
• Non prise en compte de défauts de construction pour un 4ème navire (insuffisance de volume des carters à huile avec la réglementation SOLAS) déjà signalés sur le premier navire de la série construit dans le même chantier
• Familiarisation insuffisante ou inadéquate des officiers mécaniciens à la gestion moderne de la propulsion du navire (équilibrage des puissances des MP/générateurs).
• Formation insuffisante à l’importance de suivre un SMS digne de ce nom et à signaler tous les signaux faibles détectés par la vigilance des membres d’équipage, donc manque de formation ISM sur ces 3 derniers points.

En résumé, dans ce cas,les fautes ne sont pas uniquement du fait de l’équipage machine ou du capitaine même un peu kamikaze.En effet, le SMS de Wilhelmsen Shipmanagement appliqué ici et apparemment certifié conforme au code ISM par son pavillon, mais avec des lacunes tellement importantes pour un shipmanager de cette importance et réputation, que cela devrait faire réfléchir.

Quel est aujourd’hui le pourcentage de vrais SMS déclarés conformes fonctionnant de manière effective selon le code ISM ?

Cet exemple devrait nous inciter à rappeler l’importance du fonctionnement correct du SMS qui a été justement créé pour ne rien oublier certes mais aussi d’assurer que les opérations de familiarisation, entre autres, ont été suivies correctement. Ces opérations de familiarisation sont souvent très mal effectuées : pas de temps de doublure suffisant dans un système de relève rapide avec les difficultés des compagnies d’assurer un équipage à 100% connaissant très bien le navire.

D’autre part, aujourd’hui les tentatives de fidélisation des meilleurs marins se heurtent toujours pour l’armateur aux coûts générés, il faut pour s’en convaincre imaginer les relèves d’équipage des paquebots tous les vendredis au quai des paquebots à Miami.

Modifications éventuelles du code ISM lui-même

On pourrait imaginer :

• Pour clarification, le § 1.2 « Objectifs » deviendrait « Objectifs et moyens » pour rendre l’évaluation et les mesures de réduction de risques correspondantes obligatoires.
• Enfin, une obligation de protection du capitaine dans son rôle discrétionnaire (§ 5 du code) en y ajoutant un § 5.3 : la compagnie doit assurer une protection juridique à son capitaine lorsqu’il prend des décisions selon son pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne la sécurité et la prévention de la pollution…

N.B. Protection du capitaine, toujours promise mais jamais réalisée (se rappeler la Résolution OMI A 443 qui date du 15 novembre 1979)

• Une obligation de formation au SMS pour tous les membres d’équipage pourrait aussi être glissée dans le chapitre 6 : Ressources et personnel « La compagnie doit veiller à ce que l’ensemble du personnel intervenant dans le système de gestion de la sécurité de la compagnie ait reçu une formation afin de comprendre de manière satisfaisante les règles, les règlements, les recueils de règles, les codes et les directives pertinents appliqués via le SMS.

Enfin, un mentorat obligatoire des nouveaux embarqués pourrait être inséré dans le sous-paragraphe 6.3 du code : la compagnie doit établir des procédures pour garantir que le nouveau personnel affecté à de nouvelles fonctions liées à la sécurité et la protection de l’environnement reçoivent la formation nécessaire à l’exécution de leurs tâches. Cette formation doit être assurée via un mentorat interne organisé par le capitaine du navire.

(N.B. Ces propositions sont une reprise dans le document du code ISM n° 48 dans AI)

En ce qui concerne les directives OMI concomitantes au code ISM

Pour les circulaires MSC-MEPC liées à l’application du code ISM, on peut aussi envisager des amendements qui pourraient être plus facilement acceptés car les circulaires conservent légalement leur côté non obligatoire mais pourront, comme la commission d’enquête de l’OMI sur l’application du code ISM l’espère, améliorer l’application du code, dans le sens voulu par la profession.

Il est vrai que le besoin de clarification sur certains points faibles de l’application du code ISM par les compagnies, les capitaines de navires et les certificateurs est important (Nous en avons parlé longuement récemment dans cette revue).

D’autre part, si inclure plus explicitement le terme facteur humain dans le code est jugé trop difficile (difficultés du consensus sur la définition du terme à prévoir), l’application pratique de ce facteur dans le management du navire via une circulaire MSC-MEPC ferait enfin office de lien.

Ce serait aussi l’occasion de mettre noir sur blanc le problème de le santé mentale du marin après la santé tout court. Comme il est impossible d’embarquer un médecin avec des compétences de psychologue, sur chaque navire, on verrait bien quand même pour les officiers supérieurs en charge de commandement, un passage devant un psychologue compagnie, spécialisé marine, tous les ans.

Même si on n’a pas annulé la tentation naturelle de l’armateur d’ignorer toute nouvelle circulaire, cela aurait l’avantage de clarification pour lui, le marin lui-même et le vérificateur externe (auditeur du pavillon ou RO ou l’inspecteur du PSC).

CONCLUSION

Les problèmes actuels ne sont que l’extension des problèmes existants depuis toujours dans cette industrie : le retard permanent de la réglementation et de l’enseignement sur la réalité du transport maritime. Donc la régulation est lente ou se fait toujours après coup, que ce soit après les progrès de l’industrie ou après un accident instructif. Modifier une convention internationale est pire que l’ascension de l’Everest en T-shirt !

Mais on a quand même essayé, la preuve :

• SOLAS 74 : sécurité de la construction des navires, 60 ans pour la réaliser
• STCW 78 : standard de formation des équipages, très gros sujet unique au monde
• Code ISM 92 : standard de management² de la sécurité dans la compagnie et sur les navires
• Code ISPS 2000 : standard de management de la sûreté des navires et des ports ; plus facile que le code ISM et donc mieux appliqué heureusement
• STCW 2018 : formation des équipages des navires à passagers : amendements, timides malheureusement, suite à la catastrophe du Costa Concordia.

Pour y arriver, on a finalement toujours travaillé sur des minima en tentant de favoriser la vieille idée de liberté d’entreprendre chère à notre industrie. Oui bien sûr, mais alors pas n’importe comment.

L’idée de respect à minima de la réglementation sécurité, pour certains armements est terrible, c’est une course au moins cher en restant en permanence limite et, où la peur du gendarme n’existe presque plus :

• Regardez la « dark fleet » qui grâce à nos petits moyens juridiques internationaux fait pratiquement ce qu’elle veut avec des pétroliers d’un autre âge pour lesquels l’entretien est considéré comme inutile et les assurances volontairement oubliées … à quand une belle marée noire comme celles d’antan ?
• Regardez les pavillons non pas de convenance qui sont le fruit de la concurrence normale pourrions-nous dire, mais vraiment de complaisance qui allègrement oublient la réglementation³
• Regardez certains équipages qui vont jusqu’à falsifier les enregistrements des heures de travail pour éviter une non-conformité au PSC ou les yeux noirs de l’armateur.
• Regardez le PSC où la détention du navire, arme absolue, est de moins en moins utilisée car elle « ennuie » tout le monde, le port en premier et finalement n’empêche pas les navires-poubelles de passer d’un port à l’autre, quand la corruption ne s’y mêle pas.
• Regardez la certification ISM qui est sensée assurer une sécurité organisationnelle effective, elle est acquise et renouvelée presque de manière automatique, on va vers des vérifications uniquement externes sous-traitées et parfois effectuées à distance, par des organisations privées à but lucratif ; mais où va-t-on ?
• Regardez encore le PSC quel que soit le MOU, au niveau de l’application du SMS de la compagnie, la vérification y compris lors de campagnes ciblées est d’un niveau qui frise parfois le ridicule.

Il y a aussi des réactions et pas des moindres : la Commission maritime fédérale (FMC) aux États-Unis lance en ce moment une enquête sur les pavillons de convenance et leurs méthodes, l’Union européenne entend renforcer les pouvoirs de l’EMSA sur la conformité des navires, la formation STCW aux Philippines a été à plusieurs reprises sujette à de grosses interrogations et menaces, la « dark-fleet » qui s’est agrandie (près de 600 navires et donc au moins 600 capitaines, en ce moment) reste dans le collimateur de tous les coast-guards ou PSC (pavillons Gabon, Comores, etc.) un autre pavillon exotique le Malawi, vient de naître, mais est déjà sous surveillance. N.B. Un peu de clarté quant à la préparation française à l’évolution actuelle de notre industrie. On peut dire que la polyvalence de formation des officiers était quand même une idée géniale, les polyvalents sont facilement prêts pour cette nouvelle marine marchande alors que, ironie du destin, l’objectif des créateurs de cette polyvalence à l’époque n’était pas du tout cela, rappelez-vous ! Reste donc à mieux compléter la formation par les modules non techniques cités ci-dessus

Finalement, à force d’en parler, la profession ne savait plus ce que le facteur humain voulait vraiment dire et donc apparemment l’année 2025 serait celle où dans les instruments de la sécurité maritime, la problématique touchant l’être humain qu’est le marin serait enfin vraiment prise en compte ?

Enfin, en tenant compte de tout ce qui a été dit plus haut, que ce soit pour la formation générale, les nouveaux carburants, la digitalisation complète des processus, des secteurs entiers de notre industrie de plus en plus autonomes jusqu’au navire lui-même, l’arrivée inéluctable de l’énergie nucléaire, l’application quotidienne de l’AI, dans le cadre d’un système de management moderne arrivent tous en même temps

… serons-nous à la hauteur ?

Cdt Bertrand APPERRY
CLC
Expert Maritime spécialisé ISM
AFCAN/AFEXMAR/HYDROS/JEUNE MARINE/IIMS
bertrand.apperry@orange.fr

L’OIT a réagi en premier, les récents amendements 2025 applicables en 2027 reconnaissent le rôle clé du marin :

« L’Organisation internationale du Travail (OIT) a approuvé récemment des mises à jour de la Convention du travail maritime (MLC), marquant une victoire significative pour les droits et les conditions de travail des gens de mer. Parmi les changements les plus significatifs figurent les dispositions désignant les marins comme travailleurs essentiels comprenant le renforcement des exigences de rapatriement en cas de besoin et la garantie d’un accès à terre sans visa. Les mises à jour de la MLC abordent également les questions de sécurité au travail, en mettant en place des protections renforcées contre l’intimidation et le harcèlement. De plus, reconnaissant les défis médicaux spécifiques auxquels sont confrontés les gens de mer, les réformes incluent de nouvelles dispositions concernant la présence à bord des navires du Guide médical international de l’ICS pour les gens de mer et les pêcheurs.

Les nouvelles mesures, dont la ratification était prévue lors de la 113e session de la Conférence internationale du Travail de l’OIT en juin 2025, devraient entrer en vigueur en décembre 2027, laissant ainsi au secteur maritime le temps de mettre en œuvre les changements qui promettent de remodeler l’avenir de la navigation. » communiqué ILO 2025

1. Mon ami Jorgen RASMUSSEN († 2024) ancien président du groupe de travail sur le code ISM à l’OMI devrait se retourner dans sa tombe, il m’avait fortement prévenu des difficultés à modifier quoi que ce soit dans le code ISM. L’application d’une convention internationale urgente ou non, est un marathon, pourquoi ne pas déterminer des urgences qui seraient alors hors délais d’application classique dans les règlements, cela a bien fait pour le code ISPS. ↩︎
2. En français, pour la sécurité, on emploie à présent « management » au lieu de « gestion » car le terme à une plus grande signification incluant les techniques de direction, d’organisation et de gestion qui elle-même en sécurité, prend en compte le fonctionnement, les vérifications, l’analyse et l’amélioration continue. ↩︎
3. Pourquoi s’acharner à conserver les pavillons de complaisance y compris via le IMSAS (IMO Membres States Audit Scheme) sensé résoudre le problème, alors que ces registres ont prouvé depuis longtemps que la sécurité et la prévention de la pollution n’étaient pas vraiment dans leurs objectifs malgré leurs déclarations et leurs certifications diverses. Il suffirait peut-être de les interdire tout simplement ? ↩︎

Rappel : document de référence IMO : MSC 109/INF.3 du 23 septembre 2024 (English only)

Recommandation n° 1 de la part de la commission d’enquête

Globalement, il est suggéré que tous les items vus dans la première partie sont à mettre en œuvre via des modifications au code lui-même mais aussi via des revues et modifications des circulaires concomitantes MSC-MEPC existantes.

Recommandation n° 2

« L’OMI devrait envisager de réviser les directives relatives au contrôle par l’État du port (PSC) en relation avec le code ISM, afin de garantir que les dispositions du code ISM sont mises en œuvre de manière cohérente sur tous les navires, en mettant l’accent sur :

.1 Procédures de contrôle par l’État du port, (résolution A.1185/2023) pour favoriser la cohérence dans l’identification et le codage des déficiences liées au code ISM lors des inspections et dans tous les régimes de contrôle par l’État du port ; et

.2 élaborer des dispositions objectives pour soutenir l’identification des niveaux d’effectifs impliquant que le navire peut ne pas être apte à prendre la mer sans danger pour le navire, les personnes à bord ou l’environnement (conformément au paragraphe 6.2.2 du code ISM). Cela devrait permettre de vérifier une deuxième fois que les administrations des États du pavillon ont appliqué la diligence requise aux normes de l’OMI lors de l’approbation des décisions d’effectifs conformément à la résolution A.1047(27) ».

Commentaires

Les vérifications effectuées par le PSC sont efficaces tant qu’elles se limitent à la sécurité classique c’est-à-dire sans les vérifications concernant l’organisation de la sécurité donc de l’application du SMS à bord. Pourquoi ? surtout par manque de formation correcte des inspecteurs PSC … qui d’ailleurs, sont les mêmes que les inspecteurs classiques du pavillon.

Cependant, sauf à former des inspecteurs PSC spécialisés ISM, il faut reconnaître que la tendance actuelle à déléguer certains contrôles aux RO ne joue pas en faveur d’une amélioration de ce système de vérification important qui a fait ses preuves dans l’éradication des navires « sous normes ».

C’est triste à dire mais le Port State Control est considéré comme le seul « bras armé » de l’OMI.

NB : Les RO tentent toujours de pouvoir accéder à ce marché du PSC car pour elles cela représente un vrai marché. Et à chaque fois, à l’OMI, l’AICS se fait retoquer. Cependant elle veille, car un jour viendra inéluctablement où l’inspecteur du pavillon aura disparu et les sociétés de classifications prendront automatiquement le relais.

Les capitaines de navire, témoins de ces insuffisances parfois mêlées de corruption, se demandent souvent si on ne pourrait pas un jour inventer des « inspecteurs de l’OMI »¹ avec statut international et soumis aux lois anti-corruption, afin d’attirer les meilleurs qui, totalement indépendants et missionnés, pourraient être les patrons des PSC dans les grands ports. C’est bien sûr un rêve que malheureusement ni l’ONU la maison-mère, ni l’OMI ne peuvent se permettre de par les conventions internationales existantes et leurs finances.

Là-aussi, un gros effort doit être fait et encore heureux que les RO n’aient pas obtenu ce marché.

La situation est donc aujourd’hui la même que pour les navires du pavillon : manque de connaissances des intervenants/inspecteurs du PSC.

Recommandation n° 3

3.1 “L’OMI devrait envisager de revoir certains éléments spécifiques du code ISM lui-même : Les résultats indiquent que la plupart des parties prenantes soutiennent que le code ISM, même dans cette forme succincte actuelle, est perçu comme clair. Cependant, les résultats indiquent que le code ISM est malheureusement sujet à interprétation et qu’un renforcement serait nécessaire dans certains domaines pour répondre à la mesure dans laquelle une exigence du code peut être utilisée pour atteindre des objectifs avec efficacité, efficience et satisfaction dans un contexte d’utilisation bien spécifié (norme ISO 9241-11:2018 sur l’ergonomie de l’interaction homme-système) ».

Commentaires

Pour un code édité en termes généraux (c’était le mandat du groupe de rédaction), il n’est pas facile d’éviter les interprétations différentes. A chaque exigence du code ISM, la signification des mots est primordiale et comme cette signification peut être différente d’une langue à une autre, ce n’est pas facile assurément. Donc on souhaite beaucoup de chances au futur groupe de travail via le Sous-comité HTW lorsque le Code sera peut-être revu.

3.2 Renforcement de l’autorité et de la responsabilité du capitaine du navire

« Certaines lacunes concernant l’autorité du capitaine et le manque de protection dans la pratique ont été identifiées. Il est important de donner plus de pouvoir et de protection aux capitaines pour leur permettre de donner la priorité à la sécurité dans la prise de décision sans pression commerciale indue ».

Commentaire

Le pouvoir discrétionnaire du capitaine est bien codifié via la règle 8 du chapitre XI de la SOLAS (mise à jour en 2002 grâce au code ISPS). Cependant il n’est pas judicieux de le mixer avec « la protection du Capitaine » ici, car c’est justement là que le bât blesse. Les « pavillons regardent toujours ailleurs » sur la protection du capitaine tandis que certains autres l’appliquent d’une autre manière parfois (relire la page du code ISM n°64).

En effet, la protection du capitaine dans l’exercice de ses fonctions n’existe pratiquement pas alors que la résolution A 443 demandait que « b) Le capitaine du navire est protégé par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiée de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre

personne résultant de l’exercice correct de son jugement professionnel. » (Extrait de la résolution).

Invitation joliment dite après l’échouement et la catastrophe écologique de l’Amoco Cadiz en Bretagne Nord.

Oui, tout le monde se souvient du cas de notre collègue BARDARY sur son VLCC désemparé en mars 78, en avarie de gouvernail dans du très gros temps au large de Portsall et de la résolution OMI correspondante qui est toujours dans le préambule du code ISM comme un rappel humiliant aux pavillons qui ne font rien.

On pourrait donc rajouter dans le code ISM un § 5.3 : « la compagnie doit assurer la protection juridique du capitaine du navire par des dispositions appropriées, y compris le droit de recours prévu, entre autres, par la législation nationale, les conventions collectives ou les contrats de travail, contre tout licenciement injustifié ou autre mesure injustifiable de la part de l’armateur, de l’affréteur ou de toute autre personne en raison de l’exercice approprié de son jugement professionnel » par exemple.

NB : Il n’a jamais été question d’exonération de responsabilité mais de protection juridique. La fourniture automatique par la compagnie d’une protection juridique dès l’embauche en tant que capitaine devrait être une des solutions, comme le fait l’AFCAN pour ses membres actifs².

3.3 Renforcement et clarification de la structure et de la responsabilité de l’entreprise dans le Code ISM

« La plupart des parties prenantes ont soutenu le renforcement du Code ISM pour garantir qu’il tienne compte des structures d’entreprises actuelles. L’analyse documentaire, ainsi que les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer, ont indiqué que le code ISM devrait être amélioré en renforçant les exigences imposées aux entreprises en matière de surveillance et de supervision des sous-traitants, en tenant les entreprises responsables du non-respect dans ce domaine. Des inquiétudes ont été exprimées quant au fait que les dangers et les risques pour la sécurité, potentiellement introduits par les entités sous-traitées ne sont pas correctement traités.

À la lumière de ces préoccupations, les conclusions ont indiqué que le code ISM devait fournir une définition claire des responsabilités des entreprises, y compris l’identification des dangers et la gestion des risques de sécurité associés pour l’ensemble de la chaîne de services au sein du système ISM, sans lacunes ni chevauchements. Les conclusions ont également identifié des problèmes relatifs à la relation entre l’armateur et la société de gestion (titulaire du DOC), qui, selon les participants aux entretiens, pourraient avoir des conséquences sur les résultats en matière de sécurité. Les participants aux entretiens et à l’enquête auprès des gens de mer ont également exprimé des inquiétudes quant à l’accent mis par le code ISM sur le titulaire du DOC (gestionnaire du navire), ce qui exonère l’armateur de toute responsabilité »

Commentaires

Il est effectivement complexe de spécifier les responsabilités dans le cas où la partie management qui comprend les opérations, la maintenance du navire et la sécurité, est sous-traitée. Le code cependant est clair sur ce sujet car son amendement de 2013 via le § 12.2 « la compagnie devrait vérifier périodiquement que tous ceux qui exécutent des tâches liées au code ISM agissent en conformité avec les responsabilités de la compagnie en vertu du code ». Je ne pense pas que le texte soit à changer. Le problème soulevé semble être une non-application du code tout simplement.

3.4 Renforcement de la responsabilité de la haute direction dans le code ISM

« Les conclusions indiquent la nécessité de renforcer le code ISM en ce qui concerne la responsabilité et l’obligation de rendre compte à la haute direction des problèmes de sécurité et environnement. À l’heure actuelle, ces aspects ne sont mentionnés que dans le préambule (paragraphe 6) du code ISM. Il a été suggéré que ce paragraphe soit déplacé dans la partie A du code ISM et étayé par des éclaircissements supplémentaires. »

Commentaires

Nous sommes évidemment d’accord sur cette proposition qui forcera enfin la haute direction de la Compagnie à s’impliquer automatiquement au fonctionnement du SMS, système créé par le code. Étant donné la création géniale de la DPA, cela devrait faciliter la création du « couple terrien DG/DPA » pour le monitoring actif de la sécurité, les réactions rapides et la solution des problèmes éventuels sans passer par une hiérarchie transversale peut être efficace mais qui pourrait les retarder.

D’autre part des dispositions juridiques, telles que le SPA (Seafarer Protection Act) des USA, devraient être obligatoires pour protéger le marin lanceur d’alerte lorsque la compagnie n’a pas pris les mesures urgentes notifiées et transmises à coup sûr y compris par les capitaines, via la DPA, si nécessaire, jusqu’à la direction générale³.

« Cette recommandation est conforme aux approches modernes des systèmes de gestion telles que la norme ISO 9001 relative aux systèmes de gestion de la qualité, qui met fortement l’accent sur le leadership et l’engagement de la haute direction à répondre aux exigences, notamment en adoptant une approche ayant le sens pratique. Les résultats corroborent cette approche, ce qui implique qu’un engagement fort de la part de la haute direction est essentiel pour la mise en œuvre réussie du SMS.

Les entreprises démontreront ainsi, activement à leur personnel navigant et à terre, que la sécurité est prise au sérieux et que la haute direction soutiendra avant tout la mise en œuvre efficace du SMS.

D’autres suggestions ont été faites pour que les responsabilités des postes de direction (par exemple, PDG, direction générale) soient précisées dans le code ISM, afin de démontrer clairement à qui incombe la responsabilité finale et l’obligation de rendre des comptes ».

Commentaires

Oui cela fait partie d’un système de management où il est précisé « qui fait quoi ?  » On pourrait ainsi profiter du retour d’expérience de l’offshore pétrolier où rapidement, après quelques accidents toujours catastrophiques, la sécurité organisationnelle a été optimisée et les descriptions de poste déjà existantes ont reçu les compléments adéquats, traitant les responsabilités individuelles dans les systèmes de management en vigueur, que ce soit sécurité ou sûreté ou encore les normes qualité choisies.

Un conseil pratique : individualiser les responsabilités ISM/SMS dans les descriptions de poste aujourd’hui obligatoires, cela facilitera les réunions du CDS (Comité de Sécurité) du navire à bord.

D’autre part, engagement et leadership ou encore motivation sont des termes intéressants qui enfin nous ramènent à coup sûr au facteur humain.

3.5 « Les réponses données par les gens de mer aux questions de l’enquête et aux entretiens ont largement confirmé les points suivants:

– mettre à jour la définition du mot « compagnie » pour refléter les structures modernes de société et de gestion, y compris les responsabilités déléguées ou sous-traitées et le soutien centralisé, afin de garantir que la responsabilité et l’engagement en matière de sécurité et de protection de l’environnement marin sont respectés par toutes les parties concernées. Outre la définition, les éléments suivants liés au concept de société devraient être traités de manière appropriée et mis en valeur dans le Code ISM :

– les entités déléguées et/ou sous-traitées doivent donner accès à tous leurs systèmes et documents pertinents pour garantir une conformité totale ;

– des processus de vérification appropriés pour les agences de recrutement d’équipages doivent être établis, intégrés et maintenus dans les systèmes de gestion ;

– lorsqu’une société délègue ses obligations à d’autres entités, le code ISM devrait stipuler explicitement que la société conserve la responsabilité ultime de toutes les tâches liées au code ISM.

– renforcer l’engagement à tous les niveaux de gestion, en soulignant la responsabilité et l’obligation de rendre des comptes dans le code ISM pour le mettre à jour avec d’autres normes internationales si nécessaire.

– lorsque la société est une entité autre que l’armateur, les éléments suivants devraient être envisagés pour inclusion dans le code ISM :

1. l’obligation pour l’armateur de fournir suffisamment de ressources pour l’exploitation sûre et respectueuse de l’environnement du navire ;
2. l’obligation pour l’armateur de désigner un point de contact pour assurer la liaison avec l’autorité de protection des données de la société, le cas échéant ; et
3. l’ajout de la gestion des changements dans le code ISM, en tenant compte de la norme ISO 9001:2015 sur les systèmes de gestion de la qualité, qui fournit les meilleures pratiques en matière de planification des changements, en tenant compte d’autres normes pertinentes. Des lignes directrices associées devraient être élaborées pour soutenir la mise en œuvre de cette disposition ;

– le renforcement du § 5 du code sur la responsabilité et l’autorité du capitaine, afin de garantir que le capitaine bénéficie de la protection adéquate et de lui permettre de signaler les violations pertinentes liées à l’ISM directement aux États du pavillon ou du port ;

– introduire une nouvelle procédure de plainte pour signaler les cas de non-conformité aux normes ISM aux autorités compétentes concernées, similaire à celle qui existe déjà conformément à la MLC, 2006 sur les procédures de plainte des conditions à bord (règle 5.2.2) ;

– inclure la culture de sécurité dans le code ISM comme objectif. Cela devrait être soutenu par une définition claire et des lignes directrices pour y parvenir, ainsi que par la manière dont elle s’articule avec les concepts d’amélioration continue et de culture juste, et l’engagement de la compagnie à bord et à terre ;

– envisager les modifications suivantes au code ISM pour améliorer la clarté et la facilité d’utilisation :

1. restructurer le code ISM et ses lignes directrices connexes pour l’aligner sur d’autres instruments de l’OMI (en intégrant toutes les dispositions dans différentes parties comme dans les codes STCW, Polaire et ISPS) ;
2. utiliser le terme « doit » de manière cohérente au lieu de « devrait », comme prévu dans la règle IX/3 de la Convention SOLAS ; et
3. harmoniser la définition de compagnie dans la règle SOLAS IX/1 (définitions) et le Code ISM (il existe actuellement une variante liée au mot armateur ou propriétaire du navire) ;

. y compris l’utilisation d’un langage neutre (c’est-à-dire équipage au lieu de « manning »), afin de favoriser un environnement inclusif, respectueux et favorisant l’égalité des chances pour tous les professionnels de la mer ».

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Tout au long de l’étude nous soutenons ces changements, somme toute pas si volumineux que cela, mais hautement nécessaires. Un groupe de travail ad-hoc (via HTW) arrivera à synthétiser tout cela et donc il est assez logique que nous soutenions ces recommandations.

La culture sécurité, la gestion du changement, le leadership sont des instruments modernes de management. On va donc dire oui en sachant qu’après un éventuel amendement, le code sera figé pour au minimum 20 ans !

Recommandation n° 4

« L’OMI devrait envisager de lancer un examen global de ses instruments traitant des ressources et du personnel, en particulier :

4.1 la résolution A.1047(27) sur les principes d’effectifs minimaux de sécurité tels que mentionnés dans le code ISM (paragraphe 6.2.2) ; la règle SOLAS V/14 (effectifs du navire), le code ISM (section 6 sur les ressources et le personnel), les heures de repos dans le cadre des exigences de veille énoncées dans la Convention STCW de 1978, afin de garantir la cohérence des administrations des États du pavillon dans l’évaluation, l’approbation et l’application des déterminations d’effectifs de sécurité. La MLC 2006 devrait également être prise en compte afin de garantir la prise en compte systématique de toutes les dispositions relatives à l’effectif « 

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OUI, peut-être un examen global des instruments ci-dessus pourrait être initié sans cependant être de grande priorité par rapport au code ISM lui-même. La détermination des effectifs reste un sujet très sensible que même l’utilisation de marins « low-cost » n’a pas résolu. Il serait vain de perdre du temps sur un sujet qui malheureusement restera toujours un sujet sensible.

4.2 compléter le terme « effectif approprié » au paragraphe 6.2.2 par une exigence selon laquelle la compagnie doit procéder à une évaluation des risques afin de soutenir la mise en place d’un effectif approprié et l’assurance que le navire est doté d’un effectif approprié. »

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Oui c’est avec un moyen moderne d’évaluation des risques » que la décision d’effectif pourrait être proposé au pavillon. Nous pourrions soutenir cette recommandation à condition que l’évaluation du risque soit sérieuse et pas succincte.

On entre dans le domaine sensible pour les armateurs de la décision d’effectif avec son processus compliqué non pas de validation par l’administration mais seulement de « visa de prise de connaissance » ; le « loup » est toujours là et croyez-moi, il n’est pas près de disparaître surtout que les MASS ainsi que la digitalisation et le navire « jumeau numérique » approchent.

A mon avis cela ne pourra pas être mis à l’ordre du jour cette fois-ci encore il y a trop d’opposition de la part des armateurs.

Recommandation n° 5

« L’OMI devrait envisager des mesures efficaces pour promouvoir l’élaboration de directives de formation pour les compétences non techniques afin d’optimiser les contributions humaines à la sécurité organisationnelle. Cela devrait porter spécifiquement sur les compétences en facteurs humains conçues pour le transport maritime, et la formation devrait initialement se concentrer sur l’évaluation des risques, la prise de décision, l’analyse des incidents (y compris l’analyse des causes profondes) »

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Cette recommandation ressemble à une formation spéciale ISM qui ne porte pas son nom. A mon avis, il serait préférable de créer et détailler une formation ISM en prenant exemple sur ce qui a été réalisé pour le code ISPS. Oui cela paraîtra un peu tardif mais on peut faire à l’OMI en mettant son amour propre en sourdine. En effet, comme l’avait constaté un précédent Secrétaire général de l’OMI : « au départ, dans le Code ISM, nous avons oublié la formation ».

La recommandation est donc une proposition cachée de formation ISM obligatoire insérée dans le code STCW comme a pu l’être la formation ISPS. Pour y avoir participé, je me souviens qu’à l’époque (toute de suite après les attentats de New York nous étions pressés de sortir quelque chose quand les Américains étaient on ne peut plus stressés sur la menace terroriste. Sans revenir sur la formation ISPS, il paraît logique que la formation sur le code ISM soit aussi considérée et même beaucoup plus nécessaire que la première. Dans mon souvenir, il n’y a pas eu à l’époque beaucoup de réticences de la part du monde maritime, un peu sidéré par l’attaque des Twin-Towers pour se mettre rapidement à niveau quoi qu’il coûte.

Aujourd’hui, on peut rétablir la situation et insérer un module ISM dans la convention STCW et son code d’application (j’ai une proposition déjà prête pour ces deux démarches. Voir sur Afcan.org)

Enfin, on pourrait créer un module ISM adéquat, ce serait magnifique :

• Pour les armateurs, une révision du code pour clarifier les zones d’ombre détectés par le rapport OMI : Responsabilité de la direction générale, responsabilité de la DPA, protection du capitaine, etc.
• Pour les marins, une extension de la convention STCW avec un module ISM dans le code STCW
• Pour la DPA et le personnel à terre une circulaire sur la formation ISM : extension de la MSC-MEPC.7/Circ.6 en y incluant les cadres et agents à terre liés au SMS (Achats, appros, sécurité, maintenance)

En conclusion : Enfin une formation ISM, une vraie, est préconisée. On pourrait tout simplement dire : formation à la compréhension du code et à la création/exploitation et au maintien d’un SMS en fonction des responsabilités à terre comme à bord. Nous avons un standard pour les marins (code STCW) où des formations spéciales figurent comme celles du personnel des navires à passagers. Il serait utile de prévoir un nouveau chapitre dans la convention et son code comme déjà proposé (propositions d’amendements à STCW page du code ISM n°47). Cela a été fait pour le code ISPS y compris pour le personnel de terre (CSO et PFSO), alors ?

En effet, le code ISM impacte des personnes à terre en dehors de la DPA (Armement, Ressources humaines), il est donc normal que le SMS, sa création et son application soient expliqués aux cadres de la compagnie via une familiarisation qui pourrait être rendue obligatoire via le SMS.

Recommandation n° 6

« L’OMI devrait envisager de renforcer les capacités en matière de mise en œuvre effective du code ISM et de ses instruments connexes, en particulier pour :

.1 améliorer le partage des informations sur la sécurité afin d’améliorer leur adoption par l’industrie, d’une manière simple et conviviale. Cela devrait inclure les enseignements tirés élaborés par le Sous-comité III et les rapports du Système mondial intégré d’information sur la navigation (GISIS) (accidents et incidents de mer), qui devraient être facilement disponibles dans un format que l’industrie peut utiliser comme outils de formation ; et

.2 examiner les possibilités d’organiser des ateliers/forums annuels/semestriels axés sur l’apprentissage en matière de sécurité, tels que des activités de renforcement des capacités, en invitant les parties prenantes concernées à partager les meilleures pratiques et l’amélioration continue des SMS ».

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Le partage des informations facilité par la digitalisation en cours des processus du navire facilitera cet échange qui pour le moment reste un vœux pieu de notre industrie. Ce ne sera pas facile car dans tout partage, il y a une possibilité d’espionnage, dans une industrie très concurrentielle (NB l’aviation civile en a fait la triste expérience.) Il y a bien la base de données GISIS de l’OMI qui heureusement communique les rapports officiels des accidents graves mais cela reste « étatique » donc, avec les réserves d’usage. Mais pour les near-misses on est réduit à compter sur des initiatives comme celle de CHIRP (Confidential Hazardous Incident Reporting Programme), étonnant non ?

N.B. L’offshore pétrolier est là encore beaucoup plus efficace que nous : le retour d’expérience est pris en charge par deux associations d’opérateurs : l’IMCA et l’IADC dans une recherche indépendante totalement confidentielle d’amélioration, et cela marche.

Quant aux colloques ou forums ils ont lieu de manière privée assez fréquemment organisés par des revues liées ou non aux médias maritimes. Je pense que ce sera la solution avec des thèmes récurrents sur la sécurité, c’est possible. On peut commencer tout de suite : que CHIRP lance par exemple un forum en présentiel sur l’application du retour d’expérience dans notre industrie incluant évidemment les near-misses mais pas que, je m’inscris tout de suite. Là, c’est un gros morceau (relire mon article : le code ISM : l’arnaque maritime du siècle ?) En effet à un moment où les administrations délèguent de plus en plus, je ne les vois guère faire machine arrière, et pourtant, c’est ce que cette étude dit. Cherchez l’erreur.

Enfin, l’administration française a conservé la certification ISM des navires à passagers ou autres « navires non délégués », c’est bien. Puisse-t-elle revenir sur sa décision pour les autres, cela donnerait de la crédibilité au code ISM. Un petit bémol : les inspecteurs ISM de MARAD (Maritime Administration en terme générique) sont en général formés par une société de classification.

3 Problème récurrent du code ISM : celui de la personne désignée (§ 5.4.4.5.1 du rapport)

« Dans les entretiens, le rôle de la personne désignée à terre (DPA) a été généralement décrit comme étant principalement clair mais mal mis en œuvre. Dans les entretiens, certains groupes de parties prenantes ont exprimé des inquiétudes concernant la charge de travail, la formation et l’autorité. Les résultats des données de vérification ISM ont révélé des résultats similaires à ceux de la responsabilité et de l’autorité du capitaine, avec peu de non-conformités liées à la « personne(s) désignée(s) ». Comme ci-dessus, les problèmes de mise en œuvre pratique ont été clairement identifiés dans les données des entretiens.

Les réponses de marins aux questions de l’enquête ont fait ressortir des problèmes supplémentaires avec la DPA. Sept ont mentionné des problèmes liés au rôle et aux exigences de compétence de la DPA et au manque d’indépendance et d’autorité de la DPA (« La plupart des DPA sont inefficaces et considérées comme un poste relativement peu efficace avec une autorité limitée pour changer les choses »). Certains répondants ont noté que la DPA n’était « pas impartiale » mais était étroitement intégrée à la haute direction. Deux répondants ont signalé un manque de communication entre la DPA et les navires dont elle était responsable.

« La communication de la DPA doit être améliorée de manière aléatoire. Il devrait se rendre sur le navire et interagir avec l’équipage pour connaître les besoins de base et résoudre les problèmes de court-circuit, mais l’équipage du navire pense que la DPA ne communique qu’avec la direction de niveau supérieur. » [Enquête auprès des marins]

Cela a été confirmé par les personnes interrogées, certaines indiquant que la communication navire-terre posait problème. Alors que peu de personnes interrogées ont noté que la communication navire-terre s’était améliorée, certaines ont mentionné que l’interaction avec la direction à terre était toujours problématique.

De plus, deux répondants ont mentionné le manque de compétence des DPA comme un problème :

« Les marins ont besoin de certificats pour obtenir leur emploi. Tous les postes à bord, sans exception. Les postes de bureau et de direction à terre (personne désignée DPA à terre par exemple) peuvent être occupés par n’importe qui, sans savoir à quoi il est destiné. Les postes de direction devraient avoir une idée de ce qui se passe sur les navires dont ils sont responsables. » [Enquête auprès des marins]

Commentaire

Ce rapport peut paraître exhaustif, mais il ne l’est pas car le sujet de la personne désignée a été littéralement bâclé ou alors les répondants, tout autant que les enquêteurs, n’y connaissaient guère !

Dans l’analyse et les témoignages, le rôle de la DPA est quasiment inexistant ou presque et lorsqu’on a compris le rôle de la DPA on s’en étonne. Tout se passe comme si les auteurs du rapport n’avaient pas compris eux-mêmes le rôle clé de la DPA.

Les quelques rares avis sur la DPA sont cependant significatifs : rôle et efficacité sont vilipendés et pourtant l’OMI avait émis une circulaire spéciale et enfin, aucune recommandation sur l’amélioration de cette fonction n’est proposée ni sur son indépendance ou le droit de retrait, oubli involontaire certainement.

D’autre part, le code ISM à son origine était prévu prendre en compte beaucoup plus le « facteur humain » dans le management de la sécurité des navires. C’est recommandations de modifications couplées avec les amendements actuels de STCW et de la MLC, concrétisent un peu plus cette prise en compte .

Il ne m’appartient pas à ce stade de vilipender, pas plus l’étude que le rapport, mais ne pouvant seulement que constater, je suis volontaire pour une revue du code et de ses circulaires d’application si jamais l’OMI s’y décide. C’est un beau travail qui ne pourra malheureusement pas être initié tout de suite, mais qu’importe l’horizon 2026 ne m’effraie pas.

CONCLUSION

« Ces recommandations constituent un premier pas positif vers l’amélioration, car elles en reconnaissant des problèmes est aussi d’abord l’occasion de les résoudre efficacement ».

Commentaires

Comme précédemment notifié, l’ex-capitaine français que je suis, souscrit à cette conclusion. Les avis exprimés ici et dans « la page du code ISM n° 66 » sont ceux que j’ai transmis à nos représentants à l’OMI au nom de L’AFCAN et … qu’ils ont jugés « utiles ».

Cdt Bertrand APPERRY
CLC
expert ISM AFCAN AFEXMAR HYDROS IIMS
bertrand.apperry@orange.fr

1. Contrairement à ce que beaucoup pensent, les inspecteurs de l’OMI n’existent pas … en revanche, les consultants oui ! ↩︎
2. Une étude parlementaire actuellement est en cours sur une éventuelle protection juridique des sauveteurs SNSM (y compris le Patron du canot) dans le cadre de leurs activités de sauvetage. Les capitaines de navire suivront cela de près certainement. ↩︎
3. Le lancement d’alerte est obligatoire dans certains pays. ↩︎

L’AFCAN était représentée par les commandants Jean-Philippe Côte et Hubert ARDILLON, vice-président. François-Xavier NETTERSHEIM, membre de l’AFCAN, représentait également le syndicat CFE CGC Marine en tant que membre titulaire de la CCS.

L’après-midi se poursuivait par une « Journée de l’Innovation Maritime » sur le thème « Innovation et Réglementation ».

Tout d’abord, un peu d’histoire tirée de la plaquette éditée à cette occasion par la DGAMPA. Parce que 1 000 séances à raison d’une par mois, cela fait plus de 83 années, sans compter les mois de guerre pendant lesquels il fut difficile de se réunir en commission.

Et effectivement, c’est le 20 mai 1931 qu’eut lieu la première séance initiée par M. Louis de Chappedelaine, député des Côtes-du-Nord et ministre de la Marine marchande. Cette séance avait pour but la ratification par la France de la Convention de Londres sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer de 1929 et la Convention internationale sur les lignes de charge de 1930.

Quelques dates marquantes : juillet 1933 voit la nomination d’un médecin lors de la 35^e CCS. En 1940, la CCS ne se réunit que deux fois, pour un navire en construction aux chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. Puis la 96^e session a lieu à Vichy, zone libre, en juillet 1942, et la 101^e en octobre 1945 où le rythme mensuel des séances reprend.

En 1946, la CCS 167 étudie un pétrolier de 12 000 tonneaux, et la CCS 174 un autre de 30 000 tonneaux. En 1954, étude d’une demande d’autorisation de traversée France-Indochine pour un remorqueur fluvial. En 1955, les camions amphibies de type « Nescanard » obtiennent une dérogation pour l’installation d’un moteur à essence pour une navigation en 4^e catégorie. En 1961, la CCS étudie le dispositif combiné de détection et d’extinction automatique Sprinkler. En 1962, c’est l’étude d’un pétrolier de 80 000 tonneaux, en 1969 celle des premiers porte-conteneurs Atlantic (Champagne et Cognac) et de pétroliers de 240 000 t. et en 1976 celle du Batillus de 550 000 t. En 2003 étude du premier navire à grande vitesse.

Depuis avril 2012, la Commission ne traite plus les dossiers des navires de charge car délégués aux sociétés de classification, sauf les exemptions à des clauses particulières des traités internationaux. Certains dossiers restent de la compétence de la CCS, navires à passagers (avec le retour au port en toute sécurité – safe return to port), les navires à propulsion nucléaires du code INF, navires sous-marins, navires autonomes, et certains navires militaires (au profit de la Commission de sécurité maritime du ministère de la Défense – CSM).

Présentations :

M. SEGUINOT, directeur de la flotte et des opérations, La Méridionale

La Méridionale a deux navires en construction, livraisons prévues fin 2026/début 2027, navires formant un projet innovant alliant performance technologique et responsabilité environnementale.

Propulsion hybride GNL/électrique : 50% de réduction des émissions de CO2, manœuvres zéro émission à quai en Corse grâce aux batteries haute capacité, réduction des nuisances sonores et vibratoires (préservation de l’écosystème marin).

Optimisation énergétique et performance : pods (première mondiale sur des navires de cette taille), design hydrodynamique pour réduire la résistance à l’eau et améliorer l’efficacité énergétique (et donc diminution de la consommation de carburant), batteries de 13 mWh pour des manœuvres zéro émission, récupération d’énergie par systèmes ORC (Cycle organique de Rankine) et Heat Recovery Tank.

Note : Le cycle organique de Rankine (ORC) réduit la demande en termes de températures et permet de récupérer la chaleur de manière économique et de la transformer en électricité. Le principe de fonctionnement de l’ORC est basé sur le cycle de Rankine (concept décrivant le fonctionnement d’une turbine à vapeur dans les centrales électriques). Confiné dans un circuit fermé, le fluide de travail est d’abord pompé jusqu’à une chaudière où il s’évapore. Lors de son passage à travers une turbine, le fluide organique en phase de vapeur se dilate et finit par recondenser, généralement à travers un circuit d’eau fermé équipé d’un échangeur tubulaire. Le cycle thermodynamique est terminé lorsque le condensat est à nouveau pompé jusqu’à l’évaporateur. Cependant ce cycle présente un très faible rendement ainsi que des problèmes d’étanchéité (arbres, turbines et pompes), problèmes négligeables pour de l’eau mais quid avec un fluide toxique et inflammable ?

Innovation écologiques supplémentaires : production d’eau douce par osmoseur (200 m3/jour), systèmes de traitement des eaux usées et du bio-déchet à bord.

Ces deux navires ont été commandés au chantier « China Merchants Jingling Shipyard Weihai ». Ils seront équipés d’une connexion électrique pour le port de Marseille, et le pack batteries sera utilisé au port en Corse, escale de 10/12 heures, de jour seulement, et pour assurer les manœuvres portuaires sans émissions de CO2. Les citernes GNL (2 x 450 m3) sont situées au milieu des navires et permettent l’alimentation de 4 groupes électrogènes délivrant du 11 kV sur deux tableaux principaux.

Suite à une question, il est confirmé qu’il n’y a aucun intérêt écologique d’offrir la possibilité de recharger les voitures électriques en cours de traversée, mais il y a un intérêt commercial évident quand on connaît les possibilités de recharger les voitures électriques en Corse.

Mme BICAIS, senior vice-présidente Newbuilding, Silenseas

Présentation du voilier de croisière Silentseas Orient Express, en construction aux Chantiers de l’Atlantique (CDA) pour une livraison prévue mi-2026 pour le premier navire : 220 m de long, 3 mâts de 73 m de haut pour un tirant d’air de 100 m, 4 moteurs dual fuel, vitesse de service de 12 nœuds pour une vitesse maximum de 15 nœuds sous moteurs et de 17 nœuds sous voiles ou en mode hybride. Le navire peut accueillir 130 passagers maximum pour un équipage prévu de 170 personnes.

A noter que les mâts (2 m de diamètre) sont rabattables pour passer sous les ponts. Ils seront équipés de voiles solides (Solidsail), type de voile développées par les Chantiers de l’Atlantique en partenariat avec des entreprises régionales.

Ces voiliers seront utilisés sous optimisation météo : itinéraires mis à jour régulièrement pour naviguer sous voiles avec changement du plan suivant la direction du vent, donc « weather routeing ». Création d’un navire jumeau digital (digital twin) afin de modéliser au plus près les algorithmes de navigation.

Particularités techniques

• CVC (Chauffage, ventilation, climatisation)
  • Refroidisseurs centrifuges multi-étagés à coefficient de performance (COP) élevé
  • Système d’eau glacée à débit variable
  • Groupes de traitement d’air avec roues enthalpiques
  • Système d’acquisition de données pour identifier les éléments de consommation d’énergie les plus importants et contribuer à la sensibilisation de l’équipage et des invités
• FRIGO
  • Refroidisseurs CO2 direct
• ISOLATION
  • Verre à faible transfert de chaleur solaire pour sabords et baies vitrées (double vitrage)
• EAU
  • Les eaux noires sont traitées pour être intégrées aux eaux grises, le tout traité aux UV, pour être rejetées dans les mers conformément à MARPOL et à la réglementation locale. Système conforme pour le déchargement au port
  • Production 100% d’eau douce par des osmoseurs basse consommation
• PRODUCTION ET CONSOMMATION D’ÉNERGIE
  • Utilisation de la source d’énergie de propulsion, de la moins à la plus carbonée : éolien, puis GNL, et enfin du diesel marine (MGO/MDO). Le fioul lourd (HFO) est interdit à bord
  • Prêt à passer sur un carburant à faible teneur en carbone dès que disponible
  • Les générateurs Wärstilä 290F, ayant une consommation de méthane la plus basse sur le marché, utilisés avec des moteurs de propulsion à haut rendement.
  • Récupération de la chaleur pour climatisation, chauffage de piscine et eau chaude
• GESTION DE L’ÉNERGIE
  • Système de surveillance en temps réel de tous les éléments de consommation d’énergie.
  • Données de gestion de l’énergie disponibles pour l’équipage et les passagers
• BIODIVERSITÉ – FAUNE
  • Contournement des zones à forte densité de cétacés
  • Vitesse de croisière réduite (vitesse bleue) afin de réduire les risques de collision
  • Prise en compte de la pollution sonore sous-marine pour continuer à réduire les perturbations de la vie marine
  • Participer à la plateforme de collaboration (ObserMer/ EAW)
  • Filtre microplastique pour eau de lessive, utilisation d’une lessive éco-chimique
  • En collaboration avec nos systèmes de détection d’Objets Flottants Non Identifiés, développement du module « mammifères marins »

BIODIVERSITE – FLORE

Utilisation du positionnement dynamique si nécessaire pour réduire l’impact sur le fond marin afin d’éviter le mouillage de l’ancre

Unité de traitement des eaux de ballast en service, en suivi des réglementations les plus strictes en matière d’eaux de ballast pour éviter toute nouvelle espèce marine envahissante

Peinture de coque adaptée à une utilisation où les émissions de solvants doivent être réduites

M. RATAJCZAK, product line developer LH₂, GTT

L’hydrogène vert devrait jouer un rôle majeur dans la transition énergétique. Cependant l’hydrogène vert ne pourra pas être produit sur place, donc transport obligatoire. Il existe plusieurs vecteurs de transport pour l’hydrogène : sous la forme d’ammoniac (NH₃), sous la forme de carburants de synthèse, et sous une forme liquide (LH₂).

Caractéristiques de LH₂ comparées à celles du GNL :

• Température de liquéfaction : -253°K vs 163°K
• Densité énergétique : -8.5 MJ/L vs -22.2 MJ/L
• Masse volumique : 70 kg/m³ vs 470 kg/m³
• Plage d’inflammabilité dans l’air (Patm & 25°C) : 4 à 75 % volume vs 5 à 15% volume
• Énergie d’allumage : -0.02 mJ vs -0.28 mJ

Donc, LH₂ est un fluide très froid, très inflammable et c’est une très petite molécule. Et il faudra être 4 fois plus performant que pour le transport de GNL. De plus, l’hydrogène modifie les matériaux, il y a donc un risque de cassure plus important.

Le système d’isolation des cuves devra être plus sévère : lorsque H2 et O2 se rencontrent, il y a explosion (rappel des cours de chimie de seconde avec de très petites quantités). Donc il faut que l’isolation de la cuve soit étanche par rapport à l’air. Ce qui entraîne un premier espace d’isolation (inter-barrière) attenant à la cuve sous vide. Ce premier espace, sous vide, ne pouvant pas être mis en contact avec la coque, cela oblige à un deuxième espace intermédiaire. Puis la coque externe, contenant éventuellement du ballast. On est alors en présence d’un navire « quadruple coque » : coque externe (ballast), coque interne (espace secondaire inter-barrière isolant), 3^ème coque (espace primaire inter-barrière isolant et sous vide), puis enveloppe de la cuve.

Cependant, le code IGC appliqué pour la construction de navires transportant du gaz liquide n’est pas rédigé dans l’optique de transporter du LH₂, dont les spécificités ne sont pas prises en compte.

La recommandation MSC.565 (108) pour le transport de LH₂ sous forme de cargaison donne des recommandations additionnelles au code IGC existant dédiées au transport maritime d’hydrogène liquide, avec des mises à jour régulières intégrant au fur et à mesure les différents types de cuves et technologies de stockage liquide.

Précision suite à une question sur l’espace primaire qui est sous vide : le moindre choc pouvant entraîner des fissures, donc perte de vide, et en conséquence un enchaînement de problèmes, pour GTT la perte de vide ne signifie pas forcément une perte d’étanchéité de la cuve, mais plutôt un taux d’évaporation qui va s’accentuer et donc un brûlage au moteur, d’où l’importance de tout faire pour empêcher une fuite qui ne serait pas maîtrisée.

M. PENLOUP, responsable du pôle Projets, GTT

Projet sur les systèmes de propulsion assistés à la voile (WAPS pour Wind Assisted Propulsion System).

Les émissions de GES du secteur maritime, en croissance constante, représentent 2 à 3% des émissions globales, et 11 à 12% des émissions du secteur du transport, et 80% de ces émissions proviennent des vraquiers secs, porte-conteneurs et navires citernes. Les coûts des fuels traditionnels sont toujours en croissance, il y a donc un impératif à réduire la consommation, même si les nouvelles réglementations mises en place représentent aussi des coûts supplémentaires.

Actuellement, la réglementation est assez floue, qui oblige à « naviguer » à vue avec divers systèmes.

Exemple : Bound for Blue (navires Airbus) : des voiles à aspiration (suction sails), permettant des voiles 7 (sept) fois supérieures en termes de puissance, ce qui permet d’avoir des voiles plus petites pour une puissance égale.

Cependant, les armateurs arrivent avec de nouveaux projets, principalement sur les navires en retrofit. Il serait possible d’installer jusqu’à 6 voiles sur un méthanier, mais il faudrait alors déplacer la passerelle de navigation vers l’avant afin de ne pas gêner la manœuvre des voiles, et par la même occasion avoir aussi une meilleure visibilité vers l’avant.

Les réglementations existantes sont favorables aux WAPS :

Fuel EU Maritime (mesure des émissions pour les navires opérant dans les eaux EU / EEA) : améliorer l’efficacité des unités, les WAPS bénéficient du Wind Reward Factor

EU ETS (marché d’allocations pour les émissions des navires) : obliger à passer sur des fuels plus propres et déjà disponibles, donc améliorer l’efficacité opérationnelle et réduire la consommation, ce qui est propre aux WAPS

EEXI/EEDI (mesure de l’efficacité énergétique des navires) : réduire la puissance moteur, les WAPS permettant de maintenir la vitesse

CII (noter les navires sur la base de leur intensité carbone) : optimisation de route, réduction de vitesse, efficacité énergétique, tout cela correspond bien aux WAPS

Solutions de décarbonation :

Opérations (réduction de vitesse, taille des navires, optimisation des routes) : solutions disponibles et efficaces, pouvant impliquer des réductions de la flexibilité de la flotte – estimation supérieure à 20%

Hydrodynamique (formes de carènes, réduction friction, traitement de la coque) : en constante amélioration mais concerne principalement les nouvelles constructions ou conversion intensives, le traitement de l’encrassement requiert des passages réguliers en cale sèche – estimation 5 à 15%

Machinerie (efficacité et rendement, gestion de la chaleur, batteries, piles à combustible) : les améliorations de la chaine propulsive requièrent des conversions lourdes et apportent une efficacité relative – estimation 5 à 20%

Energie (LNG, LPG, NH3, H2, Wind) : le changement de fuel est efficace, surtout pour les nouvelles constructions, GNL disponible, retour d’expérience important et réglementation à jour. La propulsion vélique, combinée au routage, réduit la consommation et agit positivement sur les critères EU/OMI – estimation 0 à 100%

Traitement (capture carbone et stockage) : la capture carbone reste encore à développer – estimation 9 à 90%

WASP :

Différents systèmes existent : « soft sails », « rigid sails », « rotor sails », « suction sails », « kite sails ». Actuellement les systèmes les plus installés sont les « rotor sails » et les « rigids sails ». Par contre les systèmes en commande depuis 2024 sont principalement les « suction sails » et les « rigid sails ».

Question : le vélique a surtout été traité en refit sur des navires à château arrière, d’où une diminution, voire un manque de visibilité vers l’avant, qu’existe-t-il comme solution ?

La visibilité est un frein au développement de beaucoup de systèmes véliques. C’est la raison pour n’installer que deux voiles : moins de pertes qu’avec plus de voiles. On peut aussi installer des caméras à l’avant en aide à la navigation, même si cela n’est pas réglementaire encore, voire l’installation d’un poste de vigie à l’avant du navire. Cependant il faudra bien adapter SOLAS, mais comment ?

Note : la vigie, pourquoi pas une hune en haut du mât avant, me plaît assez (côté vielle marine à voile ?), mais bonjour la communication avec la passerelle et les relèves de quart à ce poste par mauvais temps…

Conclusion par M. LEGER, sous-directeur de la sécurité et de la transition écologique des navires (DGAMPA)

La CCS ne traite principalement que les navires à passagers, la cause en étant la délégation aux sociétés de classification pour les autres navires, mais examine également les dérogations/exceptions demandées par ces autres navires, comme par exemple l’utilisation du méthanol, de l’hydrogène liquide et des packs batteries.

Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN

Les normes de qualité, de management de la sécurité, de la prise en compte de l’élément humain et de la culture sécurité sont des éléments clés dans le secteur maritime et occupent actuellement une place importante dans les travaux de l’OMI visant ainsi à améliorer les performances en mettant l’accent sur les personnes.

La nécessité d’améliorer la gestion de l’exploitation sûre des navires ainsi que de créer un véritable lien entre les entreprises et les responsables participant à l’exploitation des navires, y compris la gestion des gens de mer, ont finalement conduit à l’élaboration et à l’adoption, en 1993, du Code international de management de la sécurité (Code ISM). Les débuts du code ont été laborieux et aujourd’hui, alors que la technique évolue toujours, il est apparu qu’il était temps d’accroître l’effort sur le facteur humain dans l’industrie maritime via ce code.

En effet, l’adoption d’une nouvelle orientation de « Prendre en compte l’élément humain » dans le Plan stratégique révisé de l’OMI pour la période de six ans allant de 2018 à 2023 (résolution A.1149 (32) en décembre 2021) a souligné, entre autres, l’importance de la responsabilité et de l’autorité de ceux qui, à terre comme à bord, participent au management et à l’exploitation des navires.

Dans ce contexte, le Secrétariat général a commandé une étude sur l’efficacité et la mise en œuvre effective du Code ISM afin d’appuyer toute action réglementaire éventuelle sur le facteur humain de l’Organisation dans le contexte du Code, en vue de répondre aux besoins d’une navigation sûre, sécurisée, respectueuse de l’environnement, efficace et durable (document du Secrétariat MSC 109-INF.3 – Study on the effectiveness and effective implementation of the International Safety Management ISM Code).

Objectifs de l’étude

L’étude a porté sur l’évaluation de la mise en œuvre effective et de l’efficacité du code ISM, de ses instruments connexes et des dispositions associées. Il s’agissait d’obtenir des preuves objectives permettant de tirer des conclusions sur la pertinence actuelle et les difficultés, lacunes, défauts ou échecs liés à la mise en œuvre du Code. Cela inclut les administrations maritimes, les organismes reconnus (RO), les navires, leurs capitaines et les équipages et enfin les compagnies maritimes elles-mêmes.

Les domaines évalués dans l’étude comprennent :

1. la structure actuelle du Code ISM et de ses instruments connexes (résolutions et circulaires)
2. l’application d’une approche fondée sur les risques, dans le cadre de l’évaluation à réaliser par les compagnies, comme le prévoit le Code ISM, y compris l’utilité et l’efficacité de cette évaluation et la mise en place de mesures correspondantes
3. l’aspect humain du management de la sécurité, tant pour les compagnies que pour les gens de mer, y compris :
   1. le lien entre les compagnies et les responsables liés à l’exploitation des navires, y compris la gestion générale des gens de mer, et
   2. la manière dont autorité et responsabilité sont réparties, interprétées et exercées par toutes les parties dans leur champ d’action respectif, c’est-à-dire les compagnies, les administrations, les RO, les capitaines et les gens de mer, en commençant par la fourniture des ressources nécessaires pour exploiter les navires de manière sûre, efficace et efficiente du point de vue de la sécurité, de l’environnement en tenant compte du fait que l’une des premières mesures de gestion prises par les compagnies est la proposition de l’effectif minimum de sécurité de leurs navires à l’administration de l’État du pavillon concerné.
4. les liens entre les compagnies et l’exercice des responsabilités découlant de l’exploitation des navires, y compris la gestion des gens de mer
5. les facteurs contribuant aux accidents maritimes très graves ou causes profondes de ces accidents, et leur lien avec la mise en œuvre des dispositions relatives à l’ISM
6. Les pratiques de vérification et de certification y compris les délégations aux RO (certification du pavillon et PSC).

Modalités de l’étude

« L’étude s’appuie sur une approche multiméthode et intègre les points de vue et les perspectives des parties prenantes représentant différents domaines de l’industrie, grâce à une combinaison de collecte de données quantitatives et qualitatives visant à garantir que l’expérience collective de toutes les parties prenantes liées au code ISM soit prise en compte ».

Commentaires :

Il est rassurant de lire que tous les intervenants ont exprimé de l’intérêt à cette étude. Ceci est particulièrement important alors que, 30 ans après sa mise en application, l’intérêt du code ISM ne semble toujours pas avoir convaincu tout le monde. C’est une grande nouvelle.

Petit bémol, le groupe engagé dans l’étude comprenait deux marins ayant quitté la navigation au bout de quelques années seulement même si l’un d’entre eux, a semble-t-il, commandé. On trouve ce genre de marin dans tous les armements et ils ne sont pas toujours malheureusement les meilleurs interlocuteurs dans l’application du code ISM des marins embarqués.

De plus cette recherche engagée n’a apparemment pas trouvé le site de l’AFCAN où pourtant figurent depuis de nombreuses années des articles conséquents sur l’application du code ISM y compris en anglais.

Recommandations issues de l’étude et émises par le rapporteur

1. « Il est recommandé d’envisager un examen et une révision complets des directives sur la mise en œuvre du Code ISM par les administrations et les compagnies »

Commentaires :

Cette révision des documents d’application est nécessaire. Ces résolutions et circulaires ont été très bien reçues en général en leur temps (2013 et 2018) car elles clarifiaient déjà des dérives assez étonnantes autant dans les compagnies, chez les marins et surtout dans les administrations autant que chez leurs représentants (RO). Que l’on veuille les revoir pourquoi pas ? pour y introduire ce qui concerne le harcèlement sinon il n’y aura finalement que peu de choses à modifier :

1. clarifiercertains passages comme le fameux paragraphe 3.2 de la résolution 1188 où il est clairement expliqué que la preuve recherchée de la possibilité d’atteinte des objectifs de la compagnie est justement dans la conformité aux prescriptions du Code et non pas le suivi d’interprétations du certificateur qui viendraient s’y ajouter.
2. tout en amplifiant le rôle de la DPA insuffisamment décrit dans la circulaire MSC-MEPC.7/Cir.8 de 2013, il serait bon de le rappeler dans la circulaire DPA de 2007 sur ses qualifications et sa formation ou son expérience.

2. « Veiller à ce que les gens de mer soient impliqués dans le processus d’élaboration, d’examen et de mise en œuvre du système de management de la sécurité (SMS) »

Commentaires :

Pour une compagnie normale dirons-nous, l’élaboration du SMS s’accompagne normalement et conjointement de diverses formations et donc les cadres, officiers et capitaines sont impliqués dans le processus depuis le début jusqu’à la version en vigueur en passant par les modifications recueillies au cours des premiers audits internes. Par contre, si vous achetez le SMS sur étagère du BV ou d’une autre société de classification, comme pour l’ISO, c’est une autre affaire.

Malgré cet aspect mercantile de l’application du code ISM, il n’y a pas vraiment de sanctions pour les SMS dévoyés ou insuffisants. Comme souvent il y a certainement un défaut de connaissances des deux côtés : le certificateur et le certifié.

3. « Élaborer des lignes directrices spécifiques en matière de gestion des risques »

Commentaires :

Une exigence plus claire de l’identification de tous les risques liés à l’activité du navire est certainement nécessaire car cet aspect n’était pas assez clairement exprimé et ensuite, prendre la référence de l’ISO (ISO 31000 : 2018) est la meilleure idée, cependant la mettre comme référence serait peut-être suffisant.

Identifier c’est bien, mais analyser les mesures correspondantes de réduction de ces risques est vital. Enfin, les risques évoluent avec la vie et les opérations du navire et, la mise à jour permanente de ce processus devra être obligatoire, sinon ce sera encore quelque chose tiré de l’étagère sans réelle conformité ni efficacité.

4. « Inclure des dispositions sur la santé et la sécurité au travail, en particulier dans un cadre de gestion des risques »

Commentaires : :
Si l’évaluation des risques de santé y compris de santé mentale est incluse dans le DUER à l’aide de l’ISO 45001 :2018, (qui remplace la série OHSAS) et si des mesures de réduction du risque figurent dans le DUP, nous sommes alors en conformité avec l’esprit de la MLC. Ce qui serait peut-être à améliorer, ce serait la circulaire MSC-MEPC2/Circ.3 du 5.6.2006 y compris l’appendice 7 sur les enquêtes internes, appendice qui devrait être plus étoffé sur les effets de la santé et la sécurité au travail. En effet, les enquêtes internes sont déjà obligatoires (ISM paragraphe 9.1) et il suffirait d’inclure dans le texte « y compris les incidents correspondants à la santé et la sécurité au travail des hommes d’équipage ».

4 bis. « y compris des dispositions sur l’amélioration continue »

Commentaires :

Il semble que le quatuor des enquêteurs n’ait pas bien saisi l’importance des notifications à la compagnie, notamment la transmission aux responsables à terre. Ce sera certainement un chapitre intéressant à traiter lors du groupe de travail s’il est vraiment mandaté. Effectivement l’amélioration continue issue de l’ISO serait bienvenue mais il suffira peut-être de l’inclure dans le texte sans trop développer, en essayant de ne pas tomber à pieds joints dans les travers de l’ISO.

5. « Élaborer des orientations supplémentaires sur l’importance et la conduite des audits internes »

Commentaires :

Les audits internes ISM ne ressemblent pas aux audits ISO bien que les techniques soient similaires. En ISM, on se focalise beaucoup sur le facteur humain après une vérification de conformité administrative type ISO. Par exemple, un moyen peu employé mais qui est recommandé dans le rapport OMI : « faire faire » un exercice de sécurité pour vérifier que la préparation de l’équipage est conforme à l’exigence du paragraphe 8 du code. Attention, le choix de l’exercice est donné par l’auditeur, pas par le capitaine.

Finalement, étant donné l’importance des résultats des audits internes, la formation particulière des auditeurs internes ISM doit être effective et pourrait remplir une circulaire à elle toute seule.

NB : Le rôle de l’audit interne qui est une vérification contradictoire à la surveillance de la personne désignée, est si important qu’il mériterait mieux qu’un paragraphe ridiculement petit dans la circulaire aux compagnies citée plus haut.

Le code ISM a été conçu comme un auto-contrôle par nos pionniers et le « self verification system » en était l’un des rouages parmi les plus importants. L’efficacité de l’auto-vérification basée sur une indépendance totale de l’auditeur interne apparaît insuffisamment dans le rapport d’enquête et c’est dommage. Le groupe de l’enquête aurait pu interviewer plus d’auditeurs internes semble-t-il.

6. « Y compris des éclaircissements et des détails sur le rôle et la responsabilité du capitaine »

Commentaires :

Pour le paragraphe 5 du code, il semble que l’enquête OMI ait laissé passer une clarification essentielle, la responsabilité du capitaine dans les termes trop flous de vérifier que le SMS satisfait aux spécifications (ISM paragraphe 5.4).

L’AFCAN a déjà proposé de remplacer le texte par le suivant « mettre en œuvre à bord de son navire, le SMS de la compagnie et vérifier qu’il satisfait à ses spécifications en coopération avec la personne désignée ». En effet, lorsqu’on a bien compris le lien entre le capitaine et la DPA, cela n’est pas superflu.

Nous pensons donc avec eux que le rôle du capitaine dans l’application du SMS devrait être clarifié dans les objectifs. En pratique le capitaine du navire applique le SMS de la compagnie assurément, mais il a aussi ses propres objectifs dont personne ne parle jamais.

Tous les capitaines du monde ne sont pas des béni-oui-oui strictement limités aux objectifs sibyllins de la compagnie de « participer à la sécurité en mer ». Les objectifs des capitaines pourraient par exemple prendre en compte l’amélioration continue de sa sensibilité et celle de son équipage dans le respect des prescriptions du SMS par l’application individuelle des meilleures pratiques du métier, tout en participant à leur amélioration liée à ce que nous connaissons bien, notre propre facteur humain.

Pour le code ISM, je proposerais timidement de rajouter les objectifs du capitaine dans les objectifs de la compagnie.

Et enfin, les capitaines interrogés ont quand même signalé que la protection du capitaine envisagée dans le préambule du code n’existe pratiquement pas et même au contraire, la direction prend souvent le pouvoir discrétionnaire du capitaine pour lui réserver toute la responsabilité de l’accident ou presque.

Donc, en accord avec le paragraphe 2 du préambule, on pourrait ajouter dans le chapitre 5 un paragraphe 5.3 tel que :

« La compagnie doit assurer la protection du capitaine lorsqu’il agit dans le cadre de ses responsabilités discrétionnaires concernant la sécurité et la protection de l’environnement »

7. « Examiner les orientations sur les qualifications, la formation et l’expérience nécessaires pour assumer le rôle de la personne désignée »

Commentaires :

La circulaire précisant la formation, c’est-à-dire les connaissances de la personne désignée ou DPA (MSC -MEPC.7/Circ.6), est arrivée bien tard en 2007. Malgré tout, certains armateurs ignorent toujours cette circulaire et ont toujours du mal à intégrer la DPA avec les arguments volontairement cachés du partage des responsabilités ou encore plus d’une recherche permanente d’économies par omission, et leur SMS ne fonctionne pas bien lorsque la DPA est, par exemple, le capitaine d’armement (rare mais réel).

Une remarque qui ne vous aura pas échappé : la circulaire ci-dessus parle de formation et de compétence pour s’acquitter du rôle de DPA et non pas du rôle de la DPA qui a été relégué dans la circulaire destinée aux compagnies. L’OMI ne se répète pas pour éviter de se tromper en redéfinissant.

Envisager de revoir cette circulaire semble donc autant nécessaire que de revoir les deux précédentes qui concernaient l’administration maritime d’une part et les compagnies d’autre part.

8. « Y compris des dispositions selon lesquelles la documentation relative à l’ISM doit être transférée et mise à disposition à bord pendant toute la durée de vie du navire »

Commentaires :

Je ne pense pas, encore une fois, que le panel ayant travaillé sur ce rapport ait bien compris le code ISM : le code demande à la compagnie d’avoir une politique de sécurité personnelle et de l’appliquer sur chacun de ses navires via un SMS qui doit être approuvé conforme au minimum au code ISM. Les objectifs des compagnies sont connus et donc les SMS risques d’être tous pareils. On tombe donc dans les travers classiques de la qualité ISO.

Cependant, le problème de l’historique du management de la sécurité sur le navire se pose. Ne serait-il pas en effet judicieux d’ajouter dans la circulaire Compagnie que, lorsque le navire change d’armateur, un historique des audits externes du navire fasse partie des documents liés à la vente du navire comme les historiques de la société de classification ? Le peu de valeur du PSC sur l’ISM reste lui dans le dossier du navire mais ce ne sera certainement pas suffisant. L’approche identique à la CSR est pour moi insuffisante mais c’est mieux que rien du tout.

Donc, en cas de vente ou affrètement du navire, son dossier SMS devrait ainsi être facilement accessible par le nouvel opérateur ou propriétaire autant que le dossier classification.

9. « Améliorer les dispositions relatives aux vérifications ISM »

Commentaires :

Oui c’est clair, mais auditer un grand paquebot ou un petit cargo caboteur ce n’est pas du tout la même chose. C’est sûr, surtout à notre époque d’escales rapides et de plannings tendus des navires quels qu’ils soient. Cette recommandation devrait donc proposer peut-être le fractionnement des audits externes ou même internes. Par exemple : audit par paragraphe du code limité à 2 heures par paragraphe et pas plus de 4 paragraphes par jour. Tant qu’à améliorer les vérifications, autant voir grand.

Cependant, comme déjà analysé lors d’un article sur les PSC lors des escales de navires de croisière, les administrations des pavillons délèguent de plus en plus aux RO et autres RSO. Tant mieux pour ces dernières mais comme on n’est jamais sûr de leur indépendance, cela est néfaste pour le code.

10. « Y compris des instructions claires selon lesquelles les vérifications du certificat de gestion de la sécurité (SMC) doivent être effectuées à bord »

Commentaires :

Incroyable mais vrai, des administrations et des RO sont arrivés à faire accepter les audits à distance (via la résolution 1188 ensuite). Il est hors de question de permettre cela. Par contre, on pourrait peut-être allonger les délais de recouvrement tout en restant vigilants sur la possibilité de tricher pour certains.

11. « Y compris des dispositions permettant au personnel effectuant les vérifications d’observer les exercices pendant les vérifications du SMC »

Commentaires :

Cela a déjà été vu précédemment dans l’avis N°5.

En effet, l’observation de l’équipage effectuant l’exercice de sécurité montre beaucoup de choses : réflexes des équipes d’intervention (chefs et membres) montrant que leur pratique de l’exercice existe. En général, il est possible de bousculer l’exercice en ajoutant une autre situation non prévue : absence d’un membre ou encore matériel en avarie etc., pour justement pouvoir analyser le niveau de préparation de l’équipage à combattre toute situation d’urgence et son évolution. Les situations classiques d’une équipe d’incendie entraînée normalement 2 fois par mois au moins se passent bien, car elles sont bien connues des équipages. Cependant essayer un incident impromptu durant l’exercice tel qu’après appel, il manque un ouvrier mécanicien lors d’un feu machine. En général, cela perturbe, et la capacité de l’équipe du navire à s’adapter à la situation sera rapidement visible. Ceci est une astuce bien connue d’auditeur interne.

12. « Y compris des dispositions relatives à la clôture des non-conformités pour garantir que celles-ci sont entreprises conformément à l’intention et aux objectifs du Code ISM »

Commentaires :

L’audit interne ou externe est sur le chemin de la notification et donc sur la fermeture ou non des NC. C’est déjà une des parties les plus importantes de l’audit interne. Le plan d’actions édité à la suite des audits ou des revues de capitaines/direction doivent comporter un plan d’actions qui définit l’action, le pilote de l’action, le délai imparti et toute information correspondante. En cas de non-fermeture, le plus important réside dans la non-disparition d’une NC, c’est-à-dire de son maintien dans l’historique tant qu’elle n’est pas fermée. Ceci doit apparaître dans chaque rapport d’audit interne sous la rubrique : État de fermeture des CAR (corrective action report) émis lors du dernier audit (interne ou externe).

13. « Pour les États du pavillon qui délèguent les obligations découlant du chapitre IX de la Convention SOLAS et du Code ISM :

1. renforcer la surveillance des entités déléguées (c’est-à-dire les RO) par les États du pavillon, en particulier envisager d’inclure des dispositions sur le retour d’information et les rapports, en tenant compte d’autres instruments pertinents de l’OMI ; et

2. inclure des dispositions pour la délégation par les administrations de responsabilités ISM et d’autres fonctions statutaires à différentes RO »

Commentaires :

La vérification par l’administration du pavillon ne sera réelle ou efficace que si les vérificateurs sont compétents. On revient donc à la case départ : des vérificateurs compétents assurent le suivi des délégations aux RO selon une procédure définie. Il n’y a pas d’autre alternative.

Ces vérifications doivent être conduites par des responsables nationaux car au niveau local ou même régional, les inspecteurs n’ont souvent pas l’autorité nécessaire pour évaluer d’une manière exhaustive l’action des RO, ceci dit par expérience. Souvent, des pavillons utilisent des critères de performance comme ci-après avec des preuves objectives.

14. « Examiner la compétence pour effectuer des vérifications dans le cadre du Code ISM, que le personnel provienne de l’administration de l’État du pavillon ou d’une entité déléguée (c’est-à-dire les RO) »

Commentaires :

C’est ce qui vient tout juste d’être dit plus haut.

15. « Renforcer les aspects associés à la gestion des risques, à l’atténuation des dangers, aux considérations relatives à l’effectif approprié et à l’amélioration continue (y compris l’établissement d’indicateurs de performance clés au moyen d’audits internes, d’analyses des causes profondes et de mesures correctives »

Commentaires :

Le code a tout prévu mais, il est vrai que les indices de performance manquent. On les trouve d’ailleurs dans le TMSA de l’OCIMF que les collègues du pétrole connaissent très bien. Aujourd’hui pour toute vérification dans le cadre du code ISM, des indices de performances devraient être obligatoires comme instruments de mesure pour les opérations majeures de vérifications de fonctionnement : revues et audits/inspections. Donc le code lui-même ou les circulaires d’application devraient appuyer sur cet aspect des activités de vérification qui sont fondamentales dans la sécurité organisationnelle d’aujourd’hui.

16. « Mettre en œuvre une approche axée sur la facilité d’utilisation dans le développement et la révision continue du SMS afin de garantir l’applicabilité, y compris des dispositions visant à garantir que les procédures des navires et des opérations dans les SMS sont spécifiques et reflètent les opérations du bord »

Commentaires :

La facilité d’application est essentielle pour la réussite du SMS et donc une simplification liée à la digitalisation de tous les processus liés au SMS devrait tendre vers cet objectif. L’utilisation des flow charts facilitent déjà la compréhension. Il y a lieu de penser que la digitalisation sera un moyen moderne utilisable par les nouveaux marins. La digitalisation ne pourra être qu’individuelle pour un navire donné et donc évitera que des compagnies et des certificateurs se contentent d’un SMS parfois complètement générique. (ici encore, c’est l’expérience qui parle).

En première conclusion pour cette étude

Nous sommes d’accord avec le rapport sur la plupart des points soulevés. La seule crainte est que des compagnies restent sur leurs positions et que certains pavillons et leurs RO continuent à fermer les yeux, en prétextant encore une antique clause du grand père collée à nos basques et que de toutes façons, pour eux il faut éviter ce qui n’est qu’une nouvelle recommandation dont on ne tiendra pas plus compte comme d’habitude.

Le rapport a aussi évalué la partie vérifications conformité ISM dans les Port State Control. Il apparaît que les inspecteurs du PSC, quel que soit le mémorandum, ne s’éternisent pas sur le sujet, se contentant de vérifier le fonctionnement du SMS. Il est aussi envisagé de suggérer aux MOU d’être plus efficaces sur l’application des SMS sur les navires.

De plus, le rapport fait des recommandations intéressantes dont certaines ont été consolidées par le Secrétariat de l’OMI et seront étudiées dans le groupe de travail idoine avec des propositions pour une future révision du code ISM, une révision des circulaires ou résolutions attachées, la création d’une formation particulière avec l’objectif de clarifier certaines exigences, et préciser encore s’il le faut, l’importance de ce code considéré aujourd’hui comme la base de ce qu’on appellera désormais la Sécurité Organisationnelle, socle de la sécurité tout court.

Les analyses, recommandations du rapport, recommandations consolidées du Secrétariat général de l’OMI ressemblent aux espoirs que nous avons publiés dans notre étude de 2020 dans les publications de l’AFCAN, HYDROS et JEUNE MARINE.

Une comparaison de notre étude avec les présents résultats sera publiée ainsi que les recommandations finales sur la révision du code ISM et fera l’objet d’un article dans un prochain numéro d’Afcan Informations ainsi que d’autres médias si nécessaire.

Enfin, dans le cadre de cette revue du code ISM nous entendons y participer afin de faire entendre l’avis des marins de nos associations au milieu des représentants des armateurs, des administrations maritimes et des sociétés de classification reconnues.

Cdt Bertrand APPERRY
Membre de l’AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
bertrand.apperry@orange.fr
Janvier 2025

Introduction

Compte tenu du besoin urgent de décarboner tous les modes de transport, le nombre de véhicules à énergie nouvelle a augmenté. L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) a recueilli des données sur l’immatriculation des voitures particulières dans l’UE par type de carburant, qui montrent une croissance significative des véhicules à carburant de remplacement (VFR) enregistrés au cours des dernières années (figure 1). Les véhicules électriques devraient égaler les ventes de véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 2030 et les dépasser d’ici 2040. (1)

Plusieurs idées fausses concernant les feux de véhicules électriques à batterie circulent publiquement et conduisent à l’incertitude. Les incendies dans les véhicules électriques à batterie ne sont pas plus dangereux que les incendies dans les véhicules conventionnels et ne sont actuellement pas plus fréquents (2). Toutefois, il convient de tenir compte des caractéristiques spécifiques des incendies dans les véhicules électriques à batterie pour la formation et les interventions.

Le présent document met l’accent sur les risques et les possibilités de diminution des risques liés au transport de véhicules électriques sur deux types de navires différents, à savoir les transporteurs fret de voitures et de camions et les navires roro/ropax. Les voitures hybrides et les autres véhicules à carburant de remplacement ne sont pas pris en compte, car la plus grande part des véhicules à énergie nouvelle sont des véhicules électriques. La proportion d’autres VFI dans le parc automobile mondial est actuellement limitée et ne devrait pas augmenter de manière significative dans un avenir proche.

(1) Livre blanc sur l’avenir de la voiture électrique, logiciel Siemens Digital Industries
(2) Projet EU Lashfire : https://lashfire.eu/media/2022/09/2022-08_Facts_and_Myths.pdf

Véhicule électrique : renseignements techniques

Dans cette section, la configuration des batteries intégrées dans les véhicules électriques est décrite pour fournir une compréhension technique. Cette section examine également certaines des préoccupations soulevées à l’égard des véhicules électriques.

Information technique

Les véhicules électriques sont généralement équipés d’une batterie de traction lithium-ion qui est capsulée et blindée par la carrosserie du véhicule (3). Le procédé chimique qui produit l’électricité qui peut être utilisée pour la propulsion du véhicule électrique se déroule dans les batteries. Le système de batterie est généralement placé dans le plancher du véhicule ou dans un châssis à l’intérieur duquel il est protégé contre les dommages par un cadre anti-crash.

Les véhicules électriques disposent de systèmes de sécurité poussés qui coupent automatiquement l’alimentation et isolent la batterie lorsqu’une collision ou un court-circuit est détecté. Les systèmes intégrés de gestion des batteries (BMS) constituent une caractéristique de sécurité importante des batteries électriques. Le BMS surveille et contrôle la batterie et est un facteur crucial pour assurer la sécurité des véhicules électriques. Il protège à la fois l’utilisateur et la batterie en s’assurant que la cellule fonctionne dans des paramètres de fonctionnement sûrs. Il surveille l’état d’une cellule représentée par des paramètres tels que :

• Tension – indique la tension totale d’une cellule, la tension combinée de la batterie, les tensions maximum et minimum de la cellule.
• Température – affiche la température moyenne de la cellule, les températures d’admission et de sortie du liquide de refroidissement et la température globale de la batterie.
• L’état de charge de la cellule pour montrer le niveau de charge de la batterie.
• L’état de santé de la cellule – montre la capacité restante de la batterie en pourcentage de la capacité d’origine.
• L’état de puissance de la cellule – montre la quantité de puissance disponible pour une certaine durée compte tenu de l’utilisation en cours, de la température et d’autres facteurs.
• L’état de sécurité de la cellule – fixé en surveillant tous les paramètres et en déterminant si l’utilisation de la cellule présente un danger. (4)

La validation technique et les tests de sécurité sont adaptés au modèle des batteries par les fabricants respectifs et sont généralement inhérents aux processus de production.
(3) Essai de l’efficacité d’un système d’extinction à base d’eau fixe par rapport à un incendie de batterie lithium-ion dans un véhicule, MSC 107/INF.5 (Interferry), mars 2023
(4) Système de gestion des batteries dans les véhicules électriques, Cient (mars 2022)

Etat de charge (SoC)

L’état de charge (SoC) est le niveau de charge d’une cellule électrique ou d’une batterie par rapport à la capacité totale de la cellule ou de la batterie. Il a été démontré que les batteries à haute teneur en soufre subissent des réactions plus violentes pendant l’emballement thermique. Les essais ont montré que les cellules à SoC élevé produisent des taux de dégagement de chaleur plus élevés, des températures maximales et des concentrations de gaz inflammables et toxiques lors d’événements thermiques sur piste. Cependant, bien que le SoC affecte la croissance et la libération de chaleur maximale, il n’affecte pas la libération de chaleur totale.

Emballement thermique

Malgré cette conception intrinsèquement sûre, un emballement thermique peut se produire si une cellule est détériorée, par exemple par la chaleur, des dommages mécaniques ou une surcharge. L’emballement thermique peut également se produire à la suite d’une erreur de fabrication de cellule ou de batterie.

Lorsque l’emballement thermique se produit, la cellule subit une réaction chimique instable qui est difficile à maîtriser. À un moment donné, la structure s’effondre et les électrodes se touchent, provoquant un court-circuit interne et des masses de chaleur, amenant la cellule à des températures toujours plus élevées et générant des gaz toxiques et inflammables. L’augmentation de la température des cellules se poursuivra jusqu’à ce que la hausse de température dépasse la chaleur qui peut être dégagée à la construction de la cellule. Cette chaleur libérée augmentera alors et commencera à affecter d’autres cellules de batterie à proximité. Lorsque la production de chaleur devient autonome – la chaleur libère de l’énergie et l’énergie libère à son tour plus de chaleur – la surchauffe se propage de cellule en cellule et la batterie est en emballement thermique.

Les normes de sécurité élevées intégrées dans les batteries de traction EV, y compris les boîtiers solides et le BMS, rendent la probabilité d’endommagement d’une batterie EV et d’un emballement thermique extrêmement faible. Mais pour cela, l’efficacité du SGB intégré aux VE est particulièrement importante. Ces systèmes de sécurité empêchent les cellules de la batterie de se charger et de se charger, et empêchent ainsi l’emballement thermique. Il est important de noter que les BMS ne sont pas incorporés dans les véhicules de plus petite capacité et moins sophistiqués tels que les vélos électriques ou les scooters.

Probabilité d’incendie dans les véhicules électriques

On dit souvent que les véhicules électriques prennent feu plus souvent que les véhicules à moteur à combustion interne (VEPC). Cependant, au fur et à mesure que les statistiques continuent d’être recueillies, il est estimé actuellement qu’en général, il y a moins d’incendies causés par les véhicules électriques que ceux causés par les véhicules conventionnels lorsqu’ils sont conduits sur la même distance. Les statistiques actuelles de Sweden (5) montrent que la probabilité d’un incendie de véhicule électrique est inférieure à celle d’un incendie dans un ICEV par rapport au nombre total de véhicules.

Intensité du feu

On a souvent dit que les incendies de véhicules électriques étaient plus intenses que les incendies d’ICEV. À cet égard, les taux d’élévation de chaleur (HRR) dans les tests de feu à grande échelle effectués ces dernières années avec des véhicules modernes, à la fois les VEEC et les VE, ont été revus. Les données compilées ont montré une différence mineure dans l’énergie totale libérée pendant l’incendie (dégagement de chaleur total) entre les VEEC et les VE (6). Dans ce contexte, il est important de souligner que la SoC affecte la croissance et la récupération de la chaleur de pointe, mais il n’augmente pas la chaleur totale dégagée, comme l’indique le graphique suivant :

(5) « Sécurité incendie des véhicules électriques dans les espaces clos », Hynynen, Quant, Pramanik, Olofsson, Zhen Li, Arvidson, Andersson, Mars 2023
(6) Projet EU Lashfire : https://lashfire.eu/media/2022/09/2022-08_Facts_and_Myths.pdf
(7) Essais d’extinction d’incendie au jet d’eau comparant les véhicules électriques à essence et à batterie, technologie d’incendie, août 2023 : https://link.springer.com/article/10.1007/s10694-023-01473-w

Malgré le risque d’emballement thermique, des études menées par l’Institut danois de technologie du feu et de la sécurité et la NFPA ont montré que les incendies de véhicules électriques, une fois établis, sont en grande partie alimentés par la carrosserie et les pièces intérieures en plastique et que la charge d’incendie est similaire à celle des véhicules à moteur à combustion interne (ICE) (8). 20% de la charge de feu, indépendamment de sa méthode de propagation, provient de la source d’énergie et environ 80 % restants proviennent des matériaux et de l’intérieur du véhicule. Bien que ce dernier soit largement comparable pour tous les véhicules, la part plus faible liée à la technologie de propulsion a un impact assez limité sur la façon de lutter contre l’incendie, comme montré en bassin avec des feux provenant de l’essence et la mise à feu de véhicules électriques.

Lutte contre l’incendie

On dit souvent que les incendies de VE sont impossibles à éteindre. Un emballement thermique dans une batterie lithium-ion est en effet difficile à éteindre à moins que les agents de lutte contre l’incendie ne soient injectés directement dans la batterie pour permettre un refroidissement efficace. Si un incendie se déclare dans un véhicule électrique (mais aussi dans un véhicule thermique), les systèmes de détection, vérification/confirmation, et extinction précoces des incendies et du refroidissement à proximité sont des mesures essentielles pour éviter la propagation du feu à la batterie et aux véhicules adjacents.

Une particularité des VE est le risque de ré-inflammation qui tend à être plus élevé et pendant une période plus longue que pour les VEPC. Des mesures de précaution doivent donc être prises pour éviter que la batterie de propulsion ne se rallume pendant une période prolongée après l’extinction d’un incendie.

(8) « Dispositifs de sécurité incendie dans les garages, stockage des batteries lithium-ion et des batteries pour les systèmes photo-voltaiques dans les bâtiments », DBI (Danish Fire and Safety Institute) et TI (Danish Oechnological Institute), 2022, et « nouveaux dangers liés aux véhicules dans les structures de stationnement et transporteurs de voitures », fondation de Recherche NFPA, 2020.

Gaz toxiques

Un autre aspect est lié aux gaz provenant des feux de véhicules électriques qui sont perçus comme étant extrêmement toxiques. Des gaz fluorés hautement toxiques sont en effet émis par les feux de batteries lithium-ion.

Dans ce contexte, il est toutefois important de considérer que les gaz de combustion de tous les types d’incendies de véhicules sont hautement toxiques et peuvent provoquer une incapacité. Le monoxyde de carbone et le cyanure d’hydrogène sont des causes courantes de décès lorsque de la fumée a été inhalée dans un incendie. Il est d’une importance cruciale pour tous les incendies, quelle que soit la source d’énergie du véhicule, de rester à l’écart du panache de fumée et de porter un équipement de protection individuelle adéquat face à un véhicule en feu (9).

Différences entre PCTCs et RoRo/RoPax

Les transporteurs de voitures et de camions (PCTC) et les navires roro/ropax présentent des différences significatives dans leur conception, de sorte que de nombreuses mesures de sécurité, options de contrôle des risques et réponses aux incidents sont différentes sur ces types de navires. Cette section examinera les principales différences.

Navires rouliers (roro) et navires de type ropax

Le navire roulier (roro) a été défini dans les modifications apportées en novembre 1995 au chapitre II- 1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974 comme « un navire à passagers avec des soutes rouliers ou des espaces de catégorie spéciale ». Ils sont conçus pour transporter des marchandises à roues telles que des voitures, des motos, des camions ou des bus qui sont conduits sur et hors du navire sur leurs propres roues. Les navires Roro et Ropax ont des rampes d’accès soit à terre soit à bord qui permettent aux véhicules de monter et de descendre du navire au port.

Les espaces Roro sont classés comme des ponts ouverts, fermés ou exposés aux intempéries. Un espace roro ouvert est généralement un espace avec plus de 10% d’ouvertures dans les bordés. Un espace roro est défini comme un espace fermé s’il ne s’agit pas d’un pont ouvert ou d’un pont exposé. Les grandes ouvertures sur les ponts semi-ouverts et ouverts des navires à passagers roro rendent la lutte contre les incendies difficile en raison de la circulation de l’air. Un feu sur un pont ouvert pourrait se développer considérablement tandis que les feux dans les espaces avec des ouvertures plus petites sont limités par l’oxygène disponible.
Les cargaisons qu’ils transportent constituent un défi particulier pour les navires Ropax. Les véhicules électriques comme les voitures, les autobus et les engins de travaux publics sont souvent usagés et peuvent avoir des dommages cachés. Il est difficile de vérifier visuellement dans les terminaux quelles unités sont sûres pour le transport et lesquelles ne le sont pas.

Une particularité des navires ropax est l’intérêt croissant des passagers pour avoir la possibilité de charger des véhicules électriques à bord. Dans ce contexte, il est important de noter que les stations de recharge et les câbles utilisés doivent être approuvés par les sociétés de classification et que les câbles de recharge doivent être connectés par l’équipage du navire. L’EMSA a publié des lignes directrices sur le chargement des véhicules automobiles à carburants de remplacement dans les espaces rouliers (10). Celles-ci comprennent une section sur la façon dont l’embarquement à bord peut se dérouler en toute sécurité.

Transporteurs de voitures et camions (PCTCs)

Les transporteurs de voitures et de camions (PCTCs) sont des navires spécialement conçus pour le transport de différents types de marchandises roulantes, p. ex., les voitures et les camions de tourisme neufs et usagés, les engins lourds de travaux publics et autres colis lourds.

Les PCTCs sont généralement configurés avec 10 à 13 ponts pour le chargement de différents types de véhicules. La hauteur entre les ponts peut être ajustée en fonction des types de véhicules transportés. La hauteur des ponts des véhicules est extrêmement faible pour réduire la perte d’espace de cargaison. Les ponts réglables optimisent davantage l’espace de cargaison. Les véhicules sont chargés avec très peu d’espace entre eux. Cela empêche l’accès rapide à des voitures spécifiques.

Un défi particulier associé aux PCTCs concerne l’incendie, car les systèmes d’extinction par CO2 ne peuvent pas être utilisés. Lorsque les portes intérieures et les rampes arrière/latérales sont ouvertes pendant les opérations de chargement, le CO2 ne peut pas être maintenu dans le navire. Les systèmes d’extinction à base de mousse sont moins efficaces en raison du flux d’air irrégulier qui empêche même la propagation de la mousse. En raison de leur construction, les rampes ne peuvent pas être fermées rapidement. Les équipes externes de lutte contre les incendies ne connaissent pas bien la conception des navires et ne sont pas formées pour combattre les incendies dans de tels environnements.

(9) « Projet de l’UE Lashfire » : https://lashfire.eu/media/2022/09/2022-08 Faits et mythes
(10) Guide sur le chargement d’AFVs dans les espaces rouliers, EMSA, May 2022
https://emsa.europa.eu/publications/reports/item/4729-guidance-on-the-carriage-of-afvs-in-ro-rospaces.html

Recommandations et meilleures pratiques

Opérations et conditions d’embarquement des véhicules

À la lumière des systèmes de sécurité intégrés aux véhicules électriques, les voitures neuves présentent un risque moindre par rapport aux véhicules d’occasion. Il n’existe actuellement aucun cas documenté de véhicules électriques neufs provoquant un incendie à bord. En revanche, les voitures d’occasion peuvent avoir eu des accidents causant des dommages mécaniques qui peuvent avoir un impact négatif sur l’intégrité de la batterie.

• Roros et PCTCs : Une politique claire devrait exister sur la cargaison qui est acceptée ou refusée dans les espaces roro. Les véhicules doivent être contrôlés et les véhicules usagés/d’occasion en particulier doivent être soigneusement vérifiés avant d’être autorisés à bord. Si l’on soupçonne que la batterie d’un véhicule électrique est endommagée ou défectueuse, elle ne doit être autorisée que si la batterie est retirée et si elle ne présente pas de fuites. Les dispositions spéciales 961 et 962 de l’IMDG traitent des exigences relatives aux véhicules qui sont transportés à bord d’un navire de transport.

Chargement des batteries à bord

• Roros : le chargement à bord des navires rouliers à passagers peut être autorisée si l’opérateur effectue une évaluation complète des risques et approuve et met en oeuvre des mesures appropriées de contrôle des risques. La recherche indique que la recharge d’un véhicule électrique à bord est l’option la plus sûre, car les mécanismes de sécurité intégrés sont activés lors de la recharge. Comme mentionné ci-dessus, des informations concernant la recharge sécurisée à bord sont disponibles dans le guide EMSA sur le transport des AFV dans les espaces RO-RO.
• PCT : Les PCT ne sont pas équipés de bornes de recharge.

Détection, confirmation et vérification

• Roros et PCT : La détection et la vérification/confirmation d’un incendie sont essentielles au succès des opérations de lutte contre les incendies. Ces deux étapes ne doivent pas être considérées comme distinctes, mais comme une seule étape. Le temps entre la détection et la confirmation/vérification doit être réduit au minimum. L’installation de technologies qui améliorent la détection précoce est donc prise en charge pour ces types de navires. Les options incluent des systèmes de détection de gaz, des caméras d’imagerie thermique et des systèmes « toute puissance ».

Lutte contre l’incendie

• Roros : Le projet LASHFIRE de l’UE a montré que les systèmes d’arrosage sont efficaces pour lutter contre les incendies à bord des navires roro et ropax. Les essais à grande échelle montrent qu’un système de trempage a le même impact sur le feu quelle que soit la source du feu (véhicule thermique ou électrique). Les systèmes Drencher sont donc et contrôler les incendies de véhicules électriques.
  • Cela se reflète dans les exigences révisées élaborées par le Sous-comité de l’OMI sur les systèmes et l’équipement des navires (SSE). Les modifications apportées à SOLAS et au Code des systèmes de sécurité incendie (FSS) s’appliqueront principalement aux nouveaux navires à passagers et comprendront, entre autres, des exigences relatives à un système fixe de détection et d’alarme incendie pour la zone du pont exposé destinée au transport de véhicules; un système de surveillance vidéo efficace; et un système fixe d’extinction d’incendie à base d’eau, avec des moniteurs à installer pour couvrir les ponts exposés destinés au transport de véhicules.
• PCTCs : les systèmes d’extinction au CO2 s’ils sont appliqués rapidement après la détection et la vérification/confirmation d’un incendie ont fonctionné avec succès pour lutter contre les incendies à bord des PCTCs. Pour améliorer encore l’utilité, la capacité en CO2 devrait être doublée à bord des PCTCs. Des projets de recherche sont en cours pour évaluer méthodiquement l’efficacité des systèmes d’extinction au CO2.
• PCTCs : les recherches indiquent que, bien que les systèmes d’extinction d’incendie à mousse à haute expansion n’aient pas été en mesure d’arrêter l’emballement thermique (comme tout autre système fixe), ils ont entravé l’inflammation des gaz inflammables, y compris l’électrolyte gazeux des batteries. Le système empêchait efficacement la transmission de chaleur d’un véhicule en feu tant qu’il était submergé dans la mousse. Cela suggère l’efficacité potentielle des systèmes d’extinction d’incendie à mousse à forte expansion (11)
• PCTCs : la détection précoce, la confirmation/vérification et un temps de réponse court sont essentiels pour combattre un incendie avec succès. Les systèmes fixes de lutte contre les incendies devraient être utilisés en premier lieu par l’équipage plutôt qu’une intervention humaine.

Approche globale

Conception, ressources, équipement et circonstances différents doivent être pris en considération pour chaque navire. L’évaluation des risques et les tactiques individuelles sont essentielles pour assurer une intervention efficace en cas d’incendie à bord.

(11) SSE 9/INF.4 « Essai expérimental sur les feux de véhicules alimentés par des batteries au lithium-ion avec un système d’extinction à mousse à expansion élevée à l’air extérieur » soumis par le Japon

Contenu : Avis d’un ex-capitaine de navire à passagers sur les résultats du rapport définitif de la NSIA (BEA norvégien) en mars 2024. Ceci complète l’article du même auteur publié dans la rubrique « accidents » sur le site de l’AFCAN en février 2020, suite au rapport provisoire.

Rappel

Dans l’après-midi du 23 mars 2019, le navire de croisière Viking Sky a subi un black-out, entraînant une perte de propulsion et de gouverne, lors d’une tempête dans la région d’Hustadvika, sur la côte norvégienne. On estime que le navire a failli s’échouer avec 1 374 personnes à bord, et l’incident aurait pu se transformer en l’une des pires catastrophes en maritime des temps modernes.

L’enquête a identifié des problèmes de sécurité opérationnels, techniques et organisationnels qui ont contribué de différentes manières à la mise en danger du navire et des personnes à bord.

Historique du near miss

Le black-out a été causé par un manque d’huile de lubrification dans les carters des 3 générateurs diesel en fonctionnement, combiné avec les mouvements de tangage et de roulis importants dans une mer grosse (mer 7 – vent force 9).

La récupération après le black-out a pris beaucoup de temps, et il a fallu 39 minutes à partir de la panne jusqu’à ce que les deux moteurs électriques de propulsion soient opérationnels et que le navire dispose de suffisamment de puissance pour maintenir entre 1 et 5 nœuds « au vent » afin de pouvoir procéder à des évacuations de près de 480 passagers par hélitreuillage, jusqu’au retour de la puissance suffisante pour arrêter l’évacuation et faire route en toute sécurité vers un port.

Des exercices de black-out avaient été effectués sur ce navire âgé de 3 ans, mais la récupération après une panne totale, sans générateur de secours, n’avait jamais été réalisée à bord. Les mécaniciens se sont donc retrouvés confrontés à une situation qu’ils n’avaient pas l’habitude de gérer ou qu’ils ne connaissaient pas. La situation était stressante, le système de contrôle de la répartition des charges sur les GE était complexe et une séquence d’actions spécifiques était nécessaire mais semblait inconnue des mécaniciens.

Si on prend ce rapport sous l’angle de la conformité au code ISM prétendue par l’opérateur, voici ce que l’on découvre :

1^er retour d’expérience : une familiarisation insuffisante des officiers mécaniciens au navire a probablement contribué à expliquer pourquoi la reprise a pris autant de temps mettant ainsi le navire et les personnes à bord en danger : non-conformité au paragraphe 6.3 du code ISM).
Non-conformité majeure N°1

Le Viking Sky a quitté Tromsø le 21 mars 2019, avec un générateur diesel indisponible sur quatre, pour un problème de turbocompresseur à régler dès le 1er port. L’équipage et les passagers ont été, sans le savoir, exposés à un risque accru car le navire ne disposait pas à ce moment-là de la redondance requise par la réglementation sur « le retour en sécurité au port » (SRtP).

2^e retour d’expérience : erreur du capitaine du navire. Comme le Viking Sky ne respectait pas les normes de sécurité SRtP applicables, il n’aurait pas dû quitter Tromsø. Dans les circonstances présentes « il n’était pas en état de navigabilité » selon l’expression bien connue de la réglementation maritime et notamment au vu des très mauvaises conditions atmosphériques qu’il connaissait.
Le SMS de la compagnie de management qui gérait entièrement le navire du point de vue technique et navigation ne comprenait pas d’instructions spéciales sur le SRtP en cas d’indisponibilité d’un GE :
Non-conformité majeure N°2

Principales explications du black-out

Le Viking Sky a subi un black-out lorsque les trois générateurs diesel en marche ont été automatiquement stoppés par leurs systèmes de protection en réponse à de faibles pressions d’huile de lubrification répétitives au roulis. La faible pression d’huile de lubrification initiale était d’abord due aux faibles niveaux dans les carters, en combinaison avec les mouvements du navire, ce qui exposait à l’air la prise du tuyau d’aspiration de la pompe à huile de circulation. Le navire était dans un coup de vent et une mer grosse, comme prévu, alors que les mouvements du navire, au moment du premier arrêt du moteur étaient nettement inférieurs aux critères de conception, c’est-à-dire que les arrêts sont dus à l’insuffisance du volume d’huile dans les carters.

3^e retour d’expérience : erreurs du chef mécanicien
Depuis le départ de Tromsø deux jours auparavant, aucun appoint d’huile n’avait été effectué dans les carters des diesels générateurs électriques, alors que les alarmes de faible niveau d’huile se sont déclenchées pour le GE2 et le GE4 pendant le voyage.
Non-conformité majeure N°3 De plus la check-list de contrôle de gros temps, comprenait une demande que les niveaux des carters soient optimisés et, summum des erreurs, des appoints ont été enregistrés comme ayant été effectués. Au titre du code ISM cette fausse entrée est une non-conformité majeure.
Non-conformité majeure N°4

De plus, aucun des navires de la flotte de cinq navires jumeaux n’avait reçu d’instructions sur les niveaux de remplissage corrects des carters ou des consignes en cas d’alarme. En juin 2016, c’est-à-dire 3 ans auparavant, les mécaniciens à bord du navire jumeau Viking Sea ont demandé à MAN des informations concernant les niveaux d’huile recommandés. MAN n’a pas pu donner de réponse claire car les réservoirs ont été conçus par le chantier naval et non par lui (sic !). L’organisation à terre de la société de gestion du navire (Wilhelmsem management) a été informée de l’échange de courriers électroniques entre le Viking Sea et MAN.

Cependant, aucune directive sur les niveaux de remplissage corrects ou les points de réglage des alarmes n’ont été émises par la société de gestion sur le système de surveillance du niveau du réservoir d’huile de lubrification. Ces mesures de niveau étaient complexes et les résultats étaient inexacts ou peu fiables. « L’équipe des mécaniciens à bord du Viking Sky avait progressivement perdu confiance dans le système de surveillance à distance« . Étant donné que les alarmes de niveau étaient générées par ces mesures, l’équipage n’a donc pas considéré les alarmes de niveau comme une véritable indication du niveau réel en un mot : elles étaient considérées comme des fausses alarmes.

4^e retour d’expérience : procédures maintien du niveau d’huile GE insuffisantes et alarmes niveau bas inadéquates. Les problèmes de sécurité liés à la gestion du niveau d’huile de lubrification observés à bord étaient probablement le résultat de problèmes de sécurité organisationnels du SMS lui-même : manque d’information et de vérifications croisées ciblés.
Non-conformité majeure N°5

La combinaison de considérations économiques, de sous-estimation de la consommation d’huile, du manque de confiance dans le système de surveillance du niveau des carters et du manque d’instructions concernant les points de consigne corrects de remplissage et d’alarme, a probablement entraîné une diminution des niveaux d’huile de lubrification et des réglages d’alarme au fil du temps.

Le chantier naval, la société de classification et SINTEF Ocean ont mené des analyses indépendantes de dynamique des fluides computationnelle (CFD) sur la conception des carters des groupes électrogènes suite à l’accident. Tous trois ont indiqué qu’il existait des situations, dans les paramètres des critères de conception, où le tuyau d’aspiration d’huile lubrifiante était susceptible d’être exposé à l’air. Notamment, la conception du puisard d’huile de lubrification n’était pas conforme aux exigences SOLAS relatives à l’exploitation sûre sous une inclinaison/gîte du navire (SOLAS chapitre II-1, partie C, règle 26.6).

Les simulations utilisant le mouvement du navire enregistré au moment du premier arrêt du moteur indiquent que l’incident ne se serait probablement pas produit si les réservoirs d’huile de lubrification avaient été remplis au niveau le plus élevé recommandé par le fabricant du moteur en cas de mouvements importants du navire. Enfin, le mouvement du navire enregistré a été, d’autre part, nettement inférieur aux critères de conception spécifiés dans SOLAS.

Cause originale : Le processus de conception de cette série de navires du chantier naval n’a pas permis de garantir efficacement que la caisse des carters d’huile de lubrification était conforme à toutes les règles, réglementations et recommandations applicables (responsabilité chantier et société de classification LR en suivi de construction).

En effet, le processus d’approbation des plans de la société de classification était inefficace et ne garantissait pas que la conception du carter était conforme. De plus, il n’existait aucune directive technique ni norme industrielle dans le chantier ou à la société de classification pour l’application des exigences SOLAS, ce qui rendaient la conception et la vérification aléatoires.

Les limites réelles associées à la conception du carter en termes d’angles d’inclinaison dynamiques ou de conditions de mer correspondantes n’avaient pas été calculées par le chantier. L’équipage ne disposait donc pas des informations critiques sur les limites acceptables du niveau d’huile des carters, ce qui diminue leur responsabilité.

Observation N°1 : le système d’alarme de la salle de commande moteur ne faisait pas de distinction entre les alarmes critiques et normales.

Le dépannage s’est donc avéré difficile puisqu’un total d’environ 1 000 alarmes ont retenti dans les 10 premières secondes après le black-out. Plusieurs problèmes liés à la conception et à la configuration du système d’alarme ont aussi probablement eu un impact négatif sur l’efficacité et l’efficience des officiers mécaniciens de quart. Au moment de la construction du Viking Sky, il n’existait aucune norme donnant des critères spécifiques pour la conception des systèmes d’alarme de la salle des machines dans l’industrie maritime d’où une responsabilité diminuée. Mais, qu’en est-il aujourd’hui ?

Dans le cadre du sauvetage, après le rétablissement partiel de la propulsion, l’opération d’hélitreuillage par hélicoptère s’est déroulée efficacement, presque sans accident ni victime, mais le premier hélicoptère de sauvetage et le premier remorqueur sont arrivés après que le navire se serait échoué, si la propulsion n’avait pas été rétablie. Cela souligne l’importance de ne pas perdre la propulsion et la gouverne et d’éviter les situations nécessitant une évacuation, en particulier pour les grands navires à passagers que ce soit en beau temps ou par mauvais temps.

Observation N°2 : la société de management, dont la DPA assure la surveillance des activités en rapport avec la sécurité, a été normalement informée de l’indisponibilité du GE et donc de l’absence temporaire de la condition SRtP. Elle aurait dû conseiller au capitaine de rester à quai jusqu’à la réparation tout en ayant informé la direction générale de ce changement.

La société de gestion du navire était informée des prévisions météorologiques ainsi qu’ un GE n’était pas disponible avant le départ du navire de Tromsø. La société gestionnaire du navire n’avait aucune ligne directrice ou procédure dans son système de gestion de la sécurité (SMS) concernant la manière de gérer l’indisponibilité planifiée ou non planifiée d’un GE en ce qui concerne les exigences du SRtP. (Absence de procédure de conduite en mode dégradé, base du SRtP). En l’absence d’un tel soutien de la part de l’organisation à terre, la décision de naviguer ou de rester au port revenait finalement comme toujours au seul décideur à bord : le capitaine.

Il n’y a eu aucun décès de personnes lié au défaut de SRtP, cependant l’équipage et les passagers du Viking Sky ont été, sans le savoir, exposés à un risque important alors que le navire s’apprêtait à traverser Hustadvika, connue pour être une zone notoirement dangereuse, dans une tempête annoncée, voyage sans la redondance requise.

Il y a donc mise en « danger potentiel » du navire et des personnes à bord.

NB : Il est envisageable que le Viking Sky aurait également connu un black-out malgré les quatre GE disponibles, avec un niveau d’huile de lubrification faible dans la caisse à huile de lubrification. Ce n’est cependant pas une raison pour ne pas respecter la réglementation SRtP.

Action corrective N°1 : maintien d’un niveau d’huile plus élevé dans la caisse commune.

Le propriétaire du navire, la société de gestion du navire, la société de classification, l’administration de l’État du pavillon, le chantier naval et le motoriste ont été informés de la conception non conforme du type de puisard de carter dès sa découverte par la NSIA.

L’armateur a été fortement encouragé à prendre des mesures correctives pour garantir que sa flotte soit conforme aux règles et réglementations applicables. La société de classification et l’administration de l’État du pavillon ont également été encouragées à exiger que des mesures correctives appropriées soient prises. Suite à l’accident, la société gestionnaire du navire a mis en place une nouvelle procédure de gestion de l’huile de lubrification, visant à maintenir des niveaux d’huile de lubrification plus élevés.

Il n’est pas certain que la nouvelle procédure résolve entièrement le problème de sécurité, car elle n’est étayée par aucun calcul pour documenter la conformité à l’exigence SOLAS ou à d’autres limitations opérationnelles.

Pour le chantier, qui doit livrer un navire conforme à la SOLAS, il reste des calculs à approuver par la classe pour modifier la caisse à huile commune ou rassurer l’armateur et l’opérateur sur un niveau d’huile toujours conforme quel que soit l’état de la mer en assurant un niveau plus important étant donné les dimensions insuffisantes de la caisse car il n’est plus possible d’agrandir cette caisse après construction.

Observation N°3 : il y avait 2 pilotes hauturiers à bord pour le voyage. (Pilotage hauturier certainement obligatoire dans les difficiles chenaux côtiers empruntés). L’histoire ne dit pas si les pilotes ont conseillé le capitaine dans sa décision d’appareiller en ayant connaissance de l’indisponibilité du GE 3. L’histoire non plus ne dit pas si les pilotes comme anciens officiers marine marchande de niveau direction connaissent le rôle important de la DPA lorsqu’une décision du capitaine est susceptible de mettre en danger le navire et des personnes à bord.

Action corrective N°2 : le pilotage dans ces chenaux est certainement privé et aujourd’hui, toute station de pilotage européenne a un système de management de la qualité du service comprenant évidemment la sécurité des opérations. Il y avait certainement une procédure gros temps mais comprenait-elle une clause concernant l’état de navigabilité SRtP ?
Pas sûr. Une action des pilotes de ce côté pourrait être initiée dans le cadre de leur SMQS.

L’Association norvégienne et par là, l’Association européenne des pilotes maritimes, pourrait de plus, émettre un warning pour leurs adhérents pour assurer chez eux au titre de la formation continue une mise à niveau de leurs connaissances de la sécurité organisationnelle Norwegian Safety Investigation Authority Factual information // 34 du code ISM dans les compagnies maritimes modernes ou la certification qualité, au bon vouloir du certificateur a parfois des manques, et au besoin, compléter le management de leurs opérations qui se contente souvent d’une conformité aux normes de qualité ISO 9001 uniquement*.

En conclusion

La NSIA émet un total de 14 recommandations de sécurité aux parties concernées. Elles visent à résoudre les problèmes de sécurité identifiés surtout au niveau du chantier (plusieurs sister-ships sont prévus) au niveau de la classe et au niveau de la société de management (revoir et surtout améliorer le SMS).

Analyse personnelle complémentaire du rapport du BEA norvégien

Rappel : le BEA du pavillon n’a été mis en place par la SOLAS que pour rechercher les causes originales des accidents sérieux aptes à donner un retour d’expérience mondial.

Publiés ensuite dans une version en général exhaustive, ce retour d’expérience anonyme est précieux et prouve la modernité de l’industrie maritime. Cependant, le retour d’expérience se limite évidemment à des recommandations qu’il appartient ensuite à l’OMI, aux sociétés de classification et enfin aux pavillons de les appliquer de manière obligatoire ou recommandée. Souvent, ce retour d’expérience démontre, preuves à l’appui, des manquements aux règles, des erreurs volontaires parfois ou tout simplement des incompétences fatales : qu’on appelle « facteur humain ».

L’industrie maritime, comme les autres, cherche bien sûr à éradiquer ces défaillances purement humaines et souvent les plus difficiles à éradiquer : prend-on vraiment les bonnes mesures et celles-ci sont-elles suffisantes ? Là, les méthodes sont toutes différentes les unes des autres et celui qui trouvera la solution ne semble pas encore être né.

Le marin, le capitaine de navire qui est le premier concerné est peu sollicité et si logiquement il tire lui-même son propre retour d’expérience des faits auxquels il a été confronté ou non, le retour d’expérience global reste trop axé sur la partie technique. Il est vrai qu’elle est la plus facile à rectifier. Pour la partie facteur humain, on continue à chercher et c’est bien.

La sécurité organisationnelle avec le code ISM, les capacités d’analyse et de décision via les BRM et autre CRM en passant par le « leadership » actuellement, deviennent de plus en plus obligatoires, mais cela suffira-t-il ?

Certainement pas, car le spectre des sanctions suite à des erreurs humaines hante toujours notre profession. De tout temps les services de gestion des ressources humaines des armements ont tenté avec plus ou moins de réussite, d’écarter les capitaines à risques, ceux qui s’étaient trompé de métier, mais comme toute initiative de ce genre sur le facteur humain, il y a toujours des failles (un exemple au hasard : le naufrage du Costa Concordia ).

Les Anglo-saxons et plus particulièrement ceux de l’autre côté de l’Atlantique ont essayé la « no-blame culture » (j’y ai participé, un peu) qui, soyons honnête ne marche pas plus là qu’ailleurs.

Personne n’a de solution miracle, mais déjà, mettre en lumière les erreurs humaines autrement que par un jugement pénal (mais qui n’existera pas en cas de near miss ici) serait déjà un pas significatif **.

Pour finaliser : qu’en est-il des points positifs ou négatifs de ce near-miss ?:

Les points positifs, (qui ont déjà été déterminés en partie lors de notre article de 2020 dans cette même revue), ne sont pas très nombreux :

• Un réseau SAR impressionnant entre Suède et Norvège : de nombreux hélicoptères de grande taille et équipages embarqués avec remplaçants disponibles : 6 gros hélicos, 12 pilotes, 6 treuillistes, 7 nageurs/sauveteurs et 2 mécaniciens à terre
• Une évacuation extraordinaire par hélitreuillage de près de 480 passagers du troisième âge avec une seule blessure physique sérieuse sur une période de 18 heures toujours dans la tempête force 9 et mer 7. NB : hélicoptères de 12 passagers augmentés à 15/20 par voyage autorisé en urgence
• Une évacuation hors normes grâce à des moyens hors du commun. Il est vrai que c’est en Norvège, il n’est pas sûr que cela soit possible ailleurs, ne serait-ce que dans la Manche
• Une évacuation par embarcations non envisagée par le capitaine car trop dangereuse : très bien Commandant ! Très bonne décision qui repose la question : le navire reste la meilleure embarcation de sauvetage ? et dans ce cas, oui à condition que le SRtP soit effectif
• Mouillage des deux ancres pour tenir le nez au vent seulement car dérive continue (une seule ancre a été ensuite larguée par l’étalingure (mais récupérée depuis)
• Pour terminer : beaucoup de chances dans ce near miss, mais il serait trop dangereux de baser nos décisions de capitaine sur le facteur chance. Il faudrait peut-être mieux analyser les risques avant le départ, et cela aussi s’apprend. Un rêve, peut-être que dans le futur code STCW 2025, nous allons trouver une formation obligatoire de haut niveau avec revalidation périodique pour capitaines (genre Use of leadership & managerial skills for management level A II/2- IMO model course 1.40 Ed 2018) qui formera, entre autres, à l’évaluation des risques liés aux facteurs humains

Les points négatifs du near miss sont essentiellement :

• Une société de management apparemment sérieuse qui finalement est aussi creuse ou avare que d’autres
• Encore un SMS carrément générique (familiarisation au navire bâclée pour les officiers mécaniciens) avec des manques sérieux, mais évidemment validé et revalidé sans problèmes par le pavillon ou les RO
• Des officiers mécaniciens un peu juste dans la gestion des alarmes de niveau bas et allant jusqu’à valider un appoint d’huile non effectué
• Un chef mécanicien embarqué sans connaître parfaitement un logiciel de répartition des charges des GE
• Une classe apparemment sérieuse qui s’est laissé intoxiquer par le chantier pour faire passer une erreur de conception importante
• Un chantier apparemment sérieux qui se fourvoie sur une série de paquebots à plusieurs centaines de millions d’Euros l’unité
• Un armateur qui fait une confiance absolue à un chantier important et à son équipe technique où malheureusement la compétence laisse à désirer
• La décision du capitaine du navire d’appareiller ce jour-là : La décision « j’appareille ou pas » est un problème plus fréquent qu’on le pense chez les capitaines de navires. Les connaissances et informations météo présentes avec une parfaite connaissance du comportement du navire dans le gros temps sont des éléments incontournables qui entrent en jeu au-delà des conditions commerciales. Il n’est pas toujours facile de résister au patron qui vous dit « c’est vous qui décidez, mais je préfèrerais que vous appareilliez »
• Enfin, un capitaine un peu kamikaze, qui a probablement perdu depuis la confiance de son employeur

Cdt Bertrand APPERRY
Membre de l’AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
bertrand.apperry@orange.fr

* Les normes ISO sont importantes sinon nécessaires dans la profession et doivent traiter des relations de l’armateur avec le capitaine du navire mais oublient souvent qu’aujourd’hui le capitaine suit normalement un SMS conforme au minimum au code ISM et que même si son pouvoir discrétionnaire a été confirmé via la Règle 8 du chapitre XI-2 de la SOLAS, il n’a jamais été dit que le capitaine pouvait prendre des risques démesurés.
En tant qu’ancien capitaine de navire à passagers, en charge, de par ses décisions, d’un grand nombre de vies humaines, je me demande si on n’a pas oublié quelque part dans le SMS et donc le code ISM, de parler des objectifs personnels du capitaine dans le cadre de ses fonctions (comment, moi responsable, j’applique le SMS dans le cadre de la prévention des accidents ?)
En ce moment, comme prévu dans le cadre de l’amélioration continue de ses instruments pour assurer (et non garantir) la sécurité du transport maritime, l’OMI suggère d’apporter quelques améliorations au code ISM, je pose la question : ne serait-il pas logique que dans le cadre d’une meilleure prise en compte du facteur humain, les objectifs du capitaine du navire lui-même fassent l’objet d’une étude holistique pour, par exemple, l’obliger à les exprimer avant de prendre le commandement et d’analyser leur tenue au cours de ses revues de capitaine ? Ce serait un nouveau pas vers l’amélioration du management du facteur humain peut-être.

** L’association CHIRP https://chirp.co.uk de « philosophie anglo-saxonne » mais de ce côté-ci de l’Atlantique, œuvre pleinement et bénévolement pour un retour d’expérience « no-blame » international aérien et maritime, bravo !