En contact permanent avec l’armateur et le chargeur depuis quelques jours, on m’informe en urgence ce matin qu’un accord a été obtenu auprès de toutes les autorités : je peux passer en fin d’après-midi ! ce sera un convoi de quelques navires : une vitesse de transit a été définie à 12 nœuds dans le nouveau dispositif de séparation du trafic N défini par les autorités iraniennes (voir illustration). En effet, l’ancien dispositif est en zone interdite et donc elle est peut-être minée. Je suis le n° 2 dans le convoi et je dois respecter une distance de ½ mille de mon prédécesseur. Mon AIS doit être conforme et en service et on me conseille de bien veiller aux directives des terriens sur VHF 12.

Cela semble de bon augure, mon interlocuteur de la compagnie m’assure que tout est OK avec les deux belligérants et l’assureur, il est confiant.

Seul dans mon bureau je cogite,

• Tout semble correct : après ma demande de répétition du message et on m’a fait parvenir des copies, signées du grand patron, de l’ordre d’appareiller … on ne sait jamais !
• Mais, la situation, d’après mes infos (infos internationales par satellite), n’est toujours pas très claire pour un retour au « passage inoffensif » : d’un côté on dit que les marines des belligérants n’interviendront pas dans un projet appelé « Maritime freedom » et même me protégerait … mais rien de l’autre.
• D’abord elle va me protéger comment ? avec un navire militaire à mes côtés prêt à chasser une vedette rapide qui déboule avec des lance-roquettes en batterie ?
• Ensuite d’après les news, un des belligérants tire des missiles navire/navire ou terre /navire du même gabarit que les « exocets » français de la guerre des Malouines (1982) qui ont coulé quelques gros navires comme la frégate Shieffield et le porte-conteneurs d’APL Atlantic Conveyor brrr… cela est bien refroidissant… l’accord obtenu est-il bien solide ?
• Avant de lever l’ancre et de prendre la file de sortie, j’ai encore un peu de temps : vais-je informer tout de suite l’équipage de la proposition de la compagnie alors que moi capitaine de ce navire ayant la décision finale en main, je n’ai pas encore pris ma décision ?
  En effet, me vient à nouveau en tête ce que je connais bien depuis que je suis capitaine : ma possibilité de dire non à mon armateur ou à quiconque, si j’analyse professionnellement parlant que le passage n’est pas suffisamment sécurisé pour mon navire et mon équipage¹.
• Quelles pourraient être les conséquences dans les deux cas ? il y a des vies humaines en jeu dont la mienne bien sûr et aussi ma carrière ! J’ai une méthode assez classique de simulation dans mon esprit à l’aide de mon imagination qui est quand même je l’avoue assez habituée à cela depuis que je navigue loin de ma famille.

Donc je simule.

1^er cas : j’obéis à mon armateur, le convoi passe correctement au travers du détroit ; je ne me pose pas de questions, ensuite sûrement route full speed vers le port de Singapour ! Vis-à-vis de l’armateur j’ai suivi ses instructions, c’est lui qui a négocié le passage… je ne sais rien du tout s’il a payé ou pas et, de toute manière ce n’est pas mon problème… il peut payer de toute façon !

Route vers le détroit de Malacca donc, mais en mer d’Oman il y a peut-être le blocus US ? Il va falloir montrer « patte blanche » même s’il me semble que je ne suis pas sous sanctions américaines, car mon méthanol vient du Koweït et donc en théorie le présent voyage est un voyage normal pas un « voyage fantôme » avec une information sur l’AIS et au besoin sur les ondes, je vais plusieurs fois répéter qui je suis, d’où je viens, ce que je transporte et où je vais et pour qui !

Mais… le blocus américain ne m’a pas répondu depuis mon passage du détroit : dès la sortie du DST j’ai appelé les autorités américaines sans réponse aucune. Pourtant j’ai utilisé mon meilleur anglais, étrange.

J’en parle avec mes officiers, charge à eux d’informer leurs membres d’équipage et je leur communique mon inquiétude sur un éventuel arraisonnement musclé du type commandos marine ou autres².

Je confirme à tout l’équipage ma conviction que ce sera terriblement efficace quand on ne s’y attend pas. Cependant ici, aux approches de la ligne du blocus américain on va donc tous surveiller le ciel et montrer profil bas, pas encore de « pavillon blanc » mais presque !

Je pense pouvoir prouver que je suis innocent de chez innocent et être cru.

Pour conclure : si tout se passe comme cela, c’est bingo !

2ᵉ cas : j’obéis à mon armateur. J’ai toutes les preuves en main. Tout se passe bien au début, le convoi est formé et on avance lentement mais subitement, sans prévenir on reçoit sur la VHF des ordres en anglais avec un fort accent :

M/T CITRUS – M/T CITRUS – IRANIAN COAST GUARD – STOP/STOP/GO BACK/BACK IMMEDIATELY, NO PASSAGE – NO PASSAGE – NO PASSAGE – PASSAGE PROHIBITED !

Aie-aie, il semble donc que quelque chose ne tourne pas rond, c’est le moins qu’on puisse dire ! Déjà que je n’étais pas chaud, c’est une catastrophe cet ordre de faire demi-tour, on repart à zéro ?

Bon, j’ai informé aussitôt mon armateur et je lui signale que je retourne au mouillage précédent, s’il n’a pas été déjà pris par quelqu’un d’autre.

Je contacte aussitôt les autres navires par VHF et leur signale que je réduis ma vitesse et songe à faire demi-tour sur mon bâbord et revenir sur la nouvelle voie entrante en sens inverse après l’accord de mon suivant.

Mes analyses : me voilà en train de gamberger à nouveau.

J’ai obéi à mon armateur qui « s’est fait avoir » par l’un des belligérants, tout est bon tu peux y aller disait-il ! Heureusement que je ne me suis pas fait tirer dessus encore. En effet un grand navire ne s’arrête pas comme une voiture, avec mon tirant d’eau maxi j’ai mis quelque temps à ralentir, je n’ai pas utilisé le crash stop, mon collègue devant non plus. Supposons que, l’observateur qui commande les canons à terre se dise que je n’obéis pas et décide de m’envoyer un pruneau sur le pont de mon transporteur de méthanol, ça va faire boum certainement.

Supposons aussi que je n’ai pas eu confiance dans mon armateur qui connaît quand même bien les effets du « syndrome du bakchich », je refuse de passer ! et je lui explique que lui est loin et que moi je suis à côté et que l’ambiance actuelle entre les bloqueurs et nous, navires bloqués, le pessimisme est de rigueur ! on ne croit plus personne !

En trois mots je lui explique mon pouvoir discrétionnaire qu’il semble avoir oublié.

Je vois d’ici sa colère au téléphone me promettant des choses pas sympathiques du tout au premier port de déchargement.

Sa colère est compréhensible alors qu’il avait tout préparé et calmé le chargeur, patatrac, tout s’écroule. Je crois que ma carrière de capitaine fantôme aura été extrêmement courte si je refuse d’appareiller (fantôme ou pas d’ailleurs, c’est pareil !).

De plus, si je m’étais fait tirer dessus : risque d’explosion, risque d’avaries sur le pont, risque de projectiles dans le château, risque de blessures ou même de mort pour nous tous par des balles de mitrailleuse au travers des sabords de la passerelle ou du fronton. S’ils tirent dans la cheminée ce sont les mécaniciens et la machine qui vont trinquer pareil.

Je me sens responsable de mes hommes de toutes nationalités et dans les cas graves on va pouvoir effectuer des évacuations sanitaires ? et aussi, s’il y a des mauvaises nouvelles, qui va les annoncer aux familles ?

De plus, mon second capitaine belge, ancien syndicaliste, au cours du repas rapide de ce midi, me raconte une histoire terrible. Il se rappelle qu’il y a quelques années seulement, il était sur un navire du côté de la Somalie et ils avaient essuyé des tirs de pirates sans dégâts aucun mais un membre d’équipage avait ensuite, une fois rentré au port en Belgique, porté plainte contre le capitaine pour l’avoir mis en danger ! Il semble que les autorités du pavillon n’ont pas pris en compte cette plainte mais d’après les rumeurs, que cela avait été juste !

Le monde est incroyable aujourd’hui, un capitaine réprimande un officier qui fait une erreur de jugement par une route de collision et se retrouve accusé de harcèlement. Ici c’est encore plus grave, mise en danger de la vie d’autrui parce que j’ai tenté de passer bien que j’eus connaissance du danger et peu importe l’avis de l’armateur ! Des plaintes avaient été aussi déposées contre le Cdt Richard Phillips du Maersk Alabama par des membres d’équipage pour la même raison.

Là, je suis dans le brouillard et je me promets d’interroger le conseil juridique de mon association de capitaines à mon débarquement. Aujourd’hui je ne pense pas que cela puisse m’arriver, j’ai fait demi-tour à temps d’une part et d’autre part mes matelots Philippins sont tellement contents d’être encore en vie qu’ils ne vont certainement pas aller voir le procureur chez eux à leur retour à la maison, quoique.

Et il y a une constante que mes membres d’équipage ont quand même oublié : comme moi ce sont des marins fantômes, je ne sais rien de leur contrat individuel obligatoire mais certains ont comme moi signé pour un salaire double ou triple, en connaissant les dangers, donc cette plainte ne devrait pas aboutir, ou alors ce serait un comble !

Une autre question sans réponse me turlupine : les mines.

On a parlé de mines il y a quelque temps mais aujourd’hui on n’en parle plus. Sachant qu’une mine c’est quand même la chose la plus dangereuse qui soit pour un navire marchand : mine magnéto-acoustique qui en plus explose d’une manière aléatoire.

Même si pour les Iraniens poser des mines cela semble se tirer une balle dans le pied, poser ces mines c’est interdire tout passage y compris leurs propres pétroliers ou alors ils n’ont posé des mines que dans le carré ABCD en rouge sur leur carte comprenant l’ancien DST et n’ont gardé « clair » que le nouveau passage NORD de leur composition ?

Cette prise de contrôle du passage est illégale certainement et va forcer tous les navires entrant ou sortant à faire allégeance et payer une somme astronomique aux gardiens de la révolution. Ils vont devoir contrôler, au sens anglo-saxon du terme, ce qui devient un VTS en suivant les recommandations de l’OMI ? ou alors à leurs propres règles qui peuvent changer au gré d’une politique changeante ? En exigeant les données commerciales détaillées et pourquoi pas l’âge de la maîtresse du capitaine !

Non ça ne va pas le faire, c’est tout le contraire de la Convention sur la loi de la mer de l’ONU (UNCLOS). Commercialement cela n’a grand sens car du pétrole, il y en a presque partout dans le monde et on en découvre tous les jours, profond peut-être, mais il y en a encore pour plus d’un siècle et donc que peut être que les chargeurs vont rapidement se désintéresser de ce pétrole coincé dans un golfe en cul-de-sac et même des produits dérivés comme les engrais. Et relancer la recherche pétrolière dans des zones plus calme, etc.

Un autre problème me tient, et mon pavillon dans tout ça ?

Je connais un peu le problème du pavillon : la plupart des États du pavillon fonctionnent aujourd’hui comme des entreprises – à but lucratif – et non comme de véritables organismes de réglementation souverains ayant un lien authentique avec le navire. Cela peut « passer » quand tout va bien mais devient préoccupant dans des situations de piraterie ou de guerre comme celle dans laquelle je suis.

C’est vrai, dans ma situation, à quoi me sert mon pavillon ?

Le code ISPS que je pratique depuis sa naissance en ayant même participé à sa conception, n’a prévu que la protection des navires en cas de terrorisme d’abord puis tant bien que mal contre la piraterie. Cependant, des recommandations pour des mesures de prévention en cas de conflit armé entre nations (définition de la guerre) n’ont pas été prévues ? va-t-on y penser après ce conflit ?

Comment puis-je croire que la marine militaire guinéenne – je ne sais même pas si elle existe – puisse venir m’aider, on navigue dans l’absurde avec ces pavillons d’immatriculation de complaisance … même sans être fantômes.

En conclusion partielle sur l’utilité du pavillon : il garantit la conformité avec les règlements internationaux (une société de classification pourrait aussi bien assurer cette conformité finalement) c’est bien là sa vocation première mais aussi ensuite, il garantit une intervention des forces armées, si le navire et son équipage sont attaqués par des terroristes ou des pirates³ mais rien si le navire est coincé dans un port ou une mer fermée par suite d’un conflit armé ? C’est assez étonnant quand même ! On veut une flotte sous pavillon national mais point la protéger en cas de retenue illégale partout dans le monde ?

Soyons réalistes, le code ISPS a sauvé le pavillon grâce au terrorisme, mais il va falloir quand même le remettre en question après le conflit d’Ormuz. Il est anormal que la Convention sur la loi de la mer n’ait pas prévu la situation des navires commerciaux complètement étrangers au conflit local.

Attendons-nous à quelque chose de la part de l’OMI, comme un amendement au code ISPS, … si l’OMI existe encore après ce conflit⁴, ce serait le premier amendement de l’ISPS !

Enfin, moi qui suis de près les travaux de notre industrie et notamment depuis une dizaine d’années, ceux sur le bien-être du marin avec comme fil rouge la fatigue y compris celle importante et complexe du capitaine, je m’interroge sur les dégâts psychologiques possibles pour les marins bloqués avec des drones ou pire des missiles qui passent au-dessus de leur tête tous les jours et surtout sur l’incertitude du lendemain.

Même si les bons armateurs vont payer après-coup une visite chez le psy (initiative ISWAN), les séquelles seront certainement importantes avec des conséquences importantes comme l’abandon pur et simple du métier. A une époque où le manque d’officiers se fait déjà sentir, cela ne va pas arranger le recrutement dans les années à venir alors que la flotte mondiale continue à croître.

En conclusion générale

Le conflit perdure et je suis toujours bloqué.

Pas de solution claire donc, cela m’étonnerait que mon armateur fantôme accepte de payer ne serait-ce qu’un seul million de dollars US pour passer au travers d’un système tout neuf mis au point par les Iraniens qui ont promis une sécurité et une sûreté maximales, il est permis de douter.

On attend donc au mouillage, les réserves de vivres ne sont pas extraordinaires mais permettent de tenir un petit mois, les soutes un peu plus et il y aura peut-être des possibilités d’approvisionnement ou de troc comme lors du blocage célèbre du canal de Suez lors de la guerre des Six jours en 1967⁵.

Aujourd’hui, les nouvelles ne sont pas très bonnes, on irait vers une reprise des bombardements avec un risque d’extension vers tous les États autour du golfe.

Dans ma situation de capitaine fantôme sur un bateau fantôme avec un armateur fantôme et accompagné de mon équipage fantôme, je ne suis pas sorti de l’auberge si on peut dire.

Je ne peux que m’en prendre qu’à moi-même, que suis-je venu faire dans cette galère !

Fin de l’histoire.

Cdt Bertrand APPERRY, CLC
AFCAN, AFEXMAR, IIMS, HYDROS, JEUNE MARINE

1. Pouvoir discrétionnaire du capitaine, SOLAS V Reg 34.3 et XI-2 règle 8 ↩︎
2. Durant ma carrière j’ai déjà eu le « loisir » d’assister à ce genre d’arraisonnement : une fois pour exercice avec le GIGN durant la première traversée d’un nouveau ferry du côté du Havre, le capitaine gendarme, sympa en l’occurrence, m’avait expliqué après coup qu’ils s’entraînaient à ce genre d’opération commandos autant que possible dans le cadre de l’aide aux navires battant pavillon français en cas d’incident de sûreté en général : prise d’otage ou détournement criminel (Chapitre XI-2 de la SOLAS et code ISPS).
   Il me vient aussi à l’esprit que parfois ces commandos peuvent être utilisés contre un mouvement syndical d’un équipage qui se mutine contre l’armateur ou le capitaine (M/V Pascal Paoli en 2005 par exemple). ↩︎
3. Me reviennent à l’esprit les interventions réussies des commandos anti-piraterie du Maersk Alabama 2009 (SEAL & Cdt Richard Phillips) ou du Ponant 2008 (Commandos marine français et Cdt Patrick Marchesseaux) en leur temps. ↩︎
4. On dit toujours que « l’OMI n’a pas de dents » et aujourd’hui plus que d’habitude. Réformer l’OMI en lui donnant des pouvoirs de coercition ? Lesquels ? une flotte armée sous pavillon bleu de l’ONU ? tout cela coûte très cher, qui va payer ? On ne voit pas cela du tout et donc pour le moment, il n’y a que la solution des Shadocks de disponible : « s’il n’y a pas de solution, on décide qu’il n’y a pas de problème ! »
   Finalement, en cas de blocage d’un navire sous pavillon français, Rif ou non, on pourrait prévoir une intervention diplomatique d’abord puis en cas d’échec une intervention armée pour libérer les navires sous pavillon comme peuvent le faire les USA aujourd’hui dans le golfe. Effectivement un Charles de Gaulle et sa flotte d’escorte au large d’Oman et une frégate française entrant fièrement dans le détroit puis escortant nos immenses porte-conteneurs vers la sortie en sens inverse, cela aurait de la gueule ! avec ensuite une vague d’immatriculations sous pavillon français, 1^er registre ou pas. C’est d’ailleurs peut-être ce qui va se produire ? ↩︎
5. La quinzaine de « naufragés du lac Amer » dont un navire français (Le Sindh vendu sur place au prix d’épave en 1970) des Messageries Maritimes ancêtres de la CMA CGM ont passé plusieurs années, bloqués durant la guerre des Six jours jusqu’à la réouverture du canal en mai 1975. Des relèves avaient été organisées durant le blocage. Aujourd’hui il serait peut-être plus facile d’organiser un gardiennage efficace mais tout cela nécessitant équipes et représentation locale compétente : gardiennage armé quand même, il y a des pirates dans le secteur ! ↩︎

…. Finalement comme le crewing-manager insistait, j’ai cédé et me voilà sur un navire citerne moyen de 35 000 tonnes de port en lourd avec des citernes pour des produits blancs y compris du méthanol et encore de l’ammoniaque liquide parfois. Je connais suffisamment ce transport donc j’ai demandé un salaire mensuel plus important … qui figure clairement sur mon contrat !

Ce que je sais de plus : ce navire, sous un nouveau pavillon de la Guinée Équatoriale, semble en bon état, correspondant quand même à son âge (15 ans). Apparemment il a été classé par un membre de l’IACS et le chef mécanicien me confirme que cette classification est suivie, ça me rassure.

Nous sommes dans le golfe Persique en chargement à Mena al Hamadi au Koweit à destination de Mumbaï … peut-être pas sous embargo US alors ? Finalement je n’en sais rien ni les services de l’armateur non plus !

On me donne peu de renseignements sur l’armateur qui est Grec semble-t-il, mais un compte offshore à mon nom est ouvert sur la banque de Singapour que je connais un peu, j’ai vérifié.

Ne pas avoir un contact précis avec l’armateur propriétaire du navire me gêne toujours beaucoup même si je pense que je devrais être payé. En effet d’après ce que je sais, le passage du détroit est une affaire de business un peu chaotique peut-être, mais business quand même. Un arrangement entre le chargeur et les autorités iraniennes est donc en cours et après qu’ils auront payé un péage, je pourrai théoriquement « passer ». Le mot théoriquement me turlupine, car tout le monde change tellement souvent d’avis, que je stresse pas mal.

Si j’ai accepté ce contrat c’est qu’après-tout, je suis un peu fou ! Comment dire à mon épouse que j’ai analysé le risque et qu’il est acceptable dans ces conditions ? Je vais donc lui mentir encore une fois, après tout, elle m’a déjà dit qu’à partir du moment où je suis moi-même sûr de revenir … elle ne pouvait que me faire confiance !

C’est vrai en acceptant ce contrat de commandement d’un navire à risques, je suis un peu fou : le méthanol ou alcool méthylique c’est aussi dangereux que l’essence sinon plus et qu’un obus tiré vers le pont pourrait provoquer une belle explosion où aucun membre de l’équipage ne pourrait survivre même comme grand brûlé, vu l’endroit !

D’un autre côté, je ne suis surtout pas le propriétaire du navire – aucun capitaine d’un tel navire au monde n’est le propriétaire de son bateau je pense – et encore moins de la cargaison, propriété du chargeur, pensez donc à 1 000 dollars la tonne certainement ! L’armateur et son chargeur sont donc aussi un peu fous pour risquer de telles sommes !

Dans toutes ces décisions, quelque chose a été un peu oublié par à peu près tout le monde : la vie des marins embarqués et la pollution éventuelle en cas d’attaque sur l’intégrité du navire. Même si c’est un double coque, une explosion va démolir toutes les tuyauteries et même jusqu’à exploser les citernes certainement.

Parlons de la survie de l’équipage, quand même envisagée par l’armateur. En tant que capitaine, ma première fonction est de prendre toutes les mesures de prévention possibles pour assurer la vie du navire et de son équipage en diminuant autant que possible les atteintes à l’environnement.

Parlons aussi de pollution : le méthanol produit très léger (densité 0,8) ne polluera pas beaucoup et se transformera en vapeur rapidement comme pourrait faire de l’essence. Je ne connais pas trop l’effet de la pollution possible par 35 000 tonnes de méthanol mais ce ne sera pas très joli, même si ce n’est pas du pétrole brut ou du kérosène.

Quels sont mes outils pour assurer ces responsabilités ? 

Le navire aujourd’hui a été obligatoirement construit conforme au minimum à la réglementation internationale qui est bonne. A ma connaissance et selon l’historique en ma possession, il a été suivi et entretenu depuis son lancement par une société de classification en principe sérieuse. Les certificats des membres d’équipage sont même tous à jour.

En tant que capitaine, sérieux sur cette conformité, je ne peux pas refuser d’appareiller avec mes 35 000 tonnes de méthanol que des milliers d’autres navires transportent sur toutes les mers du monde tous les jours.

D’autre part, mon armateur et son chargeur sont apparemment confiants sur les possibilités de succès du voyage et plus particulièrement du passage du détroit d’Ormuz. Ces gens-là ont des renseignements et peut être des garanties, que je n’ai pas.

En ce qui concerne mes possibilités d’éviter une attaque soudaine de la part de la terre, je n’ai rien vraiment, même si je sais qu’à bord j’ai un plan de sûreté qui est en place depuis le neuvage et semble être entretenu, à jour. En effet à la suite des attentats de New York en 2001 tous les navires du monde effectuant une navigation internationale ont un plan de protection contre les attaques essentiellement terroristes car on pensait à l’époque que les navires pourraient servir la cause des terroristes en causant de gros dégâts aux ports un peu comme les avions pour les Twin Towers. Ce sont essentiellement des mesures de prévention et d’alerte pour diminuer le risque et appeler au secours les forces armées adéquates. Petit à petit, on s’est aperçu que des mesures supplémentaires en cas de prise en otage des équipages étaient nécessaires ainsi qu’une protection contre la piraterie dans certaines régions du monde. Dans ces dernières conditions, en plus de la citadelle, on avait mis au point la possibilité d’embarquer des hommes armés (armes légères comparables à celles des pirates) en plus de l’équipage lorsqu’on devait traverser des mers infestées de pirates.

Les marins marchands ne sont pas des militaires et il n’a jamais été question de les armer.

Ici ce n’est pas la même chose et surtout vous ne pourrez jamais transformer votre cargo en bâtiment de guerre paré à répondre, ça n’a pas de sens.

S’engager dans ce détroit dans de telles conditions de changement d’humeur des protagonistes, c’est une attitude de fou !

Dans mes discussions le crew-manager me tranquillise en m’assurant que l’armateur a trouvé une couverture pour le navire et l’équipage et le chargeur pour le chargement de méthanol … cela m’étonne au plus haut point, car chez les assureurs, en principe, il n’y a pas de fou, sinon ils n’existeraient plus depuis longtemps, quoique !

Quand je fais le bilan, les trois cas de folie sont alignés et donc le risque est maximal et de plus, mon plan de sûreté ne sert à rien ! On ne va pas s’enfermer dans la citadelle, cela n’a pas de sens. Alors que puis-je faire ?

Eh bien ! la réglementation internationale, à prévu cette situation, je m’explique.

Depuis longtemps la SOLAS qui est la convention internationale qui coiffe toute la sécurité des navires, a prévu que la décision finale appartient non pas à l’armateur ni au propriétaire de la cargaison, mais au capitaine.

On appelle cela le pouvoir discrétionnaire du capitaine qui peut être utilisé en cas de manque de sécurité ou manque de sûreté de son navire ! C’est-à-dire que le capitaine peut désobéir à son armateur s’il estime lui-même que les conditions de risque (sécurité et sûreté) ne sont pas réunies pour un passage ou une manœuvre assurant suffisamment la protection de son navire tout entier donc chargement et équipage compris.

Le phrasé est assez subtil mais néanmoins clair :

« Règle 8 du chapitre XI-2

Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l’affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l’empêchent de prendre ou d’exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire. »

En dehors de notre profession, cette possibilité du capitaine de ne pas obéir à son armateur est peu connue et pourtant dans notre cas, c’est exactement ce qui se produit. L’armateur me dit ça y est, j’ai tout prévu, tu peux passer ! J’y vais ou je n’y vais pas ?

Personnellement j’ai assez confiance en mon armateur donc je vais lui obéir même si mon inconscient me dit le contraire car je n’ai pas confiance du tout dans les belligérants. Je vais donc tenter le passage quand même mais en restant méfiant « de chez méfiant », petite vitesse manœuvrante, confirmation claire à plusieurs reprises du droit de passage dans un anglais compréhensible, surveillance par tout l’équipage disponible des petits navires qui croisent autour de nous et au moindre doute et à plus forte raison si on me tire dessus, même avec une arme légère, STOP et rapidement demi-tour ! Et surtout, il en faudra beaucoup plus pour que je revienne tenter de passer. Et ce coup-là, certainement, je ferai jouer mon pouvoir discrétionnaire.

Conclusion

Tout ceci est fictif. Je m’en tire bien ce coup-ci, mais j’ai perdu confiance et je réfléchis encore : si dans trois mois une flotte militaire de protection se met en place et que le passage a été bien déminé par des flottilles de chasseurs de mines compétents. Oui, rassuré par les militaires, je passerai sans problème dans un sens comme dans l’autre.

Tandis que vis-à-vis de mon armateur qui m’emploie, j’ai ma conscience pour moi.

Finalement, le capitaine est le préposé de l’armateur mais il peut désobéir à son armateur pour la protection de son navire, de sa cargaison et de son équipage mais ne rêvons pas … Pour un armateur fou, il y a des chances quand même que je sois viré à la première escale !

Bertrand APPERRY

Avant-propos

Étrangement appelée en français « flotte fantôme » pour une appellation plus internationale de « Dark fleet » ou « Shadow fleet », cette flotte de pétroliers ou autres vraquiers pirates ne navigue pas sans équipage ni capitaine et appartient bien à quelqu’un, non ?

On entend peu parler des capitaines de ces navires sauf lorsque les navires sont interceptés et que l’on met le capitaine en prison !¹

A ma connaissance, à part des amendes importantes réglées par l’armateur néanmoins, on n’entend guère parler de mise en examen de directeurs de compagnie de navigation en charge de ces navires et encore moins d’arrestation des armateurs propriétaires qu’ils soient grecs ou chinois !²

CAPITAINES FANTÔMES

Lorsque l’on passe à la composition de l’équipage, on voit que l’appellation francophone « fantôme », ne colle pas. Sauf dans des films hollywoodiens de pirates, on ne conçoit pas qu’un gros tas de ferraille comme un pétrolier pouvant transporter 300 000 tonnes de pétrole brut puisse être commandé par un « fantôme » !

Ensuite, même sans immatriculation dans un registre valide, un navire quel qu’il soit ne peut naviguer sans capitaine ni équipage.

Il y a donc des équipages fantômes menés par des capitaines fantômes !

En tant qu’ex-capitaine, il me vient à l’idée d’imaginer qu’elle serait mon attitude dans les conditions actuelles.

Scénario tout à fait fictif donc.

J’ai un brevet de commandement STCW valide (CLC), on me propose de commander demain un pétrolier ancien, quelque part sur rade /hors eaux territoriales en face du Maroc du côté Méditerranée et dont la vocation est d’aller en Baltique charger du gas-oil pour un port aux Indes et retour, etc.

J’ai une carrière de capitaine derrière moi. Une carrière free-lance un peu « cow-boy » c’est-à-dire que j’ai pratiqué de nombreuses compagnies pas toujours très clairement managées, sous des pavillons un peu « borderline » toujours avec quelques mésaventures classiques : parfois pas payé pendant des mois, plusieurs rétentions dans les ports surtout par manque de réactivité dans les « bakchichs », quelques accidents sans gravité mais une montagne de tracasseries ensuite, quelques questions de la part des services fiscaux de mon pays mais rien du côté du fisc américain tant redouté (ouf !) .

En ce qui concerne le pavillon, pas de souci j’ai déjà donné. Un jour, à mon retour de mer Noire avec une cargaison de diesel-oil, on me signale par radio que j’ai changé de pavillon d’immatriculation et … je n’ai pas le pavillon/toile en question à mettre à la poupe à mon arrivée en France dans 2 jours. Qu’à cela ne tienne, j’ai toujours dans ma valise un pavillon breton « Marine » que j’épingle à la cloison de mon bureau pour que mes interlocuteurs sachent à qui ils ont affaire et cela améliore la prise de contact, croyez-moi. Malgré l’hésitation du bosco, on le hisse.

NB : Peu de réactions à mon arrivée mais ensuite seulement et grâce au papier dans la presse locale : petite gloire éphémère et … une amende de grande voirie à la clé.

La compagnie, propriétaire du navire aujourd’hui, m’est totalement inconnue, mais la société de « manning » qui me propose le contrat m’est connue. Sa réputation n’est pas la meilleure sur le marché mais cela passe, elle n’a pas la réputation de ne pas payer ses marins, pour moi c’est important bien sûr.

Le contrat semble correct, sentant quand même le copier/coller classique avec un salaire assez attrayant (x 2) surtout qu’il est versé en US dollars sur une banque anglo-saxonne de renom domiciliée à Singapour qui a la réputation d’assurer une discrétion intéressante vis-à-vis du fisc en général y compris du fisc américain.

La durée du contrat est un peu floue et cela m’inquiète un peu … je n’ai pas envie de me retrouver sur le « Hollandais volant » ! D’ailleurs mon épouse me donne son avis de prudence : l’argent c’est bien mais la liberté et voir les enfants grandir, c’est très bien aussi « les épouses de marins veillent au grain depuis toujours » … je sais, c’est logique.

Du point de vue administratif tout semble correct, et même un peu trop, on me propose sur le papier un équipage compétent avec tous les certificats nécessaires. En effet, c’est un peu trop beau tout cela.

A ma question primordiale sur les certificats DOC (certification ISM compagnie) et SMC (certification ISM navire) on me répond que la certification provisoire a été obtenue il y a déjà quelques mois et que la classe italienne a promis le renouvellement avant le départ. Aie ! C’est déjà une anomalie assez grosse et ma confiance est encore écornée, si la société de classification le dit c’est que ce sera fait mais un renouvellement de certificat provisoire c’est interdit et l’armateur le sait, ce qui veut dire aussi que la classe en prend la responsabilité. Cela n’est pas clair du tout pour moi, mais en espérant échapper à tout contrôle portuaire, cela devrait le faire ou alors, ma bonne foi sera reconnue j’espère ! car aujourd’hui, la jurisprudence rend le capitaine personnellement responsable de la conformité du SMS appliqué à bord ! (Voir page du code ISM N°70).

A ma question sur le pavillon du navire, on me rassure : il y en aura un, même s’il faut le changer souvent en fonction des voyages ; en ce qui concerne le pavillon à hisser à la poupe du bateau on me rassure aussi, il y en aura quelques-uns en réserve très exotiques et suffisamment de toile de coton de couleur pour en fabriquer si nécessaire.

En ce qui concerne la société de classification, le crew-provider reste assez vague en m’assurant que les conditions de classification étaient réunies et toujours valides sous le sceau d’un membre de l’IACS, ce qui ne me rassure pas beaucoup plus que cela.

Maintenant, les conditions sociales. Il n’y a pas de sécurité sociale bien sûr, ni de possibilité de cotiser en France, faut pas rêver ! Cependant une couverture d’un P&I de Singapour, copiée sur les assurances rapatriement Offshore, m’est proposée gratuitement pendant l’embarquement, ce n’est déjà pas si mal.

Étant habitué à un management de la sécurité plus que conforme au minimum requis, je m’inquiète du fonctionnement du SMS et donc je demande, avant de signer, le SMS de la compagnie et le SMM du navire avec les archives suivantes : dernier audit interne du navire et si possible, copie de la dernière revue de direction concernant le SMS et la conformité ISPS.

En réponse à cette demande, le fleet-manager me répond par mail qu’ils n’ont pas l’habitude de faire cela mais que la demande a été faite à la société de classification, qui fait tout, et qui devrait me faire parvenir une copie électronique du SMS. Cependant, le plan de sûreté et les résultats des audits internes ainsi que les revues de direction étant confidentiels il ne pourra pas m’en informer par mail mais qu’une fois arrivé à bord, je pourrai consulter tout cela.³

Les conditions techniques semblent acceptables et donc

… Je vais peut-être signer mais, comme tout capitaine sérieux, je vais faire ma propre analyse des risques, c’est un minimum.

Mon analyse de la situation :

Je suis capitaine de navire, je ne suis pas fou, donc je sais ce que je risque dès que j’aurai mis les pieds à bord.

Risques administratifs : garant de la conformité de mon navire aux règlements internationaux, je sais que je vais embarquer sur un navire non conforme à ces règlements et donc sujet à des contrôles de la part des autorités du pavillon, du port ou encore des détroits par lesquels je devrai passer. Le deal international est clair : il ne s’agit pas d’aller faire la guerre – je ne suis pas compétent – mais, d’aller jouer les pirates d’un autre siècle en déjouant toutes les lois modernes de notre industrie, rien que cela : risques carrément déontologiques.

Risques pénaux : Ils sont limités 

Même si les États côtiers n’ont en général que peu de moyens de coercition aujourd’hui, à part quelques-uns qui ont des coast-guards armés, le fait d’échapper au détournement et à l’arrestation du capitaine est possible.

En effet, peu au fait des habitudes de la marine marchande internationale, les juges laissent en général le capitaine du navire repartir avec son navire alors que le second capitaine serait à même de le faire. On lui impose une caution que presque toujours l’armateur assure, cependant mon armateur putatif actuel ne garantira peut-être pas ce paiement à tous les coups, même s’il le promet la main sur le cœur. S’il ne paie pas, laissant le second capitaine appareiller vers les eaux internationales et moi je vais connaître les prisons toujours redoutées d’ici ou d’ailleurs. L’histoire se répète, les capitaines concernés par des ennuis pénaux suite à des accidents ou à des pollutions sont toujours les boucs émissaires et si certains s’en sont bien sortis (Bardari-Matur) d’autres beaucoup moins (Mangouras – Schettino) : donc risques avérés.

Risques physiques : Avec certains chefs d’État aujourd’hui qui changent d’avis toutes les 5 minutes ou s’assoient ouvertement sur toutes les conventions internationales qu’on a mis un siècle à appliquer, il n’est pas certain que des commandos armés ne viendront pas à bord et encore moins qu’ils ne vont pas hésiter à tirer, c’est aujourd’hui comme du temps des corsaires les otages/prisonniers c’était plutôt embêtant et rendaient les situations plus complexes. Donc si la situation internationale ne s’améliore pas, les risques, au mieux, de finir dans une prison d’un autre âge, sont réels… cela continue à bien me refroidir.

Risques financiers : Même si j’ai demandé un salaire double – finalement je ne suis pas assez gourmand, j’aurais dû demander le triple ! – je n’ai aucune certitude d’être payé. Ensuite, les banques aujourd’hui sont aux ordres de leur gros clients et même si Singapour a ma confiance globale, tout peut changer dans ce bas monde avec les fous qui gouvernent. Pas sûr donc que même avec toutes mes concessions, je sois finalement payé.

De plus, même si la défiscalisation semble légale, il n’y a pas meilleur que le fisc pour trouver la virgule qui manque pour vous exonérer. Il faut que je regarde bien de ce côté-là … je ne me vois pas payer un rappel exorbitant et en plus, me mettre au banc de la société et rentrer au « club des fraudeurs du fisc ».

Risques « conduite du navire » :

Malgré toutes les promesses du « crewing manager », la compétence de l’équipage m’inquiète aussi. Vu les conditions de l’embarquement, je ne vais pas avoir la crème des marins, qu’ils soient de l’Est ou des Philippines. Comme tout être humain beaucoup des 1,5 million de marins dans le monde vont hésiter, à part ceux qui sont déjà passés par la case prison pour trafic de drogues ou autres marchandises interdites, des gangsters certainement mais peut-être quand même de bons marins, qui sait ? Incertitude qui augmente encore le risque global qui est déjà très haut.

Risques sécurité navire

D’après mes infos glanées sur internet, les navires armés par mon correspondant ne sont pas de la première jeunesse. Si la certification par la société de classification est couverte, par contre, je ne sais rien des résultats.

La maintenance qui est toujours la première à être négligée a dû en prendre un coup depuis quelques temps et cela est rédhibitoire.

Le conflit dans le détroit d’Ormuz s’est envenimé et la zone, on ne peut plus floue du TSS naturel est annoncée comme minée, même si ce n’est pas vrai cela me fiche la trouille : l’armateur est capable de me demander de passer par là, il est hors de question de payer un péage me dira-t-il.

Les mines je connais un peu (j’y ai fait mon service militaire de 18 mois en son temps) et si je ne veux pas mourir en même temps que mon navire et mon équipage au cours d’un magnifique feu d’artifice, il est hors de question d’y passer sans l’assurance d’un déminage compétent.

Quant à la gestion de la sécurité, je ne me fais pas d’illusion, l’arnaque mondiale sur la conformité m’est bien connue et c’est sur place seulement que je découvrirai la réalité d’un système générique passe-partout ayant peu de chose à voir avec la réalité mais qu’il va falloir faire vivre quand même, en général les inspecteurs du PSC sont assez incompétents et une paperasse minimum leur convient car ils sont à peu près toujours incapables d’évaluer quelque système de management que ce soit et même si certains sont assez compétents pour émettre des non-conformités valables, leur hiérarchie qui contrôle tout s’empresse alors de leur faire comprendre que ce genre d’initiatives est fort peu appréciée par l’administration, le port et ses clients les armateurs. Donc on se base sur les certificats point. Compris ?

Risques de couverture d’assurance

En ce qui concerne l’assurance corps et cargaison, le crew-manager ne peut mentir et avoue qu’aucune compagnie n’a voulu l’assurer. Par contre, pour le P&I on me rassure. Des discussions sont presque terminées avec un P&I indien et cela devrait se faire. S’agissant de ma sécurité sanitaire et de celle de mon équipage, je reste sceptique. Et si tout cela n’existait pas ? Je ne tiens pas à avoir un EVASAN ou pire, une rixe à bord et une victime ? Là je suis sûr de gagner mon séjour en prison et aussi l’opprobre de la profession, toute la planète se souviendra de mon nom, dur !

Risques juridiques internationaux

Je ne suis pas sans connaître la conjoncture juridique internationale en ce moment en l’occurrence une évolution assez inquiétante des applications de la Convention de Montego Bay par certains pays où toujours pour de bonnes raisons les dirigeants ignorent les textes internationaux lorsqu’ils ne leur conviennent pas, que le pays ait ratifié ou pas !⁴

Malgré un frémissement actuellement (avril 2026) à peu près tous les pays restent assez diplomatiques vis-à-vis du droit de passage inoffensif. Entre gens bien élevés un navire pas trop rouillé, un capitaine parlant suffisamment anglais et très poli de surcroît et assurant une route maîtrisée tout au long de son passage apparemment inoffensif a toutes les chances « de passer », sans ennuis !

En Manche, en espérant que l’officier de quart réagisse bien à la question d’un navire militaire qu’il soit français ou britannique et m’appelle aussitôt, je pense que je pourrai éviter un ordre de déroutement. Si par malheur il me faut me dérouter, je vais obtempérer et collaborer au mieux avec les autorités administratives des MRCC ou militaires en face. Conduite/navigation maîtrisée, pas d’incident, surtout pas de vidage de la caisse à eaux noires par un mécanicien de quart complètement déphasé par un embarquement beaucoup trop long d’une dizaine de mois, le chef mécanicien sera longuement briefé, pas de bêtises chef ! sinon tu viens avec moi devant le procureur, je te le promets !

Donc apparemment sauf « cas flagrant de violation des règles relatives à la nationalité et/ou au pavillon » tout devrait bien se passer malgré les récentes initiatives lors de passages en Manche et même si je transporte du kérozène russe en route pour Mumbaï.⁵

Bilan personnel : éléments pour :

Comme tout le monde, j’aime assez l’argent et ma femme aussi ; je suis donc encore capable de partir quelques mois même avec un équipage un peu juste en compétence.

Je pense qu’avec mon habitude des eaux troubles et escales « bordéliques » dans mon ancienne compagnie et ma présentation actuelle de bon élève y compris en anglais, ma surveillance stricte des évènements et l’accompagnement réel de mes officiers de quart, je devrais avoir toutes circonstances atténuantes et donc m’en tirer pas mal.

Cependant il reste une grosse inconnue, le changement actuel de comportement des États côtiers, de leurs lois internes en intensifiant les contrôles et donc les poursuites éventuelles m’inquiètent au plus haut point. Le désintérêt traditionnel des grands pays pour leur marine marchande était certainement une des causes des pavillons de convenance rapidement mutés en pavillons de complaisance et favorisait la naissance de flottes parallèles en cas de changement important dans la réglementation du trafic maritime. Traditionnellement sans pouvoir, comme sa maison mère l’ONU, l’OMI accueille les pavillons « borderline » qui sont aussi ses principaux contributeurs (sic) et se contente de protester quand ça ne va pas, c’est tout.

Aujourd’hui, les lois internes changent du jour au lendemain, la Grande-Bretagne et même la France durcissent les sanctions pour cette flotte parallèle et même les grandes compagnies d’assurance rechignent à assurer, alors que les navires fantômes sont de plus en plus pourris brrr … cela sent de moins en moins bon.

Les risques pour le capitaine fantôme augmentent tous les jours, je reste fidèle à ma méthode de prudence de vieux marin, s’il y a trop de risques, je m’abstiens, mon épouse qui me lit par-dessus mon épaule approuve, donc, finalement, je ne signe pas !

Conclusion

Bien m’en a pris, je viens d’apprendre que le capitaine du Baracay arraisonné en septembre vient d’être condamné à la peine maximale le 30 mars dernier c’est-à-dire un an de prison et 150 000 € d’amende, apparemment il n’était pas aussi clair qu’il le disait.

J’ai donc bien fait de refuser.

Cdt Bertrand APPERRY

1. Vieux réflexe international très prisé par les Français depuis le naufrage de l’Erika. ↩︎
2. Les plus grands armateurs, indépendamment des pavillons, sont Chinois, Japonais et Grecs. ↩︎
3. Cela me rappelle une anecdote savoureuse : j’ai été appelé en tant que spécialiste ISM à l’époque de l’affaire de l’Erika par un cabinet d’avocat parisien assurant la défense de l’affréteur. Dans le cadre de cette préparation en même temps que d’informer avocats et ingénieurs du pétrolier, sur ce que c’était un SMS, on m’a donné une heure pour analyser l’original du SMM (Safety Management Manual) de la compagnie gérante de l’Erika, appliqué à bord. En moins de 15 minutes j’ai analysé un SMS générique de piètre qualité provenant, de plus, d’une autre compagnie/navire dont le nom avait été oublié dans le document ! ↩︎
4. La flotte dite fantôme est devenue presque courante. ↩︎
5. J’ai tenu compte de l’article de Maître Marguet « A la poursuite des navires fantômes » dans le tout dernier « Jeune Marine ». ↩︎