Le Sous-comité de la Prévention de la Pollution et de l’Intervention (Sous-comité PPR 12) a tenu sa douzième session du 27 au 31 janvier 2025, sous la présidence de Mme Anita Mäkinene (Finlande).

Ont assisté à la session 88 délégations des Gouvernements membres de l’OMID, 6 délégations observatrices des organisations intergouvernementales et 45 délégations observatrices des organisations non gouvernementales.
Outre les 3 représentants permanents de la France à l’OMI, la délégation française était composée de 2 représentants de la DGAM, d’un représentant de l’AFCAN, d’un représentant du Cedre et de deux représentants du BV.  

Allocution du Secrétaire général

Le Secrétaire général a affirmé l’importance de ce Sous-comité suite aux accidents survenus en mer depuis décembre 2024 impliquant des pertes humaines, des pertes totales ou une pollution grave.
Il a rappelé la libération des 25 membres du Galaxy Leader survenue mercredi dernier, moment de profond soulagement pour nous tous, non seulement pour l’équipage et leurs familles, mais aussi pour l’ensemble de la communauté maritime.

Cette avancée témoigne de la puissance de la diplomatie collective et du dialogue, reconnaissant que les marins innocents ne doivent pas devenir les victimes collatérales de tensions politiques plus vastes. C’est aussi un retour aux opérations en mer Rouge auxquelles nous sommes habitués et au maintien de la liberté de navigation.  
Il a ensuite évoqué les points importants de l’ordre du jour, comme la lutte contre les déchets plastiques marins et l’élaboration de mesures obligatoires pour les granulés de plastique transportés par mer dans des conteneurs, le projet de lignes directrices sur le nettoyage dans l’eau des salissures biologiques et les propositions d’amendements aux lignes directrices pour les moteurs diesel marins équipés de systèmes de réduction catalytique sélective.

MV Galaxy Leader

Le Secrétaire général a fait part au Sous-comité de la libération, le 22 janvier 2025, des 25 membres d’équipage du MV Galaxy Leader qui avait été pris en otage en novembre 2023 et qui étaient restés en captivité pendant un an, reconnaissant en particulier l’assistance que le Gouvernement du Sultanat d’Oman avait apportée.

Déclarations faites au sujet du MV Galaxy Leader

La plupart des délégations ont de nouveau condamné les attaques perpétrées par les houthis contre les navires de commerce en mer Rouge, indiquant que ces attaques constituaient des violations inacceptables du droit international et de la Convention portant création de l’OMI, menaçant gravement la sécurité des gens de mer, perturbaient fortement le commerce mondial et compromettaient la sécurité régionale internationale. Plusieurs ont rappelé l’adoption de la résolution du Conseil de sécurité de l’ONU, exigeant de nouveau que les houthis mettent fin immédiatement aux attaques qu’ils menaient contre les navires de commerce.

De nombreuses délégations ont rappelé que des attaques ayant eu lieu antérieurement avaient causé des pertes en vies humaines, notamment l’attaque du MV True Confidence, le naufrage du MV Tutor et du MV Rubyamar, ainsi que l’attaque duMT Sounion, et ont insisté qu’il était important en particulier de maintenir la liberté de navigation dans ce couloir maritime stratégique.

Des délégations ont communiqué des renseignements actualisés sur l’opération EUNAVFOR ASPIDES, notant que depuis son lancement il y a 11 mois, elle avait permis de protéger plus de 350 navires de commerce transitant par la mer Rouge et le golfe d’Aden, de surveiller 500 navires et de prendre des mesures de protection efficaces contre 23 drones et missiles qui menaçaient la liberté de navigation , de mener des opérations de sauvetage du MT Soumion, évitant une éventuelle catastrophe écologique, et de porter secours à plus de 20 marins après l’attaque de leur navire.  

La délégation des États-Unis a déclaré que les attaques des houthis avaient été rendues possibles par le Gouvernement de la République islamique d’Iran qui leur avait fourni des armes, en violation de l’embargo sur les armes imposé par les Nations Unies, et qui les avaient formés, et elle a exhorté la République islamique d’Iran à cesser de fournir un tel appui avant que nombre de gens de mer ne soient tués ou que des catastrophes écologiques ne se produisent.

La délégation iranienne a ensuite fait une déclaration dans laquelle elle a rejeté catégoriquement ces allégations, invoquant qu’elles étaient dénuées de tout fondement, et a réaffirmé que la République islamique d’Iran était résolue à respecter les résolutions du Conseil de sécurité de l’ONU et a souligné qu’elle adhérait à la résolution pacifique des conflits par la voie diplomatique.

Déclarations faites au sujet des accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch

La délégation de la Fédération de Russie a fait une déclaration dans laquelle elle décrit deux accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch le 15 décembre 2024 :
« Deux navires-citernes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, qui transportaient un volume combiné de 9 000 tonnes de fuel oil lourd, se sont brisés dans des conditions météorologiques défavorables, entraînant un déversement d’environ 3 100 tonnes de fuel. Après s’être brisés en deux, les deux parties du Volgoneft-212 et la partie avant du Volgoneft-239 ont coulé, tandis que la partie arrière du Volgoneft-239 s’est échouée près du pont de Kavkaaz (Fédération de Russie). Les équipages des deux navires-citernes ont été évacués, mais un marin est décédé.

Le Gouvernement de la Fédération de Russie avait déclaré l’état d’urgence fédérale et établi une commission gouvernementale.

Plus de 5 000 personnes, 28 navires et 455 groupes de surveillance interagences avaient pris part aux vastes efforts d’intervention, environ 3 350 kilomètres carrés de la mer Noire avaient été inspectés, près de 44 000 mètres carrés avaient été traités, près de 5 000 kilogrammes de produits absorbants avaient été utilisés, et 25 tonnes d’eau de mer contenant des hydrocarbures et plus de 163 000 tonnes de sable et de terre contaminés avaient été collectés, 21 opérations de plongée avaient été menées et avaient permis de collecter sous l’eau plus de 350 kg de produits pétroliers et 18 centres de sauvetage d’espèces sauvages avaient été créés.

Les opérations de nettoyage se poursuivent, et des efforts continus sont déployés pour évaluer comment repêcher les parties des navires-citernes qui ont coulé.

La délégation ukrainienne a répondu par une déclaration et souligné les points suivants :

« La pollution s’est propagée le long de la côte de Krasnodar jusqu’aux eaux territoriales ukrainiennes, exposant les réserves marines à un risque de dommages irréversibles. Les incidents constituent une violation flagrante du droit international, la Fédération de Russie n’ayant pas respecté les obligations qui la liaient à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et à MARPOL en exploitant des navires inaptes aux opérations de mer et en refusant d’informer l’Ukraine de l’événement de pollution.

Les États membres doivent renforcer les mesures visant à lutter contre la flotte non déclarée et s’assurer du respect de la résolution concernant les mesures visant à prévenir les opérations illégales dans le secteur maritime par les navires non déclarés ou fantômes.

Il conviendrait d’inviter le MEPC à maintenir la question à l’étude et de prendre d’éventuelles mesures à ce sujet.
Plusieurs délégations ont condamné l’agression continue menée par la Fédération de Russie contre l’Ukraine au motif qu’elle constituait une violation de l’intégrité territoriale et de la souveraineté de l’Ukraine. Elles ont déclaré que les navires mis en cause n’étaient pas adaptés à l’usage auquel ils étaient destinés, et que la catastrophe écologique aurait pu être évitée si les règles et réglementations de l’OMI avaient été respectées.

En réponse la délégation de la Fédération de Russie a déclaré que les deux navires avaient été correctement classés comme navires-citernes fluviaux de mer et avaient été exploités conformément à leur classification. Elle a fermement condamné les tentatives de certains Etats d’utiliser des accidents de mer tragiques à des fins politiques, a réfuté toutes les accusations infondées portées contre la Fédération de Russie, a indiqué que certaines des déclarations faites dans ce contexte ne relevaient pas de la compétence du Sous-comité.

Adoption de l’ordre du jour

Le Sous-comité a adopté l’ordre du jour de la session qui contenait en particulier, les amendements à apporter au Recueil IBC, les amendements à l’Annexe II de MARPOL, le nettoyage dans l’eau, l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir, le rejet d’eau provenant des dispositifs EGC, les moteurs diesel marins équipés d’un dispositif de réduction catalytique sélective, les systèmes intégrés de traitement des eaux de cale, la révision de l’Annexe IV de MARPOL, les déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires, la conventions de l’OMI relatives à l’environnement.

Après avoir examiné les rapports de chaque groupe de travail par correspondance et les autres documents soumis à la présente session, le Président a proposé de constituer les groupes de travail et le groupe de rédaction :

1. Groupe de travail sur la biosécurité marine ;
2. Groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires ;
3. Groupe de travail sur les déchets de plastique rejetés dans le milieu marin par les navires ;
4. Groupe de rédaction sur le transport de mélanges de biocarburants par les navires de soutage et sur les questions relatives à l’Annexe I de MARPOL ;
5. Groupe de rédaction sur la révision de l’Annexe IV de MARPOL.

Risques présentés par des produits chimiques sur le plan de la sécurité et de la pollution et élaboration des amendements à apporter en conséquence au Recueil IBC

Le Sous-comité a examiné la partie du rapport de l’ESPH 30 ayant trait à ce point de l’ordre du jour et a pris note des résultats des travaux du GESAMP/EHP 61, des délibérations relatives au transport des biocombustibles et de leurs mélanges par navires de soutage. Il a souscrit à l’évaluation des produits purs ou chimiquement purs et mélangés dans leur ensemble, à l’évaluation des produits polluants et à l’évolution des additifs de nettoyage.

Il a pris note de l’examen du projet de circulaire MEPC.2 intitulée Classement provisoire des substances liquides conformément à l’Annexe II de MARPOL et au recueil IBC. Il a souscrit à la réévaluation des prescriptions de transport en fonction du rapport SVC/CL 50. Il a examiné le document dans lequel la Belgique proposait de modifier les prescriptions relatives au transport des esters méthyliques d’acides gras (EMAG) en incluant la prescription opérationnelle pour les produits énumérés au chapitre 17 du recueil IBC et en introduisant donc la prescription du prélavage figurant dans MARPOL pour ces produits. Il a décidé de renvoyer ce document à l’ESPH 31 pour qu’il l’examine plus avant, accompagné des observations formulées à la présente session.

Tenant compte des observations de plusieurs délégations formulées en séance plénière, le Sous-comité a créé le groupe de rédaction sur le transport de mélanges de biocombustibles par navires de soutage et l’a chargé de mettre au point le texte définitif du projet de circulaire MEPC sur les recommandations intérimaires sur le transport des mélanges de biocombustibles et de cargaisons de l’Annexe I de MARPOL par des navires de soutage conventionnels.

Actuellement les pétroliers sont autorisés à transporter des mélanges de biocarburants contenant jusqu’à 25 % de biocarburant, tandis que les mélanges dépassant cette limite sont limités au transport sur des chimiquiers. Le groupe a finalisé un projet de circulaire autorisant les navires de soutage conventionnels certifiés comme pétroliers au titre de l’annexe I de MARPOL à transporter des mélanges de biocarburants contenant jusqu’à 30 % de biocarburants.

Le Sous-comité a approuvé le rapport établi par le groupe de rédaction afin de le soumettre au MEPC 83, en vue de son approbation.

Amendements à l’Annexe II de MARPOL visant à améliorer l’efficacité de l’assèchement des citernes à cargaison, des opérations de lavage des citernes et des méthodes de prélavage pour les produits à point de fusion élevé et/ou à viscosité élevée.

Le Sous-comité a rappelé que le MEPC 79 avait décidé d’inscrire à l’agenda du Comité au-delà de la période biennale un résultat concernant ces amendements.

Après avoir examiné la partie du rapport de l’ESPH sur ce point de l’ordre du jour, et le document soumis par l’Allemagne concernant l’efficacité des amendements à l’Annexe II de MARPOL en ce qui était des produits à point de fusion élevé et/ou à viscosité élevée, et compte tenu des observations formulées par les délégations, le Sous-comité a décidé d’envoyer pour examen plus avant à l’ESPH 30, et a décidé d’inviter le MEPC à reporter à 2027 la date d’achèvement des travaux relatifs à ce résultat.

Élaborations d’orientations sur les questions relatives au nettoyage dans l’eau

Après examen du rapport du groupe de travail par correspondance et de documents soumis par différentes délégations, le Sous-comité a constitué un groupe de travail chargé d’établir le texte définitif du projet d’orientations à ce sujet, élaboré par le groupe.

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur la biosécurité marine concernant le projet d’orientations relatives au nettoyage dans l’eau de l’encrassement biologique des navires et au projet de circulaire MEPC connexe et a demandé au Secrétariat de procéder à une révision d’ordre rédactionnel avant de le soumettre pour approbation au MEPC 83.

Il a pris note des questions à propos desquelles il pourrait être important d’élaborer des orientations supplémentaires et invité les États membres et les organisations internationales intéressées à soumettre des propositions pertinentes à cet égard à la prochaine session.

Réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux

Après l’examen de nombreux documents à ce sujet, concernant en particulier la notion de « combustibles adaptés à la question polaire », le Sous-comité, tout en notant qu’il y avait un large soutien pour poursuivre les travaux sur cette notion, a également noté que différents points de vue divergents avaient été exprimés sur la manière d’élaborer cette notion. Compte tenu de ce qui précède, le Sous-comité a décidé d’inviter le MEPC à rapporter à 2027 l’échéance de ces travaux.

Il a créé le groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires, chargé de poursuivre l’examen de la notion de « combustibles adaptés à la navigation polaire », en tenant compte des observations formulées en plénière et de documents soumis au PPR 12.

Le Sous-comité a approuvé le rapport dans son ensemble. Il a invité les États membres et les organisations internationales intéressées à soumettre des propositions concrètes au PPR 13 concernant la notion « combustibles adaptés à la navigation polaire » en tenant compte des observations formulées dans le cadre du groupe de travail, sachant que ces propositions pourront s’appuyer sur des études scientifiques et sur les conclusions de campagnes de mesures des émissions de carbone noir menées conformément au protocole de notifications des mesures définies dans les directives ayant valeur de recommandations sur la mesure, le suivi et la notification des émissions de carbone noir.  

Évaluation et harmonisation des règles et recommandations relatives au rejet dans le milieu aquatique d’eau de rejet provenant de dispositifs EGC, y compris dans les conditions et les zones.

Le Sous-comité était saisi à l’examen de nombreux documents soumis à la présente session et de documents renvoyés par le MEPC 82.

Il a poursuivi les discussions sur l’élaboration d’éventuelles dispositions réglementaires relatives aux limitations/restrictions des rejets d’eaux de déchargement provenant des systèmes d‘épuration des gaz d’échappement, également connus sous le nom de laveurs de gaz, après avoir noté que l’examen d’une interdiction totale de l’utilisation des systèmes d’épuration des gaz d’échappement n’entrait pas dans le champ d’application de ce résultat.

Il a invité les États membres et les organisations internationales intéressées à soumettre de nouvelles propositions concrètes de mesures réglementaires concernant le rejet d’eaux de décharge de l’EGCS au PPR 13, en reflétant les dernières données disponibles et en tenant compte des travaux menés jusqu’à présent.

Examen des coefficients d’émission à utiliser pour l’évaluation des risques pour l’environnement liés à l’eau de rejet provenant des dispositifs EGC  

Le Sous-comité a finalisé le mandat de l’équipe spéciale du groupe d’étude du GESAMP sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement (EGCS) pour approbation par le MEPC 83.

Il a invité le MEPC 83 à rétablir l’équipe spéciale du GESAMP pour mener à bien les activités suivantes :

• Comparer les différentes méthodes pour obtenir un ensemble représentatif des facteurs d’émission avec application géographique universelle. Les facteurs d’émission permettent aux ports et aux Etats du port de franchir une étape dans l’élaboration des évaluations des risques pour l’environnement liés aux dispositifs EGC.
• Évaluer les meilleures pratiques à suivre pour élaborer les ensembles de données et les méthodes.
• Évaluer les considérations relatives au calcul des facteurs d’émission.
• Proposer une méthode normalisée pour l’élaboration de l’ensemble des données et calculer les facteurs d’émission pour un ensemble représentatif et universel des facteurs d’émission, y compris les meilleures pratiques.
• Rendre compte de tout ensemble de facteurs d’émission défini à l’aide de la méthode mise au point par le groupe d’étude du GESAMP sur les dispositifs EGC.
• Présenter un rapport contenant ses conclusions au Sous-comité PPR 13.

Le Sous-comité a invité le MEPC 83 à reporter à 2026 la date souhaitable d’achèvement des travaux relatifs à ce résultat.

Amendements aux directives de 2017 traitant d’aspects complémentaires au code technique sur les NOx, 2008, ayant trait aux exigences particulières des moteurs diesel marins équipés d’un dispositif de réduction catalytique sélective

Compte tenu de de la nature hautement technique des documents soumis à la présente session, le Sous-comité a chargé le groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires d’examiner les amendements qu’il était prévu d’apporter aux directives RCS de 2017.

Le Sous-comité a approuvé le projet de directives de 2025 sue les dispositifs de réduction catalytique (RCS) et le projet de circulaire MEPC connexe établis par le groupe, en vue de leur adoption par le MEPC 83.

Les systèmes RCS sont un type de dispositif utilisé pour la réduction de NOx, conformément à la section 2.2.5 du code technique sur les NOx, 2008.

Le projet de directives RCS de 2025 met à jour les directives RCS 2017 afin de supprimer les ambiguïtés et d’assurer une application cohérente, tout reflétant les derniers développements dans le secteur.

Le projet de circulaire MEPC approuvé stipule en outre que les directives seront réexaminées à la lumière de l’expérience acquise dans le cadre de leur application, en vue de les intégrer dans le code technique sur les NOx, 2008.

Révision des directives relatives aux systèmes intégrés de traitement des eaux de cale (IBTS) et amendements aux certificats IOPP et au registre des hydrocarbures

Après avoir examiné de nombreux documents à ce sujet et pris note des échanges de vues en séance plénière, et en particulier deux documents concernant des propositions sur la manière de modifier l’Annexe I de MARPOL pour traiter de l’évaporation forcée des eaux de cale polluées par les hydrocarbures, le Sous-comité constatant que ces propositions bénéficiaient d’un soutien mitigé, a décidé de renvoyer ces documents au PPR 13 pour un examen plus approfondi.

Révision de l’Annexe IV de MARPOL pour améliorer la performance des installations de traitement des eaux usées tout au long de leur vie

Le Sous-comité a constitué le groupe de travail par correspondance sur la révision de l’Annexe IV de MARPOL et aux directives annexes, pour faire avancer les travaux entre les sessions et faire rapport au PPR 13.

Les tâches clés du mandat du groupe comprennent :

• Poursuivre l’élaboration du projet d’Annexe IV révisée de MARPOL en ce qui concerne les registres des eaux usées et le plan de gestion des eaux usées, en vue d’une mise au point définitive lors des réunions du PPR 13 ;
• Poursuivre l’élaboration du projet révisé de l’Annexe IV de MARPOL en dehors des travaux prévus du mandat ci-dessus, selon qu’il conviendra ;
• Poursuivre l’élaboration du projet d’amendements aux directives de 2012 sur l’application des normes relatives aux effluents et sur les essais de performance pour installations de traitement des eaux usées (Directives sur l’approbation par types) ;
• Poursuivre l’élaboration du projet de directives relatives à la mise œuvre de l’Annexe IV de MARPOL pour les installations de traitement des eaux usées ;
• Élaborer un projet de recommandations sur l’obtention de données relatives à la qualité des effluents d’eaux usées traitées.

Compte tenu des travaux qu’il restait à effectuer au titre du résultat et du plan de travail approuvé par le PPR 11, le Sous-comité a invité le Comité à reporter à 2027 la date d’achèvement des travaux relatifs au résultat.

Activités de suivi découlant du plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires. Le Sous-comité a approuvé le plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires, en vue de son approbation par le MEPC 83. Le plan d’action 2025 a été préparé à la suite d’une révision du plan d’action initial adopté par le MEPC 73, en tenant compte des travaux menés respectivement par le groupe de travail par correspondance et le groupe de travail sur les déchets plastiques rejetés dans le milieu marin.

Les mesures incluses dans le projet d’action 2025 doivent être achevées d’ici 2030. Le Sous-comité a mis à jour les délais prévus pour la réalisation des actions, en les regroupant en actions à court, moyen et long terme et en actions continues. Elles visent les principaux résultats suivants :

• Réduction de la quantité de déchets de plastiques rejetés et récupérés dans le milieu marin par les navires de pêche ;
• Réduction de la part de déchets plastiques présents dans le milieu marin imputables aux transports maritimes ;
• Renforcement de la sensibilisation du public, de l’enseignement et de la formation des gens de mer ;
• Amélioration de l’efficacité des installations portuaires et de méthodes de traitement visant à réduire la quantité de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin ;
• Réduction de la part de déchets plastiques présents dans le milieu marin imputable aux transports maritimes ;
• Renforcement de la coopération internationale ;
• Meilleure compréhension de la part de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires.

Le plan d’action 2025 sera revu après cinq ans en vue d’actualiser les mesures compte tenu des informations communiquées par les États membres et les organisations internationales au sujet de la mise en œuvre dudit plan.

Transport maritime de granulés en plastique

Le projet du plan d’action inclut une mesure consacrée concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de granulés de plastiques par mer dans des conteneurs.

Afin d’éclairer les discussions futures sur le cadre juridique de telles mesures, le Sous-comité a élaboré un tableau soulignant diverses considérations, y compris les avantages, les limites et les effets relatifs aux amendements possibles aux instruments obligatoires liés au transport de granulés de plastique par mer.

Signalisation des engins de pêche perdus ou déchargés

Le Sous-comité a poursuivi les discussions sur la création d’une base de données hébergée par l’OMI, qui sera utilisée pour signaler les engins de pêche abandonnés ou perdus. La perte accidentelle ou d’autres rejets ou pertes exceptionnels d’engins de pêche par les navires contribuent de manière significative à la pollution plastique dans les océans.

Le Sous-comité a souscrit à la recommandation selon laquelle les données à communiquer à l’OMI pour atteindre les objectifs 1 à 3 de la base de données de l’OMI (comme convenu lors du PPR 11) devaient inclure : les caractéristiques du navire (telles que le nom, la longueur et le type du navire), les caractéristiques de l’événement (telles que la position où l’engin de pêche a été perdu ou déchargé, la date et l’heure de l’incident) et les détails concernant l’engin de pêche en question, en notant s’il s’agit d’une information obligatoire ou volontaire.  

Les États membres et les organisations internationales ont été invités à soumettre des propositions écrites sur les spécificités des données convenues à communiquer à l’OMI lors d’une prochaine session.

Commentaires

La question du rejet à la mer des eaux de lavage des scrubbers, ces filtres placés sur les échappements des navires pour capter les oxydes de soufre émis par la combustion des carburants de fuel lourd, a été abordée, comme elle l’a été lors des sessions précédentes, sans qu’une position commune ne soit dégagée.

Pour une douzaine d’ONG, il y a urgence et celles-ci ont demandé aux signataires de la Convention OSPAR (Convention pour la protection du milieu marin de l’Atlantique du Nord-Est) de ne pas attendre un consensus au sein de l’OMI.

« Les objectifs d’OSPAR doivent être guidés par ses propres engagements envers le principe de précaution et la protection des écosystèmes marins. En conséquence, l’interdiction de rejet des eaux usées des scrubbers dans les 12 milles marins devrait être adoptée lors de la réunion ministérielle d’OSPAR à l’été 2025, indépendamment des discussions en cours à l’OMI », affirme la coalition d’ONG.

A l’exception du Danemark et de la Suède, qui se sont prononcés pour l’interdiction des eaux de lavage des scrubbers dans leurs ZEE, la France et la plupart des autres pays signataires de la Convention OSPAR, limitent cette interdiction à la bande littorale de 3 milles et aux eaux portuaires.

La réduction de la pollution générée par le carbone noir dans la zone arctique a donné lieu à de nombreuses discussions, alors que la navigation dans cette zone a augmenté de 37 % en 10 ans, et que les émissions de carbone noir provenant des navires ont augmenté 10 fois plus vite que dans le reste du monde. L’ONG Clean Alliance Arctic a insisté à nouveau sur la nécessité de créer une norme de carburants polaires moins émetteurs de carbone noir et de l’imposer aux navires naviguant dans la zone. C’est un sujet en discussions à l’OMI depuis plusieurs années.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

Ont participé à la session 92 délégations des gouvernements membres, 7 délégations observatrices d’organisations gouvernementales et 43 délégations observatrices d’organisations non-gouvernementales bénéficiant du statut consultatif.

La délégation française était composée des 3 représentants permanents à Londres, SE Marine de Carné de Trécosson de Coëtlogon, M. Éric Levet et M. Maxime Lagathe – de 3 conseillers des Affaires maritimes – et 11 observateurs : des Affaires maritimes, du Bureau Veritas, de CMA CGM, du Cedre, d’Armateurs de France et de l’AFCAN.

Les séances plénières se sont déroulées en présentiel au siège de l’OMI, néanmoins il était possible d’y prendre part à distance. Les réunions des groupes de travail se sont déroulées en mode hybride.

Déclarations des délégations concernant les attaques des navires perpétrées dans le golfe d’Aden et en mer Rouge

Un grand nombre de délégations ont fait part de leurs préoccupations concernant la sécurité et le bien-être des gens de mer, la liberté de navigation et la stabilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale à la suite des attaques menées par des rebelles houthistes contre les navires de commerce en mer Rouge et dans le golfe d’Aden.

Les délégations qui ont pris la parole ont condamné les actes commis à l’encontre des navires de commerce, qui constituent une menace pour la sécurité des gens de mer à bord, la sûreté maritime et le milieu marin, tout en exprimant leur vive inquiétude face aux risques croissants en matière de sûreté dans la région et la perturbation du commerce mondial.

En ce qui concerne les effets défavorables sur l’environnement, de nombreuses délégations ont souligné que l’augmentation de la consommation de combustible et des émissions de GES résultant du fait que les navires évitaient la mer Rouge et choisissaient de franchir le cap de Bonne Espérance pourrait avoir une incidence sur les objectifs de l’Organisation en matière de réduction des émissions de GES.

Après avoir mis en avant les conséquences dévastatrices que ces attaques avaient sur les gens de mer innocents, des délégations ont notamment souligné la situation des gens de mer qui étaient toujours retenus en otage et ont demandé la libération immédiate du navire et de son équipage.

La plupart des délégations ont fait des déclarations à ce sujet.

Adoption de l’ordre du jour

• Point 3 – Risques présentés par les produits chimiques sur le plan de sécurité et de la pollution
• Point 4 – Amendements à l’Annexe II de MARPOL
• Point 5 – Nettoyage dans l’eau
• Point 6 – Emissions de carbone noir en Arctique
• Point 7 – Eaux de rejet provenant des dispositifs EGC
• Point 8 – Contrôle technique sur les Nox
• Point 9 – Plan d’urgence en cas de déversement en mer
• Point 10 – Utilisation et transport de fuel-oil lourd en Arctique
• Point 11 – Traitement des eaux de cale
• Point 12 – Révision de l’Annexe IV de MARPOL
• Point 13 – Déchets de plastique rejetés en mer par les navires

Groupes de travail

Il a été constitué trois groupes de travail sur :

• La prévention et la pollution de l’atmosphère par le navire
• La révision de l’Annexe IV de MARPOL
• Les déchets de plastique rejetés en mer par les navires

Et deux groupes de rédaction sur :

• Le nettoyage dans l’eau
• La lutte contre la pollution et le nettoyage des pellets de plastique déversés par les navires

Point 3 – Risques représentés par les produits chimiques sur le plan de la sécurité et de la pollution

Le Sous-comité a examiné le rapport du groupe technique ESPH 29 et a pris des mesures concernant :

• L’évaluation des produits et des additifs de nettoyage
• La révision de la circulaire MEPC sur le texte révisé de la note explicative concernant les additifs de nettoyage des citernes
• Les incidences que l’absence de matériel de détection des vapeurs toxiques aura sur l’exploitation quotidienne des navires-citernes pour produits toxiques

Point 4 – Amendements à l’Annexe IV de MARPOL visant à améliorer l’efficacité de l’assèchement des citernes à cargaison, des opérations de lavage des citernes et des méthodes de prélavage pour les produits à point de fusion élevé et/ou à viscosité élevée

Le Sous-comité a examiné les deux documents suivants :

• Un document dans lequel le Secrétariat reproduisait les observations formulées dans le rapport du MEPC 79 en ce qui concerne le résultat
• Un document de l’Espagne et du Royaume des Pays-Bas communiquant des renseignements supplémentaires sur les moyens d’améliorer l’efficacité de l’asséchement des citernes à cargaison, des opérations de lavage des citernes et des méthodes de prélavage pour les produits à point de fusion élevée et/ou à viscosité élevée, complétant ainsi les renseignements qui figuraient dans le document MEPC 79/12

Après avoir pris note des observations de certaines délégations, le Sous-comité a renvoyé ces documents à l’ESPH 30 afin qu’il donne un avis sur la marche à suivre.

Point 5 – Orientations sur les questions relatives au nettoyage dans l’eau

Le Sous-comité a poursuivi ses travaux en vue d’élaborer des orientations sur les questions relatives au nettoyage dans l’eau – une étape importante pour réduire au minimum le transfert d’espèces aquatiques envahissantes qui implique l’élimination de l’encrassement biologique de la coque d’un navire, de l’hélice et d’autres parties et recoins immergés, tout en présentant des avantages supplémentaires en matière de rendement énergétique des navires.

Le Sous-comité a examiné les documents soumis par BIMCO, la Norvège, le Brésil, le Chili, le Canada, la République de Corée, la CESA, la BEMA et l’ISO. Lors des échanges de vue qui ont suivi, la grande majorité des délégations a appuyé la constitution d’un groupe de travail par correspondance ainsi qu’un groupe de rédaction qui serait chargé d’établir un mandat du groupe de travail par correspondance.

Le Sous-comité a approuvé le mandat du groupe de travail par correspondance établi par le groupe de rédaction incluant les éléments ci-après :

• La planification, la conduite et la notification des opérations de nettoyage dans l’eau
• La vérification et la mise à l’essai des systèmes de nettoyage dans l’eau
• La conduite d’inspections avant et après le nettoyage
• La vérification ou autre mesure abordant ce qui est attendu des prestataires de nettoyage dans l’eau.

Point 6 – Les émissions de carbone noir en Arctique

Le carbone noir représente un type particulier de matière carbonée qui ne se forme que dans les flammes durant la combustion des combustibles à base d’hydrocarbures.

Le Sous-comité a examiné les documents soumis par les États-Unis qui présentaient le rapport du groupe de travail par correspondance sur la prévention de la pollution par les navires, l’Allemagne, l’ISO, les Amis de la Terre International, l’Inuit Circumpolar Council, le Canada, l’IPIECA, la Royal Institution of Naval Architects, l’ISO et le Danemark à ce sujet.

Le Sous-comité a examiné le « Projet de directives sur la réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes », élaboré par le groupe de travail par correspondance. A l’issue des échanges de vue, il a décidé de renvoyer ledit projet au groupe de travail compétent.

Le Sous-comité a examiné le « Projet de directives ayant valeur de recommandations sur la collecte, le suivi et la notification de données relatives aux émissions de carbone noir » et a décidé de renvoyer le projet au groupe de travail compétent.

Après examen du rapport du groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires, le Sous-comité a approuvé le « Projet d’orientations relatives aux meilleures pratiques concernant les mesures de contrôle en fonction d’objectifs ayant valeur de recommandations visant à réduire l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux ».

Ce projet d’orientations vise à aider les exploitants des navires/compagnies à prendre des mesures visant à réduire les émissions de carbone noir provenant de leurs navires exploités dans l’Arctique ou à proximité de manière mesurable et concrète.

Plusieurs mesures de contrôle en fonction d’objectifs ont été recommandées pour tous les navires, y compris les conseils suivants à l’intention des exploitants des navires ou des compagnies :

• Dans un premier temps dresser un inventaire initial des sources de carbone noir et mesurer les émissions de carbone provenant de ces sources (moteurs diesel marins)
• Envisager de fixer un seuil volontaire de réduction des émissions de carbone noir
• Recenser et examiner les pratiques ou mesures de contrôle que le navire peut mettre en place pour atteindre le seuil de réduction visé
• Élaborer un plan de gestion du carbone noir, y compris un suivi périodique permettant de gérer les mesures de réduction et de veiller à ce qu’elles fonctionnent

Les structures de ce plan de gestion devraient comprendre une planification, la création d’un système d’application, un suivi, l’auto-évaluation et l’amélioration.

En outre, le Sous-comité a adopté un « Projet de directives ayant valeur de recommandations relatives à la mesure, au contrôle et à la communication des renseignements des émissions de carbone noir » qui permettra de recueillir des données pour favoriser l’élaboration de recommandations et de règles permettant de réduire l’impact des émissions de carbone noir sur l’environnement de la région arctique.

Le guide des meilleures pratiques et les directives relatives à la mesure, au contrôle et à la notification des données seront soumis pour adoption au MEPC 82.

Point 7 – Rejet d’eau provenant des dispositifs d’épuration des gaz d’échappement

Le Sous-comité a procédé à un échange de points de vue sur l’évaluation et l’harmonisation des règles et recommandations relatives au rejet, dans le milieu aquatique, d’eau de rejet provenant des dispositifs ECG, y compris les conditions et les zones.

Le Sous-comité était saisi pour examen de documents renvoyés par le MEPC 79, le PPR 10 et le MEPC 80 d’une part et d’autre part de documents soumis à la présente session. Ces derniers ont été soumis par le BIMCO, l’ICS, ATI, la Nouvelle-Zélande, l’ICS et la CLIA, la Finlande, la Suède, l’Allemagne, le Japon, la Commission OSPAR, la CESA, les Pays-Bas.

Après avoir pris note des différents avis formulés dans ces documents, le Sous-comité a décidé de structurer ses échanges de vue sur les différents points de l’ordre du jour comme suit :

• Recensement des mesures et instruments réglementaires nécessaires en ce qui concerne les rejets d’eau provenant des dispositifs ECG et élaboration de ces mesures et instruments, selon ce qu’il conviendra.
• Compte tenu des avis divergents exprimés, le président a recommandé qu’il ne soit pas donné suite à la présente session à l’interprétation commune. Le Sous-comité a invité les États membres à soumettre d’autres propositions au PPR 12.
• Création d’une base de données répertoriant les restrictions/conditions en vigueur sur le plan local/régional en ce qui concerne les eaux de rejet provenant des dispositifs ECG.
• Le Sous-comité a invité les États membres à communiquer des renseignements par l’intermédiaire du module GISIS.
• Examen des facteurs d’émission à utiliser pour l’évaluation des risques pour l’environnement liés à l’eau de rejet provenant des dispositifs ECG.

Après examen du rapport du groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère par les navires concernant ce sujet, le Sous-comité a invité les États membres à soumettre à une future session des données concernant l’élaboration de facteurs d’émission représentatifs aux fins de l’évaluation des risques pour l’environnement des eaux de rejet provenant des dispositifs ECG.

Point 8 – Contrôle des émissions d’oxydes d’azote

Le code technique sur les NOx vise à contrôler les émissions d’oxyde d’azote provenant des moteurs diesel marins, qui contribuent au smog et à la pollution de l’atmosphère. Le Code précise les prescriptions relatives à la mise à l’essai, l’inspection et la certification des moteurs diesel marins, afin de garantir qu’ils respectent les limites d’émissions de NOx, telles que définies dans la règle 13 de l’Annexe VI de MARPOL.

Après l’examen des documents soumis par un grand nombre de délégations et l’examen du rapport du groupe de travail sur la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires, le Sous-comité a approuvé :

• Les projets d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL et au Code technique sur les NOx, 2008 concernant l’utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin, y compris la clarification des cycles des moteurs.
• Le projet d’amendement au Code technique sur les NOx, 2008 concernant la certification d’un moteur faisant l’objet d’une transformation importante.

Point 9 – Plan d’urgence en cas de déversement en mer au niveau local

Le Sous-comité est convenu de rédiger des directives sur l’établissement d’un plan d’urgence local en cas de déversement ou de pollution par les hydrocarbures ou par des substances nocives et potentiellement dangereuses.

Les directives décrivent l’organisation, les procédures et la capacité d’intervention en cas de déversement accidentel, quelle qu’en soit la source. Elles s’adressent surtout aux principales organisations gouvernementales locales qui ont des responsabilités en matière de planification d’urgence pour les communautés et les zones touchées par la pollution marine, afin de les aider à élaborer un plan d’urgence en cas de pollution marine couvrant leurs responsabilités.

Les directives seront soumises au MEPC 82 en octobre 2024, pour approbation et publication ultérieure.

Point 10 – Utilisation et transport de fuel-oil lourd dans les eaux arctiques

Le Sous-comité a approuvé le Projet de directives sur les mesures d’atténuation visant à réduire les risques associés à l’utilisation et au transport en vue de l’utilisation, de fuel-oil lourd en tant que combustible par les navires exploités dans les eaux arctiques et le projet de circulaire MEOC connexe.

Les directives traitent des mesures de navigation, de l’exploitation des navires, de l’emplacement des soutes à combustible, des communications, de l’amélioration, de la préparation, de la détection précoce et l’intervention en cas de déversement de fuel-oil lourd, et la familiarisation, la formation et les exercices.

Le Sous-comité avait pris note des travaux des PPR 8, 9, et 10, et des documents soumis à la présente session par le Secrétariat, le Norvège et des États-Unis. Il avait pris note en particulier de la déclaration faite en séance plénière par l’Inuit Circumpolar Council dans lequel elle suggérait d’inclure un passage soulignant que faire participer les peuples autochtones de la région arctique et mettre à profit le savoir autochtone qui pouvait contribuer à assurer des transports maritimes sûrs et ayant de faibles incidences, ce qui concourrait à réduire les risques de déversement de fuel-oil lourd.

Point 11 – Traitement des eaux de cale

Aucun document n’ayant été soumis à la présente session concernant d’éventuels amendements à l’Annexe I de MARPOL à ce sujet, le Sous-comité a décidé une fois de plus de reporter l’examen de ce point à l’ordre du jour à sa prochaine session.

Il a invité les États membres à soumettre des propositions d’amendements à l’Annexe I de MARPOL, visant à adopter des prescriptions en vertu desquelles l’évaporation forcée des eaux de cale polluées par les hydrocarbures serait considérée comme un moyen d’élimination approprié.

Point 12 – Rejet d’eaux usées par les navires

Le Sous-comité a poursuivi la révision de l’Annexe IV de MARPOL et des directives associées concernant le rejet d’eaux usées par les navires. Les eaux usées provenant des navires peuvent constituer un risque pour la santé et avoir des incidences sur l’environnement.

Il a pris note des progrès réalisés par le groupe de travail par correspondance concernant l’élaboration du projet de texte révisé de l’Annexe IV de MARPOL, ainsi que des documents et observations soumis à la présente session sur le rapport du groupe de travail par correspondance.

Suivant l’avis exprimé par de nombreuses délégations, le Sous-comité a décidé de constituer un groupe de travail sur la révision de l’Annexe IV de MARPOL.

Après examen du rapport du groupe de travail, le Sous-comité a approuvé :

• Le plan de travail préliminaire pour l’achèvement des travaux de révision, visant à l’adoption des instruments dans leur ensemble en 2028/2029.
• La constitution d’un groupe de travail par correspondance chargé de poursuivre :
• L’élaboration du projet d’amendements aux directives de 2012 sur l’approbation de normes relatives aux effluents et sur les essais de performance pour installations de traitement des eaux usées
• L’élaboration du projet de directives relatives à la mise en œuvre de l’Annexe IV de MARPOL sur le traitement des eaux usées
• L’élaboration du projet d’amendements à l’Annexe IV de MARPOL pour ce qui est de de la tenue du registre des rejets et l’entretien du plan de gestion concernant les rejets et l’entretien, en vue de soumettre le projet de texte au PPR 12.

Point 13 – Déchets de plastique rejetés en mer par les navires

Réduction du risque environnemental associé au transport maritime de pellets de plastique

Les pellets de pastique sont des petits granulés de plastique largement utilisés comme matière première servant à la fabrication de produits en matière plastique. Lorsqu’ils sont rejetés dans le milieu marin, ils peuvent causer des dégâts à l’environnement qui ont des répercussions sur la pêche, l’aquaculture et le tourisme.

A la suite du déversement par le navire MV X-Press Pearl de 1 100 tonnes de pellets de plastique au large de Colombo, en mai 2021, le Sri Lanka a soumis au MEPC un document insistant sur le caractère dangereux des pellets de plastique dans lequel il soulignait la nécessité d’élaborer des directives et des prescriptions internationales en matière de chargement, de déchargement et d’emballage, d’établir des protocoles d’intervention d’urgence, de prévoir un étiquetage clair des conteneurs transportant des pellets de plastique et de renforcer les instructions d’arrimage.

Élaboration d’une circulaire contenant des recommandations pour le transport de pellets de plastique par des conteneurs

Le Sous-comité a approuvé le Projet de circulaire MEPC sur les recommandations pour le transport des pellets de plastique dans des conteneurs.

Le projet prévoit les actions suivantes :

• Les pellets de plastique devraient être emballés dans un emballage de bonne qualité suffisamment solide pour résister aux chocs et aux sollicitations auxquels il peut normalement être soumis en cours de transport. L’emballage devrait être construit et fermé de façon à éviter toute perte de contenu qui peut être due à des conditions ordinaires de transport, dont les vibrations ou les forces d’accélération.
• Les informations relatives au transport devront mentionner clairement les conteneurs qui contiennent des pellets de plastique. L’expéditeur devrait compléter les informations relatives à la cargaison par une demande d’arrimage spécial afin de garantir un arrimage approprié.
• Les conteneurs qui contiennent des pellets de plastique devraient être correctement arrimés et assujettis de façon à réduire au maximum les risques pour le milieu marin, sans porter atteinte à la sécurité du navire et des personnes à bord. En particulier, ils devraient être arrimés sous le pont chaque fois que cela est raisonnablement possible, ou vers l’intérieur dans les zones abritées des ponts exposés.

Ces recommandations seront soumises en mars 2024 au MEPC 81 pour qu’il les examine d’urgence.

Projet des directives relatives au nettoyage en cas de déversement de pellets de plastique par les navires

Le Sous-comité a approuvé le projet de directives de l’OMI sur les bonnes pratiques à suivre en matière de nettoyage en cas de déversement de pellets de plastique par les navires.

Le projet fournit des conseils pratiques aux autorités gouvernementales pour garantir que les mesures de nettoyage sont appropriées et efficaces. Les directives couvrent la planification d’urgence, l’intervention, la surveillance et l’analyse post-déversement, ainsi que le recouvrement des coûts.

Le projet de directives sera soumis au MEPC 81, à titre de question urgente, étant donné le nombre croissant d’évènements mettant en cause des pellets de plastique.

Élaboration d’amendements aux instruments obligatoires appropriés visant à réduire le risque environnemental associé au transport maritime de pellets de plastique

A la suite d’un très long échange de vues auquel de nombreuses délégations ont exprimé leurs avis, le Sous-comité a décidé de maintenir en suspens les propositions formulées dans un certain nombre de documents, et a invité les États membres intéressés à soumettre des renseignements aux futures sessions du Sous-comité.

Questions relatives aux engins de pêche

Le Sous-comité a poursuivi ses travaux sur le signalement des engins de pêche perdus accidentellement ou rejetés par les navires, qui contribuent de manière significative à la pollution des océans par les matières plastiques.
Les États membres ont discuté du type de données qui doivent être communiquées par les navires lorsque des engins de pêche sont perdus ou abandonnés, et comment collecter, transmettre, accéder et gérer des données.

Le Sous-comité a demandé au Secrétariat, en consultation avec le Secrétariat de la FAO, d’établir un premier résumé comparatif des obligations en matière de notification dans l’Annexe V de MARPOL, dans les organisations régionales de gestion des pêche (ORGP) et dans d’autres cadres réglementaires internationaux pertinents.

Ce résumé pourrait ensuite servir de base à une synthèse analytique devant être effectuée par le groupe de travail par correspondance sur les déchets plastiques rejetés en mer par les navires et pour élaborer des recommandations sur les données qui devraient être communiquées à l’OMI, y compris les données qui devraient être facultatives ou obligatoires, et la question de l’agrégation et de l’anonymisation.

Le groupe de travail par correspondance soumettra son rapport au PPR 12 pour la suite à donner.

Commentaires

Parmi les nombreux points abordés par le PPR 11, certains amènent les réflexions suivantes :

La réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone provenant des navires

La Clean Artic Alliance appelle l’OMI à élaborer sans plus tarder des règlements obligatoires pour réduire l’impact des émissions de carbone noir sur l’Arctique, au motif qu’alors que le transport maritime dans l’Arctique augmente, les émissions de carbone noir ont doublé entre 2015 et 2021. Cela signifierait obliger les navires opérant dans ou à proximité de l’Arctique à abandonner les carburants les plus sales au profit, par exemple, du carburant distillé, ce qui aurait l’avantage immédiat de réduire les émissions de carbone noir entre 50% et 80%. Cela devrait être suivi, sans délai, par l’élaboration d’une norme sur les carburants en Arctique et par la création de zones de contrôle des émissions de carbone noir, ce qui réduirait davantage les émissions de carbone noir dans les endroits situés à l’intérieur ou à proximité de l’Arctique.

Interdiction du fuel lourd en Arctique.

L’OMI a adopté en juin 2001 une interdiction sur l’utilisation et le transport de HFO dans les eaux arctiques. Cependant l’interdiction est beaucoup plus faible que ce qui était requis, laissant l’Arctique, ses communautés autochtones et sa faune confrontés au risque d’un déversement de HFO jusqu’à la fin de la décennie.

Selon la Clean Arctic Alliance « l’interdiction de l’OMI permet aux navires dans l’Arctique de continuer à transporter et à brûler des quantités importantes de HFO dans les années à venir, ce qui entraînera des émissions continues de carbone noir et des risques permanents de déversements de HFO ».

En effet, l’interdiction de HFO de l’OMI entrera en vigueur à la mi-2024, mais seulement progressivement, et ne concernera dans un premier temps qu’une petite proportion de fuel lourd utilisé dans l’Arctique, en raison des exemptions et de la capacité des États côtiers de l’Arctique à accorder des dérogations.

Le transport des billes de plastique

L’examen de cette question est urgent, car elle reste d’actualité. Rappelons que les côtes de Galicie, en Espagne, ont été envahies en décembre par des tonnes de billes de plastique déversées d’un conteneur d’un cargo lors d’une tempête au large du Portugal. De même, les plages du littoral atlantique français ont été également couvertes de billes de plastique entre décembre 2022 et janvier 2023.

Si l’OMI s’est emparée de la question spécifique du transport des billes de plastique, il est regrettable les récentes négociations en vue d’un futur traité international concernant la pollution plastique au sens large et juridiquement contraignant aient tourné court fin novembre.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

Ont participé à la session 51 délégations d’États membres, 5 délégations observatrices d’organisations intergouvernementales et 44 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales bénéficiant du statut consultatif.

Les séances plénières se sont déroulées en mode hybride, c’est-à-dire qu’il était possible d’y prendre part à distance. A noter que la plupart des délégations étaient présentes au siège de l’OMI, à l’exception de quelques-unes, comme le Pérou, la Malaisie et Palau. Les réunions des groupes de travail se sont déroulées en mode hybride.

Adoption de l’ordre du jour

L’ordre du jour contenait en autres les points importants suivants :

• Point 3 : Évaluation des produits
• Point 4 : Substances nocives et potentiellement dangereuses
• Point 5 : Encrassement biologique des navires
• Point 6 : Impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir
• Point 7 : Systèmes de gazéification des déchets à bord
• Point 8 : Amendements à l’annexe VI de Marpol et au code sur les Nox pour un moteur diesel marin
• Point 9 : Un moteur diesel marin remplaçant une chaudière considérée comme un moteur de remplacement
• Point 10 : Transport de fuel-oil lourd en tant que combustible par les navires en Arctique
• Point 11 : Traitement des eaux de cale, certificat IOPP et registre des hydrocarbures
• Point 12 : Révision annexe VI de Marpol
• Point 13 : Déchets plastiques rejetés en mer par les navires
• Point 14 : Conventions de l’OMI relatives à l’environnement.

Groupes de travail

Il a été constitué un groupe technique, trois groupes de travail et un groupe de rédaction.

• Groupe technique sur les risques présentés par des produits chimiques (groupe technique ESPH) (point 3)
• Groupe de travail sur la biosécurité marine (groupe de travail 1) (points 5,14 et 17)
• Groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère par les navires (groupe de travail 2) (points 6,7,8,9,14 et 17)
• Groupe de travail sur les déchets plastiques (groupe de travail 3) (point 13)
• Groupe de rédaction sur la lutte contre la pollution (points 4 et 13).

Point 3. Évaluation des produits et des additifs de nettoyage

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe technique ESPH constitué en plénière et a pris en particulier les mesures suivantes :

• Évaluation des produits et additifs de nettoyage
  En ce qui concerne le classement provisoire des substances liquides, le Sous-comité a souscrit à l’évaluation des produits suivants :
  • L’inscription de la « bio huile à pyrolyse rapide » dans la liste 1 des circulaires de la série MEPC.2, cette inscription étant valable pour tous les pays et sans date d’expiration
  • L’inscription des produits désignés par leur appellation commerciale et leur inscription dans la liste 3 des circulaires de la série MEPC 2, cette inscription étant valable pour tous les pays et sans date d’expiration
  • L’inscription des additifs de nettoyage dans l’annexe 10 de la prochaine édition de la circulaire de la série MEPC 2.
• Adoption du Projet d’amendements aux Décisions concernant le classement en catégories et la classification des produits.

Point 4. Élaboration d’un guide opérationnel sur la lutte contre les déversements de substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD)

Le Sous-comité a approuvé le projet de « guide opérationnel sur la lutte contre le déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses » qui sera soumis au MEPC 80 pour approbation.

Ces orientations sont destinées aux premiers intervenants et aux décideurs en vue de la préparation et du déroulement d’un évènement maritime en mer ou dans un port lorsqu’un tel évènement implique des SNPD.

Point 5. Examen des directives de 2011 pour le contrôle et la gestion de l’encrassement biologique des navires en vue de réduire au minimum le transfert d’espèces aquatiques envahissantes (résolution MEPC.207(62)

L’encrassement biologique désigne l’accumulation d’organismes aquatiques sur des surfaces mouillées ou immergées telles que les navires ou d’autres installations au large.

Après examen du rapport du groupe de travail sur la biosécurité marine, le Sous-comité a approuvé le projet de Directives de 2023 pour le contrôle et la gestion de l’encrassement biologique en vue de réduire au minimum le transfert d’espèces aquatiques envahissantes et le projet de résolution MEPC connexe en vue de leur adoption par le MEPC 80.

Il également convenu d’élaborer les orientations sur le nettoyage dans l’eau lors d’une prochaine session. A cet égard, il recommandé au Comité de remplacer l’intitulé du résultat par « Élaboration d’orientations sur les questions relatives au nettoyage dans l’eau », la date d’échéance des travaux relatifs au nouveau résultat étant fixée à 2025.

Point 6. Réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux

Le Sous-comité était saisi d’examiner 10 documents qui formulaient de nombreuses propositions et observations. Parmi ceux-ci figuraient en particulier les soumissions suivantes :

• L’ONG FOEI (Friends of the Earth International) présente une marche à suivre reposant sur des mesures à court terme qui, mises en œuvre dès maintenant, contribueraient à réduire les émissions de carbone noir. L’ONG rappelle que, selon le rapport du Conseil de l’Arctique, les émissions de carbone noir ont doublé ces dernières années.
• L’Inuit Circumpolar Council (ICC) met l’accent sur la nécessité d’établir des mesures obligatoires et concrètes en vue de réduire de toute urgence les émissions de carbone noir provenant des navires dans l’Arctique et l’Inuit Numaat appuie l’élaboration d’une mesure obligatoire concernant les combustibles, la création d’une zone de contrôle des émissions (ECA) dans l’Arctique et à proximité ainsi que l’élaboration d’une mesure de réduction de la vitesse.

Sur suggestion du président, le Sous-comité est convenu de faire porter les échanges sur les questions suivantes :

• La poursuite de l’élaboration d’un projet de directives sur les mesures en fonction d’objectifs visant à réduire l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux
• Les observations générales sur les méthodes de mesure du carbone noir et les résultats obtenus
• Les observations générales sur la manière de faire progresser l’examen des mesures de contrôle du carbone noir.

Le Sous-comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur la prévention de la pollution par les navires et pris les mesures suivantes :

• Prendre note des progrès accomplis par le groupe en ce qui concerne l’élaboration du projet de directives sur les mesures de contrôle en fonction d’objectifs ayant valeur de recommandation
• Prendre note de l’échange de vues du groupe sur la liste des mesures de contrôle de carbone envisageables, et inviter les États membres et les ONG à soumettre des propositions à la prochaine session
• Constituer le groupe de travail par correspondance chargé de poursuivre l’élaboration d’un projet de directives sur les mesures à prendre.

A la suite de l’examen en plénière du rapport du groupe de travail, plusieurs délégations ont fait les commentaires suivants :

• FOEI est frustrée d’une part, de l’absence de mesures obligatoires et d’autre part, que les émissions de carbone noir ne soient toujours pas réglementées. L’impact climatique est de plus en plus étendu et le changement climatique appelle des solutions urgentes. Le carbone noir agit sur la santé des populations et l’environnement. Le coût de l’inaction dépasse celui de l’action et est un lien à la perte de vies humaines. Il s’agit de mesures pour l’avenir de la planète.
• L’ICC est très préoccupé par la perspective de sortir de cette salle sans qu’aucune mesure ne soit prise. Les émissions de carbone noir ont doublé entre 2015 et 2021 et sont cinq fois plus importantes en Arctique. Elles agissent sur la santé des communautés inuites, et les récoltes. Le transport maritime augmente et personne n’a la volonté d’imposer la réduction du carbone noir. L’ONG propose d’ajouter un point à l’ordre du jour du MEPC 80 concernant la nécessité de prendre des mesures obligatoires.
• La Clean Shipping Coalition (CSC) note l’absence de proposition concrète au sein de l’assemblée. Le carbone noir est le grand perturbateur du climat, aussi faut-il proposer du concret. Elle invite les Etats membres à soumettre des propositions obligatoires.
• Pacific Environnement partage les mêmes préoccupations. Il faut agir de manière urgente. La réduction rapide des émissions de carbone noir offre l’avantage d’agir sur le niveau du réchauffement climatique, la protection des communautés et de la santé humaine.
• La délégation canadienne a informé le Sous-comité qu’elle soumettrait un document au MEPC 80 portant sur la mise en place d’une zone de contrôle dans les eaux arctiques relevant de la juridiction du Canada.

Point 7. Normes relatives aux systèmes de gazéification des déchets à bord et amendements connexes à la règle 16 de l’annexe VI de MARPOL

Le Sous-comité a pris note des échanges de vue lors de la présentation du rapport du groupe de travail par correspondance concernant « l’élaboration d’un projet de spécification normalisées/directives applicables aux appareils de traitement thermique des déchets ».

Compte tenu de la nature technique des travaux, le Sous-comité a chargé le groupe de travail sur la prévention de la pollution d’établir le texte définitif du projet de directives à ce sujet.

Le Sous-comité a approuvé le projet de directives de 2003 applicables aux appareils de traitement thermique des déchets en vue de le soumettre au MEPC 80 pour approbation.

Point 8. Élaboration d’amendements à l’annexe VI de MARPOL et au code technique sur les NOx, concernant l’utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin

Le Sous-comité a pris note des progrès réalisés par le groupe de travail par correspondance dans son rapport sur l’utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur, et des points sur lesquels les membres du groupe s’étaient mis d’accord. Il a pris note en outre que nombreux points étaient restés en suspens.

A l’issue d’un échange de vues, le Sous-comité a approuvé les points sur lesquels les membres du groupe par correspondance s’étaient mis d’accord, et a invité les États membres et les ONG à soumettre au PPR 11 des avant-projets au code technique sur les NOx en ce qui concerne l’utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur.

Le Sous-comité a invité le Comité à approuver l’élargissement de la portée du résultat que le MEPC 73 avait approuvé concernant les amendements ci-dessus, et d’en modifier ainsi l’intitulé : « Élaboration d’amendements à l’annexe VI de MARPOL et au code technique sur les NOx concernant l’utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin et sur la classification des cycles d’essai ».

Il a également invité le Comité à reporter à 2025 la date d’achèvement des travaux relatifs à ce résultat.

Point 9. Révision de la règle 13.2.2 de l’annexe VI de MARPOL pour préciser qu’un moteur diesel marin qui remplace une chaudière est considéré comme un moteur de remplacement

Le Sous-comité a approuvé le projet d’amendements à la règle 13.2.2 de l’annexe VI de MARPOL relatif à un moteur diesel marin qui remplace un système vapeur pour soumission au MEPC 80 aux fins d’approbation en vue de l’adoption des amendements au MEPC 81.

Il a approuvé le projet d’amendements aux directives de 2023 prescrits par la règle 13.2.2 de l’annexe VI de MARPOL en ce qui concerne les moteurs de remplacement non-identiques qui ne sont pas tenus de respecter la limite du niveau III, pour soumission au MEPC 80 afin qu’il adopte les amendements.

Il a également approuvé les amendements à apporter en conséquence aux interprétations uniformes de la règle 13.2.2 de l’annexe VI de MARPOL pour approbation par le MEPC 80.

Point 10. Élaboration de mesures visant à réduire les risques associés à l’utilisation et au transport de fuel-oil lourd en tant que combustible par les navires exploités dans les eaux arctiques

Projet de directives sur les mesures d’atténuation visant à réduire les risques associés à l’utilisation et au transport en vue de l’utilisation du fuel-oil lourd comme combustible par les navires exploités dans les eaux arctiques

Après avoir examiné le document de la Fédération de Russie concernant le projet de directives, le Sous-comité a décidé de reporter l’examen du projet de directives au PPR 11. En conséquence, il a invité le Comité à reporter à 2024 la date souhaitable d’achèvement des travaux.

Proposition visant à modifier les propositions spéciales relatives à l’utilisation et au transport en vue de l’utilisation d’hydrocarbures comme combustible dans les eaux arctiques

Le Sous-comité était invité à examiner pour examen, en vue de donner un avis au MEPC, un document du MEPC 78 dans lequel l’Islande et la Norvège proposaient d’élargir la portée du résultat intitulé « Élaborations de mesures visant réduire les risques associés à l’utilisation et au transport de fuel-oil lourd (HFO) en tant que combustible par des navires exploités dans les eaux arctiques et à apporter un amendement à la définition du HFO », de manière à inclure dans la règle 43.1.2 de MARPOL une valeur supérieure du point d’écoulement du HFO.

Il était également saisi d’examiner un document de la Norvège qui proposait de modifier la règle 43A de l’annexe I de MARPOL et de définir les « fuel-oils polaires » qu’il était acceptable d’utiliser comme combustibles dans les eaux arctiques.

Après les échanges de vues qui ont suivi la présentation de ces documents, le Sous-comité a noté qu’il n’y avait pas de consensus aux propositions qu’ils énonçaient, et a décidé de revoir cette question en 2025 et de réexaminer les documents susnommés lors du PPR 12 après la date d’entrée en vigueur de l’interdiction prévue dans la règle 43A de l’annexe V de MARPOL (1er juillet 2024).

Il a invité les États membres et les ONG à fournir des renseignements concernant la propriété des combustibles disponibles pour la navigation dans l’Arctique, y compris toute tendance relative à la viscosité, à la densité et au point d’écoulement.

Point 11. Révision des directives relatives aux systèmes intégrés de traitement des eaux de cale (IBTS) et amendements au certificat IOPP et au registre des hydrocarbures

En l’absence de propositions visant à modifier l’annexe I de MARPOL afin d’introduire les prescriptions en vertu desquelles l’évaporation forcée des eaux de cale polluées par les hydrocarbures serait considérée comme un moyen d’élimination approprié, le Sous-comité est convenu de reporter la poursuite de l’examen de ce point de l’ordre du jour au PPR 11.

Point 12. Révision de l’annexe IV de MARPOL et des directives connexes

Le Sous-comité était saisi pour examen du document dans lequel la Norvège présentait le rapport du groupe de travail par correspondance sur les amendements à l’annexe IV de MARPOL et aux directives annexes, y compris le projet d’amendements à l’annexe IV de MARPOL, le projet d’amendements aux directives de 2012 sur l’application des normes relatives aux effluents et sur les essais de performance pour installations de traitement des eaux usées, le projet de directives pour la mise en œuvre de l’annexe IV de MARPOL pour les installations de traitement des eaux usées.

Il était également saisi d’examiner les rapports de la Chine, du Japon, des Emirats Arabes Unis et d’ATI qui formulaient des observations au rapport ci-dessus nommé.

Après examen de ces documents, le Sous-comité est convenu que les propositions et observations figurant dans ces documents nécessitaient un examen technique approfondi et a constitué de nouveau le groupe de travail par correspondance sur les amendements à l’annexe IV de MARPOL et aux directives annexes en lui confiant le mandat suivant :

• Poursuivre l’élaboration d’un projet d’amendements aux directives de 2012 sur l’application des normes relatives aux effluents sur les essais de performance pour installations des eaux usées
• Poursuivre l’élaboration d’un projet d’amendements aux Directives relatives à la mise en œuvre de l’annexe IV de MARPOL sur les installations de traitement des eaux usées
• Poursuivre l’élaboration du projet d’amendement à l’annexe IV de MARPOL, et déterminer s’il est nécessaire de mettre en place des installations de réception portuaires adéquates en conséquence.

Point 13. Activités de suivi découlant du plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Réduction du risque environnemental associé au transport maritime de pellets de plastique

Le Sous-comité a rappelé qu’à la suite du déversement par le navire MV X-Press Pearl de 11 000 tonnes de pellets de plastique au large de Colombo en mai 2021, le MEPC 77 avait souligné qu’il était nécessaire d’élaborer des directives et des prescriptions internationales en matière de chargement et d’emballage, d’établir des protocoles d’intervention d’urgence, de prévoir un étiquetage clair des conteneurs transportant des pellets de plastique et de renforcer les instructions d’arrimage.

Il a également rappelé que le PPR 9 avait constitué le groupe de travail par correspondance sur les déchets plastiques rejetés en mer par les navires et l’avait chargé d’examiner plus avant les options permettant de réduire le risque environnemental de transport maritime de pellets plastique.

Il était également saisi d’examiner 15 documents qui formulaient des observations et des recommandations à ce sujet.

Le Sous-comité a examiné les résultats du groupe de travail par correspondance en même temps que tous les autres documents soumis à la présente session. Compte tenu des points de vue exprimés, le Sous-comité a décidé que les questions recensées devaient être examinées plus avant dans le cadre d’un groupe de travail.

Il a ensuite constitué le groupe de travail sur les déchets plastiques rejetés en mer par les navires et l’a chargé d’effectuer les tâches suivantes :

• en ce qui concerne le risque environnemental associé au transport maritime de déchets plastiques
• en ce qui concerne le signalement des engins de pêche perdus ou rejetés par les navires.

Après examen du rapport du groupe de travail, le Sous-comité a pris les mesures ci-après :

Réduction du risque environnemental associé au transport maritime de pellets de plastique

Transport maritime des pellets de plastique en conteneurs

Le Sous-comité a approuvé le projet de circulaire MEPC sur les recommandations pour le transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs. Le projet de texte sera soumis au Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC 9) qui se réunira du 22 au 29 septembre pour qu’il apporte sa contribution.

Le projet de circulaire recommande que les pellets de plastique devraient être emballés dans des emballages de bonne qualité, suffisamment solides pour résister aux chocs et aux sollicitations auxquels ils peuvent normalement être soumis en cours de transport. Les emballages devraient être construits et fermés de façon à éviter toute perte de contenu qui peut être due à des conditions ordinaires de transport, dont les vibrations ou les forces d’accélération.

Selon le projet de circulaire, les informations relatives au transport doivent clairement identifier les conteneurs contenant des pellets de plastique ; « En outre l’expéditeur devrait compléter les informations relatives à la cargaison par une demande d’arrimage spécial pour celles exigeant un arrimage ». Les conteneurs qui contiennent des pellets de plastique doivent être correctement arrimés et assujettis pour réduire au minimum les risques pour le milieu marin, sans porter atteinte à la sécurité du navire et des personnes à bord. En particulier, les conteneurs contenant des pellets de plastique doivent être rangés sous le pont si possible ou à l’intérieur dans les zones abritées des zones exposées.

Le Sous-comité a invité les États membres et les organisations internationales à soumettre des renseignements pertinents sur l’emballage au Sous-comité CCC, pour examen. Après examen par le Sous-comité CCC, les projets de recommandation pourraient être finalisés par la prochaine session du PPR (PPR 11 en 2024) et approuvées par le MEPC 81.

Le Sous-comité a invité les États membres et les organisations internationales intéressées à soumettre à une session ultérieure des propositions concrètes concernant d’éventuelles mesures obligatoires en tenant compte des échanges de vues qui s’étaient tenus jusqu’à présent et de l’expérience acquise dans la mise en œuvre de toute mesure non obligatoire.

Transport maritime de pellets de plastique en vrac

Le Sous-comité est également convenu que les pellets de plastique ne devraient pas être transportés en vrac. Il a invité les Etats membres et les organisations internationales intéressées à soumettre à une prochaine session du Sous-comité des propositions pertinentes sur la modification du cadre réglementaire qui pourraient être nécessaires pour empêcher l’expédition de pellets plastiques en vrac.

Notification de pertes ou de rejets d’engins de pêche

Signalement des pertes d’engins de pêche

Le Sous-comité a poursuivi ses travaux relatifs à l’élaboration du projet d’amendements à l’annexe V de MARPOL afin d’améliorer la notification des pertes d’engins de pêche. Il a noté que les délégations étaient dans l’ensemble en faveur d’une définition des seuils cohérents au niveau mondial pour notifier les engins de pêche perdus ou rejetés, en tenant compte de la grande variété modes de pêche et des engins de pêche.

Les délégations s’étaient également accordées à ce que les navires de plaisance devraient être exemptés des prescriptions en matière de notification obligatoire, sans préjudice des autres prescriptions de MARPOL.

Le groupe de travail par correspondance sur les déchets plastiques rejetés en mer par les navires a été chargé de poursuivre les travaux, notamment d’examiner et de donner son avis sur les données qui devraient être obligatoirement déclarées, sur les méthodes de communication des données à utiliser et sur les personnes responsables de la communication des données et d’examiner si les États côtiers devraient avoir accès à la base de données de l’OMI et dans l’affirmative, à quel niveau d’accès ils devraient avoir (c’est-à-dire l’accès aux données agrégées ou l’accès aux rapports sur les pertes/rejets individuels).

Le groupe examinera aussi plus avant le projet d’amendements à l’annexe V de MARPOL prévoyant les mécanismes de notification, les modalités et les renseignements à communiquer aux administrations et à l’OMI en vue de faciliter et de renforcer la notification des pertes ou rejets accidentels des engins de pêche et poursuivra la mise au point du projet d’amendements appropriés aux directives de 2017 pour la mise en œuvre de l’annexe V de MARPOL.

Marquage des engins de pêche

Concernant le marquage des engins de pêche et compte tenu de la décision du MEPC 78 à ce sujet, le Sous-comité a invité les États membres et organisations internationales intéressées à soumettre au PPR 11 des propositions à élaborer un projet de circulaire MEPC visant à promouvoir la mise en place de systèmes de marquage des engins de pêche et les directives volontaires de la FAO sur le marquage des engins de pêche, ainsi qu’un projet d’amendements à l’annexe V de MARPOL.

Il a souligné à cet effet qu’il fallait tenir compte des travaux supplémentaires menés par la FAO concernant un cadre relatif à la conduite d’une évaluation des risques liés à un système de marquage des engins de pêche et un manuel sur le marquage des engins de pêche.

Nettoyage en cas de déversement de pellets de plastique par les navires

Après avoir examiné la partie pertinente du rapport du groupe de rédaction sur la pollution de l’atmosphère par les navires, le Sous-comité a approuvé la constitution d’un groupe de travail par correspondance sur la lutte contre la pollution en charge d’élaborer un projet de guide sur le nettoyage en cas de déversement de pellets plastiques par les navires. Ce projet devrait être soumis au PPR 11 pour examen.

Conformément au calendrier du plan d’action pour traiter le problème de déchets plastiques en mer provenant des navires, le Sous-comité a demandé au MEPC 80 de reporter à 2025 la date d’achèvement des travaux qui lui avaient été confiés.

Point 14. Interprétations uniformes des dispositions des conventions de l’OMI relatives à l’environnement

Gestion des eaux de ballast

Le Sous-comité a approuvé le projet d’interprétation uniforme de gestion des eaux de ballast et des règles B-5 et B-10 de la convention BWM, concernant « la date de construction » d’un navire ayant subi une transformation importante afin de mettre en œuvre la convention BWM. L’interprétation unifiée sera soumise à l’approbation du MEPC 80.

Notes de livraison de soutes électroniques

Le Sous-comité a approuvé le projet de nouvelle interprétation uniforme des règles 18.5 et 18.6 de l’annexe VI de MARPOL concernant les notes de livraison de soutes, pour approbation par le MEPC 80.

Commentaires

En résumé, le Sous-comité PPR 10 a pris les mesures suivantes :

• l’approbation du projet d’amendements aux directives concernant le classement en catégories et la classification des produits et additifs de nettoyage
• l’approbation du projet de directives sur l’encrassement biologique
• l’approbation d’un projet de protocole pour la vérification des dispositifs de surveillance de la conformité des eaux de ballast
• l’approbation de la version révisée des directives de 2023 pour l’établissement des matières potentiellement dangereuses, en vue d’y ajouter des contrôles de la cybutrine
• l’approbation du texte définitif du projet de « guide opérationnel sur la lutte contre les déversements de substances nocives et particulièrement dangereuses (SNPD) »
• l’approbation des directives pour les appareils de traitement thermique des déchets
• l’approbation du texte définitif des amendements relatifs à un moteur diesel marin remplaçant un système vapeur
• l’approbation de premières recommandations concernant le transport maritime de pellets de plastique
• la poursuite des travaux sur le signalement des pertes d’engins de pêche et le marquage des engins de pêche.

Par contre, on peut regretter que les travaux du Sous-comité concernant la réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux n’aient pu progresser, malgré les interventions de nombreuses ONG, affirmant leur déception et leurs préoccupations face au manque de progrès concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire l’impact du carbone noir.

A ce sujet, on peut noter que ces ONG ont annoncé récemment que la Russie allait entreprendre à partir de 2024 des voyages toute l’année de l’Arctique à l’Asie le long de la section orientale de la route maritime du Nord (NSR), une ouverture d’une voie commerciale avec d’énormes implications pour la carte maritime mondiale.

Les émissions de gaz à effet de serre et de carbone noir des navires opérant en Arctique contribuent au réchauffement de l’Arctique – actuellement quatre fois plus rapide qu’ailleurs sur terre – et à mesure que l’Arctique se réchauffe les experts ont déclaré que cela aura des répercussions importantes plus au sud. En outre, l’augmentation de la navigation dans des eaux mal cartographiées est « une recette pour une catastrophe environnementale » telle qu’un déversement de pétrole. Une multitude d’ONG mènent depuis des années des campagnes au sein de l’OMI pour tenter de réduire l’empreinte carbone des transports maritimes lors du transit dans l’Arctique.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française