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Bateaux ivres: Abordages, échouements... le pire est à venir!
Chacun se souvient de cette bien triste fortune de Mer qui endeuilla le monde maritime et
révolta l'opinion publique en août dernier:
La collision de nuit, par beau temps et bonne visibilité entre le chalutier français "CISTUDE" et le transport de produits chimiques norvégien "BOW EAGLE". Manquements graves concernant la veille, non respect du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (notre Code de la Route), délit de fuite, sont les premiers éléments tangibles ayant causé ce drame relevés par les enquêteurs ! L'attitude de l'officier de quart du "BOW EAGLE" ne stoppant pas son navire pour porter assistance aux marins pêcheurs projetés à la mer lors du naufrage du chalutier, est honteuse et criminelle. Cet inqualifiable délit de fuite a entraîné dans la mort quatre d'entre eux et a jeté le discrédit sur toute une profession. Quelques semaines plus tard un autre chalutier français au barreur endormi, le "THETYS", aborda le grand voilier "BELEM" sur son bâbord et continua sa route sans se soucier des dégâts causés !.. La grande fraternité des Gens de Mer est bien mise à mal, ne serait-elle plus qu' un vain mot et est-ce la foire d'empoigne au large de nos côtes, les chauffards de la Mer semblent proliférer ? Et si la prochaine fortune de mer mettait en scène un super tanker et un méthanier géant !.. L'apocalypse est-elle pour demain ?... Il n'y a pas en fait plus d'accidents qu'avant mais la donne a changé : jadis le naufrage d'un navire n'était craint que de son seul équipage, aujourd'hui il est redouté de toutes les populations côtières du fait des énormes volumes et nature polluante des cargaisons transportées. Un devoir de précaution et d'extrême vigilance s'impose non seulement de la part des Marins mais aussi des États Côtiers pour faire face à cette nouvelle menace qui s'est installée sur les océans. Hélas par souci d'une rentabilité maximale, certains armateurs peu scrupuleux n'ont pas hésité à effectuer des coupes drastiques dans leurs équipages : le matelot veilleur est supprimé de jour, ce qui est permis par les règlements internationaux, mais aussi de nuit ce qui est tout à fait illégal ! Un caboteur de 2.000 tonneaux par exemple, peut être armé par 6 hommes seulement. Et ce dans des rotations Manche-Mer du Nord, à la navigation difficile, dans des eaux resserrées, hostiles en période hivernale, parsemées de hauts fonds et brassées par de violents courants. Forte densité de trafic et multiples escales commerciales extra courtes génèrent fatigue et stress intenses. Il devient alors fréquent que l'officier de quart non assisté d'un matelot veilleur, s'assoupisse en quittant le port, la barre sous pilote automatique !... On se souvient du caboteur feeder allemand "Kini Kersten" qui par une belle nuit de la St Sylvestre 1986 vint s'échouer en avant toute sur une plage du Cotentin au pied du Centre de surveillance de Jobourg ! Même facteur fatigue à bord du porte conteneurs "Valdes" qui quelque temps plus tard, près d 'Ar Men, talonna sur la Chaussée de Sein décidément mal pavée ! Sans oublier bien sûr la récente odyssée du "Melbridge Bilbao", autre porte-conteneurs long courrier dont l'officier de quart tout aussi solitaire et endormi, "oublia" de virer Ouessant et s'aventura dans l'archipel de Molène écrasant les crabes sur son passage, avant de s'immobiliser à marée basse à quelques encablures du Centre de surveillance de la pointe de Corsen !.. "...La visibilité diminue avec les yeux qui se ferment !" disait un capitaine. A fortiori si l'alarme "Homme Mort" est rendue inaudible ou tout bonnement shuntée pour ne pas déranger. .. Elle est pourtant sensée "réveiller" l'homme de quart toutes les 13 minutes maximum et déclencher l'alarme générale si elle n'est pas acquittée au bout de ce laps de temps ! Même constat à la Pêche : équipages squelettiques, trop souvent harassés de fatigue, la Sécurité s'en ressent avec les conséquences dramatiques que l'on sait. Et la situation n'est pas prête de s'améliorer dans un tel contexte où la Sécurité est trop souvent sacrifiée sur l'autel de la Rentabilité... La durée d'embarquement peut aussi être un facteur aggravant si le Marin est maintenu à bord au delà d'une limite raisonnable en fonction du poste embarqué et de la navigation pratiquée. Pour ne citer qu'eux, 200.000 marins philippins sillonnent les Océans et Mers du globe (ils sont 20.000 à armer les navires du pavillon complaisant norvégien bis, le NIS) , embarquant pour la plupart 6 à 9 mois d'affilée. C'est le contrat de base mais il est fréquent de voir bon nombre d'entre eux prolonger leur embarquement de 2 ou 4, voire 6 mois supplémentaires pour convenances personnelles ou pour celles de l'armateur et du "marchand d'hommes" qui les manage ! Avec près d'un an de bord, le jugement d'un officier de quart à la passerelle n'est-il pas altéré ? Rappelons que sa fonction à bord est à très haute responsabilité. Ses réflexes ne sont-ils pas émoussés ? C'est ainsi que les catastrophes surviennent... Lors de l'abordage avec le chalutier "CISTUDE", l'officier de quart philippin du "BOW EAGLE" était peut-être dans ce cas là ! L'Organisation Maritime Internationale (OMI, émanation maritime de l'ONU)) avait toléré que des expériences de quart passerelle de nuit en solo, aient lieu entre Décembre 92 et 1997 sur quelques navires cobayes. Mais au vu des résultats peu concluants et des dangers encourus, l'expérience fut stoppée au bout de ces cinq années et on revint à une navigation plus traditionnelle et de bon sens. Mais il n'est un secret pour personne que beaucoup d'armements de par le monde, continuent encore à maintenir l'OMBO de nuit (One Man on Bridge Operated, Sole Watch Keeping ou Quart En Solo) pour économiser un homme d'équipage, plus rentable à piquer la rouille sur le pont de jour que de veiller la nuit !.. Et pourtant un matelot veilleur qui, par sa vigilance, aurait sauvé du naufrage un super pétrolier en pleine charge, justifierait son salaire pendant 3.000 ans !.. A quand la collision au large d'Ouessant entre un pétrolier géant de 300.000 tonnes de port en lourd et un méthanier de 130.000 M3 ? Dans ce scénario catastrophe les experts s'accordent à dire qu'il y a deux possibilités :
soufflés et brûlés par les violentes déflagrations et incendies ou cryogénés par le froid, il n'y aurait aucun survivant ! La réponse à ces dangers potentiels a failli être donnée en Juin 1979. quand de nuit par beau temps et bonne visibilité, l'officier de quart (norvégien), assoupi sur la passerelle du super méthanier libérien "El Paso Paul Kaiser" de 280 mètres de long et chargé de 90.000 M3 de gaz naturel (liquéfié) saharien, oublia de virer dans le Sud de la pointe d'Europe pour embouquer le détroit de Gibraltar. Il termina sa course folle en s'empalant à pleine vitesse sur une roche (La Perle...) située à moins d'un mille nautique des côtes espagnoles! Sa double coque fut éventrée sur 180 mètres de long, 10 à 15m de large et 5 mètres de hauteur ! Chance inouïe maigre la violence du choc, la barrière primaire en inox de la cuve N°1, quoique enfoncée de 20 cm sur 12 m2, tint le coup !.. A quelques centimètres prés c'était l'Apocalypse ... et la réponse à toutes nos interrogations ! Force est de constater que malgré le degré de haute technicité de la plupart des navires qui sillonnent les océans, le facteur humain est devenu la cause première de trop nombreuses fortunes de mer. Paradoxalement le Marin devient le Maillon Faible de toute la chaîne du transport maritime bien que la flotte mondiale se modernise. 75% des accidents en Mer résultent des facteurs Stress et Fatigue ! Il faut donc se donner les moyens d'une vraie politique sécuritaire, globale qui prendra notamment en compte cet important facteur humain trop négligé par le passé. Les taches ne manquent pas pour améliorer la Prévention dite Sécurité Primaire, comme par exemple (liste non exhaustive) :
Hors de l'Europe, point de salut ! L'Agence de Sécurité Maritime Européenne en sera la première pierre angulaire. Il va de soi que Brest se doit d'être son Port d'Attache du fait de sa position privilégiée à la proue de l'Europe. Port refuge, station de sauvetage renommée à la croisée des voies maritimes reliant le Vieux Continent au reste du monde. Plus de 50.000 navires doublent Ouessant chaque année ! Du fait de cette pôle position, Brest et sa région n'ont pas été épargnées ces dernières décennies par des catastrophes maritimes causant des désastres écologiques majeurs et de lourds préjudices économiques. Si Brest est désignée, comme nous le souhaitons ardemment, en tant que siège de l'Agence de Sécurité Maritime ce serait enfin un signal fort donné par l'Union Européenne pour bien démontrer que le Bon Sens est à la barre à Bruxelles. Cette mesure démontrerait que l'Europe des 15, préoccupée par l'aggravation des catastrophes maritimes, est soucieuse de lutter avec efficacité contre l'Insécurité sur Mer et qu'elle est fermement décidée à tout mettre en œuvre pour assainir le transport maritime dans ses eaux et protéger son littoral. Cdt Michel BOUGEARD Glossaire :
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