Le navire automatisé : un navire comme les autres ?
Le 10 octobre 2024, l'IDIT (Institut du Droit International des Transports) organisait un webinaire sur le sujet. L'IDIT participe au projet européen Seamless (Safe, Efficient and Autonomous Multimodal Library of European Shortsea and inland Solutions). ![]() SEAMLESS vise à développer et à adapter les éléments technologiques manquants et les technologies habilitantes clés en un service de boucle d'approvisionnement de fret maritime entièrement automatisé, économiquement viable, rentable et résilient pour le transport maritime à courte distance et/ou le transport fluvial. Des systèmes autonomes seront intégrés pour garantir un fonctionnement sûr, résilient, efficace et respectueux de l'environnement afin de déplacer les mouvements de fret routier vers les voies navigables de l'arrière-pays, tout en améliorant les performances du réseau RTE-T (Réseau transeuropéen de transport). Le service sera fourni 24h/24 et 7j/7 par une flotte de navettes de fret autonomes, avec des humains situés dans la boucle dans des centres d'opérations distants, qui coopèrent efficacement avec les infrastructures terrestres automatisées et autonomes et interagissent en toute sécurité avec les systèmes conventionnels. Les services s'appuieront sur un système logistique repensé permettant des flux de fret fluides en minimisant les retards aux nœuds intermodaux. Une vue d'ensemble numérique de la chaîne d'approvisionnement permet d'exploiter des informations en temps réel pour l'optimisation et la reconfiguration de la planification afin de soutenir une logistique résiliente, y compris la logistique démarches administratives digitalisées. Les éléments de base de SEAMLESS seront vérifiés et validés en effectuant des démonstrations à grande échelle dans des scénarios réels sélectionnés. La transférabilité sera pleinement démontrée dans des cas d'utilisation sélectionnés qui couvrent un large éventail d'applications de transport et de régions géographiques à travers l'Europe. Basés sur un cadre méthodologique structuré évaluant les critères de durabilité, ils serviront de lignes directrices pour la réplication des résultats du projet au-delà de la portée et de la durée du projet. De nouveaux modèles commerciaux seront ainsi développés et fourniront un cadre pour la mise en œuvre du service SEAMLESS afin de minimiser le risque d'investissement pour les premiers arrivants. Les lacunes réglementaires et les défis liés à l'exploitation des navires autonomes (par exemple, les aspects sociaux) seront identifiés, et des recommandations à l'intention des décideurs politiques afin de permettre le déploiement fluide et sûr de services entièrement automatisés seront fournies. Le projet en mer utilise le navire Zulu Mass sur une traversée Londres – Terneuzen – Hull.
Et en rivières/canaux la barge X-barge de Dourges à Duisburg en passant, entre autres, par Lille, Gand, Anvers et Nijmegen.
Rappel des degrés d'autonomie définis par l'OMI :
Le capitaine Suivant l'article L.5511-4 du code des Transports, le capitaine, c'est le patron ou toute autre personne qui exerce de fait le commandement du navire. Il doit donc justifier de ses qualités de marin ET de formation de capitaine. Et suivant l'article L.5511-3-1 du même code des Transports : « Lorsque les personnes qui participent à la conduite d'un navire autonome, y compris le capitaine, sont des marins, elles sont considérées comme embarquées au sens du présent livre ». Donc dans le cas d'un navire autonome de degré 3, la personne à terre qui commande le navire doit donc être formé comme marin et posséder les qualités de capitaine. Si la personne exerçant le commandement à terre n'est pas marin ou ne peut pas exercer les prérogatives de capitaine (rapport brevet / tonnage du navire), il y a alors obligation d'avoir du monde à bord, donc embarqué, donc marin, et le navire devient alors navire autonome de degré 2. Zulu Mass Le navire Zulu Mass est un navire automatisé et commandé à distance sans marin à bord, il relève donc du degré 3 de l'OMI. Il est donc nécessaire d'avoir, à minima, 1 marin à terre, avec la qualité de formation de capitaine. Le concept du Zulu Mass, c'est un navire comme les autres soumis aux mêmes critères de navigabilité. Suite à une question, il est précisé que le Zulu Mass, navigant suivant le projet dans les eaux britanniques et néerlandaises, pourrait naviguer dans les eaux françaises à la condition d'être dirigé, de terre, par un marin – un marin capitaine. Questions persistantes Il reste encore (et toujours) à définir le rôle et le partage des responsabilités capitaine / marins / opérateur à distance. Il pourrait aussi être envisagé de remettre en question l'obligation de porter secours. Remarque personnelle : par ailleurs comment porter secours avec un navire sur lequel il n'y a aucun marin pour recueillir un ou des naufragés, et donc aucun moyen d'accès sur ledit navire … Cdt Hubert ARDILLON |