En contact permanent avec l’armateur et le chargeur depuis quelques jours, on m’informe en urgence ce matin qu’un accord a été obtenu auprès de toutes les autorités : je peux passer en fin d’après-midi ! ce sera un convoi de quelques navires : une vitesse de transit a été définie à 12 nœuds dans le nouveau dispositif de séparation du trafic N défini par les autorités iraniennes (voir illustration). En effet, l’ancien dispositif est en zone interdite et donc elle est peut-être minée. Je suis le n° 2 dans le convoi et je dois respecter une distance de ½ mille de mon prédécesseur. Mon AIS doit être conforme et en service et on me conseille de bien veiller aux directives des terriens sur VHF 12.

Cela semble de bon augure, mon interlocuteur de la compagnie m’assure que tout est OK avec les deux belligérants et l’assureur, il est confiant.

Seul dans mon bureau je cogite,

• Tout semble correct : après ma demande de répétition du message et on m’a fait parvenir des copies, signées du grand patron, de l’ordre d’appareiller … on ne sait jamais !
• Mais, la situation, d’après mes infos (infos internationales par satellite), n’est toujours pas très claire pour un retour au « passage inoffensif » : d’un côté on dit que les marines des belligérants n’interviendront pas dans un projet appelé « Maritime freedom » et même me protégerait … mais rien de l’autre.
• D’abord elle va me protéger comment ? avec un navire militaire à mes côtés prêt à chasser une vedette rapide qui déboule avec des lance-roquettes en batterie ?
• Ensuite d’après les news, un des belligérants tire des missiles navire/navire ou terre /navire du même gabarit que les « exocets » français de la guerre des Malouines (1982) qui ont coulé quelques gros navires comme la frégate Shieffield et le porte-conteneurs d’APL Atlantic Conveyor brrr… cela est bien refroidissant… l’accord obtenu est-il bien solide ?
• Avant de lever l’ancre et de prendre la file de sortie, j’ai encore un peu de temps : vais-je informer tout de suite l’équipage de la proposition de la compagnie alors que moi capitaine de ce navire ayant la décision finale en main, je n’ai pas encore pris ma décision ?
  En effet, me vient à nouveau en tête ce que je connais bien depuis que je suis capitaine : ma possibilité de dire non à mon armateur ou à quiconque, si j’analyse professionnellement parlant que le passage n’est pas suffisamment sécurisé pour mon navire et mon équipage¹.
• Quelles pourraient être les conséquences dans les deux cas ? il y a des vies humaines en jeu dont la mienne bien sûr et aussi ma carrière ! J’ai une méthode assez classique de simulation dans mon esprit à l’aide de mon imagination qui est quand même je l’avoue assez habituée à cela depuis que je navigue loin de ma famille.

Donc je simule.

1^er cas : j’obéis à mon armateur, le convoi passe correctement au travers du détroit ; je ne me pose pas de questions, ensuite sûrement route full speed vers le port de Singapour ! Vis-à-vis de l’armateur j’ai suivi ses instructions, c’est lui qui a négocié le passage… je ne sais rien du tout s’il a payé ou pas et, de toute manière ce n’est pas mon problème… il peut payer de toute façon !

Route vers le détroit de Malacca donc, mais en mer d’Oman il y a peut-être le blocus US ? Il va falloir montrer « patte blanche » même s’il me semble que je ne suis pas sous sanctions américaines, car mon méthanol vient du Koweït et donc en théorie le présent voyage est un voyage normal pas un « voyage fantôme » avec une information sur l’AIS et au besoin sur les ondes, je vais plusieurs fois répéter qui je suis, d’où je viens, ce que je transporte et où je vais et pour qui !

Mais… le blocus américain ne m’a pas répondu depuis mon passage du détroit : dès la sortie du DST j’ai appelé les autorités américaines sans réponse aucune. Pourtant j’ai utilisé mon meilleur anglais, étrange.

J’en parle avec mes officiers, charge à eux d’informer leurs membres d’équipage et je leur communique mon inquiétude sur un éventuel arraisonnement musclé du type commandos marine ou autres².

Je confirme à tout l’équipage ma conviction que ce sera terriblement efficace quand on ne s’y attend pas. Cependant ici, aux approches de la ligne du blocus américain on va donc tous surveiller le ciel et montrer profil bas, pas encore de « pavillon blanc » mais presque !

Je pense pouvoir prouver que je suis innocent de chez innocent et être cru.

Pour conclure : si tout se passe comme cela, c’est bingo !

2ᵉ cas : j’obéis à mon armateur. J’ai toutes les preuves en main. Tout se passe bien au début, le convoi est formé et on avance lentement mais subitement, sans prévenir on reçoit sur la VHF des ordres en anglais avec un fort accent :

M/T CITRUS – M/T CITRUS – IRANIAN COAST GUARD – STOP/STOP/GO BACK/BACK IMMEDIATELY, NO PASSAGE – NO PASSAGE – NO PASSAGE – PASSAGE PROHIBITED !

Aie-aie, il semble donc que quelque chose ne tourne pas rond, c’est le moins qu’on puisse dire ! Déjà que je n’étais pas chaud, c’est une catastrophe cet ordre de faire demi-tour, on repart à zéro ?

Bon, j’ai informé aussitôt mon armateur et je lui signale que je retourne au mouillage précédent, s’il n’a pas été déjà pris par quelqu’un d’autre.

Je contacte aussitôt les autres navires par VHF et leur signale que je réduis ma vitesse et songe à faire demi-tour sur mon bâbord et revenir sur la nouvelle voie entrante en sens inverse après l’accord de mon suivant.

Mes analyses : me voilà en train de gamberger à nouveau.

J’ai obéi à mon armateur qui « s’est fait avoir » par l’un des belligérants, tout est bon tu peux y aller disait-il ! Heureusement que je ne me suis pas fait tirer dessus encore. En effet un grand navire ne s’arrête pas comme une voiture, avec mon tirant d’eau maxi j’ai mis quelque temps à ralentir, je n’ai pas utilisé le crash stop, mon collègue devant non plus. Supposons que, l’observateur qui commande les canons à terre se dise que je n’obéis pas et décide de m’envoyer un pruneau sur le pont de mon transporteur de méthanol, ça va faire boum certainement.

Supposons aussi que je n’ai pas eu confiance dans mon armateur qui connaît quand même bien les effets du « syndrome du bakchich », je refuse de passer ! et je lui explique que lui est loin et que moi je suis à côté et que l’ambiance actuelle entre les bloqueurs et nous, navires bloqués, le pessimisme est de rigueur ! on ne croit plus personne !

En trois mots je lui explique mon pouvoir discrétionnaire qu’il semble avoir oublié.

Je vois d’ici sa colère au téléphone me promettant des choses pas sympathiques du tout au premier port de déchargement.

Sa colère est compréhensible alors qu’il avait tout préparé et calmé le chargeur, patatrac, tout s’écroule. Je crois que ma carrière de capitaine fantôme aura été extrêmement courte si je refuse d’appareiller (fantôme ou pas d’ailleurs, c’est pareil !).

De plus, si je m’étais fait tirer dessus : risque d’explosion, risque d’avaries sur le pont, risque de projectiles dans le château, risque de blessures ou même de mort pour nous tous par des balles de mitrailleuse au travers des sabords de la passerelle ou du fronton. S’ils tirent dans la cheminée ce sont les mécaniciens et la machine qui vont trinquer pareil.

Je me sens responsable de mes hommes de toutes nationalités et dans les cas graves on va pouvoir effectuer des évacuations sanitaires ? et aussi, s’il y a des mauvaises nouvelles, qui va les annoncer aux familles ?

De plus, mon second capitaine belge, ancien syndicaliste, au cours du repas rapide de ce midi, me raconte une histoire terrible. Il se rappelle qu’il y a quelques années seulement, il était sur un navire du côté de la Somalie et ils avaient essuyé des tirs de pirates sans dégâts aucun mais un membre d’équipage avait ensuite, une fois rentré au port en Belgique, porté plainte contre le capitaine pour l’avoir mis en danger ! Il semble que les autorités du pavillon n’ont pas pris en compte cette plainte mais d’après les rumeurs, que cela avait été juste !

Le monde est incroyable aujourd’hui, un capitaine réprimande un officier qui fait une erreur de jugement par une route de collision et se retrouve accusé de harcèlement. Ici c’est encore plus grave, mise en danger de la vie d’autrui parce que j’ai tenté de passer bien que j’eus connaissance du danger et peu importe l’avis de l’armateur ! Des plaintes avaient été aussi déposées contre le Cdt Richard Phillips du Maersk Alabama par des membres d’équipage pour la même raison.

Là, je suis dans le brouillard et je me promets d’interroger le conseil juridique de mon association de capitaines à mon débarquement. Aujourd’hui je ne pense pas que cela puisse m’arriver, j’ai fait demi-tour à temps d’une part et d’autre part mes matelots Philippins sont tellement contents d’être encore en vie qu’ils ne vont certainement pas aller voir le procureur chez eux à leur retour à la maison, quoique.

Et il y a une constante que mes membres d’équipage ont quand même oublié : comme moi ce sont des marins fantômes, je ne sais rien de leur contrat individuel obligatoire mais certains ont comme moi signé pour un salaire double ou triple, en connaissant les dangers, donc cette plainte ne devrait pas aboutir, ou alors ce serait un comble !

Une autre question sans réponse me turlupine : les mines.

On a parlé de mines il y a quelque temps mais aujourd’hui on n’en parle plus. Sachant qu’une mine c’est quand même la chose la plus dangereuse qui soit pour un navire marchand : mine magnéto-acoustique qui en plus explose d’une manière aléatoire.

Même si pour les Iraniens poser des mines cela semble se tirer une balle dans le pied, poser ces mines c’est interdire tout passage y compris leurs propres pétroliers ou alors ils n’ont posé des mines que dans le carré ABCD en rouge sur leur carte comprenant l’ancien DST et n’ont gardé « clair » que le nouveau passage NORD de leur composition ?

Cette prise de contrôle du passage est illégale certainement et va forcer tous les navires entrant ou sortant à faire allégeance et payer une somme astronomique aux gardiens de la révolution. Ils vont devoir contrôler, au sens anglo-saxon du terme, ce qui devient un VTS en suivant les recommandations de l’OMI ? ou alors à leurs propres règles qui peuvent changer au gré d’une politique changeante ? En exigeant les données commerciales détaillées et pourquoi pas l’âge de la maîtresse du capitaine !

Non ça ne va pas le faire, c’est tout le contraire de la Convention sur la loi de la mer de l’ONU (UNCLOS). Commercialement cela n’a grand sens car du pétrole, il y en a presque partout dans le monde et on en découvre tous les jours, profond peut-être, mais il y en a encore pour plus d’un siècle et donc que peut être que les chargeurs vont rapidement se désintéresser de ce pétrole coincé dans un golfe en cul-de-sac et même des produits dérivés comme les engrais. Et relancer la recherche pétrolière dans des zones plus calme, etc.

Un autre problème me tient, et mon pavillon dans tout ça ?

Je connais un peu le problème du pavillon : la plupart des États du pavillon fonctionnent aujourd’hui comme des entreprises – à but lucratif – et non comme de véritables organismes de réglementation souverains ayant un lien authentique avec le navire. Cela peut « passer » quand tout va bien mais devient préoccupant dans des situations de piraterie ou de guerre comme celle dans laquelle je suis.

C’est vrai, dans ma situation, à quoi me sert mon pavillon ?

Le code ISPS que je pratique depuis sa naissance en ayant même participé à sa conception, n’a prévu que la protection des navires en cas de terrorisme d’abord puis tant bien que mal contre la piraterie. Cependant, des recommandations pour des mesures de prévention en cas de conflit armé entre nations (définition de la guerre) n’ont pas été prévues ? va-t-on y penser après ce conflit ?

Comment puis-je croire que la marine militaire guinéenne – je ne sais même pas si elle existe – puisse venir m’aider, on navigue dans l’absurde avec ces pavillons d’immatriculation de complaisance … même sans être fantômes.

En conclusion partielle sur l’utilité du pavillon : il garantit la conformité avec les règlements internationaux (une société de classification pourrait aussi bien assurer cette conformité finalement) c’est bien là sa vocation première mais aussi ensuite, il garantit une intervention des forces armées, si le navire et son équipage sont attaqués par des terroristes ou des pirates³ mais rien si le navire est coincé dans un port ou une mer fermée par suite d’un conflit armé ? C’est assez étonnant quand même ! On veut une flotte sous pavillon national mais point la protéger en cas de retenue illégale partout dans le monde ?

Soyons réalistes, le code ISPS a sauvé le pavillon grâce au terrorisme, mais il va falloir quand même le remettre en question après le conflit d’Ormuz. Il est anormal que la Convention sur la loi de la mer n’ait pas prévu la situation des navires commerciaux complètement étrangers au conflit local.

Attendons-nous à quelque chose de la part de l’OMI, comme un amendement au code ISPS, … si l’OMI existe encore après ce conflit⁴, ce serait le premier amendement de l’ISPS !

Enfin, moi qui suis de près les travaux de notre industrie et notamment depuis une dizaine d’années, ceux sur le bien-être du marin avec comme fil rouge la fatigue y compris celle importante et complexe du capitaine, je m’interroge sur les dégâts psychologiques possibles pour les marins bloqués avec des drones ou pire des missiles qui passent au-dessus de leur tête tous les jours et surtout sur l’incertitude du lendemain.

Même si les bons armateurs vont payer après-coup une visite chez le psy (initiative ISWAN), les séquelles seront certainement importantes avec des conséquences importantes comme l’abandon pur et simple du métier. A une époque où le manque d’officiers se fait déjà sentir, cela ne va pas arranger le recrutement dans les années à venir alors que la flotte mondiale continue à croître.

En conclusion générale

Le conflit perdure et je suis toujours bloqué.

Pas de solution claire donc, cela m’étonnerait que mon armateur fantôme accepte de payer ne serait-ce qu’un seul million de dollars US pour passer au travers d’un système tout neuf mis au point par les Iraniens qui ont promis une sécurité et une sûreté maximales, il est permis de douter.

On attend donc au mouillage, les réserves de vivres ne sont pas extraordinaires mais permettent de tenir un petit mois, les soutes un peu plus et il y aura peut-être des possibilités d’approvisionnement ou de troc comme lors du blocage célèbre du canal de Suez lors de la guerre des Six jours en 1967⁵.

Aujourd’hui, les nouvelles ne sont pas très bonnes, on irait vers une reprise des bombardements avec un risque d’extension vers tous les États autour du golfe.

Dans ma situation de capitaine fantôme sur un bateau fantôme avec un armateur fantôme et accompagné de mon équipage fantôme, je ne suis pas sorti de l’auberge si on peut dire.

Je ne peux que m’en prendre qu’à moi-même, que suis-je venu faire dans cette galère !

Fin de l’histoire.

Cdt Bertrand APPERRY, CLC
AFCAN, AFEXMAR, IIMS, HYDROS, JEUNE MARINE

1. Pouvoir discrétionnaire du capitaine, SOLAS V Reg 34.3 et XI-2 règle 8 ↩︎
2. Durant ma carrière j’ai déjà eu le « loisir » d’assister à ce genre d’arraisonnement : une fois pour exercice avec le GIGN durant la première traversée d’un nouveau ferry du côté du Havre, le capitaine gendarme, sympa en l’occurrence, m’avait expliqué après coup qu’ils s’entraînaient à ce genre d’opération commandos autant que possible dans le cadre de l’aide aux navires battant pavillon français en cas d’incident de sûreté en général : prise d’otage ou détournement criminel (Chapitre XI-2 de la SOLAS et code ISPS).
   Il me vient aussi à l’esprit que parfois ces commandos peuvent être utilisés contre un mouvement syndical d’un équipage qui se mutine contre l’armateur ou le capitaine (M/V Pascal Paoli en 2005 par exemple). ↩︎
3. Me reviennent à l’esprit les interventions réussies des commandos anti-piraterie du Maersk Alabama 2009 (SEAL & Cdt Richard Phillips) ou du Ponant 2008 (Commandos marine français et Cdt Patrick Marchesseaux) en leur temps. ↩︎
4. On dit toujours que « l’OMI n’a pas de dents » et aujourd’hui plus que d’habitude. Réformer l’OMI en lui donnant des pouvoirs de coercition ? Lesquels ? une flotte armée sous pavillon bleu de l’ONU ? tout cela coûte très cher, qui va payer ? On ne voit pas cela du tout et donc pour le moment, il n’y a que la solution des Shadocks de disponible : « s’il n’y a pas de solution, on décide qu’il n’y a pas de problème ! »
   Finalement, en cas de blocage d’un navire sous pavillon français, Rif ou non, on pourrait prévoir une intervention diplomatique d’abord puis en cas d’échec une intervention armée pour libérer les navires sous pavillon comme peuvent le faire les USA aujourd’hui dans le golfe. Effectivement un Charles de Gaulle et sa flotte d’escorte au large d’Oman et une frégate française entrant fièrement dans le détroit puis escortant nos immenses porte-conteneurs vers la sortie en sens inverse, cela aurait de la gueule ! avec ensuite une vague d’immatriculations sous pavillon français, 1^er registre ou pas. C’est d’ailleurs peut-être ce qui va se produire ? ↩︎
5. La quinzaine de « naufragés du lac Amer » dont un navire français (Le Sindh vendu sur place au prix d’épave en 1970) des Messageries Maritimes ancêtres de la CMA CGM ont passé plusieurs années, bloqués durant la guerre des Six jours jusqu’à la réouverture du canal en mai 1975. Des relèves avaient été organisées durant le blocage. Aujourd’hui il serait peut-être plus facile d’organiser un gardiennage efficace mais tout cela nécessitant équipes et représentation locale compétente : gardiennage armé quand même, il y a des pirates dans le secteur ! ↩︎

…. Finalement comme le crewing-manager insistait, j’ai cédé et me voilà sur un navire citerne moyen de 35 000 tonnes de port en lourd avec des citernes pour des produits blancs y compris du méthanol et encore de l’ammoniaque liquide parfois. Je connais suffisamment ce transport donc j’ai demandé un salaire mensuel plus important … qui figure clairement sur mon contrat !

Ce que je sais de plus : ce navire, sous un nouveau pavillon de la Guinée Équatoriale, semble en bon état, correspondant quand même à son âge (15 ans). Apparemment il a été classé par un membre de l’IACS et le chef mécanicien me confirme que cette classification est suivie, ça me rassure.

Nous sommes dans le golfe Persique en chargement à Mena al Hamadi au Koweit à destination de Mumbaï … peut-être pas sous embargo US alors ? Finalement je n’en sais rien ni les services de l’armateur non plus !

On me donne peu de renseignements sur l’armateur qui est Grec semble-t-il, mais un compte offshore à mon nom est ouvert sur la banque de Singapour que je connais un peu, j’ai vérifié.

Ne pas avoir un contact précis avec l’armateur propriétaire du navire me gêne toujours beaucoup même si je pense que je devrais être payé. En effet d’après ce que je sais, le passage du détroit est une affaire de business un peu chaotique peut-être, mais business quand même. Un arrangement entre le chargeur et les autorités iraniennes est donc en cours et après qu’ils auront payé un péage, je pourrai théoriquement « passer ». Le mot théoriquement me turlupine, car tout le monde change tellement souvent d’avis, que je stresse pas mal.

Si j’ai accepté ce contrat c’est qu’après-tout, je suis un peu fou ! Comment dire à mon épouse que j’ai analysé le risque et qu’il est acceptable dans ces conditions ? Je vais donc lui mentir encore une fois, après tout, elle m’a déjà dit qu’à partir du moment où je suis moi-même sûr de revenir … elle ne pouvait que me faire confiance !

C’est vrai en acceptant ce contrat de commandement d’un navire à risques, je suis un peu fou : le méthanol ou alcool méthylique c’est aussi dangereux que l’essence sinon plus et qu’un obus tiré vers le pont pourrait provoquer une belle explosion où aucun membre de l’équipage ne pourrait survivre même comme grand brûlé, vu l’endroit !

D’un autre côté, je ne suis surtout pas le propriétaire du navire – aucun capitaine d’un tel navire au monde n’est le propriétaire de son bateau je pense – et encore moins de la cargaison, propriété du chargeur, pensez donc à 1 000 dollars la tonne certainement ! L’armateur et son chargeur sont donc aussi un peu fous pour risquer de telles sommes !

Dans toutes ces décisions, quelque chose a été un peu oublié par à peu près tout le monde : la vie des marins embarqués et la pollution éventuelle en cas d’attaque sur l’intégrité du navire. Même si c’est un double coque, une explosion va démolir toutes les tuyauteries et même jusqu’à exploser les citernes certainement.

Parlons de la survie de l’équipage, quand même envisagée par l’armateur. En tant que capitaine, ma première fonction est de prendre toutes les mesures de prévention possibles pour assurer la vie du navire et de son équipage en diminuant autant que possible les atteintes à l’environnement.

Parlons aussi de pollution : le méthanol produit très léger (densité 0,8) ne polluera pas beaucoup et se transformera en vapeur rapidement comme pourrait faire de l’essence. Je ne connais pas trop l’effet de la pollution possible par 35 000 tonnes de méthanol mais ce ne sera pas très joli, même si ce n’est pas du pétrole brut ou du kérosène.

Quels sont mes outils pour assurer ces responsabilités ? 

Le navire aujourd’hui a été obligatoirement construit conforme au minimum à la réglementation internationale qui est bonne. A ma connaissance et selon l’historique en ma possession, il a été suivi et entretenu depuis son lancement par une société de classification en principe sérieuse. Les certificats des membres d’équipage sont même tous à jour.

En tant que capitaine, sérieux sur cette conformité, je ne peux pas refuser d’appareiller avec mes 35 000 tonnes de méthanol que des milliers d’autres navires transportent sur toutes les mers du monde tous les jours.

D’autre part, mon armateur et son chargeur sont apparemment confiants sur les possibilités de succès du voyage et plus particulièrement du passage du détroit d’Ormuz. Ces gens-là ont des renseignements et peut être des garanties, que je n’ai pas.

En ce qui concerne mes possibilités d’éviter une attaque soudaine de la part de la terre, je n’ai rien vraiment, même si je sais qu’à bord j’ai un plan de sûreté qui est en place depuis le neuvage et semble être entretenu, à jour. En effet à la suite des attentats de New York en 2001 tous les navires du monde effectuant une navigation internationale ont un plan de protection contre les attaques essentiellement terroristes car on pensait à l’époque que les navires pourraient servir la cause des terroristes en causant de gros dégâts aux ports un peu comme les avions pour les Twin Towers. Ce sont essentiellement des mesures de prévention et d’alerte pour diminuer le risque et appeler au secours les forces armées adéquates. Petit à petit, on s’est aperçu que des mesures supplémentaires en cas de prise en otage des équipages étaient nécessaires ainsi qu’une protection contre la piraterie dans certaines régions du monde. Dans ces dernières conditions, en plus de la citadelle, on avait mis au point la possibilité d’embarquer des hommes armés (armes légères comparables à celles des pirates) en plus de l’équipage lorsqu’on devait traverser des mers infestées de pirates.

Les marins marchands ne sont pas des militaires et il n’a jamais été question de les armer.

Ici ce n’est pas la même chose et surtout vous ne pourrez jamais transformer votre cargo en bâtiment de guerre paré à répondre, ça n’a pas de sens.

S’engager dans ce détroit dans de telles conditions de changement d’humeur des protagonistes, c’est une attitude de fou !

Dans mes discussions le crew-manager me tranquillise en m’assurant que l’armateur a trouvé une couverture pour le navire et l’équipage et le chargeur pour le chargement de méthanol … cela m’étonne au plus haut point, car chez les assureurs, en principe, il n’y a pas de fou, sinon ils n’existeraient plus depuis longtemps, quoique !

Quand je fais le bilan, les trois cas de folie sont alignés et donc le risque est maximal et de plus, mon plan de sûreté ne sert à rien ! On ne va pas s’enfermer dans la citadelle, cela n’a pas de sens. Alors que puis-je faire ?

Eh bien ! la réglementation internationale, à prévu cette situation, je m’explique.

Depuis longtemps la SOLAS qui est la convention internationale qui coiffe toute la sécurité des navires, a prévu que la décision finale appartient non pas à l’armateur ni au propriétaire de la cargaison, mais au capitaine.

On appelle cela le pouvoir discrétionnaire du capitaine qui peut être utilisé en cas de manque de sécurité ou manque de sûreté de son navire ! C’est-à-dire que le capitaine peut désobéir à son armateur s’il estime lui-même que les conditions de risque (sécurité et sûreté) ne sont pas réunies pour un passage ou une manœuvre assurant suffisamment la protection de son navire tout entier donc chargement et équipage compris.

Le phrasé est assez subtil mais néanmoins clair :

« Règle 8 du chapitre XI-2

Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l’affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l’empêchent de prendre ou d’exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire. »

En dehors de notre profession, cette possibilité du capitaine de ne pas obéir à son armateur est peu connue et pourtant dans notre cas, c’est exactement ce qui se produit. L’armateur me dit ça y est, j’ai tout prévu, tu peux passer ! J’y vais ou je n’y vais pas ?

Personnellement j’ai assez confiance en mon armateur donc je vais lui obéir même si mon inconscient me dit le contraire car je n’ai pas confiance du tout dans les belligérants. Je vais donc tenter le passage quand même mais en restant méfiant « de chez méfiant », petite vitesse manœuvrante, confirmation claire à plusieurs reprises du droit de passage dans un anglais compréhensible, surveillance par tout l’équipage disponible des petits navires qui croisent autour de nous et au moindre doute et à plus forte raison si on me tire dessus, même avec une arme légère, STOP et rapidement demi-tour ! Et surtout, il en faudra beaucoup plus pour que je revienne tenter de passer. Et ce coup-là, certainement, je ferai jouer mon pouvoir discrétionnaire.

Conclusion

Tout ceci est fictif. Je m’en tire bien ce coup-ci, mais j’ai perdu confiance et je réfléchis encore : si dans trois mois une flotte militaire de protection se met en place et que le passage a été bien déminé par des flottilles de chasseurs de mines compétents. Oui, rassuré par les militaires, je passerai sans problème dans un sens comme dans l’autre.

Tandis que vis-à-vis de mon armateur qui m’emploie, j’ai ma conscience pour moi.

Finalement, le capitaine est le préposé de l’armateur mais il peut désobéir à son armateur pour la protection de son navire, de sa cargaison et de son équipage mais ne rêvons pas … Pour un armateur fou, il y a des chances quand même que je sois viré à la première escale !

Bertrand APPERRY