Les 176 États membres se réunissent le 7 avril et jusqu’à la fin de la semaine au siège de l’OMI pour un sommet crucial. L’objectif est d’adopter une législation climatique la plus importante que jamais adoptée pour l’industrie.

L’OMI a ouvert un cycle de négociations internationales visant à finaliser de nouvelles réglementations contraignantes pour le transport maritime international vers la réduction à zéro des émissions nettes au cours des prochaines années.

Concrètement, au cours de cette semaine, les 176 États membres doivent arrêter les fameuses mesures « techniques et économiques » les « IMO net zero framework ». La première prend la forme d’une norme mondiale sur les carburants, basée sur les objectifs de réduction de l’intensité énergétique des navires (et donc d’incorporation progressive des carburants alternatifs). La seconde s’apparente à un mécanisme de tarification du carbone, ultra-sensible sur le plan politique. Elle doit combler le déficit de compétitivité entre les énergies bas carbone et les carburants fossiles (et donc accélérer le développement et la mise sur le marché de combustibles verts) et générer des revenus dont le volume et l’affectation sont en attente de visibilité.

Ces mesures, destinées à être intégrées à l’Annexe VI  de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), doivent impérativement et nécessairement être adoptées par le MEPC d’octobre 2025.

Communiqué du journal le Marin

Le 9 avril l’administration des États-Unis a annoncé qu’elle ne soutiendrait pas un accord mondial sur le climat. Les négociations sur la décarbonation du secteur maritime se feront sans les États-Unis. Des messages auraient été passés directement auprès des délégations des États membres de l’OMI. De son côté l’Organisation n’aurait reçu « aucune communication officielle » à ce sujet.

Introduction

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa quatre-vingt-troisième session (MEPC 83) du 7 au 11 avril sous la présidence de M.H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de Comité M.H.Tan (Singapour).

Ont assisté à la session 118 délégations des États membres, 13 délégations observatrices des organisations intergouvernementales et 60 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

Outre les 3 représentants de la France à l’OMI, la délégation française était composée de 17 représentants dont 7 « advisers » et 10 « observers » (dont l’Afcan (1) et la CMA CGM (6)).

Allocution du Secrétaire général 

Le Secrétaire général a insisté sur l’importance cruciale de cette session. Il s’est félicité des progrès réalisés en vue d’un accord sur projet de Cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes, qui renforcera l’action maritime en matière de changement de climat. 

Il est convaincu que les membres des délégations parviendront au compromis nécessaire pour que d’ici la fin de la semaine l’OMI pourra franchir une nouvelle étape significative dans les travaux de cette Organisation afin de respecter les objectifs fixés par la stratégie de l’OM en matière de GES. 

Au-delà des travaux historiques sur les émissions de GES, il a cité les autres questions à l’ordre du jour, l’adoption du Plan d’action 2025 pour lutter contre les déchets plastiques provenant des navires et l’élaboration de projets d’amendements à la Convention BWM.

Adoption de l’ordre du jour

Le Comité a adopté l’ordre du jour suivant :

1. Adoption de l’ordre du jour
2. Décision des autres organes
3. Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires
4. Organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast
5. Prévention de la pollution de l’atmosphère
6. Rendement énergétique des navires
7. Réduction des émissions de GES provenant des navires
8. Activité de suivi découlant du Plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires
9. Phases d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires
10. Prévention de la pollution et intervention
11. Rapports d’autres sous-comités 
12. Identification et protection et des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et de zones maritimes particulièrement vulnérables

Les groupes de travail, le groupe de rédaction, le groupe technique et le groupe d’étude ont été établis de la façon suivante :

1. Groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique,
2. Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires,
3. Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires,
4. Groupe technique sur désignation des zones maritimes particulièrement vulnérables et des zones de contrôle des émissions,
5. Groupe d’étude sur les eaux de ballast.

Décisions des autres organes

Le Comité a examiné les résultats des travaux du C 133 concernant les rapports récapitulatifs des systèmes d’audit contenant des renseignements tirés des audits réalisés en 2022 et 2023, et a informé le Conseil des conclusions de leur examen.

Il a souscrit à la décision du MSC 110 d’approuver le texte révisé des directives révisées pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA).

Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires

Amendements au code technique sur les NOx, 2008

Le Comité a adopté les amendements concernant les points suivants :

• Utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin et la clarification des cycles d’essai des moteurs (entrée en vigueur prévue le 1er mars 2027) ;
• Certification d’un moteur ayant fait l’objet d’une transformation importante ou la certification d’un moteur pour un niveau pour lequel il n’est pas certifié au moment de son installation (entrée en vigueur prévue le 1er septembre 2025).

Les amendements permettront aux navires d’optimiser leur consommation de combustible en fonction de leur profil d’exploitation, améliorant ainsi le rendement énergétique, tout en garantissant la conformité avec les exigences en matière d’émissions de NOx.

Organismes nuisibles dans les eaux de ballast

Le Comité a poursuivi l’examen en cours de la Convention BWM, notamment en faisant le point sur les progrès accomplis et en examinant la voie à suivre en ce qui concerne le plan global d’achèvement de l’examen, certaines décisions de haut niveau étant nécessaires pour concourir à la réalisation des objectifs de l’examen.

Le Comité a constitué de nouveau le groupe de travail par correspondance sur la révision de la Convention BWM afin de finaliser les projets d’amendements aux dispositions obligatoires de la Convention (règlements et appendices de l’Annexe de la Convention, et code BWMS) pour les soumettre au MEPC 84 pour approbation, en vue de leur adoption par le Comité MEPC 85.

La révision des directives existantes et l’élaboration de nouvelles directives devraient être achevées avant l’entrée en vigueur des amendements.

Prévention de la pollution de l’atmosphère

Dispositif d’échappement des gaz d’échappement

Le Comité a pris note d’une mise à jour du Sous-comité PPR 12 sur la réglementation des rejets des dispositifs ECGS ou « laveurs de gaz ». Les Etats membres et les ONG intéressés ont été invités à soumettre de nouvelles propositions de mesures réglementaires sur la question au PP 13 au début de 2026.

Le Comité a demandé le rétablissement de l’équipe spéciale du GESAMP sur les dispositifs EGCS afin de développer une méthode normalisée pour l’élaboration  d’ensemble des données et des facteurs d’émission à utiliser pour l’évaluation des risques pour l’environnement liés à l’eau de rejet provenant des dispositifs EGC, en vue de communiquer ses conclusions au PPR 13.

Émissions de carbone noir

Le Comité a pris note des travaux en cours sur le concept de « combustibles adaptés à la navigation polaire » (combustibles qui conviennent à une utilisation dans l’Arctique afin de minimiser l’impact sur l’environnement) et à prolonger l’année d’achèvement prévue pour ce produit jusqu’en 2027, afin de disposer de plus de temps pour développer davantage le concept.

Émissions d’oxyde d’azote (NOx)

Le Comité a adopté les directives de 2025 sur les dispositifs de réduction catalytique sélective (SCR). Les systèmes SCR sont des technologies actives de contrôle des émissions utilisées pour réduire les émissions de NOx.

Rendement énergétique des navires

Examen de la mesure de réduction des émissions de GES à court terme – Phase 1 complétée

Le Comité a finalisé la phase 1 de l’examen des mesures de réduction des GES à court terme, entrées en vigueur en 2022.

Les éléments de ces mesures sont : l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI), le Plan de gestion amélioré de rendement énergétique des navires existants (SEEMP), et le système d’évaluation de l’intensité carbone (CII). Ces mesures visent à améliorer l’EEXI et le CII de la flotte d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2008.

Le Comité a pris les mesures suivantes :

• adoption du projet d’amendements aux directives de 2021 sur le facteur de réduction de l’intensité carbone opérationnelle par rapport aux lignes de référence (Directives sur les facteurs de réduction relatifs aux CII ou directives G3).
• adoption des amendements aux Directives de 2024 pour l’élaboration du Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP).
• adoption des Directives pour les mesures au banc d’essai et à bord d des émissions de méthane ((CH4) et/ou d’oxyde nitrique (N20) provenant des moteurs diesel marins.
• adoption des amendements aux Directives de 2022 sur la visite et la délivrance des certificats concernant l’EEDI.

Il a approuvé :

• le projet d’amendement à la règle 27 de l’Annexe VI de MARPOL en ce qui concerne l’accessibilité de la base de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires (DCS de l’OMI).
• le plan de travail pour la phase 2 de l’examen de la mesure de réduction des GES à court terme.
• le plan de travail sur l’élaboration d’un cadre réglementaire pour l’utilisation du captage et du stockage du carbone à bord.

Il a pris note du rapport du Secrétariat sur l’intensité en carbone de la flotte maritime internationale pour l’année 2023 (basée à la fois sur la demande et l’offre). Le rapport fait état de réductions allant de 4,8 % à 9,9 % entre 2019 et 2023, et d’une diminution de la consommation totale de combustible de 213 millions de tonnes en 2019 à 211 millions de tonnes en 2022.

Captage et stockage du carbone à bord

Il a rétabli le groupe de travail par correspondance sur la mesure et la vérification des émissions de GES autres que le CO2 et le captage du carbone à bord et l’a chargé en particulier d’établir un cadre réglementaire pour l’utilisation du stockage du carbone à bord.

Réduction des émissions de GES provenant des navires

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19

Ces groupes de travail intersession se sont déroulés respectivement du 17 au 25 février 2025 et du 31 mars au 1er avril 2025.

Le Comité a noté que le groupe avait examiné en particulier les points suivants :

• Poursuite de l’élaboration de la ou des mesures envisageables de réduction des émissions de GES à moyen terme.
• Marche à suivre possible pour poursuivre l’élaboration du cadre Zéro émission de l’OMI.

La délégation des États-Unis a déclaré que son pays était dirigé par une nouvelle administration et qu’il réexaminerait sa ligne de conduite afin de s’assurer que les décisions prises sur les questions à l’étude ne fassent pas peser sur lui une charge indue ou injuste. Aussi les États-Unis ne souhaitent-ils pas se prononcer sur les questions examinées à la présente réunion. La délégation a précisé que le silence des États-Unis n’impliquait pas un accord tacite de leur part sur ces questions.

Compte tenu des échanges du groupe, le président a élaboré une version réservée de sa proposition de cadre Zéro émission nette de l’OMI, laquelle tenait compte des diverses propositions formulées au cours de ces échanges.

Groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires 

Le Comité l’a chargé en particulier  d’établir le texte définitif des amendements à l’Annexe VI de MARPOL en se fondant sur les documents ISGWG-GHG.

Concernant les résultats des travaux de l’ISWG-GHG 18 et de l’ISWG-GHG 19 et la marche à suivre des travaux sur la réduction  des émissions de GES des navires, le Comité a pris note des déclarations des délégations suivantes : Argentine, Bahamas, Belgique, Chili, Émirats arabes unis, Fidji, France, îles Cook, îles Marshall, îles Salomon, Mexique, Pologne, République de Corée, Seychelles, Surinam, Thaïlande, Tuvalu, Vanuatu et Vietnam, ainsi que l’ICS, l’ITF, la CSC et l’EDF.

Rapport du groupe de travail

Le 23 avril les États membres, réunis en plénière pour l’examen du rapport du groupe de travail sur les émissions de GES provenant des navires, se sont finalement prononcés en faveur d’un cadre réglementaire de réduction des émissions dans le transport maritime afin d’atteindre le « zéro émission nette en 2050 ». Ces mesures comprennent deux volets : une nouvelle norme en matière de combustible marin et un mécanisme mondial de tarification des émissions.

Ce projet de règles a été approuvé par un vote de la majorité des États présents. 
A la demande de l’Arabie saoudite qui demandait que les mesures concernant ce projet d’accord soient acceptées par un vote, le président a proposé soit un vote à main levée soit un vote par appel nominal, méthode qui fut adoptée. Seuls les « oui » et les « non » seraient pris en compte, les « abstentions » n’entrant pas en compte. 
Cent dix-huit États membres dont les pouvoirs étaient en ordre étaient inscrits sur la liste des Membres votants. Soixante-dix États membres ont été considérés comme présents et ont voté. Une majorité de simple de 40 voix était requise

Soixante-trois membres ont voté en faveur de cet accord, dont l’Union européenne, la Norvège, le Brésil, la France, le Chine, l’Inde, le Japon, le Canada, l’Indonésie, Singapour, ou encore le Panama. Et seize se sont prononcés contre, notamment des grands producteurs d’hydrocarbures, comme l’Arabie saoudite, la Russie ou les Émirats arabes unis. Les pays insulaires du Pacifique, qui s’étaient exprimés auparavant sur leur volonté d’obtenir un prélèvement carbone universel du transport maritime, se sont abstenus, jugeant les mesures pas assez ambitieuses. Évidemment les États-Unis n’ont pas participé au vote.

Ces mesures qui  devraient être officiellement adoptées en octobre 2025 avant d’entrer en vigueur en 2027, deviendront obligatoires pour les grands navires océaniques d’une JB supérieure à 5 000, qui émettent 85 % des émissions totales de CO2 du transport maritime international.
Elles seront incluses dans un nouveau chapitre 5 de l’Annexe VI de MARPOL.

En vertu des règles qui ont été approuvées, les navires devront se conformer aux dispositions suivantes :

1. Normes en matière de combustible : les navires doivent réduire, au fil du temps, leur intensité des émissions de GES des combustibles annuelle (GFI), c’est-à-dire la quantité de GES pour chaque unité d’énergie utilisée. Cette valeur est utilisée en calculant une approche « du puits au sillage ».
2. Mesure économique globale : les navires dont les émissions dépassent les seuils fixés par le GFI devront acquérir des unités de correction pour compenser leurs émissions déficitaires, tandis que ceux qui utilisent des technologies à zéro ou presque zéro GES pourront bénéficier de récompenses financières.

Afin d’assurer le respect des règles, il y aura deux niveaux de conformité avec les objectifs d’intensité des émissions de GES des combustibles (GFI) : un objectif de base et un objectif de conformité directe auquel les navires pourront gagner des « unités excédentaires ».

Fonds de l’OMI affecté à la réduction des émissions nettes

Ce fonds sera créé pour collecter les contributions provenant des émissions. Ces recettes seront déboursées pour :

• Récompenser les navires à faible émission ;
• Soutenir l’innovation, la recherche, les infrastructures et les initiatives de transfert équitable dans les pays en voie de développement ;
• Financer la formation, le transfert de technologie et le renforcement des capacités pour soutenir la stratégie de l’OMI de 2023 concernant les GES ;
• Atténuer les effets négatifs sur les États vulnérables, tels que les petits États vulnérables en développement et les pays les moins avancés.

Sécurité alimentaire

Le Comité est convenu qu’au cours de la période entre l’adoption du Cadre de l’OMI affecté à la réduction à zéro des émissions de nettes et une nouvelle évaluation des incidences que la hausse des coûts du transport maritime pourrait avoir sur la sécurité alimentaire résultant du cadre adopté. 

Activités de suivi découlant du plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption du plan d’action de 2025 pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires, approuvé par le PPR 12, et approuvé les groupements mis à jour des actions à court, moyen et long terme dans le cadre de ce plan.

Le plan d’action 2025 devrait être combiné avec la stratégie visant à traiter les questions des déchets plastiques rejetés en mer par les navires, dans une résolution unique à une date ultérieure, après que la stratégie aura été examinée et mise à jour par le PPR 13.

En ce qui concerne le transport maritime des granulés de plastique dans des conteneurs pour le transport de marchandises, le Comité a noté que le PPR 12 incluait une action spécifique concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs dans le plan d’action 2025 susmentionné.

En ce qui concernait les travaux en cours sur les pellets de plastique, plusieurs délégations ont estimé qu’il convenait de poursuivre d’urgence l’élaboration de mesures obligatoires applicables au transport de pellets de plastique en mer dans des conteneurs, en particulier à la lumière de l’abordage récemment survenu au large des côtes du Royaume-Uni entre le MV Solong et le MV Stena Immaculate qui avaient notamment entraîné le rejet en mer de pellets de plastique, lesquels s’étaient échoués sur les côtes bordant la mer du Nord (voir item 10).

Phase d’acquisition d’expérience concernant la réduction du bruit rayonné sous l’eau par les navires

Le Comité a examiné le document du Secrétariat qui contenait en particulier les mesures que le SDC 11 l’invitait à prendre en ce qui concerne la réduction du bruit sous l’eau rayonné par les navires ainsi que plusieurs documents concernant cette question.

Il a pris note des échanges de vues exprimés au SDC 11 à ce sujet, notamment sur l’élaboration d’un cadre de survie de la phase d’acquisition d’expérience, et la constitution du groupe de travail par correspondance sur le bruit rayonné sous l’eau, qui devrait faire rapport au SDC 12.
.
Après examen des documents concernant le bruit sous l’eau et tenant compte des observations formulées en plénière, il a renvoyé ces documents au SDC 12 pour examen plus approfondi. Il a demandé au groupe de travail par correspondance de prendre en compte ces documents ainsi que des observations formulées en plénière.

Prévention de la pollution et intervention

Résultats des travaux du PPR 12

Le Comité a approuvé les circulaires MEPC contenant :

• Les recommandations intérimaires sur le transport des mélanges combustibles et des cargaisons relevant de l’Annexe 1 de MARPOL des navires de soutage classiques.
• Les orientations relatives au nettoyage dans l’eau de l’encrassement biologique des navires.

Il a adopté la résolution MEPC  portant amendements aux directives de 2002 pour l’établissement de l’inventaire de matières potentiellement dangereuses, qui avaient été apportées afin de clarifier le seuil pertinent en ce qui concernait la cybutryne, lorsque les échantillons étaient prélevés directement sur la coque ou lorsqu’ils prélevés sur des conteneurs de peinture fraîche.

L’inventaire est une exigence clé sous la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

Abordage entre deux navires au large de la côte orientale du Royaume-Uni

La délégation du Royaume-Uni a communiqué des renseignements sur l’abordage survenu le 10 mars 2025 entre le porte-conteneurs Solong qui comptait 22 personnes  et le navire-citerne Stena Immaculate qui comptait 14 personnes à bord, au large du East-Yorkshire, sur la côte nord-est du Royaume-Uni, et sur les opérations de sauvetage et de lutte contre l’incendie qui avaient suivi, ainsi que l’évaluation des dommages menée et les mesures de lutte contre la pollution mises en place.

Le Comité a pris note des éléments suivants :

• 36 personnes avaient été secourues par les garde-côtes britanniques et les navires servant au transfert de l’équipage d’un parc d’éoliennes à proximité, malheureusement un membre de l’équipage du Solong était porté disparu ;
• Le Stena Immaculate a perdu 2 073 tonnes métriques de carburant d’aviation de type JET 1A, lequel a été en grande partie consumé dans l’incendie qui s’est déclaré à la suite de l’abordage, sans qu’aucune trace n’ait été observée à la surface de l’eau ;
• Le Solong transportait une cargaison mixte qui comprenait de l’alcool et des matières plastiques et, bien qu’aucun conteneur portant des matières plastiques n’ait été perdu, l’incendie et les mesures de lutte contre l’incendie prise en conséquence ont entraîné le rejet en mer de débris brûlés de bouteilles d’alcool, de matières plastiques fondues et de quelques pellets de plastique en vrac ;
• Les garde-côtes britanniques, des spécialistes de la lutte contre la pollution, les autorités locales, les organismes de protection de l’environnement et d’autres parties concernées ont œuvré de concert pour recueillir les pellets de plastique et autres débris rejetés en mer et pour nettoyer les plages.
• Les opérations en mer ont permis de récupérer 37 m3 de débris, tandis que 10 000 kg de matériaux ont été ramassé sur le littoral ;
• Les 2 navires avaient été sécurisés et la cargaison restant à bord du Stena Immaculate ont été transférée avant que le navire ne soit ramené au port.

Accidents de mer très graves survenus dans le détroit de Kertch

Le Comité était saisi pour examen de documents traitant deux accidents très graves survenus dans le détroit de Kertch le 15 décembre 2024. 

Dans l’un, l’Ukraine exprimait ses préoccupations concernant la pollution causée par les navires citernes Volgoneft-212 et Volgoneft-239, battant pavillon de la Fédération de Russie, due à la négligence et aux actes illicites de ce pays. 

Dans l’autre la Fédération de Russie exprimait sa préoccupation au fait que le document de l’Ukraine constituait une tentative visant à remplacer les travaux décisifs du Comité sur les questions environnementales par des questions politiques qui servaient les intérêts des États membres, en exploitant des accidents terribles de déversement d’hydrocarbures.

Déclaration de la délégation ukrainienne

• Le déversement d’hydrocarbures avait entraîné une perte en vies humaines et le déversement de plus de 4 000 tonnes de fuel-oil dans la mer Noire ;
• On estimait que les dommages et pertes liées aux incidents ayant mis en cause les deux navires citernes s’élevaient à environ 14 milliards de dollars ;
• Le tribut sur l’environnement englobait les dommages causés à 744 infrastructures hydrauliques et les émissions liées à la guerre qui avaient augmenté de 30 % en 2024 ;
• La Fédération de Russie continuait de mépriser le processus de négociation, comme en témoignait le tir de missile qui avait visé le Kryvyi Rih et avait coûté la vie à 20 personnes, dont 9 enfants.

Déclarations de l’Irlande, de la Pologne et du Royaume-Uni

Les répercussions sur l’environnement étaient graves et profondes ;

• L’adhésion aux règlements internationaux (MARPOL, Convention des États-Unis sur le droit de la mer, Convention OSPAR) était essentielle si l’on entendait préserver les écosystèmes marins ; le risque d’incidents liés au vieillissement des navires mettait en évidence la nécessité de se conformer aux règlements de l’OMI pour préserver la vie humaine et l’environnement ;
• La Fédération de Russie devrait faire preuve d’une transparence totale au sujet des incidents qui étaient survenus et des mesures de lutte qui avaient été prises et répondre à ses obligations.

Déclaration de la Fédération de Russie

• Le document de l’Ukraine saisissait le Comité d’une question essentiellement politique auquel il demandait de prendre des mesures qui n’avaient aucun rapport avec son ordre du jour, en se fondant sur des faits mal interprétés et des affirmations infondées et sans lien avec la véritable question de la protection de l’environnement ;
• Ce document s’inscrivait dans la réalité hypothétique nourrie par l’Ukraine qui imaginait pouvoir exercer la juridiction de l’État côtier dans le détroit de Kertch et les eaux adjacentes à la péninsule de Crimée ;
• Les affirmations relatives à à la « flotte non déclarée » ou « flotte fantôme » constituaient une application erronée de cette notion qui servait les intérêts politiques de certains États ; il était inacceptable de faire référence aux incidents mettant en cause les deux navires citernes dans ce contexte, car aucun des deux navires ne pouvait être considéré comme faisant partie d’une flotte non déclarée ;
• La Fédération de Russie entendait communiquer des renseignements supplémentaires sur les mesures mises en place pour nettoyer l’environnement et pour enquêter sur les catastrophes ayant mis en cause les navires citernes.

Rapports d’autres sous-comités

Résultats des travaux de l’III 10

Le Comité a approuvé la diffusion de la circulaire intitulée « analyse des accidents et statistiques d’accidents – Observations sur la qualité des rapports d’enquête sur les accidents ».

En ce qui concerne l’analyse de six rapports récapitulatifs de synthèses d’audit contenant les renseignements tirés de 82 audits réalisés entre 2016 et 2022 au titre du programme d’audit des Etats membres de l’OMI, le Comité a souscrit aux décisions suivantes de Comité MSC 199 qui avait :

• Approuvé les résultats de l’analyse qui comprenait les cinq principaux domaines dans lesquels des conclusions et constatations avaient été formulées de manière récurrente, lesquels correspondaient à des sections du code III ;
• Approuvé les résultats de l’analyse concernant les références les plus récurrentes enregistrées, qui font état d’une absence de mise en œuvre effective des instruments obligatoires de l’OMI ;
• Approuvé les quatre domaines principaux dont relevaient les causes profondes, qui permettaient de cerner les raisons du manque d’efficacité de l’application et du contrôle de l’application des instruments obligatoires de l’OMI.

Le Comité a pris note des délibérations de l’III 10 au sujet des résultats du 5ème groupe de travail mixte FAO/OIT/OMI sur la pêche illicite non déclarée et non réglementée.

Résultats des travaux du SDC 11

Le Comité a pris note des échanges de vues du SDC 11 au sujet des matières plastiques renforcées des fibres utilisées dans les structures des navires.

Il a approuvé le projet de règles relatives aux alertes et aux indicateurs 2025 et le projet de résolution connexe de l’Assemblée développé par le SDC 11.
Le projet de Code 2025 fournit des orientations générales actualisées en matière de conception en faveur de l’uniformité des alertes et des indicateurs requis par la SOLS. Il reflète les instruments mis à jour et les nouveaux développements dans le secteur depuis l’adoption du « Recueil de règle relatives aux alertes et aux indicateurs.

Identification et protection des zones spéciales, des zones de contrôle des émissions et des zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA)

Le Comité a approuvé une proposition visant à désigner l’Atlantique du Nord-Est comme zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre (SOx), et d’oxyde d’azote (NOx). 

Le projet d’amendements associé à l’Annexe VI de MARPOL seront soumis au MEPC 2025, en vue de leur adoption dans le cadre de l’Annexe VI révisée de MARPOL.

Le Comité a donné son accord de principe à la désignation de la Réserve nationale de la dorsale de Nazoa la Réserve nationale de la mer tropicale de Grau, en tant que PSSA, respectivement.

Le Comité a invité le Pérou à développer davantage la mesure de protection associée proposée et à les soumettre au MEPC 84 pour examen et adoption.

Discours de clôture du Secrétaire général (Extraits)

« L’approbation des projets d’amendements à l’Annexe VI de la Convention MARPOL, imposant le cadre zéro émission nette de l’OMI, représente une nouvelle étape dans nos efforts collectifs pour lutter contre le changement climatique et moderniser le transport maritime, et démontrer que l’OMI tient ses engagements. Peut-être pas comme nous l’espérions, mais nous disposons d’un accord sur la base duquel nous pouvons travailler. Il est désormais important de continuer à travailler ensemble, à dialoguer et à s’écouter mutuellement, si nous voulons créer les conditions d’une adoption réussie de cet accord ».

Commentaires

La réduction de l’empreinte carbone calculée pour chaque navire « du puits au sillage » et une taxation progressive des émissions de GES sont une approche hybride qui va devenir le cadre de la réglementation internationale en matière d’émission des navires.

Le processus s’est effectué dans la douleur, mais il a fini par aboutir. Les négociations, menées du 7 au 11 avril ont été difficiles, mais le texte a fini par être voté.

Pour autant, les conclusions de l’expert maritime Pierre-Yves Larrieu sont très pessimistes : « Sur la base d’émissions globales de GES d’environ 500 Mio Ton CO2 eq., aux alentours de 2030-2035, on, obtient un rendement maximal de cette taxation aux alentours aux alentours de 7 milliards de dollars par an, 10 milliards de dollars au grand maximum. On est bien loin des 60 milliards de dollars annuels espérés initialement d’une taxe carbone universelle ».

Reste à savoir comment ce cadre réglementaire va s’appliquer dans un contexte de rareté de combustibles vertueux et de concurrence avec le secteur. Comme le souligne Pierre-Yves Larrieu, les facteurs d’incertitude sont nombreux, notamment « l’évolution future de la disponibilité des carburants, l’évolution future du prix des carburants et non de leurs coûts futurs tels déterminés par les études d’impact actuelles l’évolution des taux de la taxation, actuellement définie jusqu’en 2035, alors que l’on construit un navire pour 25 ans, l’évolution du cours des crédits carbone ».

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française 

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa vingt-deuxième session du 30 septembre au 4 octobre 2024 (avec une participation hybride), sous la présidence de M. H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de M. H. Tan (Singapore).

Ont assisté à la session 139 délégations des Etats membres (122 au MEPC 81), des délégations observatrices des organismes intergouvernementaux et des délégations observatrices des organisations non gouvernementales.

Outre les 3 représentants permanents à l’OMI, la délégation française était composée de 30 participants dont 7 conseillers de la direction des Affaires maritimes et 23 observateurs représentant entre autres Naval Group, le GICAN, CMA CGM, le Bureau Veritas, Bio UV, Brittany Ferries et l’AFCAN, dont 21 assistaient à la session en présentiel et 9 en visio conférence.

Allocution du Secrétaire général

Le Secrétaire général, M. Arsenio Dominguez a ouvert la séance en rappelant les principaux points à l’ordre du jour parmi lesquels figurent les mesures proposées à moyen terme pour réduire les émissions de GES provenant des navires, améliorer l’effet énergétique, gérer les eaux de ballast et attaquer la pollution sous-marine. Le Comité discutera également des mesures visant à lutter contre les déchets marins et à désigner de nouvelles zones de contrôle.

Il a évoqué les préoccupations actuelles en matière de sécurité de la mer Rouge. « Les attaques contre les navires en mer Rouge demeurent profondément préoccupantes. Ces incidents mettent non seulement en péril la sécurité et le bien-être des marins, mais sont également lourdes de conséquences pour le transport maritime international ».

Adoption de l’ordre du jour

Le Comité a adopté l’ordre du jour de la session, qui contenait en particulier les mesures en faveur de la réduction des émissions de GES provenant des navires, l’amélioration du rendement énergétique des transports maritimes, la lutte contre les déchets marins, la gestion des eaux de ballast et la réduction du bruit sous-marin.

Le président a décidé de créer le groupe de travail concernant la pollution de l’atmosphère, le groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires, le groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires, le groupe technique sur la désignation des zones maritimes particulièrement vulnérables et des zones spéciales, le groupe d’étude sur les eaux de ballast.

Déclaration de la délégation de la République islamique d’Iran

S’exprimant au nom de « Dieu clément et miséricordieux », la délégation de la République islamique d’Iran a fait une déclaration au sujet des membres de cette délégation à qui l’on n’avait pas délivré de visa pour assister au MEPC 82, dans laquelle elle priait le Secrétaire général de l’Organisation de prendre toutes les mesures nécessaires pour s’assurer que les dispositions de l’Accord entre l’OMI et le Gouvernement du Royaume-Uni relatif au siège de l’Organisation étaient respectées, notamment l’accès au Siège et les facilités de communication. Elle a également exprimé sa préoccupation quant au temps qui avait été nécessaire pour délivrer un visa au nouveau représentant permanent auprès de l’OMI.

En réponse, le Secrétaire général de l’OMI a informé le Comité qu’il avait pris contact avec la délégation de l’Iran et les autorités compétentes du Royaume-Uni pour s’assurer de l’application des procédures d’octroi de visas et de confirmer le rôle et les obligations du Gouvernement du pays hôte en ce qui concernait l’autorisation d’entrée au Royaume-Uni de personnes devant assister à des réunions de l’Organisation.

Attaques perpétrées contre des navires marchands en mer Rouge et dans le golfe d’Aden

Le Comité a rappelé que le MSC 108 avait adopté une résolution intitulée « Situation en matière de sûreté en mer Rouge et dans le golfe d’Aden à la suite des attaques commises par les Houtis à l’encontre des navires de commerce et des gens de mer ».

Il a rappelé également que le C 132 avait lancé un appel pour que ces attaques cessent immédiatement et que le M/V Galaxy Leader et son équipage soient libérés immédiatement et sans conditions.

Un certain nombre de délégations ont fait des déclarations dans lesquelles elles ont condamné ces attaques, y compris les attaques qui auraient été menées contre le M/T Cordelia Moon et le M/V Minoan Courage le 1er octobre 2022. Elles ont indiqué que non seulement ces attaques constituaient des violations inacceptables du droit international portant création de l’OMI mais qu’elles mettaient aussi en danger la vie de gens de mer innocents, compromettaient la sécurité maritime et la paix dans la région et perturbaient le commerce mondial.

Dans ce contexte la délégation philippine a informé le Comité que la majorité de l’équipage du M/V Galaxy Leader étaient philippins et que l’attaque qui avait été menée contre le M/V True Confidence en mars 2024 avait causé la mort tragique de deux marins philippins, et qu’à bord du M/V Tutor qui avait fait l’objet d’une attaque en juin 2024, se trouvaient 22 marins philippins, sachant qu’un marin était porté disparu.

La délégation grecque a fait une déclaration concernant le M/T Sounion, battant pavillon grec, contre lequel des attaques avaient été menées le 22 août 2024, par des embarcations légères sans équipage chargées d’explosifs, et qui avait été touché par trois projectiles.

Plusieurs délégations ont noté qu’en raison de la situation en matière de sûreté dans la mer Rouge, de nombreux navires étaient contraints d’emprunter des itinéraires beaucoup plus longs afin de garantir la sécurité des gens de mer et de maintenir la distribution de biens essentiels et de ce fait, leur consommation de combustibles et les émissions de substances nocives augmentaient, ce qui compromettait la réalisation des objectifs de réduction des émissions de GES.

De nombreuses de délégations, dont en particulier les USA, ont déclaré que les attaques perpétrées par les Houtis bénéficiaient d’un appui de l’Iran. Après avoir lancé un appel pour que les attaques menées contre les gens de mer et les navires marchands cessent immédiatement, ces délégations ont demandé à l’Iran en tant qu’État membre de l’OMI, de cesser de fournir des armes et un appui avant que des gens de mer soient tués ou qu’une catastrophe écologique ne se produise à la suite d’une attaque.

La délégation iranienne a ensuite fait une déclaration dans laquelle, entre autres, elle rejette catégoriquement les allégations de certains pays, dont les USA, invoquant qu’elles étaient dénuées de tout fondement.

Conséquences de l’invasion de l’Ukraine par la Russie sur l’environnement en mer Noire et mer d’Azov

La délégation ukrainienne a fait une déclaration dans laquelle elle décrit les lourdes conséquences dans lesquelles les opérations militaires de la Russie, les activités sous-marines et les mines avaient sur l’environnement, dans les zones maritimes et les zones côtières, notamment la mort de dauphins, de poissons et d’oiseaux de mer causées par les explosions.

Elle a cité l’importance de l’accord conclu en janvier 2024 par la Bulgarie, la Roumanie et la Turquie visant à contrer la menace que représentaient les mines à la dérive en mer Noire.

Elle a attiré l’attention sur la montée inquiétante de la « flotte fantôme » qui comprenait des navires exploités sous des pavillons ambigus pour mener des activités illicites, ce qui constituait une menace pour la sûreté maritime et la protection de l’environnement.

De nombreuses délégations ont condamné l’agression continue perpétrée par la Russie à l’encontre de l’Ukraine, étant entendu qu’elle constituait une violation de l’intégrité territoriale et de la souveraineté de l’Ukraine, y compris ses eaux territoriales, ainsi qu’une menace pour le peuple ukrainien.

La Russie devrait mettre fin immédiatement à ses opérations militaires et retirer sans conditions toutes ses forces.
Elles ont rappelé que l’OMI avait condamné l’agression armée de la Russie contre l’Ukraine dans sa résolution intitulée « Répercussion de l’invasion armée de l’Ukraine par la Russie sur les transports maritimes internationaux ».
En outre de nombreuses délégations ont condamné l’incident survenu en septembre 2024 au cours duquel un missile avait frappé un navire battant pavillon de Saint-Kitts et Nevis transportant des céréales depuis l’Ukraine vers l’Égypte alors qu’il traversait la ZEE de la Roumanie, laquelle ne faisant pas partie du conflit.

La délégation de la Fédération de Russie a fait une déclaration dans laquelle elle déclarait infondées les accusations portées contre elle, notamment en ce qui concernait la destruction délibérée d’installations civiles et la pollution.
Les délégations qui s’étaient exprimées avaient fait preuve d’hypocrisie dans leurs déclarations, la délégation ukrainienne avait utilisé la protection du milieu marin pour promouvoir ses intérêts, sans avoir l’intention de protéger le milieu marin, les États-Unis et le Royaume-Uni avaient porté atteinte à la Charte des Nations Unies en attaquant et en bombardant des États souverains, comme le montrait notamment les attaques perpétrées contre le Yémen. Les forces armées ukrainiennes avaient délibérément attaqué, au moyen de drones, des infrastructures civiles essentielles situées dans des zones de tension dans la région, notamment des plateformes pétrolières, et des navires transportant des civils.

Elle a appelé les États-Unis et le Royaume-Uni à cesser immédiatement et sans condition de fournir des armes aux zones en tension dans le monde, ce qui était la solution pour régler de nombreux défis beaucoup plus rapidement, y compris les conflits en Ukraine et au Moyen-Orient.

Amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a examiné le texte du projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL concernant la désignation des eaux arctiques canadiennes et de la mer de Norvège en tant que zone de contrôle des émissions d’oxyde d’azote, d’oxyde de soufre et de particules, et adopté ces amendements par la résolution MEPC 82.

Il a décidé que ces amendements seraient réputés avoir été acceptés le 1er septembre 2025, et qu’ils entreraient en vigueur le 1er mars 2026. Il a pris note des résultats de l’évaluation des incidents, en matière de renforcement des capacités et de coopération et d’assistance technique, que le groupe de rédaction avait réalisée, et a envisagé d’en informer le Comité de la coopération technique, tout en encourageant les États membres qui avaient besoin de renforcer leurs capacités eu égard aux amendements susmentionnés à prendre contact avec l’Organisation.

Gestion des eaux de ballast

La Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BMW) vise à prévenir la propagation d’organismes aquatiques et pathogènes particulièrement dangereux dans les eaux de ballast des navires. Un examen approfondi de la Convention BMW est en cours et aboutira à un ensemble d’amendements à la Convention.

A cet égard, le Comité a progressé dans l’examen d’un certain nombre de questions relatives à certains de ces amendements, comme les amendements aux orientations sur le registre des eaux de ballast et la procédure de notification, ou la modification apportée aux BWMS ayant fait l’objet d’une approbation par type.

En outre, le Comité a approuvé :

• la circulaire BWM sur le guide destiné à aider les administrations à procéder à l’approbation par types de systèmes de gestion des eaux de ballast.
• les amendements aux orientations sur la tenue des registres des eaux de ballast et la procédure de notification.

Il a pris note de la demande du groupe de travail à constituer de nouveau le groupe d’étude sur les eaux de ballast au MEPC 83.

Prévention de la pollution de l’atmosphère

Émissions de soufre

Le Comité a pris note du rapport du Secrétariat sur l’application de la teneur limite en soufre de 0,50 %.

Le 1er janvier 2020, une réglementation internationale est entrée en vigueur pour améliorer la qualité de l’air en limitant en soufre du fuel-oil des navires à 0,50 % (contre 3,50 % auparavant).

Les données ont démontré que seuls deux rapports de navires utilisant des combustibles non conformes dépassaient la limite de 0,50 % de soufre (rapport FONAR) ont été soumis à la plateforme GISIS en 2023, sur un total de 67 rapports depuis janvier 2020.

Après l’examen de plusieurs documents concernant des renseignements à ce sujet, et en particulier celui dans lequel le Secrétariat donnait des avis juridiques sur l’utilisation des dispositifs EGC, le Comité avait convenu de rapporter son examen définitif à la présente session de manière à l’inclure dans l’examen des résultats pertinents des travaux du PPR 11.

Le Comité a examiné ensuite plusieurs documents concernant le recensement et l’élaboration de mesures et d’instruments réglementaires sur les rejets d’eau de rejet provenant des dispositifs EGC et a renvoyé ces documents au PPR 12 pour examen.

Émissions de carbone noir

Le Comité a adopté deux résolutions préparées par le PPR 11 :

• Directives sur les mesures en fonction d’objectifs visant à réduire l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux ;
• Directives ayant valeur de recommandation sur la mesure, le suivi et la notification des émissions de carbone noir.

Le carbone noir représente un type particulier de matière carbonée qui se forme dans les flammes durant la combustion des combustibles à base d’hydrocarbures. Le guide des meilleures pratiques vise à aider les exploitants de navire/compagnies à prendre des mesures visant à réduire les émissions de carbone noir provenant des navires exploités dans l’Arctique ou à proximité, tandis que les directives sur la mesure, le suivi et la notification contribueront à la collecte de données pour soutenir l’élaboration de réglementations et de recommandations pertinentes.

Code technique sur les NOx

Le Comité a adopté :

• Le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL et le projet d’amendements au Code technique sur les NOX 2008 concernant l’utilisation de plusieurs profils d’exploitation du moteur pour un moteur diesel marin, y compris la classification des cycles d’essai des moteurs. Le projet d’amendements connexe au Code technique susnommé sera diffusé aux fins d’adoption par le MEPC 83, en prévoyant que ces amendements et le texte révisé de l’Annexe VI de MARPOL entreront en service à la même date (il est prévu qu’ils entrent en vigueur à l’automne 2025, récapitulant tous les amendements approuvés jusqu’au MEPC 83).
• Le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL et le projet d’amendements connexe au Code technique sur les NOx 2008, concernant la certification d’un moteur existant ayant fait l’objet d’une transformation importante ou la certification d’un moteur pour un niveau pour lequel il n’avait pas été certifié au moment de son installation. Ils seront diffusés aux fins d’adoption par le MEPC 83.

Rendement énergétique des navires

Données relatives à la consommation de fuel-oil en 2023

Le Comité a approuvé, en principe, le rapport de synthèse sur les données relatives à la consommation de fuel-oil renseignées dans le système de collecte des données (DCS) de l’OMI pour 2023.

Depuis 2019, les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 (qui représente environ 85 % des émissions totales de CO2 provenant des transports maritimes) sont tenus de recueillir des donnés sur la consommation de chaque type de fuel qu’ils utilisent, ainsi que d’autres données spécifiques. Ces données contribuent à l’élaboration de mesures visant à réduire les émissions de GES des navires, notamment en calculant l’intensité carbone opérationnelle des navires (CII).

En 2023, les données ont été communiquées par 28 620 navires représentant une jauge brute totale de 1 301 millions de GT et par 105 administrations sur 135 possibles. Les données montrent que la consommation totale des navires a légèrement diminué en 2023, 211 millions de tonnes contre 213 millions en 2022.

En outre, 93,52 % du fuel-oil utilisé en 2023 était soit du fuel-oil lourd, soit du fuel-oil léger, soit du diesel/gasoil (contre 94,65 % en 2022). Les combustibles qui n’entrent pas dans ces catégories représentent 6,48 % des combustibles utilisés en 2023 (contre 5,35 % en 2022).

Pour l’année de référence 2023, 24 653 des 28 620 navires déclarants (86,1 %) ont fourni des notations CII.
Le Comité a pris note des améliorations qui étaient en train d’être apportées au processus de notification dans le module du GISIS consacré au DCS de l’OMI, y compris les délais et la mise à jour pour notifier l’activité de transport et améliorer le niveau de détail des comptes-rendus à partir du 1er janvier 2025.

Le Comité a approuvé en principe :

• le rapport sur l’évolution de l’intensité carbone établi sur la base de mesures fondées sur l’offre en utilisant l’AER et le GISIS ;
• le compte rendu des valeurs de l’indicateur d’intensité carbone (CII).

Examen des mesures de réduction des émissions de GES à court terme

Un certain nombre de défis ou de lacunes ont été identifiés dans ces documents soumis, allant de l’impact du CII sur les évaluations individuelles en matière de rendement énergétique opérationnel, à la pénalisation potentielle en cas de voyages courts, des périodes d’inactivité et de temps d’attente au port, en passant par le manque d’incitation à l’efficacité des escales au port et à l’arrivée juste à temps des navires.

Le Comité a poursuivi son travail d’examen des « mesures à court terme actuellement en vigueur pour réduire les émissions de GES provenant des navires en améliorant le rendement énergétique de la flotte mondiale ».

Cette réglementation, adoptée en 2021 et effective depuis le 1er janvier 2023, impose aux navires de mesurer leur rendement énergétique en calculant leur indice de navires existants (EEXPI) obtenus, et d’améliorer continuellement leur indicateur d’intensité carbone opérationnel (CII), tel que défini dans leur notation CII.

Le Comité a analysé les données soumises par les États membres sur leur expérience en ce qui concernait la mise en œuvre des règlements au cours de l’année écoulée, ainsi que diverses propositions.

Le Comité a approuvé, en principe, une marche à suivre pour relever ces défis et combler ces lacunes, en fournissant en particulier un délai indicatif à cet égard.

Le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance chargé de l’examen de la mesure de réduction des émissions de GES à court terme, afin de poursuivre les travaux et de faire un rapport MEC 83.

Le Comité est convenu de tenir une réunion du groupe de travail intersessions sur la pollution de l’atmosphère et le (rendement énergétique (ISWG-APEE 1) en avril 2025 au cours de la semaine précédant le MEPC 83 afin de remédier aux difficultés et aux lacunes recensées et d’élaborer un projet d’amendements aux instruments existants et/ou d’élaborer de nouveaux instruments. Le rapport de cette réunion sera soumis au MEPC 83.

Améliorer le rendement énergétique des navires

Le Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) est un mécanisme pour améliorer le rendement énergétique d‘un navire de manière rentable, grâce aux techniques, aux bonnes pratiques et à l’utilisation d’outils de contrôle reconnus.

Le Comité a adopté la résolution MEPC sur les directives de 2024 pour l’élaboration du SEEMP, qui contient des amendements aux directives de 2022 afin d’améliorer le niveau de détail des comptes rendus soumis dans le cadre du système de collecte des données de l’OMI.

Le Comité a approuvé l’examen révisé de modèle de confirmation de la conformité en application de la règle 5.4.5 de l’Annexe VI de MARPOL (MEPC.1/Circ.914), concernant la soumission anticipée de la partie II du SEEMP en ce qui concerne le plan de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil.

Le Comité a approuvé le projet d’amendements à l’appendice IX de MARPOL concernant la clarification des rubriques dans les données notifiées au DSC de l’OMI, en vue de leur adoption par le MEPC 83, ainsi que les recommandations sur l’application des amendements à l’appendice IX de l’Annexe VI de MARPOL (MEPC.1/Circ. 913). En outre, le Comité a approuvé la circulaire MEPC susnommée, adoptée par la résolution MEPC. 385 (81), en ce qui concerne l’inclusion de données sur l’activité de transport et l’amélioration du niveau de détail des données communiquées dans le DCS de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires.

Réduction des émissions de GES provenant des navires

Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires (ISWG-GHG 17), qui s’est tenu du 23 au 27 septembre 2024.

Il a noté la progression dans l’élaboration de mesures à moyen terme visant à réduire les émissions de GES afin d’atteindre les ambitions établies dans la stratégie de 2023 concernant la réduction des GES provenant des navires. L’adoption de ces propositions de règles est prévue pour la fin de l’année 2025. Elles s’appuient sur les mesures à court terme précédemment adoptées qui se concentrent sur l’amélioration du rendement énergique des navires.

Les mesures à moyen terme en cours de discussion sont les suivantes :

• Un élément technique, à savoir une norme mondiale sur les combustibles marine qui réglemente la réduction progressive d’une intensité des émissions de GES des combustibles marine ;
• Un élément économique, à savoir un mécanisme de tarification des émissions de GES dans le secteur maritime.

Projet de cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes

Diverses propositions sur l’architecture de ces mesures à moyen terme ont été présentées par les États membres. Il s’agit notamment de la création éventuelle d’un registre de l’OMI relatif à l’intensité des émissions de GES et d’un Fonds OMI-GES ou d’un mécanisme de l’OMI pour faciliter la mise en œuvre des éléments techniques et économiques des mesures de réduction des émissions de GES.

Le Comité a identifié d’autres domaines de convergence et a élaboré un projet de texte juridique (projet de cadre de l’OMI afférant à la réduction à zéro des émissions nettes), qui servira de base à la prochaine phase de négociations.

Le projet de texte intègre les contributions et les propositions des États membres sur les amendements éventuels à apporter à MARPOL Annexe VI. S’ils sont adoptés, ces amendements intégreront les nouvelles mesures proposées dans le traité qui compte 107 Parties représentant 97,30 % du tonnage de la flotte mondiale de navires de commerce.

D’ici à la prochaine session du MEPC 83 (prévue du 7 au 11 avril 2025), les États membres devront s’efforcer de trouver d’autres domaines de convergence et d’affiner le projet de texte en vue de l’approbation des amendements lors du MEPC 83 et de leur adoption en octobre 2025.

Le Comité a programmé les réunions intersessions suivantes pour se concentrer sur l’élaboration des mesures à moyen terme :

• l’ISWG-GHG, 18, 17-21 février 2025 ;
• l’ISWG-GHG 19, semaine précédant le MEPC 83.

Évaluation exhaustive des incidences des mesures à moyen terme visant à réduire les émissions de GES

Les mesures à moyen terme proposées auront une influence sur la flotte mondiale et les États membres, en particulier les pays les moins avancés (PMA) et les petits États insulaires en développement (PIED). Pour guider la prise de décisions, une évaluation exhaustive des incidences a été réalisée au cours de l’année écoulée, en se concentrant sur les incidences que pourraient avoir les mesures envisageables sur la flotte mondiale et sur les États membres.

Le Comité a pris note des conclusions de l’étude et est convenu d’évaluer les incidences des mesures sur la sécurité alimentaire, en particulier sur les pays en développement important des produits alimentaires.

Poursuite de l’élaboration du cadre relatif à l’analyse de l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie

Le Comité a poursuivi ses travaux sur l’élaboration du cadre relatif à l’ACV, en renvoyant les documents pertinents au groupe de travail sur l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marine sous l’égide du GESAMP (GESAMP-LCAWG), qui a été constitué pour examiner les questions scientifiques et techniques relatives à ce sujet.

Il a invité les États membres à envisager de verser des contributions financières à l’appui des travaux du GESAMP-LCA, à mettre au point un cadre de certification relatif aux combustibles durables, à soumettre des propositions concrètes de manière à faire référence aux systèmes de certification et à la fiche du cycle de vie du combustible (FLL).

Cinquième étude de l’OMI sur les GES

Afin d’étayer la prise de décisions fondée sur les données probantes concernant la lutte contre les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux, l’OMI commande régulièrement des études visant à estimer les émissions du secteur et à prévoir les évolutions possibles.

Le Comité a noté le document soumis par le Secrétariat dans lequel il présentait une analyse préliminaire du projet de mandat pour la cinquième étude de l’OMI sur les GES, ainsi qu’un projet de calendrier et des dispositions logistiques et administratives, et proposait d’envisager la possibilité de constituer un comité directeur des États membres qui serait chargé de superviser la conduite de l’étude.

Le Comité a prié le Secrétariat de soumettre au MEPC 83 une version révisée du document qu’il avait présenté à la présente session.

Traiter les problèmes de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires

Nettoyage en cas de déversement de pellets de plastique par les navires

Le Comité a approuvé les directives de l’OMI sur les bonnes pratiques à suivre en matière de de nettoyage en cas de de déversement de pellets de plastique par les navires.

Elles fournissent des recommandations pratiques aux autorités gouvernementales sur des questions telles que la planification d’urgence, l’intervention, la surveillance et l’analyse post-déversement, ainsi que l’intervention et le recouvrement des coûts.

Le Comité a chargé le PPR 12 d’examiner le plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés en mer par les navires (résolution MEPC.310.73) en vue d’évaluer l’efficacité des mesures par rapport aux résultats escomptés.

En outre, le Comité a poursuivi les discussions sur l’élaboration d’une réglementation obligatoire concernant le problème des pellets de plastique rejetés par les navires. Elles s’appuient sur les recommandations pour le transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs, approuvées par le MEPC 81, et sur les directives précitées, approuvées par le MEPC 82.

Le Comité a chargé le PPR 12 d’élaborer un texte relatif à une mesure spécifique (à inclure dans le plan d’action) concernant l’élaboration de mesures obligatoires visant à réduire les risques environnementaux associés au transport de pellets de plastique par mer dans des conteneurs.

Le Comité a également chargé le Sous-comité PPR de procéder à une analyse des instruments obligatoires susceptibles d’être modifiés et des implications qui en découlent. Les résultats de cette analyse seront soumis à une prochaine session du MEPC afin que le Comité prenne une décision de principe sur l’instrument obligatoire qu’il convient de modifier.

Réduction du bruit rayonné sous l’eau produit par les navires de commerce

Le Comité a approuvé les amendements aux directives révisées visant à réduire le bruit rayonné sous l’eau par les navires pour atténuer ses incidences néfastes sur la vie maritime, afin d’inclure un schéma illustrant la procédure à suivre pour planifier la gestion du bruit rayonné sous l’eau.

Le Comité a approuvé le plan d’action pour la réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce, à examiner et réviser selon qu’il conviendrait.

Ce plan d’action a pour objectif d’éliminer les obstacles qui freinaient l’adoption des directives susnommées afin de prévenir et de réduire davantage le bruit rayonné sous l’eau provenant des navires.

En outre, le Comité est convenu de poursuivre la phase triennale d’acquisition d’expérience pour les directives susnommées, qui devraient s’achever par le MEPC 85 en 2026, mais avec la possibilité d’une prolongation allant jusqu’à deux ans si nécessaire, afin d’acquérir l’expérience et de développer les meilleures pratiques dans l’utilisation des directives susnommées, puis de procéder à un résumé afin d’apporter les modifications aux directives qui pourraient être jugées nécessaires.

Identification protection des zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA)

Le Comité était saisi par l’Indonésie, d’un document pour examen, qui proposait la désignation de l’île Nusa Peninda et des îles Gili situées dans le détroit de Lombok, en tant que zones particulièrement vulnérables (PSSA).
Après examen du groupe technique sur la désignation d’une PSSA, le Comité a adopté la résolution MEPC portant désignation des îles susnommées en tant que PSSA.

Ces zones se situent dans le Triangle du corail, région névralgique de la biodiversité marine reconnue à l’échelle mondiale. La PSSA proposée vise à renforcer la protection des espèces uniques et en voie de disparition, la préservation méticuleuse de leurs habitats critiques et la richesse de la biodiversité, et à répondre à la croissance prévue du trafic maritime traversant le détroit de Lombok.

Prévention de la pollution et intervention

Le Comité a approuvé :

• la circulaire MEPC concernant le texte révisé de la note explicative au sujet des additifs au nettoyage des citernes du formulaire des notifications ;
• les directives concernant l’élaboration d’un plan d’urgence local en matière de pollution des mers par les hydrocarbures/substances nocives et potentiellement dangereuse ;
• la circulaire MEPC concernant les directives sur les mesures visant à réduire les risques associés à l’utilisation et au transport en vue de l’utilisation de fuel-oil en tant que combustible par les navires exploités dans les eaux arctiques.

Recyclage des navires

La Convention de Hong Kong vise à garantir que les navires ayant atteint la fin de leur vie utile ne présentent pas de risques inutiles pour la santé de l’homme, la sécurité et l’environnement.

La Convention de Bâle vise à protéger la santé humaine et l’environnement contre les effets néfastes de déchets dangereux, y compris, entre autres, les déchets issus du démantèlement des navires.

Compte tenu de l’entrée en vigueur prochaine de la Convention de Hong Kong le 26 juin 2025 et de l’urgence liée à la nécessité de fournir des orientations relatives à l’interaction entre les deux Conventions, le Comité a approuvé les orientations provisoires sur l’application des Conventions de Hong Kong et de Bâle en ce qui concerne les mouvements transfrontières de navires destinés au recyclage.

Le Comité a noté qu’il avait lieu de mener des travaux supplémentaires pour améliorer les orientations afin d’apporter davantage de clarté et de certitudes juridiques, en coopération avec le secrétariat de la Convention de Bâle.

Peintures antisalissures

Le Comité a approuvé les directives révisées sur les meilleures pratiques de gestion pour l’enlèvement des revêtements antisalissures des navires, déjà approuvées par les organismes directeurs de la Convention et du Protocole de Londres.

Commentaires

Les travaux du MEPC 82

Le MEPC 82 a conclu ses travaux dont le but était d’atteindre ses objectifs environnementaux visant à réduire ou éliminer les émissions de carbone d’ici 2050 avec un sentiment de progrès.

Les États membres, réunis en plénière, ont travaillé pour parvenir à un projet de texte complet pour l’amendement MARPOL. Même si un cadre semble se dessiner, il reste néanmoins encore beaucoup de travail à faire et aucun consensus clair n’a encore été trouvé sur les éléments clés.

Les principaux éléments qui restent en suspens sont les différents modèles concurrents de tarification des éléments de carbone visant à encourager la transition énergétique ainsi qu’une norme sur les carburants.
Néanmoins un consensus se dégage autour d’un mécanisme de tarification universel des GES, qui consisterait à établir une taxe par tonne de CO2 émise, et norme mondiale sur les carburants marins.

La Clean Shipping Council s’est inquiétée du « manque d’urgence » concernant le renforcement des mesures d’efficacité énergétique. Elle plaide en faveur de la révision de l’indicateur d’intensité carbone (CII) et conclut en déclarant qu’ « il y a un manque de progrès inquiétant dans la prise de décisions difficiles ».

En conclusion beaucoup de travail et de coopération seront désormais nécessaires pour résoudre les nombreux éléments des mesures économiques et techniques avant que les négociations puissent progresser jusqu’à leur conclusion en 2025.

Certaines questions semblent gagner en popularité, comme la proposition de deux nouvelles zones de contrôle des émissions dans l’Arctique canadien et la mer de Norvège, la réglementation des émissions de carbone noir en Arctique, les sujets allant des épurateurs au bruit sous-marin en passant par le plastique et la démolition des navires.

L’appel de l’OMI à une action urgente contre les attaques des Houthis

Le Secrétaire général de l’OMI a mené en novembre une mission diplomatique qui comprenait des visites à Djibouti, en Égypte, en Oman, en Arabie saoudite et au Yémen.

Il a eu des discussions de haut niveau avec les représentants de ces gouvernements concernant l’évaluation de la situation et sur l’exploration des moyens par lesquels l’OMI pourrait apporter un soutien supplémentaire aux pays touchés.

Il a affirmé qu’il continuera à collaborer avec tous les États membres de l’OMI, les agences des Nations unies et les parties prenantes pour garantir que les principes de liberté de navigation soient rétablis dans l’intérêt de toutes les parties. Les efforts de l’OMI interviennent alors que les Houthis du Yémen ont déclaré leur intention de maintenir un blocus maritime contre les navires israéliens.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

Le programme du Comité s’avère particulièrement chargé cette semaine. Il devrait permettre d’avancer dans la mise en place de réglementations globales très attendues par le secteur maritime.

Le Comité devrait traiter d’un nombre impressionnant de réglementations sur de très nombreux aspects de la navigation de commerce.

Le plus gros morceau de la 81^e session, et calé depuis des mois, mobilise les lobbies en tous genres, concerne en priorité les modalités de la mise en place de la stratégie en matière de gaz à effet de serre au dernier MEPC, en juillet 2023.

Celle-ci prévoit une baisse globale de 20 % des émissions des navires (par rapport aux niveaux de 2008) pour 2030, puis de 70% en 2040 pour atteindre un net zéro en 2050. Ces objectifs annoncés sont, en réalité, l’alignement du transport maritime sur les objectifs des Accords de Paris. Pour le moment, ce sont des vœux pieux, car les seuls instruments actuellement mis en place sont les standards EEDI, EEXI et l’index CII qui classent les navires en fonction de leur performance carbone.

Or rien n’est fixé sur le mécanisme et la méthodologie en matière de décarbonation. Il reste au Comité d’établir les moyens d’atteindre ces objectifs, sans doute par la mise en place d’une taxe carbone et d’une législation en matière de disponibilité des combustibles vertueux.

Beaucoup d’autres sujets seront abordés, tels que la pollution plastique, les eaux de ballast et les zones SECA.

Le déroulement de la 81e session du MEPC

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa quatre-vingt-unième session du 18 au 24 mars 2024 sous la présidence de M/ H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de M. H. Tan (Singapour).

Ont participé à la session 122 délégations des gouvernements membres, 9 délégations observatrices d’organisations intergouvernementales et 56 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

La délégation française était composée de ses 3 représentants permanents à Londres, SE Marine de Carné de Trécosson de Coëtlogon, M. Eric Levert et M. Maxime Lagathe, de 5 conseillers des Affaires maritimes et de 11 observateurs (6 du Bureau Veritas, 3 de CMA CGM, 1 de Brittany Ferries et 1 de l’AFCAN).

Les séances plénières se sont déroulées en mode hybride, c’est-à-dire qu’il était possible d’y prendre part à distance.

Allocution d’ouverture du Secrétaire général

Le nouveau Secrétaire général, Arsenio Dominguez, (Panama) qui fut au préalable président de plusieurs MEPC, a appelé à un effort commun pour aligner le secteur du transport maritime international sur les objectifs mondiaux en matière de changement climatique et les engagements en matière de développement durable.

Il a d’abord attiré l’attention sur les problèmes de sécurité maritime en mer Rouge et exprimé ses inquiétudes concernant l’impact environnemental du naufrage du Rubymar et les routes maritimes plus longues que les navires sont obligés d’emprunter. Il a également exprimé sa sympathie aux familles des trois marins qui ont été tragiquement tués à bord du True Confidence par une frappe de missile Houthis, et a réitéré son appel à la libération de l’équipage du Galaxy Leader, retenu en otage depuis sa prise par des militants Houthis, le 19 novembre 2023.

Parmi les nombreux points à l’ordre du jour, le MEPC 81 se concentrera sur la mise en œuvre de la Stratégie mondiale révisée des GES de l’OMI, adoptée au MEPC 80. Y compris la poursuite de discussions sur un mécanisme de tarification des GES et une norme technique sur les carburants.

Pour atteindre cet objectif, le Comité examinera plus en détail les propositions de mesures à moyen terme, la conduite de l’évaluation d’impact global des mesures candidates à mi-parcours, et le développement ultérieur du cadre d’évaluation de l’intensité des GES sur le cycle de vie.

Attaque perpétrée contre des navires marchands en mer Rouge et dans le golfe d’Aden

Un grand nombre de délégations ont fait part de leurs préoccupations concernant la sécurité et le bien-être des gens de mer, la liberté de navigation, les menaces pesant sur le milieu marin et la stabilité de la chaîne d’approvisionnement mondial à la suite des attaques menées par les rebelles houthistes contre les navires de commerce en mer Rouge et le golfe d’Aden.

Dans ce contexte, ces délégations ont informé le Comité de la disparition tragique de trois membres d’équipage (2 Philippins et 1 Vietnamien) qui avaient été tués lors d’une attaque menée le 6 mars 2024 contre le vraquier True Confidence par les rebelles houthistes, qui avaient lancé des missiles anti-navires. L’attaque avait également fait plusieurs blessés parmi les membres de l’équipage, dont certains étaient dans un état grave.

Les délégations qui ont pris la parole ont présenté leurs condoléances aux familles des gens de mer disparus, ont manifesté leur soutien aux personnes blessées, et ont fait part de leur solidarité avec les délégations philippines et vietnamiennes.

Après avoir souligné les conséquences dévastatrices de ces attaques sur des gens de mer innocents, de nombreuses délégations ont demandé la libération immédiate et inconditionnelle du MV Galaxy Leader et de son équipage, qui étaient retenus en otage depuis que le navire avait été détourné par des rebelles houthistes le 19 novembre 2023.

Le Comité a également été informé que le navire de marchandises diverses MV Rubymar, battant pavillon bélizien, qui avait subi de graves dommages à la suite d’une attaque par missiles menée par les rebelles houthistes le 18 février 2023, alors qu’il passait par le détroit de Bab-el-Mandeb, avait presque entièrement sombré et présentait des risques de collision pour les navires croisant dans ces parages, seule la proue du navire émergeant. En outre une fuite de combustibles avait provoqué une marée noire, et la cargaison de 41 000 t d’engrais risquait de provoquer des dommages à l’environnement au cas elle se déverserait en mer.

La délégation des États-Unis a fermement condamné les attaques absurdes menées par les rebelles Houthis avec l’appui de l’Iran qui leur fournit des armes et un large soutien financier.

De son côté, la délégation de la République islamique d’Iran, qui s’est exprimée à distance, a déclaré qu’elle n’avait pas l’intention de répondre aux allégations grandiloquentes des États-Unis. Elle a précisé que l’insécurité qui règne dans cette région provient de l’action du régime sioniste aidé par les États-Unis dont l’appui a été condamné et critiqué par de nombreux États libéraux et non par les Houthis qui mènent une action indépendante pour assurer la sécurité dans cette région. Elle rejette les accusations infondées des États-Unis qui soutiennent les cruelles attaques d’Israël dont la politique met en insécurité cette région.

La délégation yéménite a souligné que les attaques perpétrées en mer Rouge étaient le fait de milices terroristes houthistes et s’est déclarée reconnaître tous les efforts déployés à l’échelle internationale en vue de prévenir d’autres attaques. A cet égard, elle a insisté sur la nécessité d’une aide internationale supplémentaire, le gouvernement yéménite n’étant pas en mesure de gérer sans appui les conséquences négatives que pourrait avoir pour l’environnement le naufrage du MV Rubymar.

En plus des attaques menées depuis le territoire yéménite, la délégation bangladaise a informé le Comité que le MV Abdullah, battant pavillon bangladais, faisant route entre le Mozambique et les Émirats Arabes Unis, avait été détourné par des pirates somaliens le 11 mars 2024, à environ 500 milles des côtes somaliennes, et que les 23 membres de l’équipage avaient été pris en otage. Par la suite, le navire a été conduit au mouillage dans les eaux somaliennes.

De nombreuses délégations ont condamné les attaques menées contre les navires de commerce, lesquelles constituent des violations inacceptables du droit international et de la Convention portant création de l’OMI. Elles ont salué les mesures prises pour protéger la liberté de navigation et la sécurité des gens de mer. A cet égard, elles ont mentionné l’opération défensive ASPIDES visant à restaurer la sûreté maritime dans cette région.

En outre, plusieurs délégations ont souligné que la Marine indienne avait mené avec succès, le 16 mars 2024, une opération qui avait permis la libération de 17 membres de l’équipage du MV Ruen qui étaient retenus par des pirates depuis décembre 2023, ainsi que l’arrestation de 35 pirates. Des déclarations ont été faites par la plupart des délégations des États membres présents à cette session ainsi que par de nombreuses délégations observatrices.

Conflit armé opposant la Fédération de Russie et l’Ukraine et ses répercussions sur les transports maritimes et le milieu marin

La délégation ukrainienne a fait une déclaration décrivant les conséquences environnementales négatives sur la mer Noire et la mer d’Azov après plus de deux ans de conflit militaire continu et appelant la communauté internationale à condamner la Fédération de Russie et à exiger la cessation immédiate des hostilités.

Par la suite, à l’appui de l’intervention de la délégation ukrainienne, de nombreuses délégations ont condamné l’agression perpétrée par la Fédération de Russie à l’encontre de l’Ukraine, qui constituait une violation de l’intégrité territoriale et la souveraineté de l’Ukraine. Cette agression armée est une violation du droit international et la Charte des Nations unies. Ce conflit constitue une menace pour la sécurité de la navigation internationale, les marins, la liberté de navigation et le milieu marin dans la région de la mer Noire et de la mer d’Azov.

A l’issue d’un échange de vues, la Fédération de Russie a répondu que l’examen de cette question allait au-delà de l’Organisation dans son ensemble et du Comité en particulier. Elle rejetait toutes les accusations infondées portées contre elle, y compris celles qui faisaient état des destructions intentionnelles d’infrastructures civiles et de la pollution de l’environnement dans la région.

Les forces armées ukrainiennes avaient bombardé des infrastructures civiles, et lancé des attaques contre des navires-citernes russes et des navires de transport civils en mer Noire. Elles avaient attaqué des plateformes de forage et miné les espaces maritimes et les ports ukrainiens. Elles étaient responsables de la destruction de la centrale hydroélectrique de Kakhovskaya et des conséquences tragiques qui en avaient découlé.

En réponse à la déclaration de la Fédération de Russie la délégation ukrainienne a répondu que cette déclaration était une nouvelle démonstration de ses actions de manipulation typiques. Elle a informé le Comité que plus de 4 000 rapports avaient été établis au cours de l’année écoulée concernant les effets directs sur l’environnement des actions militaires illégales de la Fédération de Russie.

La délégation ukrainienne a fait une nouvelle déclaration au sujet de l’attaque de l’armée russe contre la centrale hydroélectrique de Dnipro dans la région ukrainienne de Zaporijia, qui s’était produite dans la nuit du 22 mars 2024. Elle affirmait qu’il était urgent de traduire les responsables en justice et de mettre fin aux actes de la Fédération de Russie avant qu’il en résulte davantage en Europe et des désastres environnementaux à l’échelle mondiale.

Adoption de l’ordre du jour

L’ordre du jour contenait en particulier les points suivants :

• Point 3. Adoption d’amendements aux instruments obligatoires
• Point 4. Organismes nuisibles dans les eaux de ballast
• Point 5. Prévention de la pollution de l’atmosphère
• Point 6. Rendement énergétique des navires
• Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires
• Point 8. Problème des déchets de plastiques rejetés en mer par les navires
• Point 10. Rapport d’autres Sous-comités
• Point 11. Zones spéciales, zones de contrôle des émissions et zones particulièrement vulnérables
• Point 15. Mise en œuvre de la Convention de Hong Kong sur le recyclage des navires

Ont été constitués :

• 2 groupes de travail sur, l’un sur « la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique », l’autre sur « la réduction sur les émissions de GES provenant des navires »
• 1 groupe de rédaction sur « les amendements aux instruments obligatoires »
• 1 groupe « d’études sur les eaux de ballast »
• 1 groupe technique sur « les zones particulièrement vulnérables et les zones spéciales »

Point 3. Amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a adopté les amendements suivants :

• Amendements aux règles A-1 et B-2 de la Convention BWM concernant l’utilisation des registres électroniques.
  • Ces amendements entreront en vigueur le 1er octobre 2025.
• Amendements à l’article V de MARPOL concernant les procédures révisées de notification de pertes de conteneurs.
  • Ces amendements entreront en vigueur le 1er janvier 2026.
• Amendements à l’article VI de MARPOL concernant la substitution d’un système vapeur par un moteur diesel marin.
  • Ces amendements entreront en vigueur le 1er août 2025.

Le Comité a adopté les directives suivantes :

• directives de 2024 prescrites par la règle 13.2.2 de l’Annexe VI de MARPOL en ce qui concerne les moteurs de remplacement non identiques qui ne sont pas tenus de respecter la limite du niveau III.

Point 4. Organismes nuisibles dans les eaux de ballast – Révision de la Convention

La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) est entrée en vigueur le 8 septembre 2017 et depuis, l’accent est mis sur sa mise en œuvre efficace.

Lors du MEPC 80, le Comité avait approuvé le plan de révision de la Convention dans le cadre de la phase d’acquisition d’expérience associée à la Convention BWM, y compris la liste des questions prioritaires qui devraient être prises en compte lors de la révision de la Convention. Cela oriente la révision approfondie en cours de la Convention BWM et le Comité procède actuellement à l’élaboration d’amendements à la Convention et/ou ses instruments.

A cet égard, le Comité a approuvé la liste des dispositions et instruments à réviser et/ou à élaborer, afin d’orienter les travaux du groupe de travail par correspondance sur la révision de la Convention BWM, qui a été constitué de nouveau avec pour tâche de préparer un projet de texte qui inclut des amendements et de nouvelles dispositions et/ou de nouveaux instruments.

En ce qui concerne les questions opérationnelles urgentes qui devraient être traitées avant l’examen de la Convention, le Comité a :

• adopté une résolution MEPC qui porte adoption des Recommandations intérimaires sur l’application de la Convention BWM aux navires exploités dans des conditions où la qualité de l’eau pose des problèmes.
• approuvé les Recommandations sur le stockage temporaire des eaux grises ou des eaux usées traitées dans les citernes à ballast.

Le Comité a invité les États membres et les ONG intéressées à se mettre en relation avec le groupe de travail par correspondance, en vue de participer et de contribuer aux travaux de ce dernier.

Point 5. Prévention de la pollution de l’atmosphère

Le Comité a approuvé le projet de circulaire MSD/MEPC sur les directives pour le prélèvement d’échantillons de combustible visant à déterminer la conformité avec l’Annexe VI de MARPOL et le chapitre II-2 de la Convention SOLAS, sous réserve d’une décision concomitante du MSC, et l’a renvoyé au MSC 108, pour examen en urgence, en vue de son approbation.

Le Comité a pris note des documents concernant la « réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux », et les a renvoyés au MEPC 82 pour qu’il les examine en même temps que les résultats du PPR 11.

Point 6. Rendement énergétique des navires

Le Comité a approuvé en séance plénière le rapport sur les renseignements transmis à la base de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires pour 2022.

28 834 navires ont déclaré en 2022 avoir consommé 213 millions de tonnes de combustible, contre 212 millions de tonnes en 2021.

Il a pris note du rapport sur l’intensité carbone annuelle et le rendement énergétique de la flotte existante, (années 2019 à 2022). Il fournit des informations sur les progrès réalisés en vue d’atteindre l’objectif d’une amélioration d’au moins 40 % de l’intensité carbone d’ici 2030, sur la base de mesures fondées sur l’offre et la demande.

Après un échange de vues, le Comité a approuvé le rapport sur l’évolution de l’intensité carbone établie sur la base de mesures établies sur l’offre.

Après examen du rapport du groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique, le Comité adopté les :

• directives mises à jour de 2024 pour l’élaboration d’un plan de gestion du rendement énergétique du navire (SE EMP) ;
• directives mises à jour de 2024 pour la vérification par l’administration des données sur la consommation de fuel-oil et l’intensité carbone opérationnelle ;
• directives mises à jour de 2021 sur le système de limitation de la puissance sur l’arbre/puissance du moteur visant à satisfaire aux prescriptions relatives à l’EEXI et sur l’utilisation d’une réserve de puissance.

Il a approuvé la procédure à suivre pour notifier par l’Organisation l’utilisation d’une réserve de puissance.

Après un échange de vues, le Comité a approuvé les interprétations uniformes des règles 2.2.15 et 2.2.18 de l’Annexe VI de MARPOL, à charge pour le Secrétariat de modifier en conséquence les interprétations uniformes de l’Annexe VI de MARPOL et de diffuser la version récapitulative sous couvert d’une résolution MEPC.

Le Comité a noté que le groupe avait examiné les questions concernant la mesure et la vérification des émissions de méthane (CH4) et d’oxydes nitreux (N2O), du réservoir au sillage et l’élaboration d’un plan de travail pour l’utilisation du captage du CO2 à bord.

Après un échange de vues, le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance chargé de présenter un rapport à ce sujet au MEPC 93.

Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 16

Le Comité a examiné les travaux de l’ISWG-GHG 16 qui s’est déroulé du 11 au 15 mars 2024 et pris des mesures concernant :

L’évacuation exhaustive de l’ensemble des mesures envisageables à moyen terme des réductions des GES.

Le Comité a rappelé que le MEPC 80 avait demandé au Secrétaire général de constituer un comité directeur faisant office de point de contact pour le Comité lorsque serait menée une évaluation exhaustive des incidents. Ce comité directeur une fois constitué est composé de 32 États membres.

Le Comité a approuvé « l’évaluation des incidences de l’ensemble des mesures envisageables à moyen terme par les États », menée par la CNUCED. Il a rappelé que ce document était un élément important dans la mise en œuvre de la stratégie de l’OMI concernant les GES.

La poursuite de l’évaluation de l’ensemble des mesures envisageables à moyen terme

Le Comité a prié le Secrétariat d’organiser un atelier spécialisé de deux jours (GWH-EW 5)

La poursuite de l’élaboration du cadre relatif à l’analyse de l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie (directives ACV)

Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption des directives de 2024 relatives à l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marins.
Il a approuvé la constitution d’un groupe de travail chargé d’examiner un cadre pour la mesure et la vérification des émissions de CH4, de N2O et d’autres GES du réservoir au sillage, de poursuivre l’élaboration des Directives ACV.

L’examen des propositions relatives au captage du CO2 à bord

Le Comité a chargé le groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique d’établir un plan de travail sur l’utilisation des systèmes de captage du CO2 à bord.

La proposition visant à mener une cinquième étude de l’OMI sur les GES

Le Comité devait charger l’ISWG-GHG 17 d’examiner plus avant cette proposition.

Rapport du groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires

Après examen du rapport, le Comité a pris les mesures suivantes :

Mandat de l’ISWG-GHG 17 :

• poursuivre l’élaboration de l’ensemble des mesures à moyen terme,
• poursuivre l’élaboration du cadre relatif à l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie,
• élaborer un projet de mandat pour la 5e étude de l’OMI sur les GES.

Mandat relatif au GHG-EW 5

Le Comité est convenu que l’atelier devrait porter sur tous les aspects de l’évaluation exhaustive des incidents, y compris la modélisation de l’affectation des revenus utilisés dans le cadre de l’évaluation des incidences sur les États.

Mandat du groupe de travail GESAMP-LCA

Constituer un groupe de travail du GESAMP chargé de définir les questions qu’il reste à traiter en ce qui concerne la poursuite de l’élaboration du cadre relatif à l’ACV et une proposition de faire avancer les travaux relatifs à ces questions pendant l’intersession, y compris l’élaboration d’un projet de mandat du groupe de travail GESAMP-LCA.
Ce groupe de travail par correspondance est chargé d’examiner plus avant « les autres thèmes/aspects relatifs à la durabilité des combustibles marins sur le plan social et économique » visés dans les directives ACV de 2024.

Poursuite de l’élaboration de l’ensemble des mesures de réduction des émissions de GES à moyen terme

Le Comité a approuvé l’illustration d’un projet de plan possible sur le cadre de l’OMI afférent à la réduction à zéro des émissions nettes, étant entendu que ce plan pourrait être utilisé comme un point de départ pour regrouper les différentes propositions dans le cadre d’une éventuelle structure commune.

Un grand nombre de délégations ont rappelé combien il était important d’élaborer cet ensemble de mesures afin d’atteindre les cibles de réduction énoncées dans la stratégie de l’OMI concernant les GES, en vue de promouvoir la transition énergétique du secteur des transports maritimes et d’inciter la flotte mondiale à prendre des mesures, tout en continuant à garantir des conditions de concurrence équitables et une « transition juste et équitable », et que l’ensemble des mesures devrait être élaboré et adopté en même sur les évaluations des incidences sur les États ?

Point 8. Problème des déchets plastiques rejetés en mer par les navires

Le Comité a approuvé les recommandations pour le transport des pellets de plastique par mer dans des conteneurs, approuvées par le PPR 11.

Les recommandations portent sur l’emballage, les informations relatives au transport et l’arrimage des pellets de plastique.

Le Comité a demandé au Secrétariat de communiquer au MEPC 82 des renseignements actualisés sur les progrès accomplis s’agissant des mesures énoncées dans le plan d’action pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires, compte tenu des résultats du PPR 11 qui seront examinés lors du MEPC 82.

Point 10. Rapports d’autres Sous-comités

Travaux du Sous-comité III 9

Le Comité a approuvé :

• la diffusion d’une circulaire III sur l’analyse des accidents et les statistiques des accidents concernant des observations sur les rapports d’enquête sur les accidents,
• la décision de l’III de commencer la révision approfondie des directives pour le contrôle par l’Etat du port et d’incorporer les Directives de 2022 pour l’inspection des systèmes antisalissure sur les navires.

Travaux du CCC 9

Le Comité a souscrit au plan de travail actualisé pour l’élaboration de nouvelles dispositions relatives aux combustibles de substitution élaboré par le CCC 9.

Questions urgentes découlant du SDC 10 – Réduction du bruit sous-marin

Le Comité souscrit au plan d’action pour la réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce, élaboré par le SDC 10.

Il a noté que le SDC 10 avait approuvé le projet de document destiné à servir de guide sur la phase d’acquisition d’expérience, eu égard aux directives révisées sur le bruit rayonné sous l’eau.

Il a décidé d’inscrire à l’ordre du jour provisoire du MEPC 82 un point intitulé « Réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce », en vue d’examiner toutes les mesures pertinentes que SDC 10 invitait à prendre.

Point 11. Zones spéciales, zones de contrôle des émissions et zones maritimes particulièrement vulnérables

Le Comité a examiné un document dans lequel le Canada proposait de désigner les eaux arctiques relevant de sa souveraineté et de sa juridiction, comme étant une zone de contrôle des émissions d’oxyde d’azote (NOx), d’oxyde de soufre (SOx) et de particules, conformément aux règles 13 et 14 de l’appendice III à l’Annexe VI de MARPOL.

Il a aussi examiné un document dans lequel la Norvège proposait de désigner la mer de Norvège comme zone de contrôle des émissions de NOx et de SOx. Il a noté que la proposition portait également sur l’utilisation du critère de « trois dates » (date du contrat de construction, date de la pose de la quille et date de livraison) au lieu de la seule date de la pose de la quille dans le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL à ce sujet, de sorte que les nouvelles prescriptions s’appliquent aux navires livrés le 1er janvier 2030 ou après cette date.

Après avoir examiné et approuvé le rapport du groupe technique sur la désignation de PSA et de zones spéciales, chargé d’évaluer ces deux propositions, le Comité a approuvé la proposition visant à désigner les eaux arctiques canadiennes et la mer de Norvège comme zones de contrôle des émissions de NOx, de SOx et de particules, et les amendements qu’il était proposé d’apporter à l’Annexe VI de MARPOL.

Le projet d’amendements à l’Annexe VI de Marpol visant à établir les ECA sera transmis au MEPC 82 pour adoption.

Point 15. Mise en œuvre de la Convention de Hong-Kong sur le recyclage des navires

Le Comité a approuvé les modèles de notification et l’élaboration de modules du GISIS pour fournir les fonctions de notification électronique, afin d’aider à la mise en œuvre de la Convention internationale de Hong-Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, qui devraient entrer en vigueur le 26 juin 2025.

Cette convention vise à garantir que les navires ayant atteint leur fin de vie utile ne présentent pas de risque inutile pour la santé, la sécurité de l’homme et pour l’environnement.

L’article 12 de la Convention de Hong-Kong exige que chaque partie communique à l’Organisation des informations concernant, entre autres, les installations de recyclage des navires, les autorités compétentes, la liste annuelle des navires battant pavillon de cette Partie, auxquelles un certificat international attestant que le navire est prêt pour le recyclage a été délivré, et la liste annuelle des navires qui ont été recyclés sur le territoire relevant de la juridiction de cette Partie.

Le Comité a discuté d’un chevauchement potentiel des exigences entre la Convention de Hong-Kong et la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières des déchets dangereux et de leur élimination. Le Comité a demandé au Secrétariat de poursuivre et renforcer la coopération avec le Secrétariat de la Convention de Bâle afin de fournir tout renseignement et toute aide nécessaire claire et rigoureuse de la Convention de Hong-Kong, et de rendre compte des résultats du MEPC 81 à la Conférence des Parties à la Convention de Bâle.

Commentaires

Extraits de l’article de Pierre-Yves Larrieu, expert maritime

L’impression d’ensemble à la lecture des différents documents soumis à cette session est celle d’un fouillis avec beaucoup de discussions et d’intentions, mais peu de discussions concrètes et relativement peu de résolutions adoptées et qui sont surtout de portée technique. Les discussions deviennent d’une grande technicité perdent en lisibilité. Ce qui n’est pas bon signe pour l’élaboration et l’application de futures réglementations.

Pour l’auteur de l’article, le principal enseignement de ce MEPC est d’ordre politique. L’OMI entend poursuivre la mise en œuvre de sa feuille de route sans vraiment tenir compte de la réglementation européenne récemment adoptée dans le cadre du Green Deal. Des pays tels que le Brésil, la Chine, l’Inde ou la Norvège proposent des mesures alternatives. Et aucune proposition n’a été présentée visant à se rapprocher de la réglementation européenne. Or celle-ci est déjà pleinement en vigueur tandis que la réglementation OMI est encore en cours d’élaboration.

On doit donc s’attendre à voir cohabiter, en Europe, de manière durable, deux corpus réglementaires différents, OMI et UE, traitant du même sujet de la réduction des émissions de GES des navires. Cela risque de compliquer considérablement la définition de stratégie de décarbonation par les compagnies maritimes européennes, tant du point de vue des dispositifs techniques que du point de vue du choix des combustibles. De la même manière, les inspecteurs maritimes européens auront deux corpus réglementaires à faire respecter au lieu d’un seul.

Tout cela facilite-t-il réellement la décarbonation des navires ?

En conclusion

Certains verront dans le MEPC 81 une session de travail et de transition qui devrait se concrétiser par l’adoption de nouvelles réglementations lors des prochaines sessions. D’autres y verront des consensus ou accords majoritaires difficiles à trouver et des divergences persistantes.

On a aussi l’impression que le MEPC est un peu débordé par l’importance des travaux à réaliser. Ainsi plusieurs sujets importants, tels le CII, l’énergie vélique et le black carbon, ne semblent pas bénéficier d’une urgence adéquate. On note aussi une multiplication des groupes de travail. Peut-être faudrait-il augmenter le nombre des sessions annuelles du MEPC ? Les sessions 82 et 83 du MEPC sont déjà annoncées comme décisives sur un certain nombre de sujets.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

La 80e session du Comité de protection de l’environnement marin, jugée cruciale, s’est terminée sur un accord unanime. Il revoit à la hausse les objectifs de réduction d’émissions de CO₂ et met en place le principe d’une tarification, à définir, sur les émissions de carbone.

L’OMI dont certains critiquaient la lenteur concernant la décarbonation a trouvé la voie d’un accord qualifié d’excellent par les connaisseurs des arcanes de l’Organisation. Jusqu’alors la stratégie de l’OMI, adoptée en 2018, prévoyait une diminution de 40% des émissions de carbone en 2030 par rapport au niveau de 2018, et de 50% pour l’ensemble des GES d’ici 2050.

Le texte adopté à l’unanimité le 7 juillet prévoit des niveaux bien plus élevés : 70 à 80% de réduction des émissions (par rapport à 2018) en 2040. Pour 2030, le nouvel objectif est de 20 à 30% de réduction, et pour 2050, il cible le net zéro carbone, dans la mesure où les circonstances nationales le permettent.

Le déroulement de la 80^e session du MEPC

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa 80e session du 3 au 7 juillet 2023 sous la présidence de M. H. Conway (Libéria). Était également présent le vice-président du Comité, M. H. Tan (Singapour).

Ont assisté à la session 118 délégations des membres et des membres associés, 7 représentants des programmes, institutions spécialisées et autres organismes des Nations Unies, 12 observateurs des organisations intergouvernementales ayant conclu des accords de coopération, et 54 observateurs d’organisations non gouvernementales bénéficiant du statut consultatif.

Les séances plénières se sont déroulées en mode hybride, c’est-à-dire qu’il était possible d’y prendre part à distance. Seuls les représentants des États membres qui étaient physiquement présents étaient autorisés à voter.

Allocution du Secrétaire général, M. Kitack Lim

« Le thème principal de cette session est la réponse de l’Organisation à la crise climatique mondiale.

On s’attend à ce que vous adoptiez la stratégie 2024 de l’OMI en matière de GES, et je vous engage à faire preuve d’ambition en fixant des objectifs qui mettront le transport maritime sur une trajectoire claire vers l’élimination progressive des émissions de GES.

Je ne doute pas que vous parviendrez à des accords démontrant notre engagement à lutter contre le changement climatique conformément aux objectifs de température de l’Accord de Paris. C’est un moment historique dans lequel vous avez tous un rôle à jouer. La stratégie 2023 de l’OMI en matière de GES sera votre héritage pour lequel vos enfants et petits-enfants vous en seront reconnaissants. Le moment est venu pour l’OMI de démontrer son leadership mondial.

Votre Comité sera également invité à faire de nouveaux progrès dans l’élaboration du panier de mesures à moyen terme. Les diverses propositions actualisées de mesures techniques et économiques et les discussions au cours du GTSI-GES de la semaine dernière démontrent clairement votre engagement à faire progresser l’élaboration de ces mesures, ce qui devrait garantir que l’OMI atteindra les niveaux d’ambition de sa stratégie 2023 en matière de GES.

A la suite des discussions de la semaine dernière, je note un grand intérêt pour l’avancement de l’élaboration d’un objectif d’intensité de carburant en tant que composant technique. J’espère que cette semaine, votre Comité sera également en mesure de faire avancer les discussions sur l’élément technique à développer.

J’espère également que votre commission sera en mesure de fournir de nouvelles orientations sur le lancement de l’analyse complète d’impact du panier de mesures à moyen terme. L’évaluation des impacts possibles sur les États de la prochaine série de mesures climatiques de l’OMI est un élément clé du processus.

Vous avez maintenant atteint la dernière étape du marathon pour terminer la stratégie 2023 ».

Adoption de l’ordre du jour

L’ordre du jour comprenait les points importants suivants :

• Point 3. Examen et adoption d’amendements aux instruments obligatoires,
• Point 4. Organismes nuisibles dans les eaux de ballast,
• Point 5. Prévention de la pollution de l’atmosphère,
• Point 6. Rendement énergétique des navires,
• Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires,
• Point 8. Problèmes des déchets rejetés en mer par les navires,
• Point 9. Prévention de la pollution et intervention,
• Point 10. Réduction du bruit sous-marin,
• Point 11. Zones particulièrement vulnérables et zones spéciales,
• Point 16. Transfert de navire à navire.

Cinq groupes travail ont été créés :

• Groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique,
• Groupe de travail sur les réductions des GES provenant des navires,
• Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires,
• Groupe technique sur la désignation des ZMPV et des zones spéciales,
• Groupe d’étude sur les eaux de ballast.

Points forts du MEPC 80 :

• Lutte contre les changements climatiques, réduction des émissions de GES provenant des navires, y compris adoption de la stratégie révisée de l’OMI concernant les GES,
• Rendement énergétique des navires,
• Gestion des eaux de ballast, y compris l’approbation du plan de révision de la Convention et l’adoption d’amendements à la Convention BWM,
• Gestion de l’encrassement biologique, directives révisées,
• Désignation d’une zone maritime particulièrement vulnérable,
• Bruit sous-marin, directives révisées,
• Lutte contre les déchets marins,
• Transfert de navire à navire, proposition de résolution de l’assemblée,
• Zones spéciales, date d’entrée en vigueur pour la mer Rouge et le golfe d’Aden.

Conflit militaire opposant actuellement la Fédération de Russie et l’Ukraine et ses répercussions sur les transports maritimes internationaux, le milieu marin et les gens de mer

Lors de la séance plénière du mercredi 5 juillet, la délégation ukrainienne a fait une déclaration dans laquelle elle décrit les conséquences de la destruction du barrage de la centrale hydroélectrique de Kakhovka par les forces armées de la Fédération de Russie, à savoir que des centaines de personnes ont perdu la vie, des milliers de personnes se sont trouvées sans abri, d’importants dommages ont été causés à l’environnement, y compris la pollution des eaux de la mer Noire, et les incidences que cela a eu sur les terres agricoles et les systèmes d’irrigation pourraient contribuer à l’insécurité alimentaire mondiale. L’Ukraine évalue ces dommages à 4 milliards de dollars.

En particulier, l’inondation du cours inférieur du fleuve Dnipro a eu des effets considérables sur la navigation, notamment à cause de la pénétration de mines non explosées, de la destruction d’infrastructures portuaires et des incidences sur la gestion des eaux de ballast des navires exploités dans la zone touchée. Du fait de l’inondation et de la libération consécutive de restes humains et de bétail, cela pourrait permettre l’introduction dans les eaux environnantes de contaminants et d’agents pathogènes susceptibles d’être transportés vers d’autres régions par les eaux de ballast ainsi que le risque d’introduction d’organismes exotiques dans l’écosystème de la mer Noire.

La Fédération de Russie a ensuite fait une déclaration dans laquelle elle rejette toute accusation non fondée de la destruction du barrage de la centrale hydroélectrique de la centrale de Kakhovskaya et de la pollution qui s’en est suivie. Elle condamne fermement la destruction préméditée de la centrale hydroélectrique de Khovskaya par les forces armées ukrainiennes et souligne les graves conséquences de cette destruction.

Elle fait référence notamment à la lettre d’octobre 2022 du représentant permanent de la Fédération de Russie au Secrétaire général de l’ONU concernant les attaques connues de l’Ukraine contre le barrage de la centrale de Khovskaya.

Elle indique que l’humanité pourrait être confrontée à des conséquences encore plus néfastes à l’échelle mondiale en raison de la poursuite du bombardement incontrôlé de la centrale nucléaire de Zaporozhskaya par les forces armées ukrainiennes et appelle à l’arrêt de ces tactiques méprisables.

Le Comité a pris note des déclarations des déclarations du Canada, de l’Espagne (soutenue par l’Allemagne, la Belgique, Chypre, la Croatie, le Danemark, la Finlande, la Lettonie, Malte, la Pologne et la Suède), des États-Unis, de la France, de la Géorgie, de la Grèce, de l’Inde, de l’Islande, du Japon, de la Lituanie, des Pays-Bas, du Portugal, de la Roumanie, du Royaume-Uni et de la Turquie, soit 27 États membres.

En réponse à la déclaration de la Fédération de Russie, la délégation ukrainienne a fait une déclaration complémentaire dans laquelle elle a dénonçé l’hypocrisie de la Russie, l’accusant d’être un état terroriste. Elle a rappelé que la destruction de la centrale hydroélectrique de Kakovskaya avait été causée par des opérations de minage par la Russie en vue de la faire explorer, ce qui avait ensuite empêché l’accès aux zones touchées par des missions humanitaires. Elle ajoutait que la seule source de danger pour la centrale nucléaire de Zaporozhskaya résultait de l’occupation de la région par les forces armées russes, lesquelles tentaient de provoquer une catastrophe nucléaire en minant la centrale et en y entreposant du matériel militaire et des munitions, et que le seul moyen de garantir la sûreté nucléaire était le retrait complet de ses forces.

La Fédération de Russie a fait ensuite une autre déclaration dans laquelle elle rappelait que la délégation française avait déclaré, en ce qui concernait le document de l’île Maurice présenté au titre du point 11 de l’ordre du jour, que les instances multilatérales et les Comités de l’OMI n’étaient pas l’enceinte appropriée pour soulever des questions de souveraineté nationale, mais qu’elle avait sans hésiter soulevé et évoqué ces questions au titre du point actuel de l’ordre du jour. A cet égard la Fédération de Russie a demandé instamment aux États membres de faire preuve de cohérence dans leurs positions et de cesser d’appliquer une politique de deux poids, deux mesures.

En réponse aux remarques de la Fédération de Russie, la délégation française a précisé que sa déclaration au titre du point 11 de l’ordre du jour portant sur la délimitation de la zone de souveraineté française de l’île de Tromelin dans l’océan Indien, était une question technique susceptible d’avoir une incidence sur la mise en œuvre d’une zone maritime particulièrement vulnérable (ZMPV), et n’était absolument pas comparable à la violation de la souveraineté d’un État indépendant par la force.

Compte tenu de l’appui exprimé par l’écrasante majorité des délégations qui avaient pris la parole, le Comité a :

• condamné l’invasion de l’Ukraine par la Fédération de Russie et exprimé ses vives inquiétudes quant à ses incidences sur les transports maritimes internationaux, la sécurité de la navigation, la sûreté maritime dans la mer Noire et la mer d’Azov, ainsi que sur le milieu marin ;
• exhorté la Russie à cesser immédiatement la guerre qu’elle menait contre l’Ukraine et à retirer ses forces du territoire ukrainien, y compris de ses eaux territoriales ;
• condamné la destruction préméditée de la centrale hydroélectrique de Kakhhovka, qui se trouvait sous l’occupation de la Russie, et s’est déclaré gravement préoccupé par la contamination de la mer Noire par des substances nocives pour le milieu marin.

La Fédération de Russie a déclaré qu’elle n’était d’accord avec aucune des conclusions proposées et a souligné que le Comité s’était appuyé sur des déclarations d’ordre politique plutôt que sur des faits concrets pour prendre ses décisions, étant donné qu’aucune délégation n’avait présenté de preuves.

Point 3. Adoption d’amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a adopté les amendements à l’appendice II de la Convention sur les eaux de ballast (Convention BWM) concernant le modèle de registre des eaux de ballast. Ils devraient entrer en vigueur le 1er février 2025.

Point 4. Organismes nuisibles dans les eaux de ballast

Convention sur la gestion des eaux de ballast – plan de révision

Le Comité a approuvé le plan de révision de la Convention BWM dans le cadre de phase d’expérience assistée à la Convention, qui sera diffusé sous la forme d’une circulaire de la série BWM.2.

Application de la Convention BWM

Décisions prises par le Comité :

• Approbation du projet de circulaire de la série BWM 2 relative aux « Recommandations sur les questions relatives à la tenue du registre des eaux de ballast et à la procédure de notification ».
• Adoption de la résolution MEPC portant adoption d’amendements aux directives pour la gestion des eaux de ballast et l’élaboration des plans de gestion des eaux de ballast.
• Adoption du projet de résolution MEPC sur les orientations pour l’utilisation des registres électriques dans le cadre de la Convention BWM.
• Approbation du projet d’amendements aux règles A-1 et B-2 de la Convention BWM concernant l’utilisation de registres électroniques en vertu de la Convention pour diffusion par le Secrétariat.
• Approbation du protocole pour la vérification des dispositifs de surveillance de la conformité des eaux de ballast.
• Approbation de l’interprétation uniformes du modèle de certificat international de gestion des eaux de ballast des règles B-3.5 et B-3.10 de la Convention BWM.
• Accord de l’approbation définitive de deux systèmes de gestion des eaux de ballast qui utilisent des substances actives, l’approbation initiale à un système, et prolongé l’adoption définitive d’un autre système pour une utilisation en eau douce.

Faute de temps, le Comité n’a pas pu mettre au point l’application de la Convention BWM aux navires exploités dans les ports où la qualité de l’eau pose des problèmes, ni les recommandations sur le stockage temporaire des eaux grises ou des eaux usées traitées dans les citernes à ballast.

Point 5. Prévention de la pollution de l’atmosphère

Le Comité a examiné les questions suivantes en séance plénière :

• Questions relatives aux dispositifs d’épuration des gaz d’échappement (dispositifs EGC)
  • Ces questions ont été renvoyées au PPR 11.
• Réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux
  • Le Comité a pris note des déclarations des délégations observatrices d’ATI, du VVF, de la SGC et de l’Inuit Circumpolar Council concernant l’urgence de la réduction du carbone noir.
• Directives de 2023 applicables aux appareils de traitement thermique des déchets
  • Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption des directives de 2023
• Questions relatives aux dispositifs d’épuration des gaz d’échappement (dispositifs EGC) Projet d’amendement à la règle 13.22 de l’annexe VI de MARPOL
  • Le Comité a adopté ce projet d’amendement concernant la substitution d’un système vapeur par un moteur diesel marin.

Le Comité a approuvé le rapport du groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique et pris les mesures suivantes :

• Élaboration de recommandations intérimaires sur l’utilisation des biocombustibles et des mélanges de biocombustibles
  • Approbation de la circulaire MEPC à ce sujet.
• Essais sur les émissions des moteurs et certification des moteurs eu égard aux normes d’émission de NOx de niveau III
  • Invitation des États membres et des organisations internationales à communiquer à une prochaine session tout renseignement à ce sujet.
• Projet d’amendements à l’annexe VI de MARPOL concernant les combustibles à faible point d’éclair
  • Approbation du projet d’amendements aux règles 2,14 et 18 et à l’appendice VI de MARPOL.
• Amendements aux directives de 2021 sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement
  • Approbation d’une légère modification portant sur le registre EGC.

Point 6. Rendement énergétique des navires

Le Comité a examiné les questions suivantes en séance plénière :

• Questions techniques liées à la notification de données dans le module du GISIS consacré au DCS de l’OMI
  • Demande au Secrétariat de poursuivre l’actualisation et la mise à l’essai du module.
• Révision du système de collecte de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires (DCS de l’OMI)
  • Souscrire à la recommandation du groupe de procéder à un examen plus approfondi des projets d’amendements des documents ISWG 14, 14-1 et 14-2.
    Demande au groupe d’établir le texte définitif du projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL concernant la révision du système de collecte de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires.

Le Comité a examiné le rapport du groupe sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique et pris les mesures suivantes :

• Amendements aux directives de 2022 sur les visites et la délivrance de certificats concernant l’indice de rendement énergétique (EEDI)
  • Adoption de la résolution MEPC portant adoption desdites directives.
• Propositions relatives à l’utilisation d’un système de limitation de la puissance sur l’arbre/puissance du moteur pouvant être désactivé dans le cadre de l’EEXI et celui de l’EEDI
  • Invitation des États membres à mener des travaux pendant l’intersession en vue de soumettre des propositions à une session ultérieure.
• Amendements à l’annexe VI de MARPOL visant à inclure des données sur l’activité de transport et à améliorer le niveau de détail des données dans le système de collecte des données sur la consommation de fuel-oil des navires
  • Approbation du projet d’amendements l’appendice IX de l’annexe VI de MARPOL.
• Accessibilité des données du DCS de l’OMI
  • Approbation du projet d’amendements à la règle 27 de l’annexe VI de MARPOL
• Examen de la mesure de réduction des émissions de GES à court terme (CII et EEXI)
  • Approbation du plan d’examen.

Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 14 (Intersessional Working Group on Reduction of GHG)

Le Comité a approuvé le rapport et pris les mesures suivantes :

• Mise au point du projet de stratégie révisée
• Poursuivre l’examen et mettre au point le texte définitif à l’ISWG-GHG 15.
• Poursuite de l’examen de l’évaluation et de la sélection des mesures qui doivent être élaborées plus avant dans le cadre de la phase II du plan de travail.
• Demande au Secrétariat d’organiser un atelier de spécialistes sur la proposition visant à procéder à une analyse comparative des divers éléments techniques et économiques des mesures envisageables proposées.
• Poursuite de l’examen des propositions relatives à la révision du système de collecte des données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires.

Le groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires a tenu ses 14^e et 15^e réunions du 20 au 24 mars et du 26 au 30 juin 2023.

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 15

Le Comité a approuvé le rapport et pris les mesures suivantes :

• Poursuite de l’examen et établissement de la version définitive du projet de texte révisé de la stratégie de l’OMI concernant la réduction des GES provenant des navires :
  • Le Comité a chargé le groupe de travail en question d’examiner le texte du projet et d’en arrête le texte de façon définitive.
• Poursuite de l’examen et achèvement de l’évaluation de la sélection de la ou des mesures qui devront être élaborées plus avant dans le cadre de phase II du plan de travaux pour l’élaboration de mesures à moyen et long terme :
  • Le Comité a pris note des échanges du groupe à ce sujet.
• Examen du rapport définitif du Groupe de travail par correspondance sur l’analyse des émissions de GES des combustibles marins sur l’ensemble de leur cycle de vie, afin d’établir le texte définitif des directives ACV :
  • Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption des directives relatives à l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles.

Propositions relatives au captage du CO₂ à bord

Le Comité a examiné un certain nombre de propositions relatives au captage du CO₂ à bord et est convenu de charger l’ISWG-GHG 16, s’il en avait le temps, d’examiner les propositions soumises.

Les documents soumis comprennent ceux relatifs à la technologie du captage du carbone à bord, proposition sur la façon de revoir le cadre réglementaire actuel et d’examiner comment potentiellement introduire le captage du CO₂ dans le cadre réglementaire de l’OMI.

Rapport du groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires

Le Comité a approuvé le rapport et pris les mesures suivantes :

• Adoption de la Stratégie de l’OMI de 2023 concernant les GES
  • Adoption par acclamation de la résolution MEPC portant adoption de la stratégie de l’OMI dans laquelle est souligné l’attachement continu et résolu de l’OMI à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux.
    Un grand nombre de délégations se sont félicitées de l’adoption de la stratégie de l’OMI de 2023 concerna les GES, la décrivant comme une avancée « historique » ou « majeure » de l’Organisation et soulignant que cette stratégie envoyait un signal fort et sans équivoque aux secteurs des transports maritimes, aux fournisseurs de combustible et de technologie.
• Travaux intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires entre MEPC 80 et le MEPC 81 :
  • Mandat des travaux confiés à l’ISWG-GHG 16 :
    • examen plus avant des mesures envisageables à moyen terme dans le cadre de la phase III du plan de travail ;
    • évaluation plus avant le cadre relatif à l’analyse du cycle de vie (ACV) ;
    • examen des propositions relatives au captage du CO₂.

Point 8. Problèmes des déchets plastiques rejeté en mer par les navires

Réduction du risque environnemental associé aux pellets de plastique transportés par navire

Le Comité a pris note de l’approche en deux temps approuvée par le Sous-comité PPR 10 :

• élaboration d’un projet de circulaire contenant des recommandations pour le transport de pellets de plastiques par mer dans des conteneurs qui porteraient sur les questions relatives à l’emballage, à la notification et à l’arrimage, dont la version définitive serait établie par le PPR 11, compte-tenu des observations du Sous-comité CCC ;
• élaboration d’amendements aux instruments obligatoires appropriés qui pourraient être fondés sur l’expérience acquise dans le cadre de la mise en œuvre de mesures facultatives.

Il a noté également que le Sous-comité avait décidé que les pellets de plastique ne devraient pas être transportés en vrac.

Autres documents portant sur le rejet en mer des déchets de plastique

Le Comité a décidé de renvoyer au PPR 11 un document soumis par la Norvège communiquant des renseignements sur les cas de la perte d’engins de pêche et formulait des propositions de mesures diligentes supplémentaires.

Point 9. Prévention de la pollution et intervention

• Risques présentés par les produits chimiques en vrac sur le plan de la sécurité et de la pollution
  • Approbation des projets d’amendements à la circulaire PPR qui se composaient de décisions concernant les risques de pollution présentés par les produits chimiques en vrac.
• Lutte contre le déversement de substances nocives particulièrement nocives et potentiellement dangereuses (SNPD)
  • Approbation du guide opérationnel à ce sujet.
• Directives sur l’encrassement biologique
  • Adoption des directives de 2023 pour le contrôle et la gestion de l’encrassement biologique des navires en vue de réduire au maximum le transfert d’espèces aquatiques envahissantes.
• Prescriptions spéciales relatives à l’utilisation et au transport d’hydrocarbures en tant que combustible dans les eaux arctiques
  • Le Comité a décidé de réexaminer les documents relatifs à cette question au PPR 12, après la date d’entrée en vigueur (1er juillet 2024) de l’interdiction prévue dans la règle 43A de l’Annexe I de MARPOL.
• Révision de l’annexe IV de MARPOL
  • Approbation de l’ajout des dispositions relatives à un plan de gestion des eaux usées et à la tenue des registres à bord de tous les navires.
• Inventaire des matières potentiellement dangereuses
  • Adoption de la résolution MEPC à ce sujet.

Point 10. Réduction du bruit sous-marin

Le Comité a approuvé les directives révisées visant à réduire le bruit rayonné sous l’eau par les navires pour atténuer ses incidences néfastes sur la vie marine.

Les directives, diffusées sous forme de circulaire, reconnaissent que les navires de commerce sont parmi les navires émettent qui le plus de bruit rayonné sous l’eau, lequel a des incidences néfastes sur les fonctions vitales d’un large éventail d’espèces marines, y compris des espèces de mammifères marins, de poissons et d’invertébrés, dont dépendent de nombreuses communautés côtières autochtones pour ce qui est de leur alimentation, de leur subsistance et de leur culture.

Elles comprennent des connaissances techniques que les concepteurs et les constructeurs et exploitants de navires peuvent appliquer pour réduire le bruit rayonné par un navire quel qu’il soit. Elles visent à aider les parties prenantes concernées à établir des mécanismes et des programmes dans le cadre desquels peuvent être menés les efforts de réduction du bruit.

Les précédentes directives avaient été publiées en 2014. Les délégations observatrices de la CSC, d’ATI et du WWF ont noté que les niveaux des bruits avaient doublé au cours des dix années depuis la première série de directives sur le bruit sous-marin et que les connaissances sur les incidences du bruit sous-marin sur faune marine et même sur la végétation marine avaient progressé. Elles ont appelé les États membres à œuvrer de concert en faveur de l’adoption effective des directives révisées et à s’employer de toute urgence à établir des mesures obligatoires.

Point 11. Zones particulièrement vulnérables et zones spéciales

Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption de la mer Méditerranée nord-occidentale en tant que zone particulièrement vulnérable (PSSA) visant à protéger les cétacés des transports maritimes internationaux.
La désignation comprend les mesures de protection associées qui ont une valeur de recommandation et qui devraient être à tous les navires de commerce et les yachts de plaisance qui ont une jauge brute égale ou supérieure à 300 :

• Les gens de mer devront naviguer avec une grande prudence dans les zones à l’intérieur de la PSSA de la mer Méditerranée nord-occidentale où de grands et moyens cétacés ont été détecté ou signalé, et limiter leur vitesse entre 10 et 13 nœuds à titre de réduction volontaire de la vitesse. Il est toutefois recommandé de maintenir une vitesse de sécurité de manière à pouvoir manœuvrer convenablement et efficacement, en vue d’éviter que se produise un abordage ou tout autre évènement qui pourrait réduire la manœuvrabilité du navire. Lorsqu’ils observent de grands ou moyens cétacés en situation rapprochée, les gens de mer devraient maintenir une distance de sécurité appropriée ou réduire la vitesse.
• Les gens de mer devraient diffuser via les communications en ondes métriques ou tout autre moyen disponible dans la zone, l’emplacement des grands ou moyens cétacés observés ou détectés à l’intérieur de la PSSA et transmettre les renseignements et la position à l’autorité ou aux autorités côtières désignées.
• Les gens de mer devraient signaler toute collision avec les cétacés aux autorités côtières désignées qui transmettront ces renseignements à la base de données mondiale de la Commission baleinière internationale (CBI) sur les collisions entre cétacés et navires.

Le Comité est convenu de fixer au 1er janvier 2025 la date d’entrée en vigueur du statut de zones spéciales pour la mer Rouge et le golfe d’Aden désignées comme telles en vertu des annexes I et V de MARPOL, sur la base des informations fournies indiquant que toutes les installations de réception nécessaires pour les déchets et résidus visées par les annexes I et V de MARPOL couvrant tous les ports et terminaux au sein des zones.

Le Comité a pris note d’un document dans lequel l’Île Maurice faisait savoir que le gouvernement mauricien était en train d’élaborer une proposition relative à la désignation d’une PSSA qui serait soumises au MEPC en 2024 afin de protéger les côtes de Maurice et de l’île Rodriguez d’une pression constante provenant des transports maritimes internationaux.

La délégation française a fait une déclaration au sujet de Tromelin qui se situe dans la PSSA dans le document MEPC sus-désigné.

Point 16. Transfert de navire à navire

Le Comité a examiné un document visant à sensibiliser aux risques pour l’environnement et aux conséquences et préoccupations concernant les régimes mondiaux de prévention de la pollution des mers et de responsabilité et d’indemnisation liés à l’augmentation des transferts de navire à navire en haute mer. Le document propose un projet de résolution de l’assemblée visant à encourager et à inciter à l’action, notamment en renforçant le contrôle de ces opérations.

Le Comité est convenu de renvoyer à la 33e session de l’Assemblée le projet de résolution, ainsi que les observations et les points de vue exprimés au cours de la présente session pour un examen plus approfondi en vue de la mise au point du texte définitif et de l’adoption par la 33e session de l’assemblée. A cet égard, le Comité a noté que les États membres ou les ONG avaient d’autres observations ou propositions à formuler à ce sujet.

Commentaires

L’Union européenne réclamait un objectif plus ambitieux de zéro émission nette en 2050, avec deux étapes intermédiaires : réduction de 29% en 2030 et de 83% en 2040.

Les États du Pacifique particulièrement menacés par le réchauffement climatique voulaient aller plus loin, soutenus par les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada : 96% d’ici 2040.

A l’inverse, nombre de gros exportateurs, comme la Chine, le Brésil, l’Argentine, entre autres, ont freiné, affirmant que des objectifs trop stricts profiteraient aux pays riches au détriment des pays en développement.

Ils s’opposaient notamment au projet d’une taxe carbone, soutenu par le président français Emmanuel Macron, et par des entreprises de ligne régulière Mærsk, le deuxième opérateur mondial. Une éventuelle taxe n’apparaît désormais dans le projet d’accord que dans un éventail de mesures proposées pour réduire les émissions du transport de fret.

Les ONG écologistes se sont montrées très critiques. Elles demandaient de cibler 50% d’ici 2030 et la neutralité carbone d’ici 2040.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française