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L'interface bord - système technique (décembre 2016)
Extraits de l'intervention pour Marisk 2016 du Cdt H. ARDILLON, Président du CESMA, Vice-président de l'AFCAN

Abstract
At first, automation gave some help to seamen in order to conduct the ship. It could be a warning, or a pre-warning, but also an help with the decision. Of course seamen adapted their professional knowledge and standards. Same can be noted with ISM Code. Important is the formation delivered to seamen on such technical systems, technically but also on human factors. How to be, how to react, to live in front of such technical systems. Nowadays, ECDIS and very big size vessels bring new opportunities to improve seamen' knowledge. But it could rise a conflict between captain and shore team on how to conduct the vessel.
The future is, or could be, the ship without crew. Let see advantages, but also desadvantages this kind of vessel could bring to the maritime environment.
Keys words : Education. Technical and Human Factor. Giant vessels. No crew vessels. Education again.

Quels sont les différents aspects de cette interface navire – systèmes techniques si on considère d'une part ce qui a été installé à bord des navires dans un passé somme toute récent, et d'autre part ce que l'on trouve aujourd'hui et ce que l'on rêve ou risque de voir dans le futur. Aspects, avantages, inconvénients, mais aussi obligations inhérentes à ces systèmes techniques pour que le navire en tire le maximum de profit.
  1. Le passé

    2. Le passé ce sont l'automatisation, les diverses alarmes. Toute cette aide technique a servi à quelque chose à bord des navires.
    Par exemple l'apport des alarmes à la machine. Lorsqu'une alarme survient, et à partir du moment où le seuil de déclenchement est bien réglé, dans la plupart des cas, il reste encore du temps pour agir avant que le problème ne dégénère. Par exemple les alarmes de niveau haut ou bas d'une chaudière, l'extinction automatique de la chaudière ne survenant qu'avec l'apparition de l'alarme niveau très bas ou très haut. Idem sur la passerelle de navigation, les aides techniques telles que l'ARPA ont considérablement aidé l'officier de quart sur la gestion de l'anticollision. Et ne parlons pas de la détection incendie.

    Donc cela est utile. Et apporte de nombreux avantages. On est prévenu, on a souvent le temps pour réagir avant la catastrophe irrémédiable, même avant que la célèbre loi de Murphy ne se mette en route. Avertissement voire aide à la prise de décision.
    Mais aussi des inconvénients. Inconvénients en termes de présence humaine, l'automatisation valant moins cher que l'homme. Mais aussi inconvénients principalement dus, il est vrai, à l'utilisation qui est faite des ces aides. Donc à l'utilisateur qui profite de l'aide, et qui pour une raison ou une autre apprend souvent à faire dire « papa – maman » à un appareil afin qu'il ne soit pas gêné par des alarmes, indications voire aides à la prise de décision que le système technique aura générées.

    Rajoutons le code ISM. Un système technique d'une utilité manifeste. Mais jusqu'à un certain point. Et on s'est d'ailleurs empressé dès les premiers paragraphes de dire que le capitaine du navire pouvait passer par-dessus le code s'il le jugeait utile. Mais à partir d'un certain nombre, ou plutôt d'un nombre assez certain de procédures, on peut considérer qu'il y en a trop. Le marin qui suit ces procédures se retrouve trop encadré. Plus d'autonomie, plus de vraie possibilité de prise de décision. Pire puisque suivre la procédure règle tout, il n'a plus le savoir-faire qui lui permettrait de comprendre ce qu'il fait. Il perd aussi la notion de l'importance de la tâche à effectuer par rapport au papier qu'il faut remplir. Lorsqu'un officier passerelle sait que le navire est dans le chenal d'entrée d'un port, mais ne sait pas exactement où il se trouve dans ce chenal, entre quelles bouées, tout cela parce qu'il est en train de remplir des check-lists en vue de la ou des inspections à venir dans ce port, il y a de quoi s'inquiéter. Qu'est-ce qui est devenu le plus important, conduire le navire ou avoir des classeurs bien remplis et rangés ?

    Cela nous amène alors vers une obligation : la formation.
    Il n'y a que la formation à un système ou une aide technique qui puisse faire en sorte que l'utilisation de ce système apporte quelque chose, et donc que l'utilisateur se sente en confiance face à ce système. Un exemple : dans les rapports des accidents faits par les différents bureaux d'enquête, la phrase qui revient le plus souvent lorsqu'il faut étudier un incident nautique (collision, échouement) ou un presque incident, c'est : «je croyais qu'on était en vecteur relatif, alors que le radar était en vecteur vrai», ou inversement.
    Seules les formations, non seulement technique sur l'utilisation d'un système, mais surtout sur le comportement face à un système technique peuvent faire que l'utilisateur ait la même représentation ou le même fonctionnement dans sa tête et devant ses yeux.
    Dans le cas contraire, on croit, on ignore, puis on perd le savoir-faire, la compréhension de ce savoir-faire, et on est incapable le moment venu, panne ou urgence, de reprendre la main.
    Cela suppose donc d'avoir du personnel compétent, formé techniquement et humainement, donc malheureusement plus cher.

  2. Le présent - l'ECDIS
Les systèmes de navigation et de communication ont beaucoup évolué. Nous avons maintenant l'ECDIS, un écran, toujours trop petit à mon goût tant qu'il n'aura pas la taille des cartes papier, mais un écran sur lequel sont renvoyées toutes les informations disponibles des autres appareils de navigation. Avec bien sûr toutes les alarmes ou pré-alarmes que l'utilisateur aura préréglées.
Comme pour les cartes papier, les données changent, nouvelle sonde, bouée retirée, champ pétrolier ou éolien récemment installé, etc.
Donc des corrections sur les cartes de navigation.
Pour les cartes papier, les corrections étaient, sont toujours, reçues à bord, papier ou fichier électronique à imprimer. L'officier pont en charge des documents nautiques se charge alors de la correction, de préférence les cartes inhérentes au voyage en premier. Puis cela peut être - et est - vérifié par le capitaine. Evidemment avec le doute qu'une correction peut être faite plus ou moins sérieusement, facteur humain. Mais supposons que toutes les corrections soient effectuées correctement. Dès l'apparition d'une nouvelle sonde par exemple sur une des cartes du voyage, le plan de traversée peut être corrigé en fonction de cette correction.
 
    Avec l'ECDIS, les corrections arrivent à bord automatiquement, que l'ECDIS soit ou non connecté au système de communication du navire. Nul besoin de les imprimer, de toute façon on ne saurait lire le format. Les corrections sont donc effectuées sans que l'on sache ni quelles cartes ont été corrigées ni quelles corrections ont été apportées. En ce qui concerne les cartes, on pourra bien sûr retrouver lesquelles ont été corrigées, mais cela représente alors un travail supplémentaire (vous me direz on a supprimé le travail de correction des cartes, donc la balance est tout de même positive). Quant à ce que contenait la correction, c'est l'inconnu. Dans le cas précédent d'une nouvelle sonde relativement proche de la route, on ne le saura peut-être pas suivant le contour alarme sonde qui aura été réglé.
    Donc avec la carte papier, possibilité de s'éloigner un peu plus, je dirai un peu plus de sécurité, avec l'ECDIS, on n'en saura rien. Probablement aucune conséquence, mais supposons une manœuvre anticollision à cet endroit, une dérive plus accentuée que prévue, et voilà un beau rapport d'incident ou de presque incident à faire.
    Et puis il y a la correction en elle-même. Elle est générée par un service compétent, puis envoyée par les ondes à bord. Mais la science du piratage informatique, la fameuse cyber sécurité, est telle actuellement qu'il est beaucoup plus facile qu'on ne le croit d'envoyer de fausses indications, de fausses corrections, et d'obliger ainsi un navire à modifier sa route, ou à ne pas la modifier tout en courant vers un danger.
    Et supposons, comme cela arrive assez souvent, que l'ECDIS soit relié au réseau informatique du navire, donc directement au réseau de communication du navire. Il est alors possible à des gens très bien formés, très bien au courant et surtout très mal intentionnés d'entrer dans ce système, d'envoyer de fausses corrections, d'en supprimer de réelles, mais aussi de changer les seuils d'alarmes. Comme il est possible de modifier un signal GPS et de faire croire au navire, à ses instruments, à ses utilisateurs qu'on est sur la route, ou pas, qu'on navigue en toute sécurité alors que ce n'est pas vrai.

    Comment solutionner ce problème ?
    Il y a bien une solution radicale : on supprime l'ECDIS, le GPS, les satellites de communication, et tout, on revient au bon vieux sextant et à la carte papier, on réarme St Lys radio. Je ne suis pas sûr que cela soit la meilleure solution.
    Une autre solution ?
    Encore la formation. A l'appareil en lui-même, au comportement qu'il faut avoir devant, la compréhension, le doute raisonnable qu'il faut entretenir.
    C'est certainement la meilleure solution, elle n'enlèvera jamais la possibilité du risque, elle la diminuera, plus ou moins fortement suivant le niveau de formation. Ce qui est sûr, c'est que cela oblige à employer du personnel plus et mieux formé, donc plus cher.

  1. Le présent – le gigantisme des navires
Les grands navires sont désormais équipés de capteurs d'efforts à la mer. Donc des renseignements sur les efforts subis par la poutre navire suite à une mer formée, roulis, tangage. Cela permet de mieux appréhender la fatigue du navire, et donc au capitaine de pouvoir ajuster la puissance machine, la vitesse du navire de façon à ne pas mettre cette poutre en surcharge.
C'est un apport important car il aide le capitaine à mieux comprendre les mouvements de son navire dans le mauvais temps, à mieux anticiper la consigne de vitesse qu'il devra donner en fonction de la météo et de l'état de la mer rencontré ou qui est attendu.
 
    En clair, gagner un peu de temps dans une mer calme, pour être à même de ralentir dans le gros temps tout en ne ratant pas une marée, et tout en économisant du carburant.
    1er point, ces capteurs sont souvent reliés directement à la commande du moteur principal et peuvent ainsi provoquer des changements d'allures. Cela revient à mettre le navire sous les ordres d'un ordinateur, même s'il est possible à l'humain à bord de le shunter.
    Le problème que cela peut générer est dû à la facilité de communication actuelle. Ces capteurs, comme les autres à bord peuvent aussi être lus et enregistrés directement à terre par le service technique qui suit le navire. Donc plusieurs personnes à recevoir les mêmes informations, et éventuellement à les interpréter de façons différentes. L'une à terre, recevant des informations brutes, l'autre à bord ayant ces mêmes informations mais avec un ressenti quasiment physique de ce que vit le navire. L'importance de la question économique étant ce qu'elle est, comment sera t'il possible parfois à un capitaine d'expliquer son choix d'allure à une personne qui ne voit, et par conséquent ne comprend, que ce qu'elle lit sur des graphiques. Comment ce «terrien», souvent plus scientifiquement formé que le capitaine ou que le chef mécanicien, acceptera un autre point de vue que le sien ? Comment le capitaine du navire saura affirmer non seulement les données dont il dispose, mais surtout le ressenti, l'expérience qu'il possède ?
    Là aussi, on revient à la formation. Celle du capitaine, mais pas seulement.
    Et puis, supposons qu'un incident, type collision, survienne suite au ralentissement ordonné par l'ordinateur relié aux capteurs du moteur principal, quelle sera alors la responsabilité du capitaine ?
    Cela me rappelle les premières traversées que j'ai effectuées avec l'aide d'un routeur météo : conseils suivis et beau temps, bravo monsieur météo ; conseils suivis et mauvais temps, où est votre sens marin ?

    Ces capteurs seront-ils perçus comme une aide ou comme une contrainte ?

  1. Le navire sans équipage : Futur ou Utopie ?

    2. Certains y croient dur comme fer, d'autres, traités de passéistes, le rejettent avec véhémence.
Certes 80% des accidents sont dus à une erreur humaine. Mais attention à la définition de l'erreur humaine. Celle-ci ne concerne pas uniquement le marin utilisateur du navire, mais doit englober aussi le concepteur du navire, de ses appareils divers, de ses systèmes de sécurité. Voir par exemple les systèmes de mise à l'eau des embarcations dites de sauvetage (qui vont tuer plus de marins qu'elles n'en sauveront si rien n'est amélioré), et lorsque l'on compare les embarcations – trop peu nombreuses – de 40 personnes du Titanic et d'une capacité de 372 personnes pour le dernier navire de croisière sorti, l'Harmony of the Sea, peut-on vraiment parler d'une amélioration de la sécurité ? A quand les embarcations de sauvetage des embarcations de sauvetage ?

Mais enfin, supposons que les navires sans équipage soient là. On a dit tellement de choses positives à leur sujet.
Premier point : tous les navires peuvent-ils être sans équipage ? Certains navires seront-ils ou devront-ils être exemptés de cette règle, et avoir à leur bord des hommes d'équipage ? Il semble quand même que les personnes très en faveur du navire sans équipage reconnaissent que cette notion n'est pas valable pour tous les types de navire.
  
    Deuxième point : on peut aisément imaginer que ces navires seront « télécommandés » à partir d'un centre de commande terrestre. Les films que l'on peut voir sur internet montrent souvent une personne capable de contrôler, diriger 4 navires à la fois. Entre parenthèses, cela n'ôte pas le facteur humain. Et parlons justement de cet humain. On peut penser qu'au début, on prendra une personne ayant une expérience, un savoir-faire dans la conduite des navires. Choses acquises par sa présence antérieure à la mer. Quelque part un marin. Mais qu'en sera-t-il de la relève, puisque sans équipage, personne ne pourra s'enrichir de l'expérience à la mer. Aujourd'hui, comme hier, un capitaine a été formé aussi, presque surtout à bord des différents navires sur lesquels il a embarqué. Il a gravi les échelons, il a fait ses preuves, il a surtout observé ceux avec lesquels il a navigué pour pouvoir profiter de leur expérience, se forger et ainsi assumer sa future fonction. Là il manquera le ressenti de la chose vécue.
    Troisième point : il reste encore à inventer ou améliorer tout un tas de capteurs externes, y compris physiques. L'avancée du dépôt de sel sur un câble, la dégradation de la peinture, etc. Toutes ces choses que le marin, capitaine ou non, perçoit parce qu'il est sur le navire, pas dans un beau local climatisé à des milliers de kilomètres.
    Quatrième point : la détection sur l'eau, le radar ne détecte pas tout, loin s'en faut. Un dimanche après-midi, temps calme et brouillard épais vers Basurelle dans le Pas-de-Calais, 4 personnes à la passerelle dont 2 officiers, allure de manœuvre, et signaux de brume en service. On ne voyait pas les manifolds, moins de 100 mètres de visibilité. Les yeux rivés principalement sur les radars. Tout à coup apparaît quasiment le long du bord une embarcation avec 2 hommes debout, nous tournant le dos, canne à pêche à la main. Heureusement que des yeux regardaient dehors, sinon …
    Cinquième point : la maintenance technique du navire. Elle sera effectuée à quai. Donc en dehors des opérations commerciales, les navires devant être prêts à appareiller en permanence. Qui paiera le temps perdu à quai en dehors de ces opérations ? Et se pose aussi un problème de fiabilité. Il ne faut pas oublier que l'équipage actuellement sert à quelque chose, c'est l'équipage qui inspecte les différents compartiments du navire et donc ses structures (ballasts, mailles vides, soutes, cales ou citernes cargaison). Cela ne peut se faire qu'à la mer en fonction du remplissage des capacités, ou alors en arrêt technique. Et comme on allonge les périodes de navigation entre deux arrêts techniques, un minimum de 5 ans désormais, il faudra en mettre des capteurs d'usure et autre cassure de fatigue pour remplacer ceux qui inspectent, même avec des imperfections, actuellement.
    Cinquième point bis : un film idyllique sur internet montrait le cas d'une panne nécessitant le remplacement d'une pièce. Le navire arrivant en escale, la pièce allait être livrée pendant l'escale et son remplacement effectué lors de cette même escale. Actuellement lorsque le bord commande une pièce de rechange, il y a un minimum de 6 mois de délai pour la recevoir…
    Sixième point. Un navire sans équipage a un abordage avec un navire avec équipage, qui sera responsable ? L'humain qui doit toujours resté maître de son véhicule, ou le robot qui a failli ?

    Alors des avantages : oui, mais. Positionnement plus sûr, à haute intégrité. Mais on a dit, et répété ces jours-ci, que les cyber attaques étaient réelles.
    Un meilleur respect des règlements internationaux type Colregs. Cela ne serait-il pas plutôt un problème de formation ?
    Redondance des appareils. Oui, les coûts de fabrication des automates et leur utilisation sont plus économiques que l'emploi de marins.
    Capacité des navires augmentée. Que représente la place des marins sur un 20 000 EVP ? Consommation plus économique et écologique. Le rapport poids navire/cargaison/technique/équipage y compris les vivres est-il réellement en défaveur de l'homme ?
    Même l'adieu aux pirates. Il ne faut quand même pas rêver. Quand les cargaisons atteignent des sommes de plusieurs centaines de millions, la convoitise ne peut qu'exister.
    Autre problème de sûreté, mais aussi de sécurité : les migrants. Il est faux de croire que le problème va se régler rapidement, donc il est et existera toujours même avec les navires sans équipage. Alors, problème réglé, on ne pourra plus utiliser ces navires pour récupérer des migrants à bord, comme cela se fait actuellement. On ne pourra plus faire en sorte de les monter à bord. Que devient l'obligation de se détourner pour porter assistance ? Et s'est-on mis dans la tête des migrants dont l'embarcation chavire et qui voient des navires passer près d'eux, passer, simplement passer, seulement passer ?

    Qu'on me permette deux derniers avantages, plus ironiques :
    Plus d'équipage, plus d'embarcations de sauvetage, donc plus d'accidents, plus de décès de marins, voilà un problème de réglé à l'OMI.
    Plus d'équipage, plus de capitaine, plus de responsable, plus de bouc émissaire, personne en état d'arrestation, voilà un deuxième problème de réglé, pour les associations de capitaines.

  1. Conclusion

    2. Vous avez compris, je pense, que le mot clé de mon intervention était le mot formation. La formation, ou les formations, même si je pense que l'une, technique, sans l'autre, humaine, ne sert à rien. C'est, j'en suis persuadé, le moyen le plus sûr d'améliorer la sécurité en mer, de tendre toujours plus vers le zéro incident. Le problème, le coût, cher. Mais avec un retour sur investissement très intéressant.
    On peut installer tout les systèmes techniques possibles et imaginables à bord, si l'utilisateur n'est pas formé techniquement à ce système, cela ne sert à rien. Et si l'utilisateur n'est pas non plus formé pour savoir comment se comporter devant ces systèmes, cela ne sert à rien non plus.
    Et puis, comme me le disait un collègue capitaine, si on a l'habitude de dire et d'entendre que 80% des accidents sont dus au facteur humain, ce que l'on n'entend jamais, c'est que 100% des accidents évités l'ont été à la suite d'une intervention humaine.
    Réfléchissons encore.
Cdt Hubert ARDILLON

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