Officier de marine marchande il a commencé sa carrière sur les paquebots desservant les Antilles. Il s’y est découvert une passion qui le suivra toute sa vie : la cuisine.

Continuant sa carrière sur les cargos, sa curiosité de l’autre le poussera à apprendre l’espagnol, le russe et enfin le portugais.

A son départ à la retraite, il se lance dans une multitude d’activités. Bien vite deux d’entre elles se détachent : les confréries gastronomiques et l’AFCAN.

Son engagement dans l’association des capitaines de navires lui vaudra la médaille du Mérite maritime. Son affiliation à la confrérie de la teurgoule lui fera redécouvrir le nord-ouest de la France et fera de lui un juré exigeant de nos spécialités régionales.

Cela ne l’empêcha pas de s’investir dans la vie de son quartier, il est bien connu qu’un commandant de navire ne sait quasiment rien sur pratiquement tout.

Nous retiendrons de lui un homme curieux de tout, qui pouvait parler des heures du salage du camembert et cacher ses analyses sanguines. C’était quelqu’un qui pouvait transformer un repas de famille en expérience gastronomique et une cuisine en champ de bataille.

Le Cdt CHARLOT fut à l’origine de quelques articles dans la revue AFCAN Informations. Parmi ces articles, il y a principalement ceux intitulés « En passant par la cambuse » publiés dans 73 numéros. Il nous aura fait voyager « gastronomiquement ».

En Normandie, dans le Nord et en Wallonie – il était également membre des confréries du Hareng côtier de la région de Berck, des Maîtres Brasseurs et Distillateurs de Wallonie – de l’Amérique du Sud, mais aussi de la Malaisie et d’autres contrées éparpillées sur tous les continents.

Des articles sur les poissons, les huîtres, les andouilles, les tripes (pas seulement de Caen), fruits divers, etc. Parmi ses rubriques que je retiens, il y a :

• Celle du numéro 100 pour laquelle on lui avait demandé une rubrique en rapport avec 100 et il nous a envoyé « le canard au sang » – région normande ;
• Celle sur les fromages normands, parce que nous en avons testé et quel régal ;
• Les dernières sur le pain perdu ;
• Enfin la première dans laquelle il parlait du « lapin ». Tout de même osé de commencer une rubrique gastronomique à l’usage des capitaines par une recette de lapin !!!

Cela décrit bien le personnage.

Cdt Hubert ARDILLON

Dans la vraie vie, les solutions pour décarboner les navires sont complexes et souvent, pas encore matures (qu’il s’agisse de carburants alternatifs, de propulsions véliques ou autres). Il va pourtant falloir les mettre en œuvre rapidement si l’on veut tenir les objectifs annoncés.

Si le marin est par nature conservateur (non pas au sens politique mais au sens technique, à savoir que le marin a généralement tendance à préférer une technologie ancienne, connue et fiabilisée à une nouveauté et son lot de surprises), il est également doté d’une grande capacité d’adaptation. Il sait gérer des technologies variées, sur des navires très différents et trouver des solutions parfois inédites, originales, dictées par les nécessités, par la situation réelle du système en utilisation et parfois non imaginées par les ingénieurs au moment de la conception dudit système. Même si la notion est vaste et imprécise, cela fait partie de ce que nous aimons à appeler le bon sens marin.

Ceci signifie que, contrairement à ce que pensent certains, le marin n’est pas une partie du problème que l’on pourrait remplacer plus efficacement par une intelligence artificielle, mais il est une partie très importante de la solution, quelle qu’elle soit. C’est une très bonne nouvelle pour nous, il va y avoir besoin et il y a déjà besoin sur les navires de personnel qualifié, voire très qualifié et avec une solide expérience de la mer et des navires pour relever les défis qui nous attendent dans les années et les décennies à venir.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l’AFCAN

Dans les écoles de la marine marchande, les jeunes officiers apprennent l’importance de la communication, en particulier dans les situations d’urgence. Les professeurs font apprendre ni trop, ni trop peu, juste ce qu’il faut. Finalement ce qui est enseigné à tous les marins du monde pendant leurs cours, en plus de la navigation, c’est la gestion des ressources à la passerelle ou à la machine, la lutte contre les incendies, la gestion des passagers en cas d’urgence, l’abandon du navire, la survie en mer, etc. La formation à la communication semble apparemment totalement oubliée.

Aujourd’hui, le capitaine d’un navire en situation d’urgence communique d’abord normalement avec une DPA¹ qui peut se trouver à plusieurs fuseaux horaires de différence et il se peut que cette personne n’ait malheureusement aucune expérience maritime. Expliquer la situation peut donc être difficile et long. De plus, ce n’est pas non plus quelque chose qui est couramment pratiqué lors des exercices ou entraînements à bord ou dans la compagnie, contrairement à l’enfilage d’une combinaison de survie ou à l’entraînement à l’utilisation d’une lance à incendie ou d’un appareil respiratoire par exemple ou encore un rassemblement des passagers car il ne faut pas oublier que la communication, que ce soit avec les passagers ou les secours terrestres, se fait dans les deux sens. Il s’agit pourtant d’un élément crucial du processus d’urgence.

Un accident récent utilisé comme étude de cas tout au long de cet article est l’échouement du Thea II juste à l’extérieur de l’estuaire de la Humber, au nord-est du Royaume-Uni, le 15 décembre 2018. Avec le rapport du MAIB publié en août 2020, nous avons un bref aperçu de l’incident : le navire a subi une panne de moteur qui l’a rendu ingouvernable. Il a d’abord jeté l’ancre en accord avec le service de trafic maritime (VTS) compétent. L’équipage du navire n’ayant pas pu réparer le moteur faute de pièce de rechange à bord, l’assistance d’un remorqueur était nécessaire.

Puis, les conditions météorologiques se sont considérablement détériorées. Le vent atteignant la force 10, le port le plus proche a été fermé au pilotage, mais le VTS a quand même pu envoyer des remorqueurs pour aider le Thea II. Pendant ce temps, le navire a commencé à tirer sur son ancre et à chasser lentement vers une zone peu profonde. Le capitaine a contacté la compagnie à terre qui lui a dit de refuser l’aide d’un remorqueur². Cette approche a été maintenue par la compagnie jusqu’à ce que l’officier de service de lutte contre la pollution et de sauvetage de la MCA informe les armateurs par téléphone qu’ils allaient émettre un ordre formel au nom du SOSREP les obligeant à accepter le LOF, s’ils n’ont pas réussi à s’entendre avec la société de remorquage avec laquelle ils communiquaient.

La Compagnie a finalement accepté de permettre au capitaine de prendre les remorqueurs à 00H54, plusieurs heures après le début de l’incident. Le navire avait effectivement talonné pendant ce temps, s’était renfloué au gré de la marée et risquait de s’échouer à nouveau définitivement cette fois-ci alors que la marée descendait.

Ce cas démontre clairement le rôle crucial que joue la personne désignée à terre (DPA) en cas d’urgence et à quel point une communication claire entre le navire et la terre est vitale. Cela touche également un domaine juridique intéressant en ce qui concerne l’autorité du capitaine.

Assistance à terre et DPA

En vertu du code ISM, toutes les entreprises de transport maritime doivent avoir une DPA qualifiée comme point de contact entre la compagnie et l’équipage. Ce rôle a été créé à la suite des désastres du Herald of Free Enterprise et du Scandinave Star. Les DPA doivent être disponibles à toute heure du jour et de la nuit pour assurer une aide aux navires pour la sécurité de l’équipage, du navire, de la cargaison et de l’environnement. L’OMI a défini les exigences minimales de compétence auxquelles doit répondre une DPA dans la MSC-MEPC.7/Circ.6, mais il n’est pas obligatoire que cette personne ait une expérience en mer, si elle possède une qualification d’un institut supérieur reconnu.

Lors de la sélection de la personne qui remplira le rôle de DPA, le processus doit être correctement entrepris avec la même diligence raisonnable que celle que l’on attend lors de la sélection de l’équipage des navires de la compagnie. La DPA, c’est la personne qui sera appelée à 02H00 parce qu’un navire s’est échoué ou qu’il y a eu un incendie ou qu’un membre de l’équipage a été blessé. C’est également la personne appelée par tout membre de l’équipage qui a des inquiétudes concernant la sécurité à bord du navire et souhaite signaler ces inquiétudes de manière anonyme. Il s’agit d’un rôle d’une extrême responsabilité et doit être traité comme tel. Il est essentiel que le rôle des DPA soit reconnu dans l’ensemble de la compagnie et de la flotte pour l’importance qu’il revêt.

On pourrait même considérer que sur le plan pratique, une fois appelées, les DPA ont aussi une responsabilité de la sécurité du navire comme son capitaine car c’est la DPA qui « active » le niveau supérieur de la direction, lorsqu’il le juge nécessaire. La DPA doit en effet avoir un accès direct au au président pour les questions qui ne peuvent pas être réglées à un niveau inférieur. Afin de prendre cette décision, les DPA doivent comprendre ce qui se passe à bord du navire et, pour cela, il est important de savoir quelles informations obtenir auprès du capitaine du navire en difficulté.

Dans le cas du Thea II, il a été noté que la direction à terre ne pouvait communiquer avec le capitaine que par courrier électronique et que les courriels du capitaine étaient courts et ne fournissaient que peu d’informations. Cela a finalement donné à la DPA une fausse impression du niveau de l’urgence de l’accident. Cependant, la question se pose de savoir pourquoi la DPA n’a pas posé davantage de questions afin de mieux appréhender la situation. De plus, elle n’a pas tenté de déterminer elle-même la position du navire en utilisant l’AIS ou tout autre moyen³.

Cela soulève la question supplémentaire de savoir s’il suffit que les DPA disposent simplement d’un téléphone professionnel ou s’il convient de leur fournir davantage d’équipements pour pouvoir remplir efficacement leur rôle de lien. On ne s’attendrait pas à ce que le capitaine d’un navire navigue sans disposer de l’équipement approprié. De même, pour qu’une DPA puisse accomplir correctement son travail, elle doit disposer de l’équipement approprié. Le travail efficace de la DPA est crucial, également pour que les compagnies puissent éviter des poursuites ou des plaintes pour négligence suite à tout accident pouvant survenir. Les entreprises doivent donc s’efforcer de garantir que ce travail de communication puisse être effectué à un niveau le plus haut possible via une cellule de crise.

L’élaboration d’une sélection de questions qui devraient être posées en cas d’urgence, avec des questions supplémentaires pour des urgences spécifiques, pourrait fournir un cadre sur lequel la DPA pourrait s’appuyer. Tout comme l’industrie aérienne, le transport maritime s’est progressivement équipé d’une liste de contrôle au sein d’un SMS, afin de garantir que des étapes cruciales ne soient pas manquées en cas d’urgence. Cela permet aussi de soutenir l’équipage dans une situation difficile.

Quant aux questions, une check-list permettrait à la DPA de toujours savoir quelles questions poser pour mieux comprendre la situation.

Dans le cas du Thea II, des questions simples telles que « quelles sont les conditions météorologiques ? quelle est votre proximité avec la terre ? y-a-t-il des avaries et quelles sont-elles ? » aurait permis à la personne au bout du fil de se faire une idée indiquant clairement qu’une aide urgente d’un remorqueur était nécessaire. Dans l’état actuel des choses, la DPA manquait d’information sur une grande partie de la situation et, de ce fait, elle n’avait pas nécessairement conscience du risque imminent d’échouement.

L’autorité du capitaine et de la DPA

En vertu de l’article 5 du code ISM, il est indiqué que l’entreprise doit s’assurer que son SMS montre que le capitaine a l’autorité prépondérante lorsqu’il s’agit de décisions concernant la sécurité du navire et la protection de l’environnement. Cette capacité du capitaine à prendre des décisions est la clé de voûte de l’industrie du transport maritime. Les capitaines sont des personnes hautement qualifiées possédant de nombreuses années d’expérience en mer. Ils sont formés spécifiquement pour accomplir ce travail, dont une grande partie consiste à prendre des décisions importantes et rapides. Les capitaines doivent être autorisés à prendre des décisions en toute sécurité, sachant qu’ils seront soutenus par les armateurs propriétaires du navire, du moins en théorie.

Un problème moderne est que, parfois, les capitaines craignent de prendre des décisions qui, selon eux, pourraient causer des difficultés à la compagnie, et ils craignent donc de perdre leur emploi. Ils ne veulent pas être le « capitaine coûteux » qui commande toujours un remorqueur, même si les conditions montrent qu’un remorqueur est nécessaire. Bien sûr, en théorie, tout armateur réputé encouragerait toujours le capitaine à prendre ces décisions et lui accorderait cette liberté et la culture sécurité au sein de l’entreprise doit favoriser cela.

La DPA joue aussi un rôle primordial dans la gestion de ce soutien.

Mais que se passe-t-il si l’armateur interdit expressément au capitaine de prendre cette décision, enlevant ainsi sa responsabilité en vertu du code ISM et en la prenant sur lui ?

Sur le Thea II, l’armateur a dit au capitaine de ne pas prendre de remorqueur ni de signer un contrat LOF mais plutôt d’attendre que les courtiers d’assurance s’en chargent. Au fur et à mesure que la situation évoluait, le capitaine demandait avec insistance l’autorisation de prendre un remorqueur, avec une fréquence et une anxiété croissante (comme l’a constaté le MAIB). La compagnie est restée concentrée sur l’aspect commercial visant à conclure une bonne affaire avec l’entreprise de remorqueurs. La gravité de la situation aurait dû lui apparaître encore plus clairement lorsque toutes les compagnies de remorqueurs ont refusé un contrat commercial et n’ont accepté qu’un LOF en raison des conditions existantes (position du navire et conditions météorologiques).

Alors, légalement, sur quoi peuvent s’appuyer les armateurs dans cette situation ?

L’autorité suprême du capitaine constitue toujours le dernier recours de la compagnie. Mais dans le cas du Thea II, il faut se demander si cela était vraiment suffisant. Le MAIB a spécifiquement noté dans son enquête que « cette approche portait atteinte à l’autorité du capitaine ». Par conséquent, les armateurs pourraient-ils s’appuyer comme moyen de défense sur l’article IV 2(a) des Règles de La Haye-Visby ? Ceci est utilisé pour couvrir tout acte de négligence ou faute du capitaine dans la navigation ou la gestion du navire. Il est possible que la nature non transférable de l’autorité du capitaine soit confirmée par la loi et que les propriétaires puissent s’appuyer sur cette défense contre les réclamations concernant les marchandises, même avec les actions de la DPA. Cependant, on ne peut s’y fier que si la compagnie a fait preuve de diligence raisonnable au début du voyage et par la suite.

Habituellement, l’argument contre cet article IV, consiste à remettre en question la « diligence raisonnable » nécessaire pour conserver un navire en état de navigabilité. Cela impliquerait de revoir le système de maintenance planifiée, le processus de recrutement de l’équipage du navire, la compétence du capitaine, etc. La diligence raisonnable qui a présidé à la nomination de la DPA et les efforts de l’entreprise pour s’assurer qu’elle dispose pleinement des moyens pour exécuter son rôle pourrait faire l’objet d’un examen minutieux, en particulier dans des cas comme celui-ci où il y a eu des erreurs importantes de la part de la DPA. En effet, un SMS qui permet à la compagnie d’ignorer le capitaine pourrait être considéré comme non conforme au code ISM et un capitaine qui se laisse commander par la compagnie peut être considéré comme incompétent ou déficient.

CONCLUSION

Comme le montre l’affaire du Thea II, les communications entre la DPA et le navire sont vitales. C’est principalement le hasard qui a empêché le navire de s’échouer définitivement et de provoquer un désastre environnemental. Dans ce cas, avec la criminalisation croissante des gens de mer, il est probable que le capitaine aurait fait l’objet de poursuites pour négligence, entre autres, pour ne pas avoir rempli ses fonctions comme prévu. Bien qu’il soit possible que les armateurs puissent s’appuyer sur les règles Hague-Visby pour défendre leurs réclamations concernant les marchandises, l’action de la DPA aurait pu cependant modifier finalement les responsabilités.

Les armateurs doivent s’assurer qu’ils font preuve du même niveau de « diligence raisonnable » lors de la nomination de leur DPA que lors de la nomination de leurs capitaines.

Le rôle de la DPA s’est considérablement développé depuis sa création il y a 30 ans. Une DPA aujourd’hui doit être un leader doté de compétences en communication de haut niveau et d’une compréhension de ce qui se passe sur le navire au niveau opérationnel, et pas seulement d’une connaissance théorique issue de sa gestion du SMS. Des exercices réguliers avec les navires faisant appel à la DPA aideraient les deux parties, l’équipage pratiquant ses compétences de lutte contre les incendies chaque mois, la DPA devrait également le faire, même si sa forme de « lutte contre les incendies » est à titre consultatif. Cela permettrait également à l’équipage de savoir qui est la DPA, à quoi elle sert et de s’entraîner à interagir avec elle, en s’habituant à répondre aux questions auxquelles on peut s’attendre en cas d’urgence.

Plus précisément, dans le cas du Thea II, les armateurs ne souhaitaient pas engager de remorqueurs sur une LOF, ils souhaitaient un contrat commercial. C’est quelque chose qui se produit de plus en plus, même si les frais sont généralement récupérables et que le fret contribuerait donc en fin de compte aux dépenses. Il ne faut jamais oublier qu’en général, dans un cas de LOF, le navire est en péril et que « d’après la nature même du sauvetage, il doit être en danger ». Ainsi, supprimer le droit du capitaine de prendre des décisions concernant la sécurité du navire, de l’équipage et de l’environnement constituerait un dangereux précédent qui pourrait finir par créer des situations encore plus graves à l’avenir.

Commentaires du traducteur

Il est vrai que la personne désignée est en théorie la première personne de la compagnie à être informée d’une situation d’urgence sur un de leurs navires. Cette fonction de premier intervenant à terre est liée aux responsabilités imposées par le code ISM lui-même, celle d’assurer qu’un soutien est apporté au capitaine en cas de besoin. Cette fonction de premier intervenant dans la cellule de crise de la compagnie activée sur le champ grâce à une astreinte 24/7 organisée dans le SMS, est courante et se prépare régulièrement au cours d’entraînements conjoints avec chaque navire, à tour de rôle.

Dans tout SMS qui se respecte, la cellule de crise prévoit une aide au capitaine dans le cadre de sa prise de décision en plus des fiches réglementaires, mais aussi, aide ou avis par d’autres capitaines disponibles de la compagnie : capitaine d’armement, capitaines en repos ou en congés mais disponibles sur appel ou encore expert maritime/consultant ou expert de la société de classification, liés à la compagnie.

Dans le cas du Thea II ci-dessus, il semble que le capitaine ait été peu bavard sur le niveau d’urgence de sa position près des hauts-fonds et d’autre part que la personne désignée n’était pas à même de comprendre la situation du navire désemparé, à la dérive puis chassant sur son ancre.

Même si une liste de questions types avait été à la disposition de la DPA, et que des réponses aient été données, je ne pense pas que la DPA aurait pu professionnellement aider le capitaine à prendre une décision : mouiller la deuxième ancre, quel que soit le risque de chevauchement (il vaut mieux 2 chaînes croisées que le navire au sec).

Dans une cellule de crise courante digne de ce nom, il y a la notion d’aide au capitaine dans sa prise de décision en situation d’urgence même si son pouvoir discrétionnaire est clairement défini depuis la révision de la règle 8 du chapitre XI de la SOLAS (grâce au code ISPS en fait) à aucun moment les conseils au capitaine ne sont interdits, au contraire ! Donc, dans un SMS bien conforme au code ISM et bien adapté aux opérations de la compagnie et du navire, même si c’est la personne désignée qui est, du fait de son rôle de surveillance, la première personne informée, son rôle sera aussi de rechercher aussitôt une aide/conseil d’expert préalablement prévu soit du capitaine d’armement expérimenté ou de tout autre capitaine/commodore de la compagnie connu pour son expérience et expertise en la matière (dans expertise, il y aussi expérience).

En conclusion, avoir une DPA avec l’expérience de capitaine (et le salaire qui va avec) et en plus une formation particulière solide de son rôle et de ses responsabilités, est souvent un avantage qui dans une situation comme celle du Thea II est évident. La mauvaise habitude parfois de confier ce rôle a une personne ayant exprimé ou démontré son inaptitude aux responsabilités ultimes de capitaine de navire ou à un cadre nouveau sans expérience maritime commence à disparaître et c’est certainement bénéfique pour l’application correcte du code ISM et une valorisation lente mais sûre de cette étrange fonction de DPA, spécialité de la marine marchande mondiale.

Source : Mme Voirrey Blount, responsable de l’Amirauté chypriote/ReedSmith.
Traduction : Cdt B. APPERRY mai 2024

1. Designated Person Ashore (personne désignée à terre). ↩︎
2. Ceci rappelle de le cas de l’Amoco… il y a plus de 45 ans ! ↩︎
3. C’est une chose assez simple à faire, même chez soi. Il existe de nombreux sites Web faciles d’accès qui peuvent être utilisés pour connaître la position d’un navire. ↩︎

Les commandants HARDY et ARDILLON ont représenté l’AFCAN au 2e Congrès du CRAPEM (Centre ressource d’aide psychologique en mer). Celui-ci se tenait dans les locaux de l’ENSM du Havre, l’après-midi du vendredi 12 et la matinée du samedi 13 avril. Cette première partie concerne les sessions plénières du vendredi 12 avril après-midi.

D’abord quelques mots de bienvenue de M. de BEAUREGARD, directeur du site du Havre, et de Mme JEGO, CRAPEM.

Thème de cette première journée :
Évaluation et prise en charge à bord : du secret partagé à la guidance des soins.

Spécificité du secret partagé en milieu isolé – Dr DELBROUCK

Le secret professionnel a été institué dans l’intérêt des patients, il s’impose à tout soignant dans les conditions établies par la loi.

C’est la base de la relation de confiance soignant/soigné.

Il est régi par l’article L 1110-4 du code de la Santé publique :

• Le patient ne peut délier le médecin de son obligation ;
• L’obligation ne cesse pas après la mort ;
• Le secret s’impose même devant le juge ;
• Le secret s’impose aux autres médecins qui ne concourent pas aux soins ;
• Le secret s’impose à l’égard des personnes elles-mêmes tenues au secret ;
• Le secret couvre l’état de santé du patient et son nom.

Cependant peut-on parler de secret partagé lorsque les informations sont confiées par le patient à l’ensemble d’une équipe ? Le code précise que : « deux ou plusieurs professionnels de santé peuvent toutefois, sauf opposition de la personne dûment avertie, échanger des informations relatives à une même personne ».

Donc deux conditions : accord du patient ET tous les soignants sont impliqués dans le soin.

Le capitaine est responsable des soins, il y a éventuellement délégation à un officier en charge. Mais il doit (ou doivent) respecter le secret médical. A ce titre, il est fait mention qu’au débarquement du patient, les enregistrements des soins qui auraient pu être pratiqués doivent être remis au patient ou être détruits. En aucun cas des comptes-rendus de consultations ne doivent être conservés à bord.

Guidance : outil de soins et de prévention – Mme DURAND

Exemples des missions de sauvegarde de la vie humaine (SVH) :

1. Avant la mission
   Bilan sur la qualité et l’accessibilité des ressources et la création d’un lien de confiance à travers :
   • Consultation à la demande du médecin et/ou du commandement : expertise
   • Échanges et conseils informels sur les problématiques actuelles et/ou futures
   • Sensibilisation à l’ESPT avant départ en mission SVH
   • Consultation personnelle
   • Information transmise sur l’astreinte téléphonique du SLPA d’affectation et/ou des SLPA de proximité en fonction des missions
2. Pendant la mission
   Renforcement des ressources et de la confiance par la disponibilité et le soutien :
   • Conseils en distanciel auprès des commandants/corps médicaux
   • Co-analyse des problématiques posées : aide à penser, prise de hauteur
   • Accompagnement des (para)médicaux lors des pratiques de defusing à bord
   • Co-préparation des débriefings psychologiques suite à un évènement grave
   • Si absence de personnel médical, guidance du commandement
   • Conseil sur la récupération de l’équipage au retour de mission
3. Après la mission
   Prévention des potentielles complications et/ou prise en charge afin de préserver la santé psychique des marins :
   • Consultation à la demande du commandement
   • Consultation à la demande du médecin
   • Débriefing collectif et/ou individuel
   • Suivi à visée thérapeutique
   • Échanges informels et suivis avec le commandement et le corps médical

Positionnement et limites du psychologue :

• Consultant mais pas sauveur
• Disponible/accessible mais pas obligatoire
• Aiguillage/éclairage mais pas décideur
• Question de l’instrumentalisation et du rôle de substitution
• Aide à la prise de conscience et au renforcement des ressources individuelles/collectives : automatisation, responsabilisation
• La nécessaire distance du psychologue par rapport aux situations pour aider à prendre de la hauteur et conseiller objectivement.

Télémédecine maritime : de la formation à la guidance – Dr DEHOURS

Le responsable des soins à bord fait un bilan des fonctions vitales (neuro/conscience – respiratoire – circulatoire), un interrogatoire (antécédent, traitement, allergie, histoire de la maladie ou circonstances de l’accident), la vérification des constantes vitales (tension, pouls, température, etc.), un examen (clinique pour un malade, lésionnel pour un blessé). Puis appel du CCMM pour un diagnostic entraînant conseil, décision et prescriptions.

1. Intervention en péri-trauma :
   Nécessité d’une évaluation de « l’ambiance à bord » 4 types de situation :
   • Équipage complet impliqué :
     • L’équipage implique de penser à la culture du métier
     • Connaissance de la dynamique à bord et des facteurs risques
     • Adaptation au milieu hostile
     • Guidance du responsable des soins
     • Organisation de l’intervention immédiate
   • Partie de l’équipage impliquée :
     • Évaluation individuelle
     • Contraintes de temps
     • Renfort des processus de résiliences professionnelles versus débarquement
   • Décompensation psychotique à bord
     • Centrage sur l’EVASAN du marin
     • Nécessité d’un accompagnement de l’équipage en peri-trauma et en immédiat
   • Décès à bord
     • Souvent lien une fois le corps débarqué – processus dissociatif adaptatif.
2. Intervention en immédiat :
   • Avantages
     • Souvent, préparation en amont
     • Lien CCMM-CRAPEM-SCMM-CUMP
   • Nécessités d’appréhender les spécificités du navire
     • Organisation hiérarchique et des soins à bord (sur-traumatisme, des casquettes multiples)
     • Contraintes de temps (évaluation avant une traversée transocéanique)
     • Multiculturalité à bord (respect du rituel religieux avant les « psys »)
   • L’intervention doit permettre un espace de transition
     • En particulier quand le temps pour retourner à terre a été long (nécessité d’un sas pour ne « plus avoir à faire face »
     • Vigilance aux procédures médico-légales et judiciaires
     • Peut être cependant différée dans certaines situations (douche, etc.)
3. Intervention en post-immédiat : consultations individuelles
   • Pro-activé
     • Culture de métier versus absence de reconnaissance sociale
     • Normalisation de l’évènement de mer
   • Vigilance à l’isolement à terre
     • Hypothèse de l’absence de support du groupe – plus particulièrement au commerce et en fin de carrière à la pêche
   • Le scénario du pire
     • La formation médicale (actuellement de trois niveaux sur 14, 53 et 99 heures de formation) va être revue et intégrera une formation en psychiatrie, un contrat sera passé avec le CRAPEM pour cela.

Intérêt des psychologues à bord – M. DAVID-MARCHAND

Après avoir narré quelques interventions, en respectant le secret bien évidemment, il rappelle que le psychologue doit aussi avoir un rôle auprès du capitaine du navire.

Bien entendu, il peut agir en tant que téléconseiller vers les capitaines des navires n’ayant pas de personnel médical à bord.

Le groupe équipage : support ou contrainte – Mme JEGO

En cas de mauvaise nouvelle à bord, l’équipage peut être support ou bien contrainte (cas d’un décès). En ce qui concerne le harcèlement, le milieu isolé qu’est le navire est un facteur de risque. Il y a une double dangerosité : le harcèlement en lui-même et l’isolement du groupe équipage entraînant l’effondrement de la résilience groupale ainsi que le sentiment de dangerosité permanent.

Conclusion

• A chaque temps son évaluation, il faut des personnes impliquées ET des ressources groupales à bord et sociales à terre.
• Nécessité d’appréhender les spécificités de la culture du métier, et souvent sa marginalisation sociale.
• Vigilance quand le groupe support devient contrainte.

Vers le développement d’une CUMP maritime – Dr DUCROCQ

CUMP : Cellule d’Urgence Médico-Psychologique

Les CUMP ont une place reconnue dans le système de santé français, un ancrage clair malgré les évolutions récentes du paysage de la psycho-traumatologie, avec une bonne assise scientifique, et inscrites comme un volet à part dans les plans de secours type ORSAN (Organisation de la réponse du système de santé en situations sanitaires exceptionnelles).

Facteurs psycho-sociaux de vulnérabilité :
Nature du travail, conditions de vie, durée d’embarquement, éloignement, promiscuité, bruit, langue, travail posté, activité répétitive, faible pouvoir décisionnel.

Exposition à des évènements potentiellement traumatiques :
Intentionnalité humaine (piraterie, agressions), accidentelle, traumatismes vicariants (sauvetage en mer, migrants), poids de la responsabilité éthique, morale et pénale.

En milieu maritime, il y a déjà les CROSS, le CCMM, le SCMM (Samu de Coordination Médicale Maritime). Un CUMP en milieu maritime devrait utiliser le CRAPEM.

Prévalence du TSPT chez les sauveteurs en mer – Mme BENOIT, CRAPEM

TSPT : Trouble de Stress Post-Traumatique
ESPT : Etat de Stress Post-Traumatique

La prévalence ESPT est de 1,9% dans la population générale, de 20% chez les marins et de 4,5% chez les secouristes bénévoles.

Hypothèse de départ :
Les sauveteurs embarqués de la SNSM associent risques maritimes et risques liés à leur activité de secouriste.

Facteurs de risques :
Le système d’alerte via une application mobile, une mobilisation rapide, l’imprévisibilité, le milieu hostile de l’action.

Facteurs protecteurs :
La vie d’équipage au sein de la station (échanges entre pairs et exercices réguliers), la place du patron (coordinateur et présence au retour des interventions).

La psychoéducation et la formation comme outils de prévention à la SNSM :

• Existant : formation initiale de secourisme, formation détresse psychique
• Travaillé : réalisation d’un module e-learning souffrance psychique et évènement traumatique
• En projet : formation à destination des patrons sur le repérage de la souffrance psychique et sur l’accompagnement des équipages suite à un évènement traumatique.

Enjeux psychologiques des missions de sauvegarde de la vie humaine dans le Pas-de-Calais – EV1 ABECASSIS,
Service de psychologie de la Marine, Cherbourg

L’impact psycho-traumatique des missions aveugles :
Ce sont des concepts encore débattus mais il y a consensus sur l’incidence, similaire à l’implication directe. Des tableaux cliniques d’intensité proche mais d’allure différente, due à des modalités d’exposition variées (facteurs de risque et de protection).

Prévention, préparation et communication sont des mesures mises en œuvre ayant des effets bénéfiques puisque moins de marins reçus en souffrance.

Cette mission est singulière, car elle concentre tous les facteurs de risque :
Mission récente, croissance très forte et continue, transformation permanente des modalités de réponse, encadrement politique, juridique et administratif en construction, résonance politique et médiatique très forte, injonctions parfois contradictoires, moyens limités, environnement concentrant déjà de nombreuses problématiques (géographie), des marins jeunes à qui l’on demande polyvalence, rusticité et esprit d’initiative, sentiment de tension entre acteurs sensés coopérer, pression de la société civile générant un manque de reconnaissance et de l’insécurité (responsabilité pénale), exposition visuelle et/ou sonore à des scènes potentiellement traumatogènes (enfants, refus de prise en charge, films WhatsApp), régénération difficile (rythme opérationnel, escales, double équipage).

Les facteurs protecteurs :

• Sens de la mission, préparation opérationnelle, cohésion du groupe.

Impact des missions aveugles sur les équipages des bateaux :

• Intervention concrètes impliquant une mobilisation physique et mentale absolue
• Décisions fondées sur des informations directement perceptibles
• Contact avec les personnes secourues (gratification / détresse)
• Potentielle exposition à la mort.

Impact des missions aveugles sur les CROSS et sémaphores :

• Exposition sonore (voire vidéo) à la détresse
• Sollicitations pressantes et parfois agressives
• Difficulté à se forger une idée claire de la situation
• Professionnels de la gestion de la panique, procédures à dérouler
• Peu ou pas de retour sur les actions coordonnées réussies.

Suite aux derniers retours d’expérience, les efforts sont à poursuivre :

• Maintenir le travail de communication (interne et externe)
• Formation et préparation, c’est la meilleure rentabilité d’investissement et améliore l’efficacité. C’est également une double protection contre les traumas potentiels, les missions sont mieux vécues
• Favoriser le partage et le retour d’expérience pour une traçabilité ultérieure
• La question de la sélection / volontariat

Suite aux derniers retours d’expérience, ce qui fonctionne déjà :

• La limitation du nombre de personnes exposées
• Avoir un compte-rendu le plus rapidement possible
• L’attention portée au collectif qui est le premier espace de projection des difficultés.

Gestion d’un décès à bord – Dr COUDREUSE

La mort en mer, c’est l’errance des âmes, des âmes sans repos, entre la vie et la « vraie mort ». Pour ceux qui restent à terre, c’est aussi la quête des corps naufragés sur la grève.

Entre 2000 et 2019, selon une étude sur 78 compagnies de croisière, cela représente 623 décès à bord, dont 89% de passagers.

Selon le BEA Mer, il y a eu 25 morts ou disparus en 2023, 11 accidents mortels au travail maritime (pour la France) à la pêche et 1 au commerce en 2021.

Plus le problème des migrants.

Un exemple récent :

Appel au CCMM d’un voilier en route transatlantique avec un marin présentant une douleur thoracique. D’abord gestion en premiers soins, mais suivant la dotation plaisance. Rappel 30 minutes plus tard pour un arrêt cardio-respiratoire, et mise en œuvre de réanimation de base pendant 45 minutes. Puis décision d’arrêt de la réanimation par le médecin du CCMM, le patient est considéré décédé.

Mais il reste trois jours de mer.

Cela nécessite une considération psychologique pour l’équipage survivant par le CRAPEM. Également la gestion et la conservation du corps, enveloppé dans une voile et placé dans l’annexe remorquée. Prévision de l’accueil de l’équipage aux Açores par des relais locaux et représentant du ministère des Affaires étrangères français.

Cela nécessite également la gestion des familles à terre en France, trouver et prévenir la famille.

La gestion d’un décès à bord est de dimensions multiples avec des réponses diverses.

• Dimensions médicale, psychologique, médico-légale.
  • Il faut tracer et compiler tous les éléments autour du décès, conserver le corps ainsi que les indices et preuves, s’il y a un médecin de bord, est-il médecin légiste ?, le capitaine est officier d’état civil et de police judiciaire, qui fait le constat et le certificat de décès ?
  • Les réponses varient suivant la taille du navire (capacité à conserver le corps : chambre froide, mortuaire, housses mortuaires) et son caractère professionnel (quelle dotation est à bord, quelles formations ont reçues les autres membres d’équipage), la position du navire (temps de traversée avant l’arrivée à terre, possibilité d’évacuer rapidement le corps), la présence ou non d’un médecin à bord (si oui, le certificat de décès est fait à bord, on est en gestion interne).
• Dimension psychologique : la « famille équipage »
  • Selon la capacité ou non à isoler le corps, il peut y avoir promiscuité avec le défunt, d’où un impact important sur le vécu de la situation.
  • Conservation du corps dans une chambre froide : problème alimentaire.
  • Lorsque le navire arrive à terre, il faut un suivi avant l’arrivée afin de s’assurer de la capacité à extraire le corps afin de protéger l’équipage d’un retour éventuel à bord.
  • Il y a aussi un impact sur les « secouristes » du bord et sur le responsable des soins, que ce soit maladie ou accident.

La gestion d’un décès à bord, c’est donc une réponse au cas par cas, avec un fort potentiel psychologique, à prendre en compte à tous les niveaux : de l’équipage bien sûr et à l’ensemble de la chaîne des intervenants, y compris les sauveteurs embarqués ou hélitreuillés, les personnels des CROSS et les équipes médicales à terre.

Il y a donc un important besoin de formation et de préparation, comme de débriefing voire de defusing. Le defusing est une technique de prise en charge dans les premières heures qui suivent des personnes qui viennent de vivre un traumatisme psychique. Le débriefing se fait plus tard, quand la pression est retombée.

Lire la deuxième partie

Cdt Frédéric HARDY
Cdt Hubert ARDILLON

Arrêté du 25 janvier 2024 portant modification du règlement annexé à l’arrêté du 18 juillet 2000 réglementant le transport et la manutention des matières dangereuses dans les ports maritimes
Texte NOR : TREP2400424A, publié au JORF n° 0028 du 3 février 2024

Arrêté du 15 mars 2024 portant décision individuelle d’attribution de l’aide aux employeurs de marins embarqués sur certains navires
Texte NOR : TREM2406502A, non paru au JORF mais au BO de la Transition écologique… et de la Mer le 19 mars 2024

Avis relatif à l’extension d’un avenant à la convention collective nationale du personnel navigants officiers des entreprises de transports et services maritimes
Texte NOR : TSST2407787V, publié au JORF n° 0067 du 20 mars 2024

Décret n° 2024-294 du 29 mars 2024 portant publication de l’accord pour la mise en place d’un mécanisme d’échange et de partage de l’information maritime dans l’océan Indien occidental et de l’accord régional sur la coordination des opérations en mer dans l’océan Indien occidental, adoptés à Balaclava le 29 avril 2018 et signés par la France à Nairobi le 26 novembre 2018 (1)
Texte NOR : EAEJ2408134D, publié au JORF n° 0077 du 31 mars 2024

Décret n° 2024-297 du 29 mars 2024 pris pour l’application de la loi n° 2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime.
Texte NOR : TREM2323305D, publié au JORF n° 0077 du 31 mars 2024

Décret n° 2024-298 du 29 mars 2024 relatif aux documents obligatoires mentionnés aux articles L. 5593-1 et L. 5593-2 du code des transports
Texte NOR : TREM2323309D, publié au JORF n° 0077 du 31 mars 2024

Le programme du Comité s’avère particulièrement chargé cette semaine. Il devrait permettre d’avancer dans la mise en place de réglementations globales très attendues par le secteur maritime.

Le Comité devrait traiter d’un nombre impressionnant de réglementations sur de très nombreux aspects de la navigation de commerce.

Le plus gros morceau de la 81^e session, et calé depuis des mois, mobilise les lobbies en tous genres, concerne en priorité les modalités de la mise en place de la stratégie en matière de gaz à effet de serre au dernier MEPC, en juillet 2023.

Celle-ci prévoit une baisse globale de 20 % des émissions des navires (par rapport aux niveaux de 2008) pour 2030, puis de 70% en 2040 pour atteindre un net zéro en 2050. Ces objectifs annoncés sont, en réalité, l’alignement du transport maritime sur les objectifs des Accords de Paris. Pour le moment, ce sont des vœux pieux, car les seuls instruments actuellement mis en place sont les standards EEDI, EEXI et l’index CII qui classent les navires en fonction de leur performance carbone.

Or rien n’est fixé sur le mécanisme et la méthodologie en matière de décarbonation. Il reste au Comité d’établir les moyens d’atteindre ces objectifs, sans doute par la mise en place d’une taxe carbone et d’une législation en matière de disponibilité des combustibles vertueux.

Beaucoup d’autres sujets seront abordés, tels que la pollution plastique, les eaux de ballast et les zones SECA.

Le déroulement de la 81e session du MEPC

Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa quatre-vingt-unième session du 18 au 24 mars 2024 sous la présidence de M/ H. Conway (Libéria) et la vice-présidence de M. H. Tan (Singapour).

Ont participé à la session 122 délégations des gouvernements membres, 9 délégations observatrices d’organisations intergouvernementales et 56 délégations observatrices d’organisations non gouvernementales.

La délégation française était composée de ses 3 représentants permanents à Londres, SE Marine de Carné de Trécosson de Coëtlogon, M. Eric Levert et M. Maxime Lagathe, de 5 conseillers des Affaires maritimes et de 11 observateurs (6 du Bureau Veritas, 3 de CMA CGM, 1 de Brittany Ferries et 1 de l’AFCAN).

Les séances plénières se sont déroulées en mode hybride, c’est-à-dire qu’il était possible d’y prendre part à distance.

Allocution d’ouverture du Secrétaire général

Le nouveau Secrétaire général, Arsenio Dominguez, (Panama) qui fut au préalable président de plusieurs MEPC, a appelé à un effort commun pour aligner le secteur du transport maritime international sur les objectifs mondiaux en matière de changement climatique et les engagements en matière de développement durable.

Il a d’abord attiré l’attention sur les problèmes de sécurité maritime en mer Rouge et exprimé ses inquiétudes concernant l’impact environnemental du naufrage du Rubymar et les routes maritimes plus longues que les navires sont obligés d’emprunter. Il a également exprimé sa sympathie aux familles des trois marins qui ont été tragiquement tués à bord du True Confidence par une frappe de missile Houthis, et a réitéré son appel à la libération de l’équipage du Galaxy Leader, retenu en otage depuis sa prise par des militants Houthis, le 19 novembre 2023.

Parmi les nombreux points à l’ordre du jour, le MEPC 81 se concentrera sur la mise en œuvre de la Stratégie mondiale révisée des GES de l’OMI, adoptée au MEPC 80. Y compris la poursuite de discussions sur un mécanisme de tarification des GES et une norme technique sur les carburants.

Pour atteindre cet objectif, le Comité examinera plus en détail les propositions de mesures à moyen terme, la conduite de l’évaluation d’impact global des mesures candidates à mi-parcours, et le développement ultérieur du cadre d’évaluation de l’intensité des GES sur le cycle de vie.

Attaque perpétrée contre des navires marchands en mer Rouge et dans le golfe d’Aden

Un grand nombre de délégations ont fait part de leurs préoccupations concernant la sécurité et le bien-être des gens de mer, la liberté de navigation, les menaces pesant sur le milieu marin et la stabilité de la chaîne d’approvisionnement mondial à la suite des attaques menées par les rebelles houthistes contre les navires de commerce en mer Rouge et le golfe d’Aden.

Dans ce contexte, ces délégations ont informé le Comité de la disparition tragique de trois membres d’équipage (2 Philippins et 1 Vietnamien) qui avaient été tués lors d’une attaque menée le 6 mars 2024 contre le vraquier True Confidence par les rebelles houthistes, qui avaient lancé des missiles anti-navires. L’attaque avait également fait plusieurs blessés parmi les membres de l’équipage, dont certains étaient dans un état grave.

Les délégations qui ont pris la parole ont présenté leurs condoléances aux familles des gens de mer disparus, ont manifesté leur soutien aux personnes blessées, et ont fait part de leur solidarité avec les délégations philippines et vietnamiennes.

Après avoir souligné les conséquences dévastatrices de ces attaques sur des gens de mer innocents, de nombreuses délégations ont demandé la libération immédiate et inconditionnelle du MV Galaxy Leader et de son équipage, qui étaient retenus en otage depuis que le navire avait été détourné par des rebelles houthistes le 19 novembre 2023.

Le Comité a également été informé que le navire de marchandises diverses MV Rubymar, battant pavillon bélizien, qui avait subi de graves dommages à la suite d’une attaque par missiles menée par les rebelles houthistes le 18 février 2023, alors qu’il passait par le détroit de Bab-el-Mandeb, avait presque entièrement sombré et présentait des risques de collision pour les navires croisant dans ces parages, seule la proue du navire émergeant. En outre une fuite de combustibles avait provoqué une marée noire, et la cargaison de 41 000 t d’engrais risquait de provoquer des dommages à l’environnement au cas elle se déverserait en mer.

La délégation des États-Unis a fermement condamné les attaques absurdes menées par les rebelles Houthis avec l’appui de l’Iran qui leur fournit des armes et un large soutien financier.

De son côté, la délégation de la République islamique d’Iran, qui s’est exprimée à distance, a déclaré qu’elle n’avait pas l’intention de répondre aux allégations grandiloquentes des États-Unis. Elle a précisé que l’insécurité qui règne dans cette région provient de l’action du régime sioniste aidé par les États-Unis dont l’appui a été condamné et critiqué par de nombreux États libéraux et non par les Houthis qui mènent une action indépendante pour assurer la sécurité dans cette région. Elle rejette les accusations infondées des États-Unis qui soutiennent les cruelles attaques d’Israël dont la politique met en insécurité cette région.

La délégation yéménite a souligné que les attaques perpétrées en mer Rouge étaient le fait de milices terroristes houthistes et s’est déclarée reconnaître tous les efforts déployés à l’échelle internationale en vue de prévenir d’autres attaques. A cet égard, elle a insisté sur la nécessité d’une aide internationale supplémentaire, le gouvernement yéménite n’étant pas en mesure de gérer sans appui les conséquences négatives que pourrait avoir pour l’environnement le naufrage du MV Rubymar.

En plus des attaques menées depuis le territoire yéménite, la délégation bangladaise a informé le Comité que le MV Abdullah, battant pavillon bangladais, faisant route entre le Mozambique et les Émirats Arabes Unis, avait été détourné par des pirates somaliens le 11 mars 2024, à environ 500 milles des côtes somaliennes, et que les 23 membres de l’équipage avaient été pris en otage. Par la suite, le navire a été conduit au mouillage dans les eaux somaliennes.

De nombreuses délégations ont condamné les attaques menées contre les navires de commerce, lesquelles constituent des violations inacceptables du droit international et de la Convention portant création de l’OMI. Elles ont salué les mesures prises pour protéger la liberté de navigation et la sécurité des gens de mer. A cet égard, elles ont mentionné l’opération défensive ASPIDES visant à restaurer la sûreté maritime dans cette région.

En outre, plusieurs délégations ont souligné que la Marine indienne avait mené avec succès, le 16 mars 2024, une opération qui avait permis la libération de 17 membres de l’équipage du MV Ruen qui étaient retenus par des pirates depuis décembre 2023, ainsi que l’arrestation de 35 pirates. Des déclarations ont été faites par la plupart des délégations des États membres présents à cette session ainsi que par de nombreuses délégations observatrices.

Conflit armé opposant la Fédération de Russie et l’Ukraine et ses répercussions sur les transports maritimes et le milieu marin

La délégation ukrainienne a fait une déclaration décrivant les conséquences environnementales négatives sur la mer Noire et la mer d’Azov après plus de deux ans de conflit militaire continu et appelant la communauté internationale à condamner la Fédération de Russie et à exiger la cessation immédiate des hostilités.

Par la suite, à l’appui de l’intervention de la délégation ukrainienne, de nombreuses délégations ont condamné l’agression perpétrée par la Fédération de Russie à l’encontre de l’Ukraine, qui constituait une violation de l’intégrité territoriale et la souveraineté de l’Ukraine. Cette agression armée est une violation du droit international et la Charte des Nations unies. Ce conflit constitue une menace pour la sécurité de la navigation internationale, les marins, la liberté de navigation et le milieu marin dans la région de la mer Noire et de la mer d’Azov.

A l’issue d’un échange de vues, la Fédération de Russie a répondu que l’examen de cette question allait au-delà de l’Organisation dans son ensemble et du Comité en particulier. Elle rejetait toutes les accusations infondées portées contre elle, y compris celles qui faisaient état des destructions intentionnelles d’infrastructures civiles et de la pollution de l’environnement dans la région.

Les forces armées ukrainiennes avaient bombardé des infrastructures civiles, et lancé des attaques contre des navires-citernes russes et des navires de transport civils en mer Noire. Elles avaient attaqué des plateformes de forage et miné les espaces maritimes et les ports ukrainiens. Elles étaient responsables de la destruction de la centrale hydroélectrique de Kakhovskaya et des conséquences tragiques qui en avaient découlé.

En réponse à la déclaration de la Fédération de Russie la délégation ukrainienne a répondu que cette déclaration était une nouvelle démonstration de ses actions de manipulation typiques. Elle a informé le Comité que plus de 4 000 rapports avaient été établis au cours de l’année écoulée concernant les effets directs sur l’environnement des actions militaires illégales de la Fédération de Russie.

La délégation ukrainienne a fait une nouvelle déclaration au sujet de l’attaque de l’armée russe contre la centrale hydroélectrique de Dnipro dans la région ukrainienne de Zaporijia, qui s’était produite dans la nuit du 22 mars 2024. Elle affirmait qu’il était urgent de traduire les responsables en justice et de mettre fin aux actes de la Fédération de Russie avant qu’il en résulte davantage en Europe et des désastres environnementaux à l’échelle mondiale.

Adoption de l’ordre du jour

L’ordre du jour contenait en particulier les points suivants :

• Point 3. Adoption d’amendements aux instruments obligatoires
• Point 4. Organismes nuisibles dans les eaux de ballast
• Point 5. Prévention de la pollution de l’atmosphère
• Point 6. Rendement énergétique des navires
• Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires
• Point 8. Problème des déchets de plastiques rejetés en mer par les navires
• Point 10. Rapport d’autres Sous-comités
• Point 11. Zones spéciales, zones de contrôle des émissions et zones particulièrement vulnérables
• Point 15. Mise en œuvre de la Convention de Hong Kong sur le recyclage des navires

Ont été constitués :

• 2 groupes de travail sur, l’un sur « la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique », l’autre sur « la réduction sur les émissions de GES provenant des navires »
• 1 groupe de rédaction sur « les amendements aux instruments obligatoires »
• 1 groupe « d’études sur les eaux de ballast »
• 1 groupe technique sur « les zones particulièrement vulnérables et les zones spéciales »

Point 3. Amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a adopté les amendements suivants :

• Amendements aux règles A-1 et B-2 de la Convention BWM concernant l’utilisation des registres électroniques.
  • Ces amendements entreront en vigueur le 1er octobre 2025.
• Amendements à l’article V de MARPOL concernant les procédures révisées de notification de pertes de conteneurs.
  • Ces amendements entreront en vigueur le 1er janvier 2026.
• Amendements à l’article VI de MARPOL concernant la substitution d’un système vapeur par un moteur diesel marin.
  • Ces amendements entreront en vigueur le 1er août 2025.

Le Comité a adopté les directives suivantes :

• directives de 2024 prescrites par la règle 13.2.2 de l’Annexe VI de MARPOL en ce qui concerne les moteurs de remplacement non identiques qui ne sont pas tenus de respecter la limite du niveau III.

Point 4. Organismes nuisibles dans les eaux de ballast – Révision de la Convention

La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) est entrée en vigueur le 8 septembre 2017 et depuis, l’accent est mis sur sa mise en œuvre efficace.

Lors du MEPC 80, le Comité avait approuvé le plan de révision de la Convention dans le cadre de la phase d’acquisition d’expérience associée à la Convention BWM, y compris la liste des questions prioritaires qui devraient être prises en compte lors de la révision de la Convention. Cela oriente la révision approfondie en cours de la Convention BWM et le Comité procède actuellement à l’élaboration d’amendements à la Convention et/ou ses instruments.

A cet égard, le Comité a approuvé la liste des dispositions et instruments à réviser et/ou à élaborer, afin d’orienter les travaux du groupe de travail par correspondance sur la révision de la Convention BWM, qui a été constitué de nouveau avec pour tâche de préparer un projet de texte qui inclut des amendements et de nouvelles dispositions et/ou de nouveaux instruments.

En ce qui concerne les questions opérationnelles urgentes qui devraient être traitées avant l’examen de la Convention, le Comité a :

• adopté une résolution MEPC qui porte adoption des Recommandations intérimaires sur l’application de la Convention BWM aux navires exploités dans des conditions où la qualité de l’eau pose des problèmes.
• approuvé les Recommandations sur le stockage temporaire des eaux grises ou des eaux usées traitées dans les citernes à ballast.

Le Comité a invité les États membres et les ONG intéressées à se mettre en relation avec le groupe de travail par correspondance, en vue de participer et de contribuer aux travaux de ce dernier.

Point 5. Prévention de la pollution de l’atmosphère

Le Comité a approuvé le projet de circulaire MSD/MEPC sur les directives pour le prélèvement d’échantillons de combustible visant à déterminer la conformité avec l’Annexe VI de MARPOL et le chapitre II-2 de la Convention SOLAS, sous réserve d’une décision concomitante du MSC, et l’a renvoyé au MSC 108, pour examen en urgence, en vue de son approbation.

Le Comité a pris note des documents concernant la « réduction de l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux », et les a renvoyés au MEPC 82 pour qu’il les examine en même temps que les résultats du PPR 11.

Point 6. Rendement énergétique des navires

Le Comité a approuvé en séance plénière le rapport sur les renseignements transmis à la base de données de l’OMI sur la consommation de fuel-oil des navires pour 2022.

28 834 navires ont déclaré en 2022 avoir consommé 213 millions de tonnes de combustible, contre 212 millions de tonnes en 2021.

Il a pris note du rapport sur l’intensité carbone annuelle et le rendement énergétique de la flotte existante, (années 2019 à 2022). Il fournit des informations sur les progrès réalisés en vue d’atteindre l’objectif d’une amélioration d’au moins 40 % de l’intensité carbone d’ici 2030, sur la base de mesures fondées sur l’offre et la demande.

Après un échange de vues, le Comité a approuvé le rapport sur l’évolution de l’intensité carbone établie sur la base de mesures établies sur l’offre.

Après examen du rapport du groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique, le Comité adopté les :

• directives mises à jour de 2024 pour l’élaboration d’un plan de gestion du rendement énergétique du navire (SE EMP) ;
• directives mises à jour de 2024 pour la vérification par l’administration des données sur la consommation de fuel-oil et l’intensité carbone opérationnelle ;
• directives mises à jour de 2021 sur le système de limitation de la puissance sur l’arbre/puissance du moteur visant à satisfaire aux prescriptions relatives à l’EEXI et sur l’utilisation d’une réserve de puissance.

Il a approuvé la procédure à suivre pour notifier par l’Organisation l’utilisation d’une réserve de puissance.

Après un échange de vues, le Comité a approuvé les interprétations uniformes des règles 2.2.15 et 2.2.18 de l’Annexe VI de MARPOL, à charge pour le Secrétariat de modifier en conséquence les interprétations uniformes de l’Annexe VI de MARPOL et de diffuser la version récapitulative sous couvert d’une résolution MEPC.

Le Comité a noté que le groupe avait examiné les questions concernant la mesure et la vérification des émissions de méthane (CH4) et d’oxydes nitreux (N2O), du réservoir au sillage et l’élaboration d’un plan de travail pour l’utilisation du captage du CO2 à bord.

Après un échange de vues, le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance chargé de présenter un rapport à ce sujet au MEPC 93.

Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires

Résultats des travaux de l’ISWG-GHG 16

Le Comité a examiné les travaux de l’ISWG-GHG 16 qui s’est déroulé du 11 au 15 mars 2024 et pris des mesures concernant :

L’évacuation exhaustive de l’ensemble des mesures envisageables à moyen terme des réductions des GES.

Le Comité a rappelé que le MEPC 80 avait demandé au Secrétaire général de constituer un comité directeur faisant office de point de contact pour le Comité lorsque serait menée une évaluation exhaustive des incidents. Ce comité directeur une fois constitué est composé de 32 États membres.

Le Comité a approuvé « l’évaluation des incidences de l’ensemble des mesures envisageables à moyen terme par les États », menée par la CNUCED. Il a rappelé que ce document était un élément important dans la mise en œuvre de la stratégie de l’OMI concernant les GES.

La poursuite de l’évaluation de l’ensemble des mesures envisageables à moyen terme

Le Comité a prié le Secrétariat d’organiser un atelier spécialisé de deux jours (GWH-EW 5)

La poursuite de l’élaboration du cadre relatif à l’analyse de l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie (directives ACV)

Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption des directives de 2024 relatives à l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marins.
Il a approuvé la constitution d’un groupe de travail chargé d’examiner un cadre pour la mesure et la vérification des émissions de CH4, de N2O et d’autres GES du réservoir au sillage, de poursuivre l’élaboration des Directives ACV.

L’examen des propositions relatives au captage du CO2 à bord

Le Comité a chargé le groupe de travail sur la pollution de l’atmosphère et le rendement énergétique d’établir un plan de travail sur l’utilisation des systèmes de captage du CO2 à bord.

La proposition visant à mener une cinquième étude de l’OMI sur les GES

Le Comité devait charger l’ISWG-GHG 17 d’examiner plus avant cette proposition.

Rapport du groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires

Après examen du rapport, le Comité a pris les mesures suivantes :

Mandat de l’ISWG-GHG 17 :

• poursuivre l’élaboration de l’ensemble des mesures à moyen terme,
• poursuivre l’élaboration du cadre relatif à l’intensité des émissions de GES sur le cycle de vie,
• élaborer un projet de mandat pour la 5e étude de l’OMI sur les GES.

Mandat relatif au GHG-EW 5

Le Comité est convenu que l’atelier devrait porter sur tous les aspects de l’évaluation exhaustive des incidents, y compris la modélisation de l’affectation des revenus utilisés dans le cadre de l’évaluation des incidences sur les États.

Mandat du groupe de travail GESAMP-LCA

Constituer un groupe de travail du GESAMP chargé de définir les questions qu’il reste à traiter en ce qui concerne la poursuite de l’élaboration du cadre relatif à l’ACV et une proposition de faire avancer les travaux relatifs à ces questions pendant l’intersession, y compris l’élaboration d’un projet de mandat du groupe de travail GESAMP-LCA.
Ce groupe de travail par correspondance est chargé d’examiner plus avant « les autres thèmes/aspects relatifs à la durabilité des combustibles marins sur le plan social et économique » visés dans les directives ACV de 2024.

Poursuite de l’élaboration de l’ensemble des mesures de réduction des émissions de GES à moyen terme

Le Comité a approuvé l’illustration d’un projet de plan possible sur le cadre de l’OMI afférent à la réduction à zéro des émissions nettes, étant entendu que ce plan pourrait être utilisé comme un point de départ pour regrouper les différentes propositions dans le cadre d’une éventuelle structure commune.

Un grand nombre de délégations ont rappelé combien il était important d’élaborer cet ensemble de mesures afin d’atteindre les cibles de réduction énoncées dans la stratégie de l’OMI concernant les GES, en vue de promouvoir la transition énergétique du secteur des transports maritimes et d’inciter la flotte mondiale à prendre des mesures, tout en continuant à garantir des conditions de concurrence équitables et une « transition juste et équitable », et que l’ensemble des mesures devrait être élaboré et adopté en même sur les évaluations des incidences sur les États ?

Point 8. Problème des déchets plastiques rejetés en mer par les navires

Le Comité a approuvé les recommandations pour le transport des pellets de plastique par mer dans des conteneurs, approuvées par le PPR 11.

Les recommandations portent sur l’emballage, les informations relatives au transport et l’arrimage des pellets de plastique.

Le Comité a demandé au Secrétariat de communiquer au MEPC 82 des renseignements actualisés sur les progrès accomplis s’agissant des mesures énoncées dans le plan d’action pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires, compte tenu des résultats du PPR 11 qui seront examinés lors du MEPC 82.

Point 10. Rapports d’autres Sous-comités

Travaux du Sous-comité III 9

Le Comité a approuvé :

• la diffusion d’une circulaire III sur l’analyse des accidents et les statistiques des accidents concernant des observations sur les rapports d’enquête sur les accidents,
• la décision de l’III de commencer la révision approfondie des directives pour le contrôle par l’Etat du port et d’incorporer les Directives de 2022 pour l’inspection des systèmes antisalissure sur les navires.

Travaux du CCC 9

Le Comité a souscrit au plan de travail actualisé pour l’élaboration de nouvelles dispositions relatives aux combustibles de substitution élaboré par le CCC 9.

Questions urgentes découlant du SDC 10 – Réduction du bruit sous-marin

Le Comité souscrit au plan d’action pour la réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce, élaboré par le SDC 10.

Il a noté que le SDC 10 avait approuvé le projet de document destiné à servir de guide sur la phase d’acquisition d’expérience, eu égard aux directives révisées sur le bruit rayonné sous l’eau.

Il a décidé d’inscrire à l’ordre du jour provisoire du MEPC 82 un point intitulé « Réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce », en vue d’examiner toutes les mesures pertinentes que SDC 10 invitait à prendre.

Point 11. Zones spéciales, zones de contrôle des émissions et zones maritimes particulièrement vulnérables

Le Comité a examiné un document dans lequel le Canada proposait de désigner les eaux arctiques relevant de sa souveraineté et de sa juridiction, comme étant une zone de contrôle des émissions d’oxyde d’azote (NOx), d’oxyde de soufre (SOx) et de particules, conformément aux règles 13 et 14 de l’appendice III à l’Annexe VI de MARPOL.

Il a aussi examiné un document dans lequel la Norvège proposait de désigner la mer de Norvège comme zone de contrôle des émissions de NOx et de SOx. Il a noté que la proposition portait également sur l’utilisation du critère de « trois dates » (date du contrat de construction, date de la pose de la quille et date de livraison) au lieu de la seule date de la pose de la quille dans le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL à ce sujet, de sorte que les nouvelles prescriptions s’appliquent aux navires livrés le 1er janvier 2030 ou après cette date.

Après avoir examiné et approuvé le rapport du groupe technique sur la désignation de PSA et de zones spéciales, chargé d’évaluer ces deux propositions, le Comité a approuvé la proposition visant à désigner les eaux arctiques canadiennes et la mer de Norvège comme zones de contrôle des émissions de NOx, de SOx et de particules, et les amendements qu’il était proposé d’apporter à l’Annexe VI de MARPOL.

Le projet d’amendements à l’Annexe VI de Marpol visant à établir les ECA sera transmis au MEPC 82 pour adoption.

Point 15. Mise en œuvre de la Convention de Hong-Kong sur le recyclage des navires

Le Comité a approuvé les modèles de notification et l’élaboration de modules du GISIS pour fournir les fonctions de notification électronique, afin d’aider à la mise en œuvre de la Convention internationale de Hong-Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, qui devraient entrer en vigueur le 26 juin 2025.

Cette convention vise à garantir que les navires ayant atteint leur fin de vie utile ne présentent pas de risque inutile pour la santé, la sécurité de l’homme et pour l’environnement.

L’article 12 de la Convention de Hong-Kong exige que chaque partie communique à l’Organisation des informations concernant, entre autres, les installations de recyclage des navires, les autorités compétentes, la liste annuelle des navires battant pavillon de cette Partie, auxquelles un certificat international attestant que le navire est prêt pour le recyclage a été délivré, et la liste annuelle des navires qui ont été recyclés sur le territoire relevant de la juridiction de cette Partie.

Le Comité a discuté d’un chevauchement potentiel des exigences entre la Convention de Hong-Kong et la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières des déchets dangereux et de leur élimination. Le Comité a demandé au Secrétariat de poursuivre et renforcer la coopération avec le Secrétariat de la Convention de Bâle afin de fournir tout renseignement et toute aide nécessaire claire et rigoureuse de la Convention de Hong-Kong, et de rendre compte des résultats du MEPC 81 à la Conférence des Parties à la Convention de Bâle.

Commentaires

Extraits de l’article de Pierre-Yves Larrieu, expert maritime

L’impression d’ensemble à la lecture des différents documents soumis à cette session est celle d’un fouillis avec beaucoup de discussions et d’intentions, mais peu de discussions concrètes et relativement peu de résolutions adoptées et qui sont surtout de portée technique. Les discussions deviennent d’une grande technicité perdent en lisibilité. Ce qui n’est pas bon signe pour l’élaboration et l’application de futures réglementations.

Pour l’auteur de l’article, le principal enseignement de ce MEPC est d’ordre politique. L’OMI entend poursuivre la mise en œuvre de sa feuille de route sans vraiment tenir compte de la réglementation européenne récemment adoptée dans le cadre du Green Deal. Des pays tels que le Brésil, la Chine, l’Inde ou la Norvège proposent des mesures alternatives. Et aucune proposition n’a été présentée visant à se rapprocher de la réglementation européenne. Or celle-ci est déjà pleinement en vigueur tandis que la réglementation OMI est encore en cours d’élaboration.

On doit donc s’attendre à voir cohabiter, en Europe, de manière durable, deux corpus réglementaires différents, OMI et UE, traitant du même sujet de la réduction des émissions de GES des navires. Cela risque de compliquer considérablement la définition de stratégie de décarbonation par les compagnies maritimes européennes, tant du point de vue des dispositifs techniques que du point de vue du choix des combustibles. De la même manière, les inspecteurs maritimes européens auront deux corpus réglementaires à faire respecter au lieu d’un seul.

Tout cela facilite-t-il réellement la décarbonation des navires ?

En conclusion

Certains verront dans le MEPC 81 une session de travail et de transition qui devrait se concrétiser par l’adoption de nouvelles réglementations lors des prochaines sessions. D’autres y verront des consensus ou accords majoritaires difficiles à trouver et des divergences persistantes.

On a aussi l’impression que le MEPC est un peu débordé par l’importance des travaux à réaliser. Ainsi plusieurs sujets importants, tels le CII, l’énergie vélique et le black carbon, ne semblent pas bénéficier d’une urgence adéquate. On note aussi une multiplication des groupes de travail. Peut-être faudrait-il augmenter le nombre des sessions annuelles du MEPC ? Les sessions 82 et 83 du MEPC sont déjà annoncées comme décisives sur un certain nombre de sujets.

René TYL
Membre de l’AFCAN
Conseiller de la délégation française

M. Christophe LOGETTE, directeur du CEDRE, après quelques mots de bienvenue, précisait que la journée porterait sur la Convention HNS, (Hazardous and Noxious Substances), et qu’il fallait y englober les nouveaux carburants d’énergie de propulsion. Le CEDRE a reçu mission de l’EMSA et de ce fait, est devenu le point focal de lutte et d’études des HNS.

Ce fut tout d’abord M. François CECCALDI, représentant le SG Mer, qui a rappelé que les pollutions chimiques n’étaient pas nouvelles. Il a cité en exemple les IEVOLI SUN et RUBYMAR, même si, contrairement au pétrole, il n’y a pas eu de grosses pollutions.

Le transport et l’utilisation de produits chimiques conduisent à se poser quatre questions :

• Les produits chimiques sont tous différents et donc les conséquences d’une pollution ne sont pas les mêmes suivant le produit
• Est-on préparé ? On est moins entraîné pour les produits chimique que pour les hydrocarbures, et il faut compter avec l’arrivée des nouveaux carburants
• Les rejets : en 2022 il y a eu 147 pollutions confirmées dans les eaux françaises, dont 28 par des liquides nouveaux, trois fois plus qu’en 2021
• Enjeux de la préparation : il faut améliorer les connaissances des produits ainsi que les capacités de détection – usage de drones ?

M. Frédéric HEBERT, EMSA, a fait une présentation succincte de l’EMSA, sécurité, prévention, pollution, sûreté.

Tous les navires transportent des HNS, en quantité plus ou moins importante.

L’action de l’EMSA, fut d’abord de créer un réseau d’experts afin de pouvoir produire des informations sur les HNS : MAR-CIS (pour MARine Chemical Information Sheets), banque de données pour les intervenants, les autorités portuaires et garde-côtes en cas de pollution.

MAR-CIS, c’est actuellement 257 pages de données, dont 20 nouvelles depuis le début 2024.

C’est aussi le réseau MAR-ICE (pour MARine – Intervention Chemical transport Emergencies), réseau inspiré du réseau ICE existant pour les accidents terrestres. Il comprend 247 experts capables de répondre aux États de l’Union européenne. Le CEDRE est le point de contact du réseau MAR-ICE. C’est donc un groupe d’experts provenant de différents pays, formant un groupe technique consultatif avec pour objectif l’échange d’informations et la formation entre États membres.

Trois besoins existent :

• Information : Il y a déclaration obligatoire pour les navires transportant des HNS, mais avec comme restriction, seulement pour les navires allant vers un port de l’UE. Ce qui exclut un navire passant dans les eaux européennes mais ne se dirigeant pas vers un port de l’UE.
• Entraînement : Il est nécessaire d’harmoniser au sein de l’UE la formation et l’entraînement aux situations d’urgence.
• Équipements : Il est évident qu’on ne peut pas équiper tous les ports des moyens nécessaires pour répondre à des pollutions par HNS pour tous les produits existants, sachant qu’en plus, de nouveaux produits arrivent régulièrement sur le marché. Il est donc nécessaire d’avoir des sortes de hubs portuaires avec la capacité de dépêcher des équipements par moyens mobiles routiers, maritimes, et fluviaux.

Actuellement l’EMSA travaille sur le transfert de produits chimiques de navire à navire. Il faudra par la suite compter sur les nouveaux carburants, et donc les transferts de soutage. L’EMSA a mis en place deux formations : « Support to incident manager » et « Response on board ships for non maritime personnel ».

M. Teemu NIEMELÄ, Finnish Boarder Guard (FBG) a présenté le TURVA, navire patrouilleur offshore (OPV).

De même que d’autres unités de Coast Guards, le FBG participe et/ou commande des opérations de recherche et sauvetage, ainsi que des tâches associées à la sécurité maritime, la surveillance des frontières, la protection de l’environnement et des opérations militaires de défense.

Le navire est équipé pour les incidents liés aux hydrocarbures, avec des boudins et récupération d’huile. Il peut bien évidemment intervenir en cas d’incendie, de remorquage d’urgence, et est équipé d’une plateforme hélicoptère. Il est capable d’organiser l’évacuation de 400 personnes.

Le TURVA est surtout armé et équipé pour les incidents de HNS : détection et identification de substances dangereuses, et analyse des gaz rencontrés. Il peut être opéré suivant trois modes de ventilation : normale sans danger, avec filtres chimiques, et en surpression grâce à des bouteilles d’air. Il peut donc servir de zone de décontamination. Il peut être utilisé lors d’opération sous-marine et a la possibilité de travailler en zone restreinte.
Suite à une question, il a été précisé qu’à ce jour, le TURVA n’avait pas encore été utilisé en opération réelle fort heureusement.

Pour clore la matinée, une table ronde, sous la supervision de M. LOGETTE, réunissait M. François CECCALDI – SGMer, M. François MARIER, Transport Canada, M. Gaute SIVERTSEN – FIPOL, M. Marc LEGER – DGAMPA, Mme Tonje CASTBERG – P&I Club.

M. SIVERTSEN confirmait que 8 pays ont ratifié la convention HNS. Les Pays-Bas, la Belgique et l’Allemagne travaillent pour la ratifier en même temps (probablement fin 2024). La Suède et la Finlande devraient la signer ainsi que les Îles Marshall en 2025, ce qui entraînerait une mise en vigueur de la convention fin 2026 ou début 2027.

M. LEGER confirmait que la France a ratifié la convention le 3 octobre 2023. La France a mis en place un système déclaratif, à effectuer par l’agent mandataire du navire. Les déclarations se font par famille de HNS. A noter que le non-renseignement peut entraîner des sanctions financières.

M. MARIER précisait, le Canada ayant été le deuxième signataire de la convention à la suite de la Norvège, travaillait sur les HNS depuis 1984, soit 40 années. Il faisait par ailleurs état du naufrage d’un chimiquier sud-coréen transportant 980 tonnes d’acide acrylique au large de Yamaguchi au Japon survenu deux jours avant la journée du CEDRE, naufrage qui n’avait pas entraîné de déversement à la mer. On déplore tout de même huit morts et deux disparus parmi l’équipage de onze personnes. Le navire, 69 mètres de long, était au mouillage à cause du mauvais temps mais a été touché par des vents violents, de hautes vagues et de fortes chutes de neige.

Pour M. SIVERTSEN, il y a un défi de compensation à relever. Il est nécessaire de connaître les HNS, de former pour réagir face à différents produits chimiques, produits purs mais aussi produits mélangés.

Le FIPOL doit payer pour le nettoyage, les réparations. Ce sont les mêmes questions que pour le pétrole brut, avec une spécificité plus accrue. On peut s’attendre à plus de blessés et de morts que pour le pétrole. Il reste encore beaucoup d’études à faire notamment en ce qui concerne les réactions en cas d’interaction entre produits.

Mme CASTBERG a relevé 220 incidents sur une période de 10 ans, dont un seul au-delà du taux de compensation de l’armateur, c’est-à-dire avec le FIPOL impliqué. Mais il faut maintenant, et urgemment, tenir compte des nouveaux carburants, non encore concernés par la convention HNS.

Pour M. CECCALDI, cette convention permet de prévenir à tous les niveaux : navires mais aussi ports. Il faut donc y intégrer les nouveaux carburants. Principalement en ce qui concernera les ravitaillements, quid de procédures en cas de nuage à terre pendant un soutage. Il y a eu un essai de soutage d’ammoniac mené sur plusieurs semaines pour 3 tonnes seulement, le processus a-t-il été fait en toute sécurité ? Il ne faut pas de différence entre cargaison et carburants en matière de sécurité.

Les nouveaux carburants sont déjà transportés en tant que cargaison, c’est un virage important de les utiliser en tant que carburants, car il faut les traiter à bord. Le transport comme cargaison est beaucoup plus inerte.

M. LEGER rappelle que la question s’est posée pour le GNL, qui est tout de même utilisé comme carburant depuis plus de 10 ans. Les mêmes questions se posent pour l’ammoniaque, le méthanol, mais aussi l’hydrogène et les batteries lithium-ion. S’il n’y a actuellement aucune réglementation restrictive, il y a pourtant beaucoup d’analyses de risques réalisées, ainsi que sur l’expansion des nuages toxiques.

M. LOGETTE rappelle que les essais relatifs aux fuites éventuelles lors des opérations de soutage sont réalisés en eau douce, mais que les résultats seront forcément différents en eau de mer, ainsi qu’à différentes températures. Donc prévoir beaucoup plus d’essais pour avoir des connaissances en matière de prévention.

Selon Mme CASTBERG, actuellement, statistiquement, le risque le plus important est en opération de soutage. Il est évident que ce sera la même chose avec les nouveaux carburants. Il y a trop de substances différentes pour évaluer les impacts sur l’environnement et les personnes.

A ce sujet M. MARIER précise que le NH3 est interdit en soutage sur le Saint-Laurent. Il faut en premier voir ce qui est faisable, raisonnable, et quelle est l’attente des populations sur les réponses qui seront apportées à ces questions.

Pour le FIPOL, il faudra aussi une convention HNS particulière pour les opérations de soutage. C’est aussi ce que demandent les P&I.
Enfin, l’élément clé est la question de la formation des équipages mais aussi du personnel à terre dans les ports. Il faudra envisager une révision de STCW.

Le capitaine de vaisseau Gauthier DUPIRE a présenté le programme d’essai du CEPPOL (Centre d’expertises pratiques de lutte antipollution). Le CEPPOL a été créé en 1979. Il y a une alerte en moyenne toutes les deux semaines, principalement à la suite du changement de combustible (FO/GO) en entrant dans la zone SECA. Les zones d’action sont en conséquence situées en Manche mer du Nord et en Méditerranée.

Missions du CEPPOL :

• Intervention : à Brest et in situ (intervention possible en 24/48 heures), en eau de mer comme en eau douce.
• Équipement : définition, tests et suivi de tests des équipements, avec un accent sur les porteurs de ces équipements (sécurité du personnel), tests aussi de drones d’intervention et surveillance.
• Préparation : formation sur les dangers sur les pollutions chimiques comme sur la sécurité face au chimique en cas d’intervention.
• Études et expérimentations : quatre sujets sont préoccupants, le gigantisme des navires (soutage des gros PC), les nouveaux carburants (il y aura forcément un accident un jour, donc savoir réagir), l’environnement de plus en plus chargé en mer (champs éoliens), le plastique (granulés) qui est une pollution très difficile à voir, à identifier, à contenir et à récolter.

Le CEPPOL et le CEDRE travaillent ensemble, les deux organismes étant des conseils. En cas d’alerte, il y a un appel au CEDRE pour qualification de la pollution, puis une cellule de crise constituée par CEPPOL et CEDRE. CEPPOL fait partie du comité stratégique du CEDRE et participe donc aux essais menés en commun.

Les essais actuels sont centrés sur le gazole utilisé à la pêche, réactions en eau froide, chaude, en Atlantique comme en Méditerranée.

M. LE FLOCH, CEDRE, a présenté les essais en mer dans le cadre de la recherche sur le comportement des produits chimiques, essais menés en lien avec la Marine nationale.

La recherche permet de définir l’option de lutte la plus appropriée, mais il faut alors savoir où est le produit, quel est son comportement et son « devenir », quel type d’équipement peut être déployé (le produit est-il stable, corrosif, ? …). Cela permet d’évaluer un potentiel impact sur l’environnement ainsi que les risques pour les intervenants.

L’étude en laboratoire repose sur une classification européenne : SEBC (Standard European Behaviour Classification). Mais l’information est très théorique, par exemple l’évaporation n’est pas étudiée en laboratoire. Les données sont obtenues dans des conditions standardisées. Les paramètres sont mesurés indépendamment les uns des autres. Même si on peut faire varier la salinité de l’eau de mer ainsi que la température. En laboratoire on peut aussi jouer sur le facteur air – vent et évaporation. Mais on ne sait donc presque rien sur le devenir du produit en milieu marin. Et comme il y a des nombreux produits, les résultats sont très variés. Deux scénarios ont été identifiés avec la Marine : sur le fond et en surface.

Sur le fond : recherche sur la solubilité du produit, est-elle suffisante pour décrire la dissolution ?

• Détermination du pourcentage de produit à se solubiliser par mètre de remontée ou de sédimentation dans la colonne d’eau ;
• Risque d’obtenir une nappe de produit à la surface et exposition des intervenants ;
• Risque d’une nappe de produit sur le fond et impact sur l’écosystème benthique.

En surface : compétition entre solubilité et dissolution, étude de la persistance de la nappe.

• Caractériser la persistance de la nappe pour différentes conditions de température de l’eau et d’intensité de vent ;
• Apports de la modélisation ;
• Déterminer la fenêtre d’intervention ;
• Identifier les risques pour les opérationnels en charge de la lutte.

Ces données expérimentales sont nécessaires, mais quelle confiance leur donner, comment les interpréter, et sont-elles adaptées à l’environnement
marin ?

Il faut donc poursuivre avec des expériences in situ. On passe alors aux essais en cellules flottantes, ce qui permet de valider des données pour des conditions météo-océaniques tempérées (température, ensoleillement, matières en suspension), et permet aussi de fixer des recommandations opérationnelles (fenêtre d’intervention, risque pour les intervenants et l’environnement, risque pour les populations).

Être dans des conditions opérationnelles permet de :

• Caractériser le comportement du produit in situ ;
• Tester des équipements de détection et de suivi (détection satellitaire, capteurs embarqués dans des aéronefs et sur le navire support, développement de plateformes d’échantillonnage)
• Alimenter et valider les outils de modélisation ;
• Evaluer l’approche d’un navire en détresse ;
• Tester le matériel de formation.

Ces essais se font sur des surfaces de 9 m², donc plus conséquentes qu’en laboratoire, sur diverses zones en haute mer, toutefois dans des endroits pas trop fréquentés, principalement par le secteur de la pêche. Il faut toutefois qu’il y ait un intérêt à faire ces essais, or les produits chimiques sont facteurs de changements d’intérêts économiques assez fréquents. Autre avantage, cela peut se faire sur une échelle européenne, et donc permettre ainsi une dissémination des résultats à l’échelle européenne.

Petit bémol sur ces essais : ils sont actuellement menés pour un seul produit à la fois, les mélanges seront étudiés plus tard.

Les résultats sont consultables sur internet, possibilité de les télécharger, soit sur le site du CEDRE pour chaque produit (onglet Ressources/Publications/Guides chimiques), soit pour le Marine HNS Response Manual sur https://www.rempec.org/fr/resources/projets/west-mopoco (téléchargeable gratuitement).

Puis une présentation sur les nouvelles énergies de propulsion dans le groupe CMA CGM, par Mme Henri-Bénédict de LAGRANGE et Ronan COLLAVINI.

Le réchauffement climatique est une préoccupation croissante dont les impacts sont tangibles et qui résulte en grande partie de l’activité humaine. Le secteur des transports représente 24 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dont 3 % sont générés par les activités de transport maritime.
En tant qu’acteur mondial du transport et de la logistique, CMA CGM a la responsabilité de contribuer activement à la réduction de l’empreinte carbone de son industrie. À cette fin, la décarbonatation est au cœur de la stratégie commerciale et toutes les ressources humaines, financières et opérationnelles nécessaires sont consacrées à la réalisation de cet objectif clé d’être Net Zero Carbon d’ici 2050.

Ambition pour les activités maritimes : pour ses activités maritimes, CMA CGM vise deux objectifs marquants dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre : -30% d’ici 2030 et -80% d’ici 2040. CMA CGM est pionnier dans la décarbonation du transport maritime avec une réduction de 50 % des émissions de CO2 par conteneur sur ses navires entre 2008 et 2022.

Pour réduire les valeurs absolues des émissions de carbone, CMA CGM continue d’optimiser la conception et la propulsion des navires et d’améliorer l’efficacité énergétique des opérations et infrastructures maritimes et terrestres.

Pionnier dans l’utilisation de navires GNL et de biocarburants, CMA CGM continue de diversifier son mix énergétique en y intégrant de nouveaux carburants bas carbone dont le biogaz, le bio méthanol et les e-carburants.

Cependant, les réservoirs de carburant ont un impact sur l’espace cargaison du navire. Pour la même distance parcourue à la même vitesse, le méthanol représente deux fois le volume du diesel ; l’hydrogène représente six fois le volume du diesel.

Il y a actuellement beaucoup d’études, de projets en recherche et développement, sur les navires (assistance vélique, optimisation des carènes), mais aussi sur les installations portuaires. Aucun projet n’est abandonné, car il peut être intéressant pour un type ou une taille de navire. Par exemple l’hydrogène, qui est aussi très cher à produire, peut s’avérer intéressant sur des petites unités. Mais actuellement les nouveaux carburants ne sont pas produits en quantité nécessaire pour les navires de commerce. Et il y a bien évidemment un besoin grandissant de formation des équipages (beaucoup de procédures sont à revoir, si ce n’est à créer).

Une table ronde sur la réponse liée à l’ammoniac réunissait alors M. Olivier GENTLHOMME – INERIS (Institut National de l’Environnement Industriel et des Risques), M. Laurent RUHLMANN – YARA, M. Stéphane LE FLOCH – CEDRE et le capitaine de vaisseau Gauthier DUPIRE – CEPPOL sur le projet ARISE (Ammonia Response in Sea Emergencies), la réponse liée à l’ammoniac. C’est un partenariat industriel pour des rejets maîtrisés d’ammoniac en mer.

Importance de nouvelles données expérimentales

L’ammoniac est très réactif avec l’eau et de la chaleur est générée lorsque les deux substances entrent en contact. Tandis qu’une quantité importante d’ammoniac est absorbée par l’eau, la chaleur générée augmente en même temps le taux de vaporisation. Les turbulences intenses du processus de mélange génèrent également un effet d’aérosol, qui affecte la densité du nuage toxique en suspension dans l’air. Ces phénomènes sont mal compris et il existe très peu de données expérimentales disponibles pour caractériser cette interaction. D’où la nécessité de disposer de données expérimentales fiables pour améliorer la modélisation des conséquences de rejet dans l’eau de mer ainsi que l’évaluation des risques associés.

Objectifs opérationnels

• Établir des protocoles de tests et réaliser des rejets à grande échelle d’ammoniac liquide, froid (réfrigéré), sur l’eau de mer avec différents scénarios de rejet
• Tester les technologies de détections et de mesures actuelles et innovantes en milieu marin
• Acquérir des données nécessaires pour améliorer la capacité et la fiabilité des outils de modélisation des conséquences (dispersion dans l’air et dans l’eau)
• Identifier les techniques et stratégies de réponses potentielles
• Permettre une évaluation précise de l’impact environnemental (sur la vie marine et temps de récupération)

Trois scénarios représentatifs ont été conçus et seront réalisés directement depuis un navire transportant de l’ammoniac réfrigéré :

• Scénario 1 : rejet réfrigéré au-dessus de la surface de l’eau (simulation de rupture d’un tuyau d’avitaillement)
• Scénario 2 : rejet réfrigéré sous la surface de l’eau (simulation d’une ouverture dans la coque)
• Scénario 3 : rejet gazeux sous la surface de l’eau (simulation d’une ouverture de soupape de surpression)

Conséquences réelles de cette importante lacune de connaissances :

• Incohérence extrême dans la production des impacts du scénario de déversement
• Une approche trop conservatrice conduisant à une distance de sécurité irréaliste
• Impossibilité de déterminer l’impact en milieu marin
• Impossibilité de concevoir des stratégies et des systèmes d’atténuation ad hoc
• Incertitudes dans le processus d’approbation des permis par les autorités compétentes

Sur la base de l’acquisition de données sur le terrain, ARISE fournira des conseils clairs, et vers toutes les industries, pour :

• Effectuer une prévision cohérente des impacts des scénarios de déversement
• Définir un paramètre conservateur réaliste
• Permettre une étude d’impact environnemental
• Établir des stratégies d’atténuation
• Soutenir les étapes de prise de décision dans le processus d’approbation des permis

Programme d’ARISE en 2024 :

• Comportement du NH3 en laboratoire (CEDRE) : dissolution – répartition entre l’air et l’eau
• Sélection des capteurs les plus adaptés : INERIS pour les capteurs air – CEDRE pour les capteurs eau
• Plateforme testée en mer : concevoir la plateforme – tester la plateforme en condition réelle

Programme d’ARISE en 2025 :

• Expérimentation grandeur nature : Marine nationale – autorités nationales
• Analyse et valorisation des données : modélisation – techniques de réponses potentielles – communication

Questions techniques à traiter en cas de rejet réfrigéré au-dessus de l’eau :

• Quel est le pourcentage de séparation entre l’eau et l’air
• Quelle est la profondeur de pénétration de l’ammoniac froid
• Comment l’ammoniac dissous est dilué dans l’eau
• Mesures en zone proche : concentration de gaz, température (eau et air), conductivité de l’eau, NH3 dissous
• Mesures en zone lointaine : concentration des gaz, température (eau et air), suivi du nuage toxique
• Mesures à distance : surveillance de l’air avec drone et/ou avion pour visualiser le nuage toxique

Les résultats attendus :

• Meilleure connaissance du devenir de l’ammoniac froid à l’interface eau
• Outils de modélisation améliorés pour prédire le devenir de l’ammoniac froid dans le milieu marin (air et eau)
• Evaluation des capteurs actuellement utilisés et l’évaluation de nouveaux capteurs pour surveiller l’ammoniac froid dans l’air et l’eau
• Amélioration de la méthodologie d’évaluation des risques pour une utilisation plus sûre de l’ammoniac liquide dans l’industrie maritime et rédaction de lignes directrices et/ou procédures

Impacts attendus :

• Premier rejet d’ammoniac froid en mer avec possibilité de réaliser un exercice à grande échelle
• Savoir si les techniques de réponse à terre peuvent être transposées à la mer
• Permettre une évaluation environnementale de l’impact à court, moyen et long terme sur la vie marine ainsi que sur la période de récupération nécessaire
• Contribution au développement sûr et accéléré de l’économie de l’hydrogène.

Pour finir la journée, quelques projets européens auxquels le CEDRE et/ou le SG Mer participent ont été présentés.

MANIFESTS (MANaging risks and Impacts From Evaporating and gaseous Substances To population Safety), en partenariat avec la Belgique, le Portugal, l’Espagne et le Royaume-Uni.

Objectif :

• Développer un système opérationnel d’aide à la décision pour les rejets accidentels de HNS en mer.

Déjà développé :

• Base de données chimique (HNS et MS)
• Conseils pour les intervenants HNS
• Outils à utiliser par les intervenants, modules de modélisation pour les incendies, les explosions, la dérive et l’évaporation

Objectif ultime : améliorer la gestion de la pollution côtière et marine par les gaz et les évaporateurs

Focus principal sur les HNS volatils + carburants alternatifs (ammoniac, méthanol, GNL, batteries Li-ion)

2 scénarios d’incidents : fuite en surface à proximité du littoral et rejet sous-marin d’un pipeline.

Études sur pollution par produits chimiques : compatibilité des équipements de lutte antipollution (2020-2021) (tissus de barrages, pompes, récupérateurs à seuil, équipements de plongée (2023), résistance du narguilé à la pression après exposition (2024).

Objectifs WESTMOPCO (2019-2021) :

• Améliorer les capacités de prise de décision en cas d’urgence
• Évaluation des programmes nationaux d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures
• Renforcer la coopération entre les plans et arrangements sous-régionaux et les procédures d’urgence nationales

Objectif IRA-MAR (2020-2023) :

• Nouveaux profils de risques
• Importance de mieux coordonner les actions des différents services d’intervention, de renforcer l’interface terre-mer dans la réponse d’urgence maritime et d’identifier de nouveaux risques portuaires
• Les nouvelles technologies telles que les drones ont un énorme potentiel pour améliorer la réponse aux urgences maritimes impliquant un déversement de pétrole ou d’autres produits chimiques.

Résultats attendus :

• Meilleure connaissance des risques liés au trafic de produits chimiques dans le port
• Systèmes ou méthodes de détection de divers polluants renforcés (guide d’utilisation des drones/systèmes d’avions sans pilote)
• Capacités renforcées en termes de formation et de préparation des autorités compétentes (approche intégrée, interface terre-mer)

Objectif AQUAE (Water quality monitoring and remediation : innovative multifunctional microsensor) (2022-2025) :
Développer des capteurs compacts combinant détections infrarouges et électrochimiques pour détecter les polluants organiques et les nitrates

Objectif IBAIA (Innovative environmental multisensing for waterbody quality monitoring and remediation assessment) (2023-2026) :
Concevoir des modules de capteurs fonctionnalisés de manière optimale pour détecter les microplastiques, les produits chimiques organiques, les sels nutritifs et les métaux lourds, ainsi que mesurer la salinité et les paramètres physicochimiques. Le dispositif de détection IBAIA sera intégré en un seul système multi-détections, avancé et validé par les utilisateurs finaux dans des conditions réelles in situ.

RAVEN (Revolutionary Accuracy in waVeguide-and photoacoustic-ENabled atmospheric sensors) (2024-2027) :
Objectif :
Développer deux systèmes miniaturisés de détection de gaz capables de surveiller plusieurs polluants, déployables in situ et à la demande dans des endroits éloignés.

Conclusion

Journée du CEDRE très dense, le CEDRE fournit une connaissance théorique et technique pour conjecturer le risque. L’objectif de 2050 reste un challenge élevé, que ce soit en sécurité, régulation, production des nouveaux carburants. Il faut aussi tenir compte des enjeux géostratégiques, enjeux en matière de sécurité en mer, mais aussi à terre dans les ports.

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire général CESMA