 Retour au menu Création du registre international français (RIF) Le texte de cette loi, adoptée par le Sénat le 11 décembre 2003, a été disséqué par notre collègue le Commandant J.P. DECLERCQ, Docteur en Droit maritine (université de Nantes), membre de l’Association Française des Capitaines de Navires. Ses commentaires sont insérés en italique rouge dans le corps du texte. TITRE IER DE LA PROMOTION DU PAVILLON FRANÇAIS Section 1 Création du registre international français Article 1er Il est créé un registre dénommé « registre international français ». Article 2 Peuvent être immatriculés au registre international français les navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international et les navires armés à la plaisance de plus de 24 mètres hors tout. Un décret détermine le port d'immatriculation et, dans le cadre d'un guichet unique, les modalités administratives conjointes de francisation et d'immatriculation des navires au registre international français. Sont exclus du bénéfice du présent article :
Cette exclusion a pour but de rassurer les marins français, dont la plus grande partie naviguent à bord de ce type de navire. Mais personne n'est dupe. Leur tour viendra. Article 3 Les navires immatriculés au registre international français sont soumis à l'ensemble des règles de sécurité et de sûreté maritimes, de formation des navigants et de protection de l'environnement applicables en vertu de la loi française, de la réglementation communautaire et des engagements internationaux de la France. Commentaire : Plutôt que d'indiquer les exclusions (ce qui fait mauvais effet) le rédacteur indique ici les lois applicables. Les lois sur la sécurité et les règles communautaires sont applicables. Par contre le code du travail ne l'est pas …. Section 2
Commentaire :Obligations de l'employeur Article 4 Il est surprenant de voir que ce texte n'impose que deux obligations à l'employeur, la nationalité du capitaine et de son suppléant, et la formation des futurs capitaines. En fait c'est une obligation qui est imposée à l'armateur. Et l'intitulé de cette section montre bien que dans l'esprit des sénateurs, c'est bien l'armateur qui est l'employeur, malgré les artifices que les autres articles mettent en place par la suite. A bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français. Commentaire : Totalement insuffisant. Pour avoir un capitaine formé, il faut 3 cadres chefs de quart, qui prennent de l'expérience avant de prendre la suite. La loi devrait prévoir un minimum de français à bord pour préparer la relève en capitaines, mais aussi en pilotes de port. A noter également que s'il est possible de prévoir un minimum de français à bord, la cour européenne de justice vient de juger illégal de réserver un poste précis à un français, sur la base de la libre circulation des travailleurs. L'ajout d'une phrase indiquant que ces officiers sont «garants de la sécurité, de la sûreté, et de l'environnement», ne suffira pas à justifier vis-à-vis de la cour européenne la nationalité française. Ceci d'autant plus que si la modification qui permet que le 2ème officier français obligatoire pourra être le Chef Mécanicien est une bonne chose, celui-ci ne pourra être «l'officier de suppléance» que dans la mesure où il aura la qualification reconnue par un brevet valide correspondante. Les justifications de nationalités se trouvent ici affaiblies. L'ajout d'un article spécifiant les obligations légales du Capitaine, telles que rappelées à l'art. 43 CDPMM, serait une garantie supplémentaire de justification de la nationalité du Capitaine. Article 5 Chaque armateur et chaque entreprise de travail maritime implantée sur le territoire national assurent la formation embarquée nécessaire au renouvellement des effectifs affectés aux fonctions visées à l'article 4. Commentaire : La garantie de renouvellement des cadres navigant ne peut être assurée que dans la mesure où la formation est effectivement assurée. Or les « entreprises de travail maritime » extra-territoriales n'ont ici aucune obligation de contribuer à la formation des futurs capitaines. Cet article apparaît dans ces conditions comme un vœu pieux. Section 3 Dispositions fiscales applicables aux navigants Article 6 Le II de l'article 81 A du code général des impôts est complété par un c ainsi rédigé : « c) Navigation à bord de navires immatriculés au registre international français. » Section 4 Entreprises de travail maritime Article 7 Est entreprise de travail maritime toute personne physique ou morale dont l'activité est de mettre à disposition d'un armateur des navigants qu'elle embauche et rémunère à cet effet en fonction de leur qualification. Commentaire : Inadmissible. Par cet article, la France légaliserait l'embauche des marins par des sociétés de « marchands d'hommes », y compris et surtout les sociétés off shore, dont l'activité n'est pas contrôlable par l'Etat du pavillon. Elle serait le seul Etat maritime à le faire. Actuellement dans tous les Etats, y compris les pires pavillons de complaisance, les marins sont engagés par l'armateur, qui est l'employeur, y compris lorsque les armateurs utilisent des sociétés de recrutement (manning offices). Cet article ferait officiellement du travail maritime une marchandise. Article 8 Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée par les autorités de l'Etat où elle est établie. Cette entreprise doit s'engager à respecter les dispositions de la convention n° 179 de l'Organisation internationale du travail sur le recrutement et le placement des gens de mer. Commentaire : Le fait que le marchand d'hommes est « agréé » dans l'Etat où il est établi ne change pas la nature de l'article 7. Un amendement garde-fou pourrait être déposé indiquant les conditions nécessaires d'agrément, et la nécessité d'un agrément par les autorités françaises, qui deviendraient ainsi co-responsables. Article 9 Les entreprises de travail maritime établies en France n'exercent leur activité qu'après déclaration faite à l'autorité administrative compétente et agrément de celle-ci. Elles justifient d'une garantie financière suffisante permettant de couvrir les salaires, les frais de rapatriement, les contributions sociales et les assurances qu'elles sont tenues de souscrire. Le défaut de déclaration préalable ou l'exercice sans agrément de l'activité d'entreprise de travail maritime est puni d'une amende de 15 000 € et, en cas de récidive, d'une amende de 30 000 €. Commentaire : L'amende pour défaut de déclaration a été réévaluée et multipliée par 4. Ce qui est une bonne chose, même si c'est bien insuffisant. Par ailleurs, comme il est déjà indiqué au commentaire de l'article 8, il n'est pas compréhensible que les obligations de déclaration aux autorités françaises et l'amende pour défaut de déclaration ne s'appliquent qu'aux entreprises établies en France, qui subissent ainsi une concurrence déloyale de la part des marchands d'hommes off-shore. TITRE II DU STATUT DES NAVIGANTS Section 1 Dispositions relatives au droit du travail Article 10 définition du navigant (qui n'est plus un marin au sens de cette loi) Au sens de la présente loi, est navigant toute personne affectée à la marche, à la conduite, à l'entretien du navire et à son exploitation. Commentaire : La présente définition semble bien avoir pour but de détacher du code du travail maritime français, qui définit le « marin », et pas le navigant, pour ensuite lui donner des droits attachés à la profession de marin. Les rédacteurs du texte s'en défendent. Rien ne les empêche donc de reprendre les termes et définitions du Code du Travail Maritime. Ne sont pas considérés comme navigants, au sens de la présente loi, les travailleurs indépendants et les salariés sans lien direct avec l'exploitation du navire, qui bénéficient toutefois des dispositions relatives au rapatriement et au bien-être en mer et dans les ports. Les navigants employés à bord des navires immatriculés au registre international français sont engagés par l'armateur ou mis à sa disposition par une entreprise de travail maritime. Les personnes employées à bord des navires immatriculés au registre international français ne peuvent être âgées de moins de 18 ans, ou 16 ans dans le cadre d'une formation professionnelle selon des modalités déterminées par décret. Commentaire concernant les marins français : Dans un argumentaire largement diffusé, le syndicat patronal Armateurs de France indique s'est engagé à appliquer aux marins français embarqués sur les navires sous immatriculation RIF la totalité des dispositions du Code du Travail Maritime, des Conventions collectives des Officiers et des Personnels d'exécution, ainsi que l'ensemble des accords qui les complètent. Il serait donc souhaitable, puisqu'il y a accord sur ce point, que ces garanties soient inscrites dans la loi. Article 11 Les contrats d'engagement et le régime de protection sociale des navigants résidant hors de France sont soumis à la loi choisie par les parties, sous réserve des dispositions de la présente loi et sans préjudice de dispositions plus favorables des conventions collectives applicables aux non-résidents, dans le respect des engagements internationaux et communautaires de la France. Commentaire : Article clé pour indiquer que les contrats ne sont pas soumis à la législation française, « sauf accord des parties ». Cet article dit clairement que l'on créée un régime d'exception, où la loi française ne s'appliquerait plus. L'article 22 nous indique cependant que le droit syndical et le droit de grève sont reconnus. Avancée cependant par rapport au texte précédent. Le texte reconnaît que le contrat peut être régi par une convention collective. Ce qui est en fait un cas courant à la complaisance, où les différentes nationalités disposent de conventions collectives particulières. Implicitement, il y a reconnaissance de l'existence des syndicats maritimes des pays concernés et particulièrement d'ITF. Article 12 Les conditions d'engagement, d'emploi, de travail et de vie à bord d'un navire immatriculé au registre international français ne peuvent être moins favorables que celles résultant des conventions de l'Organisation internationale du travail ratifiées par la France. Les rémunérations à bord d'un navire immatriculé au registre international français ne peuvent être inférieures aux montants approuvés par le conseil d'administration du Bureau international du travail sur avis de la commission paritaire maritime de l'Organisation internationale du travail. Un arrêté du ministre chargé de la marine marchande rend applicables les rémunérations minimales ainsi établies. Commentaire : En application de cet article, il semblerait que l'arrêté du ministre ne pourrait même pas décider de rémunérations décentes, supérieures au minimum des minima en question. Par ailleurs, la commission paritaire maritime de l'OIT est-elle compétente pour conclure des conventions collectives internationales ? Enfin, rien ne permet d'exclure par une loi d'exception la référence aux conventions collectives nationales. Article 13 Avant la mise à disposition de tout navigant, un contrat écrit est conclu entre l'armateur et l'entreprise de travail maritime. Ce contrat, qui respecte les dispositions de la présente loi, mentionne :
Commentaire : Cet article démontre que l'armateur est bien le véritable employeur. La prétendue « entreprise de travail maritime » n'est en effet pas une entreprise d'intérim qui disposerait d'une autonomie de gestion. En effet non seulement l'armateur décide du travail du marin, mais il décide également des conditions d'engagement, d'emploi, de travail, de salaire, de vie à bord. Article 14
Le contrat de travail doit être visé par l'autorité maritime compétente. S'agissant d'un navire français, il ne peut s'agir que de l'autorité maritime française. La loi française ne peut pas légiférer sur les visas que doivent accorder d'autres pays pour l'embarquement d'un marin étranger. Comme c'est bien les inspecteurs maritimes et les inspecteurs du travail français qui seront chargés du suivi de ces navires, un amendement doit être déposé, qui indiquera quelle autorité maritime française sera compétente pour délivrer le visa en question. Article 15 Le travail des navigants est organisé sur la base de 8 heures par jour, 48 heures par semaine et 208 heures par mois. Pour des raisons d'exploitation, il peut être organisé sur une autre base journalière, dans la limite de 12 heures, dans des conditions fixées par accords collectifs. Les durées minimales de repos sont déterminées dans les conditions suivantes : - les durées de repos ne peuvent être inférieures à 10 heures par période de 24 heures et 77 heures par période de 7 jours ; - le repos quotidien peut être fractionné en deux périodes sous réserve qu'une d'entre elles ne soit pas inférieure à 6 heures et que l'intervalle entre deux périodes consécutives n'excède pas 14 heures. Chaque heure de travail effectuée au-delà de 48 heures hebdomadaires est une heure supplémentaire majorée d'au moins 25 %. Commentaire : Le nouveau texte est encore plus dur pour le marin que le précédent, avec l'introduction de la possibilité d'une base journalière de travail de « 12 heures, pour raison d'exploitation ». Si ce type d'organisation du travail peut être envisagé dans des cas très particuliers (liaisons courtes avec temps d'escale largement supérieur au temps passé à la mer), il n'est pas acceptable de laisser des accords particuliers décider d'une dérogation à la règle sans encadrement strict de l'autorité maritime, qui doit veiller à la sécurité des hommes, des biens, et du navire, à la préservation de l'environnement, et au respect des conventions internationales, en particulier à la convention STCW. Et, comme l'article 23 nous apprend que des accords collectifs peuvent être conclus hors de France, il apparaît que cette disposition permettrait de tourner facilement la règle tout à fait légalement, par un accord conclu off-shore. Tous les abus sont permis. Concernant le calcul des heures supplémentaires, c'est pire que sous les pavillons de complaisance habituels, où l'heure supplémentaire est comptée chaque jour, après la 8ème heure, et où les heures du samedi après-midi et du dimanche sont des heures supplémentaires. Le décompte après 48 heures permet tous les abus. Les parties au contrat d'engagement conviennent que chaque heure supplémentaire fait l'objet d'un repos équivalent ou d'une rémunération. Un mode forfaitaire de rémunération du travail supplémentaire peut être convenu par accord collectif. Un tableau affiché à un endroit accessible précise l'organisation du travail et indique, pour chaque fonction, le programme du service à la mer et au port. Il est établi selon un modèle normalisé rédigé en langue française et anglaise. Article 16 La durée des congés payés des navigants est de trois jours par mois de travail effectif. Le navigant a droit à une journée de repos hebdomadaire. Lorsqu'un jour férié coïncide avec la journée de repos hebdomadaire, le repos hebdomadaire est réputé acquis. Lorsque le navigant n'a pas, pour des motifs liés à l'exploitation du navire, bénéficié de son repos hebdomadaire, les parties au contrat d'engagement conviennent que ce repos est reporté à l'issue de l'embarquement ou rémunéré en heures supplémentaires. Commentaire : Il faut indiquer que le repos non pris est payé. Car « reporté à l'issue de l'embarquement », ça veut dire qu'il sera payé à la fin de l'embarquement, et pas dans le mois. Le nombre de jours fériés auquel a droit le navigant est fixé par le contrat d'engagement. Les jours fériés sont choisis parmi les jours de fêtes légales des pays dont les navigants sont ressortissants. Les parties au contrat d'engagement conviennent que chaque jour férié travaillé fait l'objet d'un repos équivalent ou d'une rémunération. Un registre, conforme aux conventions internationales, tenu à jour à bord du navire, précise les heures quotidiennes de travail et de repos des navigants. Commentaire sur l'ensemble de l'article : Le syndicat patronal Armateurs de France indique dans un courrier qu'il s'agit ici d'un minimum, et que les dispositions prévues tant dans les conventions collectives nationales que dans les conventions d'entreprise resteront applicables. Les choses seraient plus claires si le texte indiquait, dans un paragraphe supplémentaire, que « Les dispositions plus avantageuses prévues par les conventions collectives sont applicables ». Article 17 Durant la première période d'emploi du navigant auprès d'un armateur, les trois premiers mois de service sont considérés comme une période d'essai. Au cours de cette période les parties peuvent, avant l'échéance prévue, rompre le contrat d'engagement ou interrompre la mise à disposition. Commentaire : Ce paragraphe spécifie que la période d'essai concerne les trois premiers mois d'emploi auprès d'un armateur. Il semble donc ici bien entendu que l'employeur est l'armateur, et que lors de l'embarquement suivant, il n'y aura pas de nouvelle période d'essai. Dans ces conditions, il serait souhaitable qu'un article traite du contrat à durée indéterminée, type de contrat qui ne peut qu'être bénéfique pour toutes les parties, le marin sans doute, mais surtout l'armateur, pour des raisons évidentes de qualité du travail et de sécurité. Aucune indication sur la prise en charge par l'armateur des frais de ralliement et de rapatriement. Cette omission permet tous les abus. La durée maximale d'embarquement est de six mois. Elle peut être portée à neuf mois dans le cadre d'un accord collectif et, dans les deux cas, prolongée ou réduite d'un mois au plus pour des motifs liés à l'exploitation du navire. Commentaire : Si 9 mois est la durée habituelle pour les marins de certains pays comme les Philippines, elle est de 6 mois pour d'autres. Et il est admis qu'au-delà de 6 mois le métier devient beaucoup plus dur. Il n'y a aucune raison de légiférer sur la durée, sauf pour la limiter. Il serait ainsi acceptable d'écrire que « la durée d'embarquement ne peut excéder 6 mois ». Par ailleurs concernant les marins français, le syndicat patronal Armateurs de France, a indiqué qu'il s'engageait à maintenir la pratique actuelle à bord des navires français. Pour tenir compte de toutes les situations, cet article devrait donc indiquer que « La durée maximale d'embarquement est de 6 mois. Elle peut être inférieure dans le cadre d'un accord collectif ». Article 18 Le contrat d'engagement ou la mise à disposition prennent fin :
Les indemnités pour rupture du contrat d'engagement ne peuvent être inférieures à deux mois de salaire. Elles ne sont pas dues au navigant lorsque la rupture ou l'interruption résulte de sa décision ou en cas de faute grave ou lourde, et durant la période d'essai. Article 19 Le navigant dont le contrat d'engagement ou la mise à disposition est interrompu est rapatrié aux frais de l'armateur ou de l'entreprise de travail maritime, à l'exception des cas de rupture du contrat d'engagement à l'initiative du navigant ou de faute grave ou lourde. Commentaire : Cette règle très dure pour le marin est en général écrite dans les contrats de travail à bord des navires de complaisance. Par contre elle ne figure pas dans la législation des Etats qui pratiquent la complaisance. Là aussi la France innoverait en décidant que le marin doit payer très cher lorsqu'on lui donne congé. Alors même que la « faute grave » est appréciée souverainement par ses supérieurs. Une telle disposition s'apparente à une amende infligée au marin, lorsque l'on mesure le coût du rapatriement vers les Philippines par exemple. Un amendement devrait prévoir le remplacement de cet alinéa par le texte de l'article 89 du Code du Travail Maritime qui évoque le débarquement pour « raison disciplinaire ». Lors du rapatriement, le navigant choisit la destination entre :
Article 20 En cas de défaillance de l'entreprise de travail maritime, l'armateur est substitué à celle-ci pour le rapatriement et le paiement des sommes qui sont ou restent dues aux organismes d'assurance sociale et au navigant. L'armateur peut contracter une assurance ou justifier de toute autre forme de garantie financière de nature à couvrir ce risque de défaillance. Pendant la mise à disposition du navigant, l'armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord. Commentaire : Cet article indique que l'armateur sera responsable, en tout état de cause, du paiement des salaires du marin de ses conditions de vie et de travail, de son rapatriement. C'est la moindre des choses. Article 21 Une liste du personnel présent à bord, tenue à jour sur le navire par le capitaine, est à la disposition des autorités compétentes. Commentaire : Cet article fait des autorités françaises un simple témoin, à l'image de ce qui se passe sous les pires pavillon de complaisance. Pourtant l'autorité française a l'obligation légale de contrôler que le personnel embarqué est suffisant en nombre et en qualité pour assurer le travail, la navigation, la sécurité, la préservation de l'environnement. Elle doit examiner l'organisation du travail et vérifier qu'elle est en conformité avec la législation française, communautaire, internationale. Elle doit engager la France en donnant le visa de l'état du pavillon au « manning certificate ». Section 2 Dispositions relatives au droit syndical Article 22
Article 23
Dispositions relatives à la protection sociale Article 24 Les navigants résidant dans l'un des Etats de l'Union européenne ou ressortissants de l'Espace économique européen ou d'un Etat lié à la France par une convention bilatérale de sécurité sociale bénéficient d'une couverture sociale dans les conditions prévues par les règlements communautaires ou la convention bilatérale qui leur sont applicables. Ceux qui résident en France relèvent du régime spécial de sécurité sociale des marins visé à l'article L. 711-1 du code de la sécurité sociale. Les navigants résidant en France et embarqués avant le 31 mars 1999 sur des navires battant pavillon étranger peuvent, sur leur demande, dès lors qu'ils sont employés à bord d'un navire relevant de la présente loi, continuer à bénéficier des assurances sociales auxquelles ils ont auparavant souscrit. Ces assurances devront garantir aux navigants les risques énumérés au III de l'article 25. Article 25
Section 4 Dispositions relatives aux contrôles et sanctions Article 26 Les fonctionnaires et agents visés au deuxième alinéa de l'article L. 742-1 du code du travail assurent l'inspection du travail maritime sur les navires immatriculés au registre international français. Ils contrôlent les conditions d'engagement, d'emploi, de travail, de protection sociale et de vie à bord et constatent les infractions à la présente loi et aux textes pris pour son application. Ils interviennent dans les conditions fixées par le décret visé au deuxième alinéa dudit article. Article 27 Est puni d'une amende de 7 500 € et, en cas de récidive, d'une amende de 15 000 € tout armateur ou tout entrepreneur qui a recours à un navigant sans avoir conclu un contrat, dans les conditions prévues aux articles 6 ou 7. Est puni d'une amende de 7 500 € et, en cas de récidive, d'une amende de 15 000 € pour chaque infraction constatée tout armateur qui ne se conforme pas aux prescriptions relatives à la législation sur le travail et le bien-être à bord des navires et aux dispositions prises pour leur application. Constitue une récidive le fait, pour tout contrevenant, d'avoir subi dans les douze mois qui précèdent une condamnation pour des faits réprimés par le présent article. Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions visées au présent article. Commentaire : Le taux de l'amende a doublé par rapport au texte présenté aux Sénateurs. Mais cet article devra être mis en cohérence avec l'article 9, en prévoyant les mêmes amendes pour le défaut de déclaration et le défaut de contrat. Article 28 La loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande est applicable à toute personne embarquée à bord d'un navire immatriculé au registre international français ainsi qu'à l'armateur ou son représentant. TITRE III DISPOSITIONS DIVERSES Article 29 En cas de litige né d'un contrat d'engagement conclu dans les conditions de la présente loi :
Le marin peut attaquer l'armateur devant les tribunaux où il a son domicile. L'ancienne rédaction ne lui donnait pas légalement cette possibilité, ce qui lui retirait de fait toute possibilité d'action. En France, ces litiges sont portés devant le tribunal d'instance compétent après tentative de conciliation devant l'autorité maritime compétente, à l'exception des litiges opposant l'armateur au capitaine qui sont portés devant le tribunal de commerce. Commentaire : Ces règles d'un autre temps, présentes dans le code du travail maritime, sont contestées par les juristes, qui estiment que le tribunal compétent devrait être les prud'hommes. Le texte devrait indiquer que les litiges sont réglés selon les conditions prévues au code du travail. Il ne peut être dérogé aux dispositions du présent article que par des conventions attributives de juridiction postérieures à la naissance du différend ou qui permettent au navigant de saisir d'autres tribunaux que ceux indiqués dans le présent article. Article 30 La loi du 15 juin 1907 réglementant les jeux dans les casinos des stations balnéaires, thermales et climatiques est ainsi modifiée :
Article 31 Il est institué un prélèvement spécial progressif opéré par l'Etat sur le produit brut des jeux des casinos régis par l'article 1er-1 de la loi du 15 juin 1907 précitée, dont les tranches du barème, après abattement de 25 %, sont fixées par décret dans les limites minimum et maximum de 10 à 80 % du produit brut des jeux. Une fraction de ce prélèvement, égale à 5 % du produit brut des jeux dans les casinos installés à bord des navires immatriculés au registre international français, est reversée à la Société nationale de sauvetage en mer. Article 32 Les navires de commerce immatriculés au registre des Terres australes et antarctiques françaises pourront être immatriculés au registre international français sur simple demande. Deux ans à compter de la publication de la présente loi, les dispositions de l'article 26 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, fixant les conditions d'immatriculation au registre des Terres australes et antarctiques françaises ne sont plus applicables aux navires de commerce. A l'expiration du délai mentionné à l'alinéa précédent, les navires visés au premier alinéa de l'article 2 encore immatriculés au registre des Terres australes et antarctiques françaises sont immatriculés au registre international français. Article 33 Supprimé Article 34 Un rapport d'évaluation portant sur la mise en oeuvre de la présente loi au 31 décembre 2006 sera présenté au Parlement dans les six mois suivant cette date. Délibéré en séance publique, à Paris, le 11 décembre 2003. Le Président, Signé : Christian PONCELET. Commentaires complémentaires : Alors que le texte prétend parler d'un registre d'armement, il n'est question que de l'équipage. Rien sur les obligations de l'armateur en ce qui concerne le navire et son armement, l'effectif obligatoire, le port d'attache, les normes techniques. Concernant le travail à bord, tout le code du travail disparaît. L'armateur devient de seul maître de la main d'œuvre fournie par un « fournisseur ». Cdt J.P. DECLERCQ
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