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Colloque Info navires
Institut Méditerranéen des Transports Maritimes 6 décembre 2011
Mr Christian SCAPEL remercie les nombreux participants (une centaine) , parmi lesquels il souligne la présence de Mme Anne-Sophie AVE, d'Armateurs de France. Puis Mr Pierre ORTOLAN présente les différents sujets qui vont être abordés. Le Cdt Olivier VARIN, Directeur des Opérations à la Compagnie Méridionale de Navigation, présentera le PIANA, nouveau navire de la Compagnie qui va être mis en ligne en décembre. Puis la problématique de la propulsion des navires au GNL sera évoquée dans le contexte de la future mise en application de l'annexe VI de la Convention MARPOL, avec des dispositions contraignantes sur les combustibles (dans certaines zones, la teneur en souffre autorisée passera à 0,1%). Date limite d'application 1er janvier 2015. Pour le moment cette réglementation ne concernerait que la Manche, la Baltique et la Mer du Nord, mais une Directive européenne pourrait l'étendre à d'autres zones, en particulier la Méditerranée. La combustion du GNL ne génère aucune émission de souffre et pourrait donc être une réponse à cette problématique. La situation de l'ENSM deux ans après son lancement sera évoquée par Mr Henri POISSON, Directeur général de cette École. Puis, Patrick PAYAN, ancien Président de la station de pilotage de Marseille, remplacera Mr Jean Philippe SALDUCCI pour parler de la simulation au service du pilotage des navires. Enfin 3 intervenants parleront de sûreté, tant pour les navires que pour les installations portuaires : Mr Roland DANIELOU, commandant du peloton de gendarmerie maritime récemment créé à Marseille, Mr Amaury de MAUPEOU, commandant du port de Marseille, et Mr Bernard A.M. DREYER, courtier maritime travaillant pour une société privée de sûreté américaine, l'«International Maritime Security Network», assisté par Mr Clément de BRETTEVILLE, diplômé d'EUROMED. Le PIANA a été commandé aux chantiers BRODO SPLIT, Croatie, le 26/06/2008, pour une valeur de 150 millions d'Euros. La Compagnie a mobilisé un grand nombre d'acteurs pour mener ce projet à bien. Une consultation des personnels a permis de collecter 260 « bonnes idées », sur lesquelles 160 ont été mises en pratique, le reste étant soit irréalisable, soit n'ayant pas été retenu. 756 plans ont été contrôlés, 360 kms de soudures ont été vérifiées... La pose de la quille a eu lieu le 18 décembre 2009 et le premier bloc mis en place le 2 juillet 2010. Le lancement a eu lieu le 24/11/2010. Une vidéo permet à l'assistance de revivre ce moment émouvant et très impressionnant. Les essais en mer se sont déroulés en septembre / octobre 2010. Il a été conçu pour manoeuvrer avec des vents de 40 noeuds. De nombreuses dispositions concernent les économies d'énergie . Par exemple : Autres points soulignés : Les zones «ECA» pour «Emission Control Area» concernent actuellement la Manche, la Mer du Nord et la Baltique, et à terme une zone s'étendant jusqu'à 200 milles au large des côtes américaines. Dans ces zones la teneur en souffre exigée actuellement est de 1% et devra passer à 0,1% en 2015. Dans les zones «normales», cette teneur est de 3,5% et devra passer en dessous de 0,5% en 2020. Marge importante entre le prix du gaz et celui du fuel. Pas de pénurie de gaz envisagée, donc l'écart devrait se maintenir. Objectif de l'OMI : rendre la propulsion au gaz aussi sûre que celle au fuel. Pour cela il faut agir sur le fonctionnement des moteurs, le stockage et le système d'approvisionnement. Cela entraîne des mesures qui peuvent varier en fonction des navires. Il y a très peu de recul actuellement sur ce système de propulsion. Les avantages escomptés sont économiques et aussi la réduction du coefficient carbone (12 à 14%). Les inconvénients sont le volume de gaz nécessaire (X2 le volume de fuel), les problèmes techniques liés à la température du gaz liquéfié, qui implique l'absence totale de fuite. Risque d'explosion en cas de fuite. Au cours du débat qui suit est évoqué le problème d'approvisionnement des navires à propulsion GNL. Cela peut se faire par camions ou par barges (Norvège). Pour respecter les 0,1%, il semble qu'actuellement la seule solution pour la plupart des navires sera de fonctionner au gas oil. Mme AVE souligne que si des solutions peuvent être trouvées pour les navires neufs, c'est impossible pour les anciens. Certains déplorent que l'OMI prenne des décisions et laisse le soin aux opérateurs de trouver les solutions pour les appliquer. Une action est en cours pour obtenir un moratoire sur la décision de passer à 0,1%. L'ENSM est un projet magnifique, plus vaste qu'une simple organisation. On est passé de 4 écoles ayant le statut d'Établissements Publics Administratifs indépendants à un seul Établissement avec 4 sites. Arriver à une forte harmonisation nécessaire. Regrouper et optimiser les moyens : par exemple pour la formation continue il y avait des stages en concurrence entre plusieurs écoles. Maintenant il y a un catalogue unique de formation. Développer des activités nouvelles : pour avoir une ouverture internationale il faut avoir une échelle importante. Améliorer l'attractivité du métier de marin. Le ministre a annoncé aux Assises de la mer qu'il faudra faire des choix. Nous ne pourrons pas rester sur 4 sites pour optimiser nos finances. A la question posée par Mr ORTOLAN sur le maintien des compétences maritimes, Mr POISSON répond « on est là pour former des marins ». Ce sont les mêmes brevets qu'avant, avec le diplôme d' ingénieur en plus. Le premier simulateur de manoeuvre a été installé au Havre en 2003, puis en 2007 à Nantes, et en 2009/2010 à Marseille. Avantages et inconvénients des différents types de simulateurs. Le simulateur avec maquettes type Port Revel présente l'avantage de conserver le relief. L'inconvénient, outre le coût et l'espace nécessaire, est de s'habituer à l'échelle. La vitesse des maquettes est multipliée par 5. Il existe trois types de simulation électronique : Le choix des écrans LCD a été fait à la station de pilotage de Marseille. Fournisseur TRANSAS. 15 écrans LCD, 19 Unités Centrales d'ordinateurs. Coût du matériel : 400 000 euros, coût total 620 000 euros. Installation faite par la station. 150 000 photos ont été prises par les pilotes, 30 000 retenues. Il y a 80 types de navires en bibliothèque. Possibilité de choix de plusieurs types de radars. Les raisons La Résolution A 960 de l'OMI exige le maintien d'un haut niveau de formation. C'est un complément de formation pour les nouveaux pilotes. Il sert aussi à accompagner l'autorité portuaire pour valider certains choix, et à faire une analyse des causes après un accident (reproduire l'évènement). Le simulateur permet également de valider une harmonisation des pratiques entre pilotes, déjà effective. Les limites L'IMPA (Association Internationale des Pilotes) refuse que les temps d'embarquement soient remplacés par du temps sur simulateur. La qualité des simulateurs maritimes n'est pas comparable à celle de l'aviation civile. Le peloton a été installé en 2010. C'est une unité atypique de la gendarmerie. Il en existe 3 dans l'hexagone : Le Havre (2006), Marseille-Fos (2009) et Marseille-Joliette. Il dispose d'un effectif d'une trentaine de gendarmes, tous OPJ, de plongeurs et d'une vedette qui peut monter jusqu'à 33 nœuds, et d'une équipe cynophile avec deux chiens formés à la recherche d'explosifs. Rappels sur la genèse du code ISPS et le concept de sûreté maritime. Un groupe inter-ministériel a dégagé plusieurs scénarii sur les thèmes suivants : Les missions du peloton : Le Port n'est plus exploitant mais assure un certain nombre de missions : L'effectif est de 1000 personnes (1500 avant la réforme), dont 200 pour les missions régaliennes. Les bassins Est s'étendent sur 350 ha et les bassins Ouest sur 10 000 ha. Deux entités séparées par plus de 50 kms. Dans les bassins W transitent 130 000 EVP par an, pour 700 000 dans les bassins E. La sûreté portuaire doit surveiller 24 installations portuaires. 2 types de contrôles : le port et les terminaux. Les moyens : 115 agents dont 62 officiers de port, 51 gardiens privés, 1 PC sûreté, 500 caméras disposées partout, des équipes de rondiers qui tournent, un scanner acheté par le port et opéré par la douane (ciblage des conteneurs à scanner). Création de la ZMPR : zone de compétence du contrôle portuaire. Fera l'objet d'un arrêté commun préfets maritime et terrestre. Son but est de définir le rôle du VTS portuaire et les zones avec accès réglementé. Elle sera inscrite dans le Code des ports maritimes. Mr DREYER présente sa société, filiale d'une société américaine. Il est lui-même auditeur à l'Institut des Hautes Études de la Défense. Puis il évoque le problème de la piraterie. Le coût global annuel de la piraterie est évalué à 16 milliards d'euros. Il y a deux types de piraterie. A l'ouest on trouve une piraterie parfois organisée par les États. A l'est, ce sont souvent des gens poussés par la famine, l'absence d'État, ou des États défaillants. Depuis le début de l'année, 409 attaques sont survenues, 26 navires ont été pris, avec plus de 450 otages, et 15 morts. La piraterie de l'est est organisée en 14 investisseurs (majoritairement hors de Somalie), 50 chefs de zone, 300 chefs d'équipe, 2 à 3000 pirates. Avec la dissémination des moyens militaires de pays comme l'Ukraine, on parle d'une possibilité un jour d'une attaque par hélicoptère... La force ATALANTE dispose de 6 navires, on estime qu'il en faudrait 90 et plus de 100 commandos pour être efficace. Les amendements de Manille de STCW rendent obligatoire la formation de tous les gens de mer à partir du 1er janvier 2012. Ces formations peuvent se faire soit en direct («face to face»), soit en ligne. En plus de la formation, sa société fournit des gardes privés à bord des navires. Mais il y a un problème de la responsabilité. Obligation de légitime défense. Cela pourrait changer si on arrive à démontrer des liens entre terrorisme et piraterie, car à partir de là, on pourrait mener des actions préventives. Une nouvelle fois cette séance Info Navires s'est révélée très riche en informations. L'utilisation de projections, y compris de quelques vidéos, les échanges entre le public et les conférenciers, rendent la séance très vivante. Le temps s'avère malheureusement toujours trop court (fin à 19H30).
Cdt Marc Prébot
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