Avant-propos

Étrangement appelée en français « flotte fantôme » pour une appellation plus internationale de « Dark fleet » ou « Shadow fleet », cette flotte de pétroliers ou autres vraquiers pirates ne navigue pas sans équipage ni capitaine et appartient bien à quelqu’un, non ?

On entend peu parler des capitaines de ces navires sauf lorsque les navires sont interceptés et que l’on met le capitaine en prison !¹

A ma connaissance, à part des amendes importantes réglées par l’armateur néanmoins, on n’entend guère parler de mise en examen de directeurs de compagnie de navigation en charge de ces navires et encore moins d’arrestation des armateurs propriétaires qu’ils soient grecs ou chinois !²

CAPITAINES FANTÔMES

Lorsque l’on passe à la composition de l’équipage, on voit que l’appellation francophone « fantôme », ne colle pas. Sauf dans des films hollywoodiens de pirates, on ne conçoit pas qu’un gros tas de ferraille comme un pétrolier pouvant transporter 300 000 tonnes de pétrole brut puisse être commandé par un « fantôme » !

Ensuite, même sans immatriculation dans un registre valide, un navire quel qu’il soit ne peut naviguer sans capitaine ni équipage.

Il y a donc des équipages fantômes menés par des capitaines fantômes !

En tant qu’ex-capitaine, il me vient à l’idée d’imaginer qu’elle serait mon attitude dans les conditions actuelles.

Scénario tout à fait fictif donc.

J’ai un brevet de commandement STCW valide (CLC), on me propose de commander demain un pétrolier ancien, quelque part sur rade /hors eaux territoriales en face du Maroc du côté Méditerranée et dont la vocation est d’aller en Baltique charger du gas-oil pour un port aux Indes et retour, etc.

J’ai une carrière de capitaine derrière moi. Une carrière free-lance un peu « cow-boy » c’est-à-dire que j’ai pratiqué de nombreuses compagnies pas toujours très clairement managées, sous des pavillons un peu « borderline » toujours avec quelques mésaventures classiques : parfois pas payé pendant des mois, plusieurs rétentions dans les ports surtout par manque de réactivité dans les « bakchichs », quelques accidents sans gravité mais une montagne de tracasseries ensuite, quelques questions de la part des services fiscaux de mon pays mais rien du côté du fisc américain tant redouté (ouf !) .

En ce qui concerne le pavillon, pas de souci j’ai déjà donné. Un jour, à mon retour de mer Noire avec une cargaison de diesel-oil, on me signale par radio que j’ai changé de pavillon d’immatriculation et … je n’ai pas le pavillon/toile en question à mettre à la poupe à mon arrivée en France dans 2 jours. Qu’à cela ne tienne, j’ai toujours dans ma valise un pavillon breton « Marine » que j’épingle à la cloison de mon bureau pour que mes interlocuteurs sachent à qui ils ont affaire et cela améliore la prise de contact, croyez-moi. Malgré l’hésitation du bosco, on le hisse.

NB : Peu de réactions à mon arrivée mais ensuite seulement et grâce au papier dans la presse locale : petite gloire éphémère et … une amende de grande voirie à la clé.

La compagnie, propriétaire du navire aujourd’hui, m’est totalement inconnue, mais la société de « manning » qui me propose le contrat m’est connue. Sa réputation n’est pas la meilleure sur le marché mais cela passe, elle n’a pas la réputation de ne pas payer ses marins, pour moi c’est important bien sûr.

Le contrat semble correct, sentant quand même le copier/coller classique avec un salaire assez attrayant (x 2) surtout qu’il est versé en US dollars sur une banque anglo-saxonne de renom domiciliée à Singapour qui a la réputation d’assurer une discrétion intéressante vis-à-vis du fisc en général y compris du fisc américain.

La durée du contrat est un peu floue et cela m’inquiète un peu … je n’ai pas envie de me retrouver sur le « Hollandais volant » ! D’ailleurs mon épouse me donne son avis de prudence : l’argent c’est bien mais la liberté et voir les enfants grandir, c’est très bien aussi « les épouses de marins veillent au grain depuis toujours » … je sais, c’est logique.

Du point de vue administratif tout semble correct, et même un peu trop, on me propose sur le papier un équipage compétent avec tous les certificats nécessaires. En effet, c’est un peu trop beau tout cela.

A ma question primordiale sur les certificats DOC (certification ISM compagnie) et SMC (certification ISM navire) on me répond que la certification provisoire a été obtenue il y a déjà quelques mois et que la classe italienne a promis le renouvellement avant le départ. Aie ! C’est déjà une anomalie assez grosse et ma confiance est encore écornée, si la société de classification le dit c’est que ce sera fait mais un renouvellement de certificat provisoire c’est interdit et l’armateur le sait, ce qui veut dire aussi que la classe en prend la responsabilité. Cela n’est pas clair du tout pour moi, mais en espérant échapper à tout contrôle portuaire, cela devrait le faire ou alors, ma bonne foi sera reconnue j’espère ! car aujourd’hui, la jurisprudence rend le capitaine personnellement responsable de la conformité du SMS appliqué à bord ! (Voir page du code ISM N°70).

A ma question sur le pavillon du navire, on me rassure : il y en aura un, même s’il faut le changer souvent en fonction des voyages ; en ce qui concerne le pavillon à hisser à la poupe du bateau on me rassure aussi, il y en aura quelques-uns en réserve très exotiques et suffisamment de toile de coton de couleur pour en fabriquer si nécessaire.

En ce qui concerne la société de classification, le crew-provider reste assez vague en m’assurant que les conditions de classification étaient réunies et toujours valides sous le sceau d’un membre de l’IACS, ce qui ne me rassure pas beaucoup plus que cela.

Maintenant, les conditions sociales. Il n’y a pas de sécurité sociale bien sûr, ni de possibilité de cotiser en France, faut pas rêver ! Cependant une couverture d’un P&I de Singapour, copiée sur les assurances rapatriement Offshore, m’est proposée gratuitement pendant l’embarquement, ce n’est déjà pas si mal.

Étant habitué à un management de la sécurité plus que conforme au minimum requis, je m’inquiète du fonctionnement du SMS et donc je demande, avant de signer, le SMS de la compagnie et le SMM du navire avec les archives suivantes : dernier audit interne du navire et si possible, copie de la dernière revue de direction concernant le SMS et la conformité ISPS.

En réponse à cette demande, le fleet-manager me répond par mail qu’ils n’ont pas l’habitude de faire cela mais que la demande a été faite à la société de classification, qui fait tout, et qui devrait me faire parvenir une copie électronique du SMS. Cependant, le plan de sûreté et les résultats des audits internes ainsi que les revues de direction étant confidentiels il ne pourra pas m’en informer par mail mais qu’une fois arrivé à bord, je pourrai consulter tout cela.³

Les conditions techniques semblent acceptables et donc

… Je vais peut-être signer mais, comme tout capitaine sérieux, je vais faire ma propre analyse des risques, c’est un minimum.

Mon analyse de la situation :

Je suis capitaine de navire, je ne suis pas fou, donc je sais ce que je risque dès que j’aurai mis les pieds à bord.

Risques administratifs : garant de la conformité de mon navire aux règlements internationaux, je sais que je vais embarquer sur un navire non conforme à ces règlements et donc sujet à des contrôles de la part des autorités du pavillon, du port ou encore des détroits par lesquels je devrai passer. Le deal international est clair : il ne s’agit pas d’aller faire la guerre – je ne suis pas compétent – mais, d’aller jouer les pirates d’un autre siècle en déjouant toutes les lois modernes de notre industrie, rien que cela : risques carrément déontologiques.

Risques pénaux : Ils sont limités 

Même si les États côtiers n’ont en général que peu de moyens de coercition aujourd’hui, à part quelques-uns qui ont des coast-guards armés, le fait d’échapper au détournement et à l’arrestation du capitaine est possible.

En effet, peu au fait des habitudes de la marine marchande internationale, les juges laissent en général le capitaine du navire repartir avec son navire alors que le second capitaine serait à même de le faire. On lui impose une caution que presque toujours l’armateur assure, cependant mon armateur putatif actuel ne garantira peut-être pas ce paiement à tous les coups, même s’il le promet la main sur le cœur. S’il ne paie pas, laissant le second capitaine appareiller vers les eaux internationales et moi je vais connaître les prisons toujours redoutées d’ici ou d’ailleurs. L’histoire se répète, les capitaines concernés par des ennuis pénaux suite à des accidents ou à des pollutions sont toujours les boucs émissaires et si certains s’en sont bien sortis (Bardari-Matur) d’autres beaucoup moins (Mangouras – Schettino) : donc risques avérés.

Risques physiques : Avec certains chefs d’État aujourd’hui qui changent d’avis toutes les 5 minutes ou s’assoient ouvertement sur toutes les conventions internationales qu’on a mis un siècle à appliquer, il n’est pas certain que des commandos armés ne viendront pas à bord et encore moins qu’ils ne vont pas hésiter à tirer, c’est aujourd’hui comme du temps des corsaires les otages/prisonniers c’était plutôt embêtant et rendaient les situations plus complexes. Donc si la situation internationale ne s’améliore pas, les risques, au mieux, de finir dans une prison d’un autre âge, sont réels… cela continue à bien me refroidir.

Risques financiers : Même si j’ai demandé un salaire double – finalement je ne suis pas assez gourmand, j’aurais dû demander le triple ! – je n’ai aucune certitude d’être payé. Ensuite, les banques aujourd’hui sont aux ordres de leur gros clients et même si Singapour a ma confiance globale, tout peut changer dans ce bas monde avec les fous qui gouvernent. Pas sûr donc que même avec toutes mes concessions, je sois finalement payé.

De plus, même si la défiscalisation semble légale, il n’y a pas meilleur que le fisc pour trouver la virgule qui manque pour vous exonérer. Il faut que je regarde bien de ce côté-là … je ne me vois pas payer un rappel exorbitant et en plus, me mettre au banc de la société et rentrer au « club des fraudeurs du fisc ».

Risques « conduite du navire » :

Malgré toutes les promesses du « crewing manager », la compétence de l’équipage m’inquiète aussi. Vu les conditions de l’embarquement, je ne vais pas avoir la crème des marins, qu’ils soient de l’Est ou des Philippines. Comme tout être humain beaucoup des 1,5 million de marins dans le monde vont hésiter, à part ceux qui sont déjà passés par la case prison pour trafic de drogues ou autres marchandises interdites, des gangsters certainement mais peut-être quand même de bons marins, qui sait ? Incertitude qui augmente encore le risque global qui est déjà très haut.

Risques sécurité navire

D’après mes infos glanées sur internet, les navires armés par mon correspondant ne sont pas de la première jeunesse. Si la certification par la société de classification est couverte, par contre, je ne sais rien des résultats.

La maintenance qui est toujours la première à être négligée a dû en prendre un coup depuis quelques temps et cela est rédhibitoire.

Le conflit dans le détroit d’Ormuz s’est envenimé et la zone, on ne peut plus floue du TSS naturel est annoncée comme minée, même si ce n’est pas vrai cela me fiche la trouille : l’armateur est capable de me demander de passer par là, il est hors de question de payer un péage me dira-t-il.

Les mines je connais un peu (j’y ai fait mon service militaire de 18 mois en son temps) et si je ne veux pas mourir en même temps que mon navire et mon équipage au cours d’un magnifique feu d’artifice, il est hors de question d’y passer sans l’assurance d’un déminage compétent.

Quant à la gestion de la sécurité, je ne me fais pas d’illusion, l’arnaque mondiale sur la conformité m’est bien connue et c’est sur place seulement que je découvrirai la réalité d’un système générique passe-partout ayant peu de chose à voir avec la réalité mais qu’il va falloir faire vivre quand même, en général les inspecteurs du PSC sont assez incompétents et une paperasse minimum leur convient car ils sont à peu près toujours incapables d’évaluer quelque système de management que ce soit et même si certains sont assez compétents pour émettre des non-conformités valables, leur hiérarchie qui contrôle tout s’empresse alors de leur faire comprendre que ce genre d’initiatives est fort peu appréciée par l’administration, le port et ses clients les armateurs. Donc on se base sur les certificats point. Compris ?

Risques de couverture d’assurance

En ce qui concerne l’assurance corps et cargaison, le crew-manager ne peut mentir et avoue qu’aucune compagnie n’a voulu l’assurer. Par contre, pour le P&I on me rassure. Des discussions sont presque terminées avec un P&I indien et cela devrait se faire. S’agissant de ma sécurité sanitaire et de celle de mon équipage, je reste sceptique. Et si tout cela n’existait pas ? Je ne tiens pas à avoir un EVASAN ou pire, une rixe à bord et une victime ? Là je suis sûr de gagner mon séjour en prison et aussi l’opprobre de la profession, toute la planète se souviendra de mon nom, dur !

Risques juridiques internationaux

Je ne suis pas sans connaître la conjoncture juridique internationale en ce moment en l’occurrence une évolution assez inquiétante des applications de la Convention de Montego Bay par certains pays où toujours pour de bonnes raisons les dirigeants ignorent les textes internationaux lorsqu’ils ne leur conviennent pas, que le pays ait ratifié ou pas !⁴

Malgré un frémissement actuellement (avril 2026) à peu près tous les pays restent assez diplomatiques vis-à-vis du droit de passage inoffensif. Entre gens bien élevés un navire pas trop rouillé, un capitaine parlant suffisamment anglais et très poli de surcroît et assurant une route maîtrisée tout au long de son passage apparemment inoffensif a toutes les chances « de passer », sans ennuis !

En Manche, en espérant que l’officier de quart réagisse bien à la question d’un navire militaire qu’il soit français ou britannique et m’appelle aussitôt, je pense que je pourrai éviter un ordre de déroutement. Si par malheur il me faut me dérouter, je vais obtempérer et collaborer au mieux avec les autorités administratives des MRCC ou militaires en face. Conduite/navigation maîtrisée, pas d’incident, surtout pas de vidage de la caisse à eaux noires par un mécanicien de quart complètement déphasé par un embarquement beaucoup trop long d’une dizaine de mois, le chef mécanicien sera longuement briefé, pas de bêtises chef ! sinon tu viens avec moi devant le procureur, je te le promets !

Donc apparemment sauf « cas flagrant de violation des règles relatives à la nationalité et/ou au pavillon » tout devrait bien se passer malgré les récentes initiatives lors de passages en Manche et même si je transporte du kérozène russe en route pour Mumbaï.⁵

Bilan personnel : éléments pour :

Comme tout le monde, j’aime assez l’argent et ma femme aussi ; je suis donc encore capable de partir quelques mois même avec un équipage un peu juste en compétence.

Je pense qu’avec mon habitude des eaux troubles et escales « bordéliques » dans mon ancienne compagnie et ma présentation actuelle de bon élève y compris en anglais, ma surveillance stricte des évènements et l’accompagnement réel de mes officiers de quart, je devrais avoir toutes circonstances atténuantes et donc m’en tirer pas mal.

Cependant il reste une grosse inconnue, le changement actuel de comportement des États côtiers, de leurs lois internes en intensifiant les contrôles et donc les poursuites éventuelles m’inquiètent au plus haut point. Le désintérêt traditionnel des grands pays pour leur marine marchande était certainement une des causes des pavillons de convenance rapidement mutés en pavillons de complaisance et favorisait la naissance de flottes parallèles en cas de changement important dans la réglementation du trafic maritime. Traditionnellement sans pouvoir, comme sa maison mère l’ONU, l’OMI accueille les pavillons « borderline » qui sont aussi ses principaux contributeurs (sic) et se contente de protester quand ça ne va pas, c’est tout.

Aujourd’hui, les lois internes changent du jour au lendemain, la Grande-Bretagne et même la France durcissent les sanctions pour cette flotte parallèle et même les grandes compagnies d’assurance rechignent à assurer, alors que les navires fantômes sont de plus en plus pourris brrr … cela sent de moins en moins bon.

Les risques pour le capitaine fantôme augmentent tous les jours, je reste fidèle à ma méthode de prudence de vieux marin, s’il y a trop de risques, je m’abstiens, mon épouse qui me lit par-dessus mon épaule approuve, donc, finalement, je ne signe pas !

Conclusion

Bien m’en a pris, je viens d’apprendre que le capitaine du Baracay arraisonné en septembre vient d’être condamné à la peine maximale le 30 mars dernier c’est-à-dire un an de prison et 150 000 € d’amende, apparemment il n’était pas aussi clair qu’il le disait.

J’ai donc bien fait de refuser.

Cdt Bertrand APPERRY

1. Vieux réflexe international très prisé par les Français depuis le naufrage de l’Erika. ↩︎
2. Les plus grands armateurs, indépendamment des pavillons, sont Chinois, Japonais et Grecs. ↩︎
3. Cela me rappelle une anecdote savoureuse : j’ai été appelé en tant que spécialiste ISM à l’époque de l’affaire de l’Erika par un cabinet d’avocat parisien assurant la défense de l’affréteur. Dans le cadre de cette préparation en même temps que d’informer avocats et ingénieurs du pétrolier, sur ce que c’était un SMS, on m’a donné une heure pour analyser l’original du SMM (Safety Management Manual) de la compagnie gérante de l’Erika, appliqué à bord. En moins de 15 minutes j’ai analysé un SMS générique de piètre qualité provenant, de plus, d’une autre compagnie/navire dont le nom avait été oublié dans le document ! ↩︎
4. La flotte dite fantôme est devenue presque courante. ↩︎
5. J’ai tenu compte de l’article de Maître Marguet « A la poursuite des navires fantômes » dans le tout dernier « Jeune Marine ». ↩︎

1^ère conséquence : un nombre impressionnant de navires de commerce, et donc d’équipages, sont bloqués, et donc, de facto, empêchés de faire route vers un espace libre et plus sûr à la navigation. Tous les jours, des navires marchands sont attaqués par des missiles ou des drones. Et le golfe Arabo-Persique étant principalement connu pour sa production et son exportation de produits pétroliers (bruts, raffinés, gaz ou produits chimiques), attaquer un de ces navires, chargé bien évidemment, même et peut-être surtout au mouillage, est synonyme de danger, en premier lieu pour ce navire mais aussi pour tous ceux se trouvant à proximité.

Naviguer sur un navire transportant des cargaisons dangereuses n’est pas, on s’en doute, le travail le plus tranquille – cool comme on dit maintenant – que l’on puisse exercer en temps normal. Alors au milieu d’un conflit, en quelque sorte en tant que victime collatérale possible, il est facile d’imaginer que ce soit un travail encore plus stressant.

Le capitaine d’un tel navire est, comme il le sait, toujours responsable. Mais que peut-il y faire ?

Navigation : À un journaliste d’une radio française qui me demandait comment un navire marchand pouvait se cacher dans le golfe arabo-persique, comment faire pour échapper à un éventuel bombardement, j’ai répondu qu’il n’y avait pas d’endroit où se cacher. Rester en dérive ou aller au mouillage près des Émirats Arabes Unis est un leurre de sûreté. Par contre, il est nécessaire d’assurer une veille permanente et plus qu’attentive, visuelle et auditive. Au milieu des années 1980, je me rappelle avoir navigué sur un gazier (butane et propane à bord) dans cette zone alors en prise avec un conflit entre l’Iran et l’Iraq. On ne devait pas naviguer de jour, et la nuit, c’était tous les feux (de navigation) éteints et sabords occultés. Une fois, nous avions mouillé pour la journée, et le capitaine avait décidé de repartir en milieu d’après-midi. Peu de temps après notre départ du mouillage, une colonne de fumée s’élevait derrière nous venant très probablement de l’endroit où nous étions au mouillage en compagnie d’un autre navire. Alors où aller ? La réponse est simple : nulle part. La seule solution est de sortir du golfe, mais le détroit n’étant pas praticable et sous très haute surveillance armée, tenter un passage en force, ou même en catimini à la faveur d’une nuit sans lune, est une gageure, une folie. Les navires bloqués dans le golfe le seront tant qu’il ne sera pas possible de transiter par le détroit d’Ormuz en toute sécurité, pourquoi pas en petit convoi sous la surveillance et l’escorte de navires militaires, ceux qui sont armés.

Cargaison : Un navire bloqué dans le golfe, en dérive ou au mouillage, que devient sa cargaison ? Bien sûr elle est toujours à bord, tant qu’il n’y a pas de fuite due à la déchirure de la coque/double coque suite à une attaque. Mais que devient la qualité du produit qu’il a chargé ? Petit rappel pour les non-spécialistes qui liraient ce texte, à la fin du chargement d‘une cargaison vrac liquide, il est délivré, outre le connaissement, un certificat de quantité et un certificat de qualité de la cargaison. Existe-t-il un risque de détérioration de la cargaison à long terme ? Probablement pas, ou infime pour du pétrole brut, des produits raffinés ou du gaz, mais pas pour d’autres types de cargaison type produits chimiques. Bien sûr on peut penser, espérer, raisonnablement, que le capitaine ne soit pas tenu responsable d’une dégradation du produit, après tout ce n’est pas de sa faute si son navire est bloqué dans le golfe et ne peut transiter par le détroit d’Ormuz, seule porte d’accès à ce golfe. Mais le pire n’étant jamais certain, on ne sait jamais, une velléité de mettre en cause un capitaine peut très bien traverser la tête d’un armateur ou d’un affréteur.

Technique : Un navire, ça s’use, et même plus quand il ne navigue pas. La coque se salit, affectant ainsi les performances énergétiques du navire. Quant aux parties tournantes, moteur principal et autres appareils divers de la machine, si l’arrêt est souvent synonyme de meilleur moment pour faire de la maintenance, dans le cas présent cela ne peut pas vraiment s’appliquer. A la vue des circonstances de sûreté et de sécurité environnantes, il est impensable de démonter, ne serait-ce qu’un injecteur sur le moteur principal, ceci afin de rester en permanence en situation d’appareillage d’urgence. Donc peu ou pas de maintenance ou de travaux pouvant être effectués. Ce n’est pas l’idéal pour le navire, encore moins pour l’équipage (voir ci-dessous).

Equipage : Mais le plus important, aussi pour le capitaine, reste la gestion de l’équipage : les gens à bord bien sûr, mais aussi les vivres, l’eau ou plutôt les eaux (potable et usées). L’eau potable est produite à bord, la plupart du temps navire en route. Navire arrêté cela peut parfois se faire en très petite quantité au mieux, ou pas du tout. D’où un manque d’eau qui fatalement se fera sentir si la situation s’éternise quelque peu. Les eaux usées sont un autre problème. Les caisses de récupération continuent de se remplir. Mais le rejet à la mer des eaux usées est très réglementé – voir MARPOL Annexe IV – entre autres sous conditions d’éloignement des côtes et de vitesse minimum du navire. Ce qui, à plus ou moins court terme, va représenter de sérieux problèmes pour les navires, et les capitaines.

Les vivres : pour le moment, mais nous ne sommes qu’au début du conflit, il y a toujours la possibilité de ravitailler. Mais pour combien de temps encore, et surtout à quel coût ?

Les hommes et les femmes à bord : il y a d’abord le stress, la peur. Le marin de commerce n’est pas militaire, il n’a été ni éduqué ni entraîné en vue d’un conflit. C’est un civil. Il est à craindre, il y en a déjà eu, que certains deviennent ce que l’on appelle « victimes collatérales ». Surtout, c’est une épreuve profonde, et marquante, de rester inactif et dans l’expectative. Il n’est d’ailleurs pas absurde de penser que nombre de ces marins bloqués sont en train d’effectuer leur dernier embarquement, ce que l’on a déjà connu pendant la période Covid. Le stress, le marin connaît, il vit presque quotidiennement avec. Mais c’est un stress de travail. Là c’est autre chose : l’inaction qui renforce le sentiment d’impuissance face à l’environnement immédiat. L’action est bénéfique, elle permet « d’oublier » les circonstances environnementales pendant ce laps de temps qu’est le travail. On peut parler du bien-être des marins, mais aujourd’hui pour les marins coincés du mauvais côté du détroit d’Ormuz, il s’agit moins de bien-être que de survie.

Et on en arrive à la fonction du capitaine. Il n’a probablement pas appris à gérer ce genre de situation, et les procédures pour l’aider n’existent pas. Le capitaine doit gérer son propre stress ainsi que celui de son équipage. Alors bien sûr il y a le mot magique : « la relève ». Techniquement parlant, c’est encore possible, enfin tant que des avions peuvent atterrir aux Émirats Arabes Unis. Mais la relève est soumise à une condition essentielle : trouver un remplaçant. Oui, il est possible et cela a été fait de débarquer sans remplaçant les marins en trop – en trop par rapport à la fiche d’effectif (safe manning certificate). Avec tout de même un gros bémol, ce certificat donne la liste des membres d’équipage essentiels à la bonne marche du navire en toute sécurité pour relier un point A à un point B. En toute sécurité, cela veut dire sans qu’il ne se passe rien d’anormal. Peut-on réellement parler de « toute sécurité, et même sûreté » dans un tel environnement ? Et pour les autres, les indispensables, qui souhaitent être relevés, il faut trouver un remplaçant. Et quoi qu’en disent certains journalistes les marins qui seraient volontaires pour rallier un navire bloqué dans le golfe ne sont pas aussi nombreux qu’ils le pensent.

Et toujours au-dessus, et en même temps avec, il y a le capitaine. Le capitaine responsable, entre autres choses, de la santé physique et morale de son équipage. Alors je pose la question : comment un tel capitaine, responsable, pourrait-il être relevé, en laissant sur place à bord les autres membres de son équipage ?

Alors oui, on peut penser qu’il est facile pour moi, qui ne suis plus en activité, de répondre à cette question. Mais je pense sincèrement que je resterais avec mon équipage. Et cela ne ferait pas de moi un volontaire…

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire Général CESMA

Introduction

En se référant au code ISM, on pourrait penser que la responsabilité du capitaine du navire se limiterait à l’application du SMS de la compagnie, alors que l’esprit du code ISM est ailleurs notamment dans ses objectifs que l’on peut rappeler ici :

Objectifs du code ISM : assurer la sécurité du navire via une organisation interne en vue d’offrir des pratiques d’exploitation et un environnement de travail sécurisé en assurant la conformité avec les règles et règlements obligatoires le concernant et en prenant en considération les recommandations de l’industrie en rapport avec ses activités.

Cependant le code ISM a été créé il y a près de 30 ans avec une volonté de conformité à caractère universel (réglementation internationale et nationale du pavillon et des ports et zones fréquentés) mais aussi d’amélioration continue chère à l’OMI. Nous devrons donc trouver cet objectif d’amélioration dans une application intelligente du code.

Étant donné que le code ISM a été conçu volontairement succinct, il ne faut surtout pas passer trop vite sur les exigences car le texte original est souvent volontairement plus précis qu’on ne le pense et a donné au capitaine de navire une autre responsabilité cachée de vérification de conformité du Système de Management de la Sécurité.

Processus

Pour un SMS en fonction et obligatoirement déclaré conforme par un pavillon cela devrait être théoriquement simple. En effet, si le pavillon lui-même s’engage à respecter le code tout en le considérant comme un minimum acceptable et en le certifiant conforme par un DOC (Document of Compliance) officiel, il s’engage vis-à-vis de la sécurité en mer au niveau international. Donc, en considérant que tous les pavillons sont fiables y compris lorsqu’ils délèguent aux RO, on pourrait supposer que tous les navires qui naviguent autour globe sont conformes.

Puis, après avoir vérifié régulièrement que chaque navire de la compagnie applique strictement son SMS, le pavillon s’engage et délivre un SMC à chaque navire sous le même SMS. Ces deux certificats sont le sésame nécessaire pour travailler à l’international.

Ensuite, si le pavillon est fiable, il ne manquera pas de vérifier que le navire applique la réglementation européenne s’il est concerné et également que les règlements portuaires des ports fréquentés sont connus et suivis.

Au bout de 5 ans – on est très quinquennal à l’OMI – il y a lieu de revoir le SMS, tout évolue si vite aujourd’hui y compris notre culture sécurité, on profitera donc pour l’améliorer si nécessaire.

Dans ce processus de maintien de la conformité et d’amélioration continue, entre 2 visites de son administration du pavillon, il appartient à la compagnie d’assurer le fonctionnement de son SMS tel que précisé, notamment grâce au code ISM en lui inventant une DPA (Designated Person Ashore) qui va veiller à ce fonctionnement conforme en toute indépendance, théorique, vis-à-vis de la direction.

Cependant, un acteur majeur semble avoir été oublié quelque peu dans cette chaîne de fonctionnement via le SMS : le capitaine du navire qui est le pivot Sécurité pour l’application effective à bord en coopération avec la DPA et notamment dans la liaison du navire avec l’armateur et sa compagnie au sujet de cette application. Ce pivot est essentiel à tout fonctionnement du navire que ce soit technique, sécurité, humain ou commercial et évidemment en tant que centre de profit pour l’armateur.

L’instrument majeur du fonctionnement de la sécurité du navire et des personnes embarquées ou la protection de l’environnement étant le SMS, il est logique que ce SMS soit le livre de chevet du capitaine.

Tandis que sa responsabilité ultime reste liée à son pouvoir discrétionnaire lui aussi, logiquement inclus dans le SMS.

Le diagramme est simple à comprendre :

Donc avec tout cela bien défini, que fait le capitaine du navire ?

Le capitaine engage sa responsabilité c’est-à-dire parfois sa liberté personnelle via le SMS de la compagnie qu’il est spécifiquement chargé d’appliquer à bord, alors qu’il peut trouver en arrivant sur son navire :

1. Un SMS déclaré conforme par une administration du pavillon parfois un peu juste en compétence et de plus, soumise parfois à des pressions de la part de l’armateur
2. Un SMS peu performant, souvent quasiment générique
3. Un SMS copié/collé mais mal copié, mal collé d’un autre SMS approchant
4. Un SMS virtuel n’existant que sur l’étagère d’une version fournie par une RO
5. Un simple exercice papier déguisé en fonctionnement virtuel, a smoke factory comme diraient les anglo-saxons
6. Un fonctionnement du SMS chaotique sans réelle auto-analyse ou vérification de la part d’une DPA de la compagnie, personne quasiment inconnue de l’équipage
7. Un SMS appliqué plus ou moins bien par ses prédécesseurs-capitaines et où il n’y a pas d’analyses de fonctionnement interne
8. Il y a des audits internes effectués parfois par la DPA elle-même, hors indépendance nécessaire et, en conséquence, peu d’anomalies et pas de non-conformités majeures et en prime, une autosatisfaction répétée
9. Les audits externes sont un peu plus incisifs mais pas trop quand même, surtout pour le portefeuille de l’armateur.
10. L’équipage n’est en rien consulté par le capitaine auteur de la revue annuelle, du moment que ça roule à peu près, on s’en tient là : rappelez-vous, surtout pas de vagues, il est rare que l’on parle du SMS lors du CDS mensuel
11. Il y a quelques incidents dans le quotidien du navire, mais tous sans gravité et où un retour d’expérience compagnie partagé n’a pas été jugé utile
12. L’audit annuel du pavillon est toujours un moment fort, cependant l’objectif reste toujours de ne pas faire de vague et en aucun cas, le droit de critique ou même d’alerte n’est utilisé, surtout pas !
13. La revue annuelle du capitaine se contente de lister les opérations sécurité effectuées et ressemble plus à des statistiques qu’à une véritable analyse
14. Cette revue de capitaine se contente d’analyser le fonctionnement du SMS sans envisager aucunement une analyse de conformité et encore moins une proposition d’amélioration
15. La revue de direction sur le SMS existe peut-être mais reste confidentielle et n’est surtout pas diffusée aux capitaines, etc. bref, ça fonctionne tout juste mais loin de l’esprit du code.

Alors que faire ? en tenant compte que :

• Vis-à-vis de l’armateur, le capitaine reste responsable de tout le navire et donc du fonctionnement du SMS à bord de son bateau
• Vis-à-vis du pavillon, le capitaine doit assurer les responsabilités listées dans le code ISM avec des vérifications personnelles liées à l’obtention du SMC, les non-conformités rectifiées et les recommandations prises en compte
• Vis-à-vis du PSC (Port State Control), l’administration maritime du port d’accueil peut estimer que le SMS ne fonctionne pas correctement et mérite des actions correctives immédiates pour éviter la détention, ce qui est le cauchemar de son propriétaire ou de l’affréteur. Le capitaine du navire doit à cet égard décider ou transmettre les actions correctives en vue de lever ou éviter la détention. Les défauts constatés sont également transmis au pavillon¹
• Vis-à-vis du SMS créé par la compagnie, le capitaine doit régulièrement (annuellement) passer revue à bord et signaler les lacunes à la compagnie (ISM code 5.1.5) : revue de fonctionnement sûrement mais pas de conformité ?

Pour assurer tout cela, le capitaine devrait mener les réunions du CDS en tenant compte de l’avis des membres de son équipage surtout sur le fonctionnement du SMS au niveau de chacun à bord afin de s’en servir lors de son évaluation personnelle appelée revue de capitaine.

Cependant, les responsabilités du capitaine ne seraient-elles pas finalement plus importantes que cela ?

La conformité du SMS a été vérifiée par une administration, n’importe laquelle, ou son représentant (classe ou autre RO) qui a émis un DOC et donc l’armateur peut ensuite utiliser son navire, en théorie partout dans le monde.

Nonobstant la vérification annuelle du fonctionnement de son SMS et, à part le PSC aléatoire, il a pratiquement tout loisir d’utiliser son navire prétendument conforme à la réglementation internationale pour la sécurité des personnes et des biens et la protection de l’environnement comme il l’entend.

Cependant, le capitaine du navire peut avoir une autre idée de l’application du code ISM acquise par ses connaissances personnelles où acquises lors de ses contrats précédents pour un armateur ayant opté pour plus que le minimum où encore lorsqu’il vient du transport pétrolier ou gazier où grâce au TMSA (Tanker management & self assessment), on a depuis longtemps oublié le SMS minimum.

Le capitaine a beau être un salarié particulier de par son statut de collaborateur de l’armateur, il n’en est pas moins tenu de signaler à la direction ce qui ne va pas surtout lorsque cela touche justement la sécurité du navire, des personnes à bord (équipage et passagers) et la protection de l’environnement marin.

Comme l’a prévu le code ISM, il doit signaler à la compagnie les lacunes du SMS dont il est supposé contrôler l’application à bord. En effet, to review something confère une notion d’examen mais aussi de critique pour proposer un changement dans un sens d’amélioration, sinon cela n’a pas de sens.

C’est peut-être ici l’occasion de lier le code ISM à cette notion moderne de contradictoire. En effet, jamais le code n’a précisé que le SMS de la compagnie déclaré conforme soit quelque chose de définitivement fixé dans le marbre, au contraire pourrions-nous dire.

D’ailleurs rappelons ici ce que dit le code ISM :

5. RESPONSABILITÉS ET AUTORITÉ DU CAPITAINE

La compagnie devrait définir avec précision et établir par écrit les responsabilités du capitaine pour ce qui est de :

1. mettre en œuvre la politique de la compagnie en matière de sécurité et de protection de l’environnement ;

2. encourager les membres de l’équipage à appliquer cette politique ;

3. donner les ordres et les consignes appropriées d’une manière claire et simple ;

4. vérifier qu’il est satisfait aux spécifications, ainsi que

5. passer en revue périodiquement le système de gestion de la sécurité et signaler les lacunes à la direction à terre.

Étudions chaque exigence :

1 – Mettre en œuvre la politique de la compagnie

Il est évident que le capitaine, salarié et représentant la compagnie, ne peut faire autrement que d’appliquer la politique décidée par la direction sous la forme d’un SMS à mettre en œuvre, et cela dit, également d’appliquer les procédures compagnie et suivre les instructions éventuelles.

Pour assurer cette mise en œuvre, il est nécessaire que le capitaine ait une connaissance avancée du code ISM et du SMS de la compagnie car il aura aussi à évaluer la conformité du SMS ainsi que son application à bord du navire qu’il commande.

2 – Encourager les membres d’équipage à appliquer cette politique

Le mot encourager peut faire sourire, l’OMI a voulu impliquer le capitaine dans une certaine motivation de l’équipage à appliquer la politique de la compagnie.

On aurait pu dire : obliger et aider l’équipage à appliquer la politique compagnie via le SMS dans le cadre de ses devoirs, cela aurait été plus clair pour les marins.

En anglais, le terme employé est motivating the crew, ce qui me semble plus adapté en effet. Dans motivating, il y a plus que l’application simple, il y a l’encouragement à appliquer une notion supplémentaire de participation que la traduction française ne reflète pas.

Cette participation aujourd’hui pourrait se distinguer dans la revue périodique du capitaine lorsqu’il décrit par exemple les résultats du CDS autrement que comme « bureau des pleurs » !

La direction, dans ses instructions et la DPA lors de ses visites, inciteront le capitaine à motiver son équipage via une description simple des avantages à donner son avis, y compris d’une manière critique.

3 – Donner les ordres et les consignes appropriées

Rien de nouveau sous le soleil : ordres et consignes du capitaine font partie de notre culture depuis des lustres. Leur introduction comme exigence du code résout la question précédente : les ordres du capitaine doivent inclure l’application de la politique compagnie, notamment l’observation des procédures et instructions contenues dans le SMS, qui normalement, comprennent également la participation de l’équipage à l’amélioration du système via une organisation interne comme le CDS aujourd’hui.

NB : Une méthode relativement récente va nous aider : rien n’empêche l’armateur de glisser dans le contrat de travail du marin, un paragraphe sur l’application du SMS à bord qui précise la connaissance obligatoire du SMS et de ses conséquences ainsi que de son amélioration continue. Si cela n’est pas fait au niveau compagnie, cela peut se faire aussi via les ordres permanents du capitaine si nécessaire, alors que, heureusement, les SMS s’améliorent petit à petit tous les jours.

Il est précisé que les ordres doivent être simples et clairs : nous nous servirons du matériel existant ne serait-ce que les parties du code STCW relatives au quart par exemple. Si les descriptions de poste sont déjà bien étoffées, cela simplifiera les ordres permanents.

Un renvoi à des textes bien établis (OMI par exemple) nous évitera de se répéter et ces textes ont l’avantage d’être clairs et précis.

Il restera finalement au capitaine les ordres particuliers concernant son navire et ses opérations ainsi que les ordres ponctuels en fonction des circonstances y compris météorologiques (cahier d’ordres qui comporte une partie journalière par exemple).

Lorsqu’on parle d’ordres

On doit également parler de la langue dans laquelle ces ordres ou consignes sont donnés

Le multilinguisme nous revient encore ici comme un boomerang : les ordres doivent être donnés dans la langue de travail de l’équipage. Lorsque l’équipage est multilingue, les ordres en anglais sont nécessaires.

Si je n’ai pas de doutes sur l’anglais du capitaine, en revanche, le niveau d’anglais est souvent insuffisant chez l’équipage : donc, ne pas hésiter à traduire les ordres dans certaines langues parlées à bord (tagalop, ukrainien, russe, espagnol, arabe).

NB : attention : le test de compréhension de l’anglais est de plus en plus fréquent lors des contrôles par l’État du pavillon et les Port State Controls à tous les niveaux de l’équipage.

4 – Vérifier qu’il satisfait aux spécifications

Un peu ambigu mais redoutable quand même. Il s’agit de vérifier que ce qui a été spécifié dans le SMS est appliqué.

Le capitaine s’assure que le navire, dans ses opérations, suit les procédures et instructions de la compagnie. Il assure en quelque sorte, sur place, la surveillance dévolue à la DPA qui elle, reste à terre. Ce lien entre la DPA et le capitaine du navire est évident mais pas pour tout le monde apparemment.

5 – Passer en revue le SMS

Ici il y a une possibilité d’interprétation : revoir ou passer en revue le SMS est une chose, tandis que revoir l’application du SMS à bord tel que beaucoup l’ont compris, en est une autre.

Par des analyses de l’application à bord des règles de sécurité et protection de l’environnement durant la période concernée, le capitaine peut, via des indices de performances par exemple (voir ci-après) mesurer l’application du SMS à bord. Cela se fait simplement et sera, en théorie, d’une grande utilité pour la DPA dans sa préparation de la revue de direction (tel que l’on peut l’attendre d’un SMS correct) d’une part. Et d’autre part, il en profitera pour donner son avis de principal responsable sur la conformité du SMS avec le code ISM telle qu’il l’a lui-même comprise.

Pour le capitaine moderne dans une compagnie sérieuse, c’est en quelque sorte une nouvelle tâche qui s’ajoute aux autres rapports commerciaux ou techniques ou bien en fait partie.

Contenu proposé de la revue de capitaine (nominatif)

1. Introduction

• Évolution de l’application du SMS par rapport à la dernière revue
• État de réalisation des objectifs du capitaine

2. Analyse du fonctionnement du SMS à bord

Résumé des analyses

1. Adéquation du navire avec le SMS et propositions éventuelles
2. État de préparation de l’équipage à répondre aux situations d’urgence
3. État des certificats du navire
4. Analyse du fonctionnement du système de maintenance navire
   • État de conformité du navire
   • État opérationnel du navire sur le plan sécurité
   • État des éléments et systèmes critiques
   • État des équipements de sécurité

3. Analyse globale des comptes rendus d’audits internes et externes navire 

• Audits internes et audits externes

4. Résultat d’analyse des enquêtes internes suite à accident

5. Analyse globale

• prescriptions des visites périodiques ou spéciales pavillon et/ou PSC
• analyse du suivi des prescriptions ou recommandations éventuelles

6. Analyse des retours d’expérience (REX) issus du navire

7. Évaluation de l’application du SMS à bord

8. Évaluation par le capitaine de la conformité du SMS de la compagnie par rapport au code ISM

• avec la liste des questionnements sur la réglementation y compris les règlements locaux des ports fréquentés

9. Propositions d’améliorations avec leur degré d’urgence

10. Conclusion et nouveaux objectifs du capitaine

Les outils liés à la responsabilité du capitaine

Le CDS (Règle 4.3 de la MLC 2006)

Créé par la MLC 2006 et appliqué à bord des navires de plus de 5 personnes, le comité de sécurité est un instrument obligatoire qui aide le capitaine dans le management du navire.

Pour les équipages inférieurs à 5, le capitaine remplace le comité de sécurité (c’est en général déjà précisé dans le SMS).

Au-delà, un comité est constitué en vue de traiter tous les aspects sécurité santé et prévention des risques à bord. Il s’agit de mettre en œuvre la politique et le programme sécurité/santé de la compagnie (i.e. l’opérateur du navire titulaire du DOC par exemple).

NB : Toutes les questions supplémentaires, environnement et sûreté, peuvent y être judicieusement regroupées via le SMS.

Responsabilités spécifiques du CDS

Assurer les exigences du pavillon et de la compagnie pour la santé et la sécurité ainsi que la collaboration entre le capitaine et la compagnie pour la mise en œuvre de la politique et du programme correspondant (ref : SOHSP – MSC-MEPC.2/Circ.3 de 2006) :

• Prendre part au programme Santé/Sécurité/Sûreté des conditions de travail
• Examiner les questions et avis de l’équipage à ce sujet
• Évaluer l’état des équipements correspondants
• Contrôler le respect des procédures établies
• Étudier les rapports d’accidents/presqu’accidents (pavillon, compagnie ou profession) et les mesures de prévention qui pourraient en découler
• Formuler des avis et/ou recommandations
• Contribuer aux principes relatifs à la formation/familiarisation et instructions sur les conditions de travail (consultation lors de la modification des procédures, par exemple)

Composition du comité de sécurité

• Capitaine (ou son représentant) : président du comité
• Un membre d’équipage compétent désigné par la compagnie, chargé de la prévention des risques
• Des éventuels délégués à la sécurité par service (en fonction du nombre de membres d’équipage) officiers, équipage, autres (navires à passagers)

NB : délégués nommés ou élus pouvant acquérir les connaissances nécessaires via la compagnie (formation interne pendant les heures de travail par exemple)

Fonctionnement du CDS

Sous la responsabilité d’un officier chargé de la promotion de la Sécurité/Sûreté, en général le second capitaine traditionnellement attaché à tous les aspects de la sécurité à bord :

• Réunion mensuelle ou plus du comité (exceptionnelle lorsque 2 membres du comité la demandent)
• Réunion obligatoire suite à un accident ou incident ou presqu’accident
• Compte rendu obligatoire à communiquer à tous à bord avec copie à la DPA et suivi assuré par le capitaine

Application pratique

Avis du ou des membres d’équipage lors des audits internes et revues de capitaine et participation à la revue annuelle du DUP (prise en compte individuelle des avis des membres)

Enfin et non des moindres, les objectifs du capitaine

En tant que capitaine, par déontologie, il me semble normal d’avoir mes propres objectifs liés à l’application du code ISM sauf à rester au niveau du minimum requis. Un capitaine de navire devrait pouvoir émettre ses propres objectifs lorsque la compagnie l’a nommé comme titulaire pendant une période minimum. En se limitant à la sécurité, un capitaine conscient des faiblesses classiques des marins pourrait exprimer en arrivant à bord un objectif d’amélioration ciblé dans le style suivant (à titre d’exemple) :

• Une partie du plan de secours mérite des améliorations et pendant cet embarquement, je me propose d’améliorer la préparation de l’équipage à répondre aux situations d’urgence en bâtissant un plan d’exercices basé sur la communication en situation d’urgence. Tous les exercices auront cette partie communication exacerbée que ce soit au sein de l’équipe bord (équipe d’intervention, cellule de crise, capitaine) ou que ce soit avec des secours éventuels ou la compagnie en temps réel.
• Un autre exercice papier pourrait être consacré à un brain storming sur les risques réels par rapport à un DUP déjà ancien et un peu générique ou encore faire un exercice d’évacuation d’un compartiment difficile d’accès pour évaluer et si possible améliorer nos méthodes déjà acquises etc.
• Tout comme simuler un rassemblement de milliers de passagers en préparation à une évacuation du navire autrement que par beau temps et en pleine journée pour faire prendre conscience à l’équipage hôtelier surtout de cette problématique connue comme quasiment insoluble.

Il est sûr que ce genre d’attitude est bien dans l’esprit du code ISM lié à l’amélioration continue et la néo-culture sécurité de notre époque qui, sans abandonner une pratique bien rodée, glisse plus facilement qu’il y a trente ans vers un management de la sécurité plus intelligent².

Enfin, la revue du capitaine sur la conformité du SMS

Dans ses responsabilités, le capitaine par délégation de l’armateur, assure que son navire est conforme au SMS, mais pas que.

En effet, le code ISM précise que le SMS lui-même doit être revu périodiquement (§ 5.5) par le capitaine et non pas son application à bord seulement, comme l’a compris la majorité de la profession. Nonobstant la copie du DOC affichée à l’entrée du bureau du commandant, cette conformité du SMS compagnie doit être aussi vérifiée par le capitaine dans sa revue annuelle.

En théorie, rien de plus efficace que l’avis de ceux qui appliquent au jour le jour plutôt qu’attendre un audit interne effectué par des auditeurs souvent un peu justes en connaissance du code ISM et presque jamais vraiment indépendants.

Difficultés : il est vrai que sauf dans de petites compagnies où les états-majors ont participé à la création ou à l’évolution du SMS, les grandes compagnies sont passées depuis longtemps à un SMS élaboré par une équipe de terriens parfois avec une connaissance minimale de la mer et qui n’a pas beaucoup évolué depuis sa création.

D’autre part, dû à un certain atavisme, notre profession n’a jamais vraiment su pratiquer le contradictoire et ne supporte pas non plus la vogue actuelle de lanceurs d’alerte.
Peu de capitaines finalement osent proposer des améliorations au SMS, pourquoi ?

Il est bon de rappeler ici que la loi française, comme aux USA (SPA), permet au salarié d’exprimer ses critiques sur les options choisies par son patron sur la sécurité tant qu’il les présente avec mesure (Cour de Cassation 28.09.2022³).

Capitaines de navires, vous voulez être protégés dans l’exercice de vos fonctions de haut niveau dans la sécurité du transport maritime, alors participez aussi à son évolution en signalant ce qui ne vas pas à votre patron et en proposant des améliorations que diable !

Exemples de revue conformité et fonctionnement du SMS via des KPI

CONCLUSION

Aujourd’hui, le capitaine du navire prend ses fonctions dans des circonstances théoriques suivantes : le navire est à jour de ses certificats et notamment du SMC (Safety Management Certificate) qui est en théorie une preuve officielle que le management de la sécurité et de la protection de l’environnement à bord est conforme au SMS de la compagnie, lui-même reconnu en premier lieu comme conforme au code ISM par un DOC (Document of Compliance le bien nommé).

Cependant la faiblesse générale actuelle du contrôle par l’État du pavillon, entame cette confiance que la profession a cultivé dans le cadre de l’OMI, perte de confiance en grande partie due aux pavillons de convenance quand ils ne sont pas de complaisance.

Traditionnellement, le PSC a été créé en grande partie pour contrer ce phénomène. Par des visites ciblées et en sanctionnant les laxismes, le PSC a commencé à faire peur en étant considéré comme le bras armé de l’OMI. Les sanctions théoriques peuvent faire peur aux armateurs qui ne respectent pas la réglementation internationale car la détention est un instrument en théorie terrible qui attaque directement l’armateur au portefeuille. Plus que jamais dans notre industrie, le temps c’est de l’argent et tout retard est compté en dollars perdus sur l’affrètement.

Ce système PSC censé résoudre le problème des navires sous-normes même s’il fait peur aux armateurs et continue de s’améliorer, est loin d’être parfait. Parfois le navire n’a pas besoin d’escaler dans un port pour un transfert par exemple au-delà des eaux territoriales. Ainsi la flotte fantôme sous les ordres de capitaines fantômes, qui continue à grossir, évite d’escaler. Et donc, pas de droit régalien entre nos mains pour espérer la bloquer. Le droit de la mer n’avait pas prévu cela (sauf en cas d’infractions ou pollution seulement). Ne faudrait-il pas le revoir et créer un coastal state control (CSC) étendu à tous les navires où le contrôle serait possible sans pourtant qu’il y ait une infraction initiale caractérisée un amendement aux conventions de la mer pour clarifier, un règlement local.

Cdt Bertrand APPERRY CLC
AFEXMAR, FMIIMS
bertrand.apperry@afcan.org

Les vues présentées ci-dessus ne sont que celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement celles de l’AFCAN et sont destinées à l’échange d’informations et à des fins de discussion.

PS 1 Le passage de l’anglais, langue de travail de l’OMI, à une autre langue, pose souvent des problèmes d’interprétation. Ce n’est en général pas trop grave mais nous éloigne un peu du résultat recherché par le texte initial.

PS 2 Le gouvernement italien et le RINA ont passés des moments difficiles suites à l’enquête officielle sur le désastre du Costa Concordia. Notre collègue Francesco Schettino a fait récemment une demande de libération à mi-séjour en prison (+ de 8 ans déjà à la prison Rebibbia de Rome) qu’il lui a été refusée. Peut-être est-ce encore trop tôt qu’il puisse écrire l’histoire vue de son côté. L’administration italienne et le RINA ont-ils un peu peur que Schettino rappelle le laxisme impressionnant de la certification ISM de la compagnie et plus particulièrement de son navire ?

PS 3 La version du code en anglais parle de deficiencies que les Français ont traduit par lacunes tout simplement alors qu’en anglais ce mot est plus vaste avec une base de manque/insuffisance/imperfection ou encore faiblesse/carence tout en conservant une nuance de niveau insuffisant.

PS 4 Le phénomène de la dark fleet (appelée étrangement flotte fantôme) empoisonne aujourd’hui notre industrie car elle représente près de 1 000 navires, avec donc au moins 1 000 capitaines plus près des pirates que des corsaires !

PS 5 Souvent les règlements portuaires sont un peu oubliés par les capitaines et pourtant en cas d’incident au port, c’est la première vérification qui sera utilisée par les enquêteurs locaux, donc attention.

Glossaire

1. Jusqu’à récemment, les PSC n’insistaient jamais sur les points critiques du SMS car la confiance attachée au DOC existait encore apparemment, il y a donc évolution. ↩︎
2. Le sujet est assez vaste pour provoquer vos méninges. ↩︎
3. « sauf abus résultant de propos injurieux, diffamatoires ou excessifs, le salarié jouit, dans l’entreprise et en dehors de celle-ci, de sa liberté d’expression à laquelle seules des restrictions justifiées par la nature de la tâche à accomplir et proportionnées au but recherché peuvent être apportées. » ↩︎