Résumé

Les systèmes numériques de diagnostic à distance offrent un mécanisme potentiel permettant d’étendre la couverture des inspections entre les visites réglementaires, mais l’adoption à l’échelle des flottes des systèmes de monitoring et de diagnostic à distance demeure limitée en raison d’incitations mal alignées et de frictions de financement.

Cette étude vise à développer une approche de modélisation multi-agents afin de quantifier les conditions technologiques, financières et institutionnelles dans lesquelles la diffusion de systèmes de diagnostic à distance soutenus par les sociétés de classification devient économiquement viable pour les armateurs et socialement souhaitable.

L’approche intègre un modèle multi-agents représentant l’hétérogénéité des anticipations des armateurs, les effets de réseau et l’appui institutionnel, un taux de défaillance et d’incident de flotte couvrant à la fois les pannes dépendantes de l’âge et les incidents liés à l’erreur humaine indépendants de l’âge, et une analyse coûts–bénéfices tenant compte de structures d’investissement alternatives financées soit par l’armateur, soit par le fournisseur.

Les résultats montrent que les stratégies d’abonnement financées par le fournisseur génèrent systématiquement un retour sur investissement positif, permettant une adoption quasi complète du système de diagnostic en moins de dix ans, tandis que dans le cas d’investissements en capital financés par l’armateur, les valeurs actuelles nettes demeurent négatives et la diffusion s’enraye.

L’alignement des structures de financement, du soutien institutionnel et de la capacité d’installation est nécessaire à une diffusion efficace des systèmes de diagnostic.

Il s’agit de la première étude consacrée à l’évaluation multi-agents des technologies numériques de sécurité dans le transport maritime, apportant des recommandations opérationnelles aux armateurs, aux fournisseurs technologiques, aux décideurs publics et aux assureurs, tout en renforçant la résilience de la chaîne logistique maritime.

Article complet

1. ORCID: 0000-0001-6105-9979, ilia.maslov@chubb.com, Chubb European Group SE, Paris, France. ↩︎
2. ORCID: 0000-0003-3547-8867, gerasimos.theotokatos@strath.ac.uk, Maritime Safety research Centre, Department of Naval Architecture, Ocean & Marine Engineering, University of Strathclyde, Glasgow,
   United Kingdom ↩︎

La retranscription ci-après :

Damien Gourlet

L’invité du Midi et BFM va nous raconter le conflit à hauteur de marin. Ils sont actuellement des milliers coincés dans le golfe Persique.

Bonjour Bertrand Apperry. Vous êtes le président de l’Association française des experts maritimes, ancien commandant de navires.

Alors actuellement, il n’y a pas question de prendre le risque, mais à partir de quel moment, dans quelles conditions, les navires de la marine marchande remettront les moteurs en route pour traverser le détroit d’Ormuz ?

Bertrand Apperry

Oui, bonjour. Je parle donc surtout en tant qu’ancien capitaine de navire.

Un capitaine de navire est un marin marchand, il n’est pas militaire du tout, donc il obéit à son armateur. Son armateur lui demande : « Ça y est, j’ai fait tous les arrangements possibles, tu peux essayer de passer. » Je vais lui obéir théoriquement.

Bon, soyons honnêtes, un marin, un capitaine de navire, c’est un homme prudent. Donc il dit : « OK, je vous fais confiance, j’y vais, mais je vais y aller doucement, parce que ma confiance n’est pas à 100 % pour les belligérants qui sont en face de moi. »

Il est hors de question de mettre en péril le navire, son équipage et son chargement.

Roselyne Dubois

Bien sûr. On le comprend bien. Est-ce que les marins qui sont pour certains bloqués depuis 2 mois ont été formés d’une façon ou d’une autre à cette situation ?

Bertrand Apperry

Les marins marchands sont formés depuis les années 2000.

On a été formé à toute situation d’urgence, y compris des situations de sûreté, c’est-à-dire attaques de pirates, attaques terroristes. Mais subir une pression en cours de guerre, ça c’est vraiment inédit. On ne l’avait pas prévu, c’est vrai.

Donc nous sommes prêts à résister. C’est tout. À se cacher, à préserver nos vies, à répondre à une situation d’urgence à bord du navire, un drone qui s’écrase, le feu qui se répand à bord du navire, etc. Mais nous ne sommes pas formés plus que ça.

Damien Gourlet

Bertrand Apperry, vous, vous avez déjà traversé ce détroit sur des pétroliers, sur des gaziers, sachant qu’ils sont des centaines de bateaux bloqués sur place, à partir du moment où ce sera débloqué, il va falloir combien de temps pour évacuer tout ça ? Ça ne va pas se faire dans la journée !

Bertrand Apperry

Alors, ça, c’est une très bonne question. C’est vrai qu’il y a des milliers de bateaux coincés. Il y a la sortie-entrée du détroit d’Ormuz. C’est un dispositif de séparation de trafic. C’est tout. On prend la droite et la gauche. On roule à droite pour entrer. Maintenant, s’il y a des centaines ou des milliers de bateaux qui veulent passer, il va falloir organiser tout ça. On sait faire.

Dans beaucoup de détroits, vous avez ce qu’on appelle les « vessel traffic systems ». Donc, c’est des systèmes de contrôle du trafic. Il va falloir le mettre en place. Qui va le gérer ? Ça va être mis en place rapidement ou pas ?

Vous voyez, c’est pas si simple que ça. La différence qu’il y a entre une tour de contrôle d’aviation, par exemple, et les avions peuvent être à des altitudes différentes. Les bateaux sont tous à la même altitude, c’est-à-dire la surface de la mer.

Roselyne Dubois

Merci beaucoup, Commandant, pour votre expérience.

Fiction à la suite du précédent article.

…. Finalement comme le crewing-manager insistait, j’ai cédé et me voilà sur un navire citerne moyen de 35 000 tonnes de port en lourd avec des citernes pour des produits blancs y compris du méthanol et encore de l’ammoniaque liquide parfois. Je connais suffisamment ce transport donc j’ai demandé un salaire mensuel plus important … qui figure clairement sur mon contrat !

Ce que je sais de plus : ce navire, sous un nouveau pavillon de la Guinée Équatoriale, semble en bon état, correspondant quand même à son âge (15 ans). Apparemment il a été classé par un membre de l’IACS et le chef mécanicien me confirme que cette classification est suivie, ça me rassure.

Nous sommes dans le golfe Persique en chargement à Mena al Hamadi au Koweit à destination de Mumbaï … peut-être pas sous embargo US alors ? Finalement je n’en sais rien ni les services de l’armateur non plus !

On me donne peu de renseignements sur l’armateur qui est Grec semble-t-il, mais un compte offshore à mon nom est ouvert sur la banque de Singapour que je connais un peu, j’ai vérifié.

Ne pas avoir un contact précis avec l’armateur propriétaire du navire me gêne toujours beaucoup même si je pense que je devrais être payé. En effet d’après ce que je sais, le passage du détroit est une affaire de business un peu chaotique peut-être, mais business quand même. Un arrangement entre le chargeur et les autorités iraniennes est donc en cours et après qu’ils auront payé un péage, je pourrai théoriquement « passer ». Le mot théoriquement me turlupine, car tout le monde change tellement souvent d’avis, que je stresse pas mal.

Si j’ai accepté ce contrat c’est qu’après-tout, je suis un peu fou ! Comment dire à mon épouse que j’ai analysé le risque et qu’il est acceptable dans ces conditions ? Je vais donc lui mentir encore une fois, après tout, elle m’a déjà dit qu’à partir du moment où je suis moi-même sûr de revenir … elle ne pouvait que me faire confiance !

C’est vrai en acceptant ce contrat de commandement d’un navire à risques, je suis un peu fou : le méthanol ou alcool méthylique c’est aussi dangereux que l’essence sinon plus et qu’un obus tiré vers le pont pourrait provoquer une belle explosion où aucun membre de l’équipage ne pourrait survivre même comme grand brûlé, vu l’endroit !

D’un autre côté, je ne suis surtout pas le propriétaire du navire – aucun capitaine d’un tel navire au monde n’est le propriétaire de son bateau je pense – et encore moins de la cargaison, propriété du chargeur, pensez donc à 1 000 dollars la tonne certainement ! L’armateur et son chargeur sont donc aussi un peu fous pour risquer de telles sommes !

Dans toutes ces décisions, quelque chose a été un peu oublié par à peu près tout le monde : la vie des marins embarqués et la pollution éventuelle en cas d’attaque sur l’intégrité du navire. Même si c’est un double coque, une explosion va démolir toutes les tuyauteries et même jusqu’à exploser les citernes certainement.

Parlons de la survie de l’équipage, quand même envisagée par l’armateur. En tant que capitaine, ma première fonction est de prendre toutes les mesures de prévention possibles pour assurer la vie du navire et de son équipage en diminuant autant que possible les atteintes à l’environnement.

Parlons aussi de pollution : le méthanol produit très léger (densité 0,8) ne polluera pas beaucoup et se transformera en vapeur rapidement comme pourrait faire de l’essence. Je ne connais pas trop l’effet de la pollution possible par 35 000 tonnes de méthanol mais ce ne sera pas très joli, même si ce n’est pas du pétrole brut ou du kérosène.

Quels sont mes outils pour assurer ces responsabilités ? 

Le navire aujourd’hui a été obligatoirement construit conforme au minimum à la réglementation internationale qui est bonne. A ma connaissance et selon l’historique en ma possession, il a été suivi et entretenu depuis son lancement par une société de classification en principe sérieuse. Les certificats des membres d’équipage sont même tous à jour.

En tant que capitaine, sérieux sur cette conformité, je ne peux pas refuser d’appareiller avec mes 35 000 tonnes de méthanol que des milliers d’autres navires transportent sur toutes les mers du monde tous les jours.

D’autre part, mon armateur et son chargeur sont apparemment confiants sur les possibilités de succès du voyage et plus particulièrement du passage du détroit d’Ormuz. Ces gens-là ont des renseignements et peut être des garanties, que je n’ai pas.

En ce qui concerne mes possibilités d’éviter une attaque soudaine de la part de la terre, je n’ai rien vraiment, même si je sais qu’à bord j’ai un plan de sûreté qui est en place depuis le neuvage et semble être entretenu, à jour. En effet à la suite des attentats de New York en 2001 tous les navires du monde effectuant une navigation internationale ont un plan de protection contre les attaques essentiellement terroristes car on pensait à l’époque que les navires pourraient servir la cause des terroristes en causant de gros dégâts aux ports un peu comme les avions pour les Twin Towers. Ce sont essentiellement des mesures de prévention et d’alerte pour diminuer le risque et appeler au secours les forces armées adéquates. Petit à petit, on s’est aperçu que des mesures supplémentaires en cas de prise en otage des équipages étaient nécessaires ainsi qu’une protection contre la piraterie dans certaines régions du monde. Dans ces dernières conditions, en plus de la citadelle, on avait mis au point la possibilité d’embarquer des hommes armés (armes légères comparables à celles des pirates) en plus de l’équipage lorsqu’on devait traverser des mers infestées de pirates.

Les marins marchands ne sont pas des militaires et il n’a jamais été question de les armer.

Ici ce n’est pas la même chose et surtout vous ne pourrez jamais transformer votre cargo en bâtiment de guerre paré à répondre, ça n’a pas de sens.

S’engager dans ce détroit dans de telles conditions de changement d’humeur des protagonistes, c’est une attitude de fou !

Dans mes discussions le crew-manager me tranquillise en m’assurant que l’armateur a trouvé une couverture pour le navire et l’équipage et le chargeur pour le chargement de méthanol … cela m’étonne au plus haut point, car chez les assureurs, en principe, il n’y a pas de fou, sinon ils n’existeraient plus depuis longtemps, quoique !

Quand je fais le bilan, les trois cas de folie sont alignés et donc le risque est maximal et de plus, mon plan de sûreté ne sert à rien ! On ne va pas s’enfermer dans la citadelle, cela n’a pas de sens. Alors que puis-je faire ?

Eh bien ! la réglementation internationale, à prévu cette situation, je m’explique.

Depuis longtemps la SOLAS qui est la convention internationale qui coiffe toute la sécurité des navires, a prévu que la décision finale appartient non pas à l’armateur ni au propriétaire de la cargaison, mais au capitaine.

On appelle cela le pouvoir discrétionnaire du capitaine qui peut être utilisé en cas de manque de sécurité ou manque de sûreté de son navire ! C’est-à-dire que le capitaine peut désobéir à son armateur s’il estime lui-même que les conditions de risque (sécurité et sûreté) ne sont pas réunies pour un passage ou une manœuvre assurant suffisamment la protection de son navire tout entier donc chargement et équipage compris.

Le phrasé est assez subtil mais néanmoins clair :

« Règle 8 du chapitre XI-2

Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l’affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l’empêchent de prendre ou d’exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire. »

En dehors de notre profession, cette possibilité du capitaine de ne pas obéir à son armateur est peu connue et pourtant dans notre cas, c’est exactement ce qui se produit. L’armateur me dit ça y est, j’ai tout prévu, tu peux passer ! J’y vais ou je n’y vais pas ?

Personnellement j’ai assez confiance en mon armateur donc je vais lui obéir même si mon inconscient me dit le contraire car je n’ai pas confiance du tout dans les belligérants. Je vais donc tenter le passage quand même mais en restant méfiant « de chez méfiant », petite vitesse manœuvrante, confirmation claire à plusieurs reprises du droit de passage dans un anglais compréhensible, surveillance par tout l’équipage disponible des petits navires qui croisent autour de nous et au moindre doute et à plus forte raison si on me tire dessus, même avec une arme légère, STOP et rapidement demi-tour ! Et surtout, il en faudra beaucoup plus pour que je revienne tenter de passer. Et ce coup-là, certainement, je ferai jouer mon pouvoir discrétionnaire.

Conclusion

Tout ceci est fictif. Je m’en tire bien ce coup-ci, mais j’ai perdu confiance et je réfléchis encore : si dans trois mois une flotte militaire de protection se met en place et que le passage a été bien déminé par des flottilles de chasseurs de mines compétents. Oui, rassuré par les militaires, je passerai sans problème dans un sens comme dans l’autre.

Tandis que vis-à-vis de mon armateur qui m’emploie, j’ai ma conscience pour moi.

Finalement, le capitaine est le préposé de l’armateur mais il peut désobéir à son armateur pour la protection de son navire, de sa cargaison et de son équipage mais ne rêvons pas … Pour un armateur fou, il y a des chances quand même que je sois viré à la première escale !

Bertrand APPERRY

UNE FICTION CONTEMPORAINE

Avant-propos

Étrangement appelée en français « flotte fantôme » pour une appellation plus internationale de « Dark fleet » ou « Shadow fleet », cette flotte de pétroliers ou autres vraquiers pirates ne navigue pas sans équipage ni capitaine et appartient bien à quelqu’un, non ?

On entend peu parler des capitaines de ces navires sauf lorsque les navires sont interceptés et que l’on met le capitaine en prison !¹

A ma connaissance, à part des amendes importantes réglées par l’armateur néanmoins, on n’entend guère parler de mise en examen de directeurs de compagnie de navigation en charge de ces navires et encore moins d’arrestation des armateurs propriétaires qu’ils soient grecs ou chinois !²

CAPITAINES FANTÔMES

Lorsque l’on passe à la composition de l’équipage, on voit que l’appellation francophone « fantôme », ne colle pas. Sauf dans des films hollywoodiens de pirates, on ne conçoit pas qu’un gros tas de ferraille comme un pétrolier pouvant transporter 300 000 tonnes de pétrole brut puisse être commandé par un « fantôme » !

Ensuite, même sans immatriculation dans un registre valide, un navire quel qu’il soit ne peut naviguer sans capitaine ni équipage.

Il y a donc des équipages fantômes menés par des capitaines fantômes !

En tant qu’ex-capitaine, il me vient à l’idée d’imaginer qu’elle serait mon attitude dans les conditions actuelles.

Scénario tout à fait fictif donc.

J’ai un brevet de commandement STCW valide (CLC), on me propose de commander demain un pétrolier ancien, quelque part sur rade /hors eaux territoriales en face du Maroc du côté Méditerranée et dont la vocation est d’aller en Baltique charger du gas-oil pour un port aux Indes et retour, etc.

J’ai une carrière de capitaine derrière moi. Une carrière free-lance un peu « cow-boy » c’est-à-dire que j’ai pratiqué de nombreuses compagnies pas toujours très clairement managées, sous des pavillons un peu « borderline » toujours avec quelques mésaventures classiques : parfois pas payé pendant des mois, plusieurs rétentions dans les ports surtout par manque de réactivité dans les « bakchichs », quelques accidents sans gravité mais une montagne de tracasseries ensuite, quelques questions de la part des services fiscaux de mon pays mais rien du côté du fisc américain tant redouté (ouf !) .

En ce qui concerne le pavillon, pas de souci j’ai déjà donné. Un jour, à mon retour de mer Noire avec une cargaison de diesel-oil, on me signale par radio que j’ai changé de pavillon d’immatriculation et … je n’ai pas le pavillon/toile en question à mettre à la poupe à mon arrivée en France dans 2 jours. Qu’à cela ne tienne, j’ai toujours dans ma valise un pavillon breton « Marine » que j’épingle à la cloison de mon bureau pour que mes interlocuteurs sachent à qui ils ont affaire et cela améliore la prise de contact, croyez-moi. Malgré l’hésitation du bosco, on le hisse.

NB : Peu de réactions à mon arrivée mais ensuite seulement et grâce au papier dans la presse locale : petite gloire éphémère et … une amende de grande voirie à la clé.

La compagnie, propriétaire du navire aujourd’hui, m’est totalement inconnue, mais la société de « manning » qui me propose le contrat m’est connue. Sa réputation n’est pas la meilleure sur le marché mais cela passe, elle n’a pas la réputation de ne pas payer ses marins, pour moi c’est important bien sûr.

Le contrat semble correct, sentant quand même le copier/coller classique avec un salaire assez attrayant (x 2) surtout qu’il est versé en US dollars sur une banque anglo-saxonne de renom domiciliée à Singapour qui a la réputation d’assurer une discrétion intéressante vis-à-vis du fisc en général y compris du fisc américain.

La durée du contrat est un peu floue et cela m’inquiète un peu … je n’ai pas envie de me retrouver sur le « Hollandais volant » ! D’ailleurs mon épouse me donne son avis de prudence : l’argent c’est bien mais la liberté et voir les enfants grandir, c’est très bien aussi « les épouses de marins veillent au grain depuis toujours » … je sais, c’est logique.

Du point de vue administratif tout semble correct, et même un peu trop, on me propose sur le papier un équipage compétent avec tous les certificats nécessaires. En effet, c’est un peu trop beau tout cela.

A ma question primordiale sur les certificats DOC (certification ISM compagnie) et SMC (certification ISM navire) on me répond que la certification provisoire a été obtenue il y a déjà quelques mois et que la classe italienne a promis le renouvellement avant le départ. Aie ! C’est déjà une anomalie assez grosse et ma confiance est encore écornée, si la société de classification le dit c’est que ce sera fait mais un renouvellement de certificat provisoire c’est interdit et l’armateur le sait, ce qui veut dire aussi que la classe en prend la responsabilité. Cela n’est pas clair du tout pour moi, mais en espérant échapper à tout contrôle portuaire, cela devrait le faire ou alors, ma bonne foi sera reconnue j’espère ! car aujourd’hui, la jurisprudence rend le capitaine personnellement responsable de la conformité du SMS appliqué à bord ! (Voir page du code ISM N°70).

A ma question sur le pavillon du navire, on me rassure : il y en aura un, même s’il faut le changer souvent en fonction des voyages ; en ce qui concerne le pavillon à hisser à la poupe du bateau on me rassure aussi, il y en aura quelques-uns en réserve très exotiques et suffisamment de toile de coton de couleur pour en fabriquer si nécessaire.

En ce qui concerne la société de classification, le crew-provider reste assez vague en m’assurant que les conditions de classification étaient réunies et toujours valides sous le sceau d’un membre de l’IACS, ce qui ne me rassure pas beaucoup plus que cela.

Maintenant, les conditions sociales. Il n’y a pas de sécurité sociale bien sûr, ni de possibilité de cotiser en France, faut pas rêver ! Cependant une couverture d’un P&I de Singapour, copiée sur les assurances rapatriement Offshore, m’est proposée gratuitement pendant l’embarquement, ce n’est déjà pas si mal.

Étant habitué à un management de la sécurité plus que conforme au minimum requis, je m’inquiète du fonctionnement du SMS et donc je demande, avant de signer, le SMS de la compagnie et le SMM du navire avec les archives suivantes : dernier audit interne du navire et si possible, copie de la dernière revue de direction concernant le SMS et la conformité ISPS.

En réponse à cette demande, le fleet-manager me répond par mail qu’ils n’ont pas l’habitude de faire cela mais que la demande a été faite à la société de classification, qui fait tout, et qui devrait me faire parvenir une copie électronique du SMS. Cependant, le plan de sûreté et les résultats des audits internes ainsi que les revues de direction étant confidentiels il ne pourra pas m’en informer par mail mais qu’une fois arrivé à bord, je pourrai consulter tout cela.³

Les conditions techniques semblent acceptables et donc

… Je vais peut-être signer mais, comme tout capitaine sérieux, je vais faire ma propre analyse des risques, c’est un minimum.

Mon analyse de la situation :

Je suis capitaine de navire, je ne suis pas fou, donc je sais ce que je risque dès que j’aurai mis les pieds à bord.

Risques administratifs : garant de la conformité de mon navire aux règlements internationaux, je sais que je vais embarquer sur un navire non conforme à ces règlements et donc sujet à des contrôles de la part des autorités du pavillon, du port ou encore des détroits par lesquels je devrai passer. Le deal international est clair : il ne s’agit pas d’aller faire la guerre – je ne suis pas compétent – mais, d’aller jouer les pirates d’un autre siècle en déjouant toutes les lois modernes de notre industrie, rien que cela : risques carrément déontologiques.

Risques pénaux : Ils sont limités 

Même si les États côtiers n’ont en général que peu de moyens de coercition aujourd’hui, à part quelques-uns qui ont des coast-guards armés, le fait d’échapper au détournement et à l’arrestation du capitaine est possible.

En effet, peu au fait des habitudes de la marine marchande internationale, les juges laissent en général le capitaine du navire repartir avec son navire alors que le second capitaine serait à même de le faire. On lui impose une caution que presque toujours l’armateur assure, cependant mon armateur putatif actuel ne garantira peut-être pas ce paiement à tous les coups, même s’il le promet la main sur le cœur. S’il ne paie pas, laissant le second capitaine appareiller vers les eaux internationales et moi je vais connaître les prisons toujours redoutées d’ici ou d’ailleurs. L’histoire se répète, les capitaines concernés par des ennuis pénaux suite à des accidents ou à des pollutions sont toujours les boucs émissaires et si certains s’en sont bien sortis (Bardari-Matur) d’autres beaucoup moins (Mangouras – Schettino) : donc risques avérés.

Risques physiques : Avec certains chefs d’État aujourd’hui qui changent d’avis toutes les 5 minutes ou s’assoient ouvertement sur toutes les conventions internationales qu’on a mis un siècle à appliquer, il n’est pas certain que des commandos armés ne viendront pas à bord et encore moins qu’ils ne vont pas hésiter à tirer, c’est aujourd’hui comme du temps des corsaires les otages/prisonniers c’était plutôt embêtant et rendaient les situations plus complexes. Donc si la situation internationale ne s’améliore pas, les risques, au mieux, de finir dans une prison d’un autre âge, sont réels… cela continue à bien me refroidir.

Risques financiers : Même si j’ai demandé un salaire double – finalement je ne suis pas assez gourmand, j’aurais dû demander le triple ! – je n’ai aucune certitude d’être payé. Ensuite, les banques aujourd’hui sont aux ordres de leur gros clients et même si Singapour a ma confiance globale, tout peut changer dans ce bas monde avec les fous qui gouvernent. Pas sûr donc que même avec toutes mes concessions, je sois finalement payé.

De plus, même si la défiscalisation semble légale, il n’y a pas meilleur que le fisc pour trouver la virgule qui manque pour vous exonérer. Il faut que je regarde bien de ce côté-là … je ne me vois pas payer un rappel exorbitant et en plus, me mettre au banc de la société et rentrer au « club des fraudeurs du fisc ».

Risques « conduite du navire » :

Malgré toutes les promesses du « crewing manager », la compétence de l’équipage m’inquiète aussi. Vu les conditions de l’embarquement, je ne vais pas avoir la crème des marins, qu’ils soient de l’Est ou des Philippines. Comme tout être humain beaucoup des 1,5 million de marins dans le monde vont hésiter, à part ceux qui sont déjà passés par la case prison pour trafic de drogues ou autres marchandises interdites, des gangsters certainement mais peut-être quand même de bons marins, qui sait ? Incertitude qui augmente encore le risque global qui est déjà très haut.

Risques sécurité navire

D’après mes infos glanées sur internet, les navires armés par mon correspondant ne sont pas de la première jeunesse. Si la certification par la société de classification est couverte, par contre, je ne sais rien des résultats.

La maintenance qui est toujours la première à être négligée a dû en prendre un coup depuis quelques temps et cela est rédhibitoire.

Le conflit dans le détroit d’Ormuz s’est envenimé et la zone, on ne peut plus floue du TSS naturel est annoncée comme minée, même si ce n’est pas vrai cela me fiche la trouille : l’armateur est capable de me demander de passer par là, il est hors de question de payer un péage me dira-t-il.

Les mines je connais un peu (j’y ai fait mon service militaire de 18 mois en son temps) et si je ne veux pas mourir en même temps que mon navire et mon équipage au cours d’un magnifique feu d’artifice, il est hors de question d’y passer sans l’assurance d’un déminage compétent.

Quant à la gestion de la sécurité, je ne me fais pas d’illusion, l’arnaque mondiale sur la conformité m’est bien connue et c’est sur place seulement que je découvrirai la réalité d’un système générique passe-partout ayant peu de chose à voir avec la réalité mais qu’il va falloir faire vivre quand même, en général les inspecteurs du PSC sont assez incompétents et une paperasse minimum leur convient car ils sont à peu près toujours incapables d’évaluer quelque système de management que ce soit et même si certains sont assez compétents pour émettre des non-conformités valables, leur hiérarchie qui contrôle tout s’empresse alors de leur faire comprendre que ce genre d’initiatives est fort peu appréciée par l’administration, le port et ses clients les armateurs. Donc on se base sur les certificats point. Compris ?

Risques de couverture d’assurance

En ce qui concerne l’assurance corps et cargaison, le crew-manager ne peut mentir et avoue qu’aucune compagnie n’a voulu l’assurer. Par contre, pour le P&I on me rassure. Des discussions sont presque terminées avec un P&I indien et cela devrait se faire. S’agissant de ma sécurité sanitaire et de celle de mon équipage, je reste sceptique. Et si tout cela n’existait pas ? Je ne tiens pas à avoir un EVASAN ou pire, une rixe à bord et une victime ? Là je suis sûr de gagner mon séjour en prison et aussi l’opprobre de la profession, toute la planète se souviendra de mon nom, dur !

Risques juridiques internationaux

Je ne suis pas sans connaître la conjoncture juridique internationale en ce moment en l’occurrence une évolution assez inquiétante des applications de la Convention de Montego Bay par certains pays où toujours pour de bonnes raisons les dirigeants ignorent les textes internationaux lorsqu’ils ne leur conviennent pas, que le pays ait ratifié ou pas !⁴

Malgré un frémissement actuellement (avril 2026) à peu près tous les pays restent assez diplomatiques vis-à-vis du droit de passage inoffensif. Entre gens bien élevés un navire pas trop rouillé, un capitaine parlant suffisamment anglais et très poli de surcroît et assurant une route maîtrisée tout au long de son passage apparemment inoffensif a toutes les chances « de passer », sans ennuis !

En Manche, en espérant que l’officier de quart réagisse bien à la question d’un navire militaire qu’il soit français ou britannique et m’appelle aussitôt, je pense que je pourrai éviter un ordre de déroutement. Si par malheur il me faut me dérouter, je vais obtempérer et collaborer au mieux avec les autorités administratives des MRCC ou militaires en face. Conduite/navigation maîtrisée, pas d’incident, surtout pas de vidage de la caisse à eaux noires par un mécanicien de quart complètement déphasé par un embarquement beaucoup trop long d’une dizaine de mois, le chef mécanicien sera longuement briefé, pas de bêtises chef ! sinon tu viens avec moi devant le procureur, je te le promets !

Donc apparemment sauf « cas flagrant de violation des règles relatives à la nationalité et/ou au pavillon » tout devrait bien se passer malgré les récentes initiatives lors de passages en Manche et même si je transporte du kérozène russe en route pour Mumbaï.⁵

Bilan personnel : éléments pour :

Comme tout le monde, j’aime assez l’argent et ma femme aussi ; je suis donc encore capable de partir quelques mois même avec un équipage un peu juste en compétence.

Je pense qu’avec mon habitude des eaux troubles et escales « bordéliques » dans mon ancienne compagnie et ma présentation actuelle de bon élève y compris en anglais, ma surveillance stricte des évènements et l’accompagnement réel de mes officiers de quart, je devrais avoir toutes circonstances atténuantes et donc m’en tirer pas mal.

Cependant il reste une grosse inconnue, le changement actuel de comportement des États côtiers, de leurs lois internes en intensifiant les contrôles et donc les poursuites éventuelles m’inquiètent au plus haut point. Le désintérêt traditionnel des grands pays pour leur marine marchande était certainement une des causes des pavillons de convenance rapidement mutés en pavillons de complaisance et favorisait la naissance de flottes parallèles en cas de changement important dans la réglementation du trafic maritime. Traditionnellement sans pouvoir, comme sa maison mère l’ONU, l’OMI accueille les pavillons « borderline » qui sont aussi ses principaux contributeurs (sic) et se contente de protester quand ça ne va pas, c’est tout.

Aujourd’hui, les lois internes changent du jour au lendemain, la Grande-Bretagne et même la France durcissent les sanctions pour cette flotte parallèle et même les grandes compagnies d’assurance rechignent à assurer, alors que les navires fantômes sont de plus en plus pourris brrr … cela sent de moins en moins bon.

Les risques pour le capitaine fantôme augmentent tous les jours, je reste fidèle à ma méthode de prudence de vieux marin, s’il y a trop de risques, je m’abstiens, mon épouse qui me lit par-dessus mon épaule approuve, donc, finalement, je ne signe pas !

Conclusion

Bien m’en a pris, je viens d’apprendre que le capitaine du Baracay arraisonné en septembre vient d’être condamné à la peine maximale le 30 mars dernier c’est-à-dire un an de prison et 150 000 € d’amende, apparemment il n’était pas aussi clair qu’il le disait.

J’ai donc bien fait de refuser.

Cdt Bertrand APPERRY

1. Vieux réflexe international très prisé par les Français depuis le naufrage de l’Erika. ↩︎
2. Les plus grands armateurs, indépendamment des pavillons, sont Chinois, Japonais et Grecs. ↩︎
3. Cela me rappelle une anecdote savoureuse : j’ai été appelé en tant que spécialiste ISM à l’époque de l’affaire de l’Erika par un cabinet d’avocat parisien assurant la défense de l’affréteur. Dans le cadre de cette préparation en même temps que d’informer avocats et ingénieurs du pétrolier, sur ce que c’était un SMS, on m’a donné une heure pour analyser l’original du SMM (Safety Management Manual) de la compagnie gérante de l’Erika, appliqué à bord. En moins de 15 minutes j’ai analysé un SMS générique de piètre qualité provenant, de plus, d’une autre compagnie/navire dont le nom avait été oublié dans le document ! ↩︎
4. La flotte dite fantôme est devenue presque courante. ↩︎
5. J’ai tenu compte de l’article de Maître Marguet « A la poursuite des navires fantômes » dans le tout dernier « Jeune Marine ». ↩︎

1^ère conséquence : un nombre impressionnant de navires de commerce, et donc d’équipages, sont bloqués, et donc, de facto, empêchés de faire route vers un espace libre et plus sûr à la navigation. Tous les jours, des navires marchands sont attaqués par des missiles ou des drones. Et le golfe Arabo-Persique étant principalement connu pour sa production et son exportation de produits pétroliers (bruts, raffinés, gaz ou produits chimiques), attaquer un de ces navires, chargé bien évidemment, même et peut-être surtout au mouillage, est synonyme de danger, en premier lieu pour ce navire mais aussi pour tous ceux se trouvant à proximité.

Naviguer sur un navire transportant des cargaisons dangereuses n’est pas, on s’en doute, le travail le plus tranquille – cool comme on dit maintenant – que l’on puisse exercer en temps normal. Alors au milieu d’un conflit, en quelque sorte en tant que victime collatérale possible, il est facile d’imaginer que ce soit un travail encore plus stressant.

Le capitaine d’un tel navire est, comme il le sait, toujours responsable. Mais que peut-il y faire ?

Navigation : À un journaliste d’une radio française qui me demandait comment un navire marchand pouvait se cacher dans le golfe arabo-persique, comment faire pour échapper à un éventuel bombardement, j’ai répondu qu’il n’y avait pas d’endroit où se cacher. Rester en dérive ou aller au mouillage près des Émirats Arabes Unis est un leurre de sûreté. Par contre, il est nécessaire d’assurer une veille permanente et plus qu’attentive, visuelle et auditive. Au milieu des années 1980, je me rappelle avoir navigué sur un gazier (butane et propane à bord) dans cette zone alors en prise avec un conflit entre l’Iran et l’Iraq. On ne devait pas naviguer de jour, et la nuit, c’était tous les feux (de navigation) éteints et sabords occultés. Une fois, nous avions mouillé pour la journée, et le capitaine avait décidé de repartir en milieu d’après-midi. Peu de temps après notre départ du mouillage, une colonne de fumée s’élevait derrière nous venant très probablement de l’endroit où nous étions au mouillage en compagnie d’un autre navire. Alors où aller ? La réponse est simple : nulle part. La seule solution est de sortir du golfe, mais le détroit n’étant pas praticable et sous très haute surveillance armée, tenter un passage en force, ou même en catimini à la faveur d’une nuit sans lune, est une gageure, une folie. Les navires bloqués dans le golfe le seront tant qu’il ne sera pas possible de transiter par le détroit d’Ormuz en toute sécurité, pourquoi pas en petit convoi sous la surveillance et l’escorte de navires militaires, ceux qui sont armés.

Cargaison : Un navire bloqué dans le golfe, en dérive ou au mouillage, que devient sa cargaison ? Bien sûr elle est toujours à bord, tant qu’il n’y a pas de fuite due à la déchirure de la coque/double coque suite à une attaque. Mais que devient la qualité du produit qu’il a chargé ? Petit rappel pour les non-spécialistes qui liraient ce texte, à la fin du chargement d‘une cargaison vrac liquide, il est délivré, outre le connaissement, un certificat de quantité et un certificat de qualité de la cargaison. Existe-t-il un risque de détérioration de la cargaison à long terme ? Probablement pas, ou infime pour du pétrole brut, des produits raffinés ou du gaz, mais pas pour d’autres types de cargaison type produits chimiques. Bien sûr on peut penser, espérer, raisonnablement, que le capitaine ne soit pas tenu responsable d’une dégradation du produit, après tout ce n’est pas de sa faute si son navire est bloqué dans le golfe et ne peut transiter par le détroit d’Ormuz, seule porte d’accès à ce golfe. Mais le pire n’étant jamais certain, on ne sait jamais, une velléité de mettre en cause un capitaine peut très bien traverser la tête d’un armateur ou d’un affréteur.

Technique : Un navire, ça s’use, et même plus quand il ne navigue pas. La coque se salit, affectant ainsi les performances énergétiques du navire. Quant aux parties tournantes, moteur principal et autres appareils divers de la machine, si l’arrêt est souvent synonyme de meilleur moment pour faire de la maintenance, dans le cas présent cela ne peut pas vraiment s’appliquer. A la vue des circonstances de sûreté et de sécurité environnantes, il est impensable de démonter, ne serait-ce qu’un injecteur sur le moteur principal, ceci afin de rester en permanence en situation d’appareillage d’urgence. Donc peu ou pas de maintenance ou de travaux pouvant être effectués. Ce n’est pas l’idéal pour le navire, encore moins pour l’équipage (voir ci-dessous).

Equipage : Mais le plus important, aussi pour le capitaine, reste la gestion de l’équipage : les gens à bord bien sûr, mais aussi les vivres, l’eau ou plutôt les eaux (potable et usées). L’eau potable est produite à bord, la plupart du temps navire en route. Navire arrêté cela peut parfois se faire en très petite quantité au mieux, ou pas du tout. D’où un manque d’eau qui fatalement se fera sentir si la situation s’éternise quelque peu. Les eaux usées sont un autre problème. Les caisses de récupération continuent de se remplir. Mais le rejet à la mer des eaux usées est très réglementé – voir MARPOL Annexe IV – entre autres sous conditions d’éloignement des côtes et de vitesse minimum du navire. Ce qui, à plus ou moins court terme, va représenter de sérieux problèmes pour les navires, et les capitaines.

Les vivres : pour le moment, mais nous ne sommes qu’au début du conflit, il y a toujours la possibilité de ravitailler. Mais pour combien de temps encore, et surtout à quel coût ?

Les hommes et les femmes à bord : il y a d’abord le stress, la peur. Le marin de commerce n’est pas militaire, il n’a été ni éduqué ni entraîné en vue d’un conflit. C’est un civil. Il est à craindre, il y en a déjà eu, que certains deviennent ce que l’on appelle « victimes collatérales ». Surtout, c’est une épreuve profonde, et marquante, de rester inactif et dans l’expectative. Il n’est d’ailleurs pas absurde de penser que nombre de ces marins bloqués sont en train d’effectuer leur dernier embarquement, ce que l’on a déjà connu pendant la période Covid. Le stress, le marin connaît, il vit presque quotidiennement avec. Mais c’est un stress de travail. Là c’est autre chose : l’inaction qui renforce le sentiment d’impuissance face à l’environnement immédiat. L’action est bénéfique, elle permet « d’oublier » les circonstances environnementales pendant ce laps de temps qu’est le travail. On peut parler du bien-être des marins, mais aujourd’hui pour les marins coincés du mauvais côté du détroit d’Ormuz, il s’agit moins de bien-être que de survie.

Et on en arrive à la fonction du capitaine. Il n’a probablement pas appris à gérer ce genre de situation, et les procédures pour l’aider n’existent pas. Le capitaine doit gérer son propre stress ainsi que celui de son équipage. Alors bien sûr il y a le mot magique : « la relève ». Techniquement parlant, c’est encore possible, enfin tant que des avions peuvent atterrir aux Émirats Arabes Unis. Mais la relève est soumise à une condition essentielle : trouver un remplaçant. Oui, il est possible et cela a été fait de débarquer sans remplaçant les marins en trop – en trop par rapport à la fiche d’effectif (safe manning certificate). Avec tout de même un gros bémol, ce certificat donne la liste des membres d’équipage essentiels à la bonne marche du navire en toute sécurité pour relier un point A à un point B. En toute sécurité, cela veut dire sans qu’il ne se passe rien d’anormal. Peut-on réellement parler de « toute sécurité, et même sûreté » dans un tel environnement ? Et pour les autres, les indispensables, qui souhaitent être relevés, il faut trouver un remplaçant. Et quoi qu’en disent certains journalistes les marins qui seraient volontaires pour rallier un navire bloqué dans le golfe ne sont pas aussi nombreux qu’ils le pensent.

Et toujours au-dessus, et en même temps avec, il y a le capitaine. Le capitaine responsable, entre autres choses, de la santé physique et morale de son équipage. Alors je pose la question : comment un tel capitaine, responsable, pourrait-il être relevé, en laissant sur place à bord les autres membres de son équipage ?

Alors oui, on peut penser qu’il est facile pour moi, qui ne suis plus en activité, de répondre à cette question. Mais je pense sincèrement que je resterais avec mon équipage. Et cela ne ferait pas de moi un volontaire…

Cdt Hubert ARDILLON
Vice-président AFCAN
Secrétaire Général CESMA

Le navire naviguait dans les eaux internationales à environ 40 milles au nord des côtes libyennes, avec 87 rescapés à bord, secourus lors de deux opérations de sauvetage menées quelques heures plus tôt. Alors que le navire effectuait une troisième opération en coordination avec les autorités italiennes, un navire patrouilleur libyen s’est rapproché à très courte distance et lui a intimé brutalement l’ordre de quitter la zone et de faire cap au nord. 

L’Ocean Viking a alors tenté de prendre contact avec le patrouilleur pour lui expliquer la situation. Puis, le patrouilleur se contentant de continuer à hurler ses ordres sans rien vouloir entendre, l’Ocean Viking a commencé à modifier sa route comme demandé et s’est alors subitement trouvé la cible du navire libyen. Sans aucune sommation, des rafales de tirs ont visé l’équipage, les rescapés et le navire dont les vitres de passerelle ont été brisées et les matériels endommagés. L’attaque a duré plus d’une vingtaine de minutes. Toutes les personnes se sont réfugiées à l’intérieur du navire et heureusement il n’y a pas eu de victimes.

Dans son communiqué, SOS Méditerranée déclare : « Les hommes masqués ont délibérément visé notre équipe sur la passerelle, où se trouvent les postes de navigation. Les balles ont brisé des vitres, détruit des antennes et endommagé nos canots de sauvetage rapides »  

L’Ocean Viking a lancé un appel de détresse mais n’a reçu aucun secours ; seulement un simple accusé de réception des autorités Italiennes qui ne semblent pas avoir pris la mesure de l’événement. L’agression a été filmée depuis le bord et les communications radio enregistrées. La vidéo est disponible sur : (https://youtu.be/qv8V3tHU6w0).

SOS Méditerranée, par la voix de sa directrice, Sophie Beau, a déclaré :

« Nous exigeons une enquête complète sur les événements de dimanche après-midi et que les responsables de ces attaques mettant nos vies en danger soient traduits en justice …. Nous exigeons également la fin immédiate de toute collaboration européenne avec la Libye »

Le navire a fait ensuite route vers Syracuse, avec l’accord des autorités italiennes, pour débarquer les rescapés et effectuer les réparations nécessaires. Un cas de tuberculose ayant été constaté et identifié à bord, l’équipage a été consigné à bord par les autorités italiennes.

Dans les jours qui ont suivi, le navire égyptien de soutien à l’offshore, le Maridive, a porté secours à une quarantaine de naufragés qui sont restés à bord pendant plusieurs jours dans les conditions que l’on imagine. C’est un autre navire de sauvetage, l’Aurora, de l’ONG Sea Watch, qui les a finalement pris en charge.

Les agressions et multiples contraintes administratives dont sont victimes les navires effectuant des missions de sauvetage en Méditerranée convergent toutes à dissuader ces organisations humanitaires d’accomplir leurs missions dans le respect du droit maritime international. Le cas de l’attaque de l’Ocean Viking par le patrouilleur libyen dans les eaux internationales est particulièrement édifiant. En l’absence de ces moyens et en cas de détresse, les navires de commerce seront davantage requis par les MRCC. Ils devront se dérouter et porter secours avec les moyens limités qui sont les leurs et les risques afférents, comme celui de subir des tirs.

Cela pourrait ramener le sauvetage en Méditerranée à l’époque où le pétrolier Maersk Etienne qui, après avoir recueilli 27 naufragés en août 2020, avait dû les conserver 38 jours à bord.

Un nouvel incident s’est produit le 26 septembre 2025 avec le navire SEA WATCH 5, démontrant que la réitération de ce genre d’évènement grave est malheureusement possible.

L’AFCAN tient à alerter les autorités maritimes, leur demandant de tout mettre en œuvre pour que toute la lumière soit faite sur ces évènements. L’objectif est d’éviter qu’ils ne se renouvellent, en remettant en cause le principe du sauvetage en mer, avec le risque pour les capitaines de navires de se retrouver, de nouveau, acteurs principaux mais démunis en cas de sauvetage massif.

Le Bureau de l’AFCAN

INTRODUCTION

Alors que le secteur maritime navigue à travers des avancées technologiques rapides et des normes mondiales de sécurité/sûreté en constante évolution, l’approche traditionnelle actuelle de la formation des marins ne suffit plus aujourd’hui.

Dans cet environnement en constante évolution qui n’attire plus et où le manque d’officiers se fait déjà sentir, les compagnies doivent passer de la simple assurance de formation nécessaire de leurs équipages à la promotion d’une culture de « qualité de l’équipage ».

C’est une approche holistique qui assure que les marins s’adaptent au fur et à mesure des évolutions de leurs tâches, s’épanouissent à la fois à bord et au sein de l’entreprise dans son ensemble, dans le cadre d’une organisation conforme au code ISM et des conditions de travail en amélioration constante pour la plus grande gloire de l’armateur.

ÉVOLUTION ACTUELLE

Le monde des marins marchands évolue toujours, un peu en permanence, mais à l’heure actuelle, il change vraiment beaucoup. Sans parler de l’évolution de la technicité des navires et des opérations portuaires qui progressent également en parallèle et que les marins gèrent assez bien, les évolutions actuellement sont telles que l’adaptation de notre référentiel unique au monde, le code STCW, ne peut attendre. En effet, l’évolution des connaissances et de la compétence nécessaires des marins est en retard par rapport aux navires qui sortent des chantiers tous les jours. Même sans parler de l’énergie nucléaire, la recherche de carburants décarbonés bat son plein tandis que leur utilisation s’avère compliquée et onéreuse et présente de nouveaux risques pour le navire et les personnes à bord, risques pas tout à fait maîtrisés encore malheureusement.

Même si les connaissances nouvelles à acquérir sont souvent claires quand il s’agit de technicité (navigation moderne couplée avec l’ancienne, anticollisions sophistiquées, propulsion aux nouveaux carburants, sécurité de leur stockage à bord, répartition de l’énergie produite ou récupérée, digitalisation des processus opérationnels, utilisation de l’IA dans la gestion des signaux faibles …), en ce qui concerne le facteur humain, élément fondateur du code ISM (autonomie physique et psychique du marin, santé mentale, formation continue, bien-être, culture sécurité, partage des expériences, prise en compte de son avis via des systèmes structurés nationaux … cela traîne tellement que c’est désespérant.

Ainsi, même l’exploitation générale du retour d’expérience, pilier de la sécurité organisationnelle naturelle, qui est un élément inné que tous les marins du monde savent utiliser et que le code ISM n’a pas oublié, n’arrive pas à s’étendre à toute la profession.

Le facteur humain dans l’industrie maritime

Partagé avec STCW, où des connaissances spécifiques sur le facteur humain doivent être nécessairement connues des responsables et le code ISM dans le cadre du management de la sécurité, le facteur humain concerne aussi les conditions de travail du marin liées à la MLC dans un environnement en évolution rapide de plus en plus digitalisé.

Une profonde adaptation de ces trois codes est en cours, et même si l’OIT a été la première à agir avec les amendements 2025 à la MLC (voir in fine), l’organisme de régulation sécurité qu’est l’OMI, ne reste pas inactive et tente en ce moment de suivre, sinon de rattraper les évolutions en cours en ce qui concerne le standard de formation et de compétence du marin (STCW) et le management de son activité (ISM) tout en luttant contre les éventuelles dérives telles que par exemple : falsification des registres des heures de travail, équipage insuffisant, criminalisation et abandon des marins, faux certificats, flotte fantôme, pavillons de complaisance, pavillons frauduleux, délégations complètes aux sociétés dites reconnues (RO). Des amendements importants sont en cours.

RÉVISION 2025 des codes STCW et ISM

STCW : A l’occasion de cette révision, tous les marins sont conscients qu’un effort doit être fait si on ne veut pas préparer une catastrophe prévisible avec les nouveaux carburants décarbonés en service dans une flotte mondiale toujours croissante (Plus de 150 000 navires de plus de 150 GT aujourd’hui).

De plus, principe souvent oublié, les connaissances précisées dans les modules du code STCW ne sont que le minimum et quelques centres de formation autour du monde ont encore bien du mal à trouver des professeurs compétents et finissent par « oublier » ou bâcler quelques modules tout en tentant de rester quand même sur la liste blanche de l’OMI.

Les possibles conséquences sont de nos jours assez dramatiques : insouciance de l’armateur qui fait au plus léger et surtout au moins cher via une délégation totale de secteurs importants de la sécurité en tentant d’ignorer sa propre responsabilité, défaillance du « shipmanager » dans la préparation de l’équipage à répondre à une situation d’urgence prévisible et prise de risque démesurée hors réglementation par son capitaine (M/V Viking Sky), ou encore oublier la formation comportementale des officiers supérieurs en situation d’urgence d’un grand paquebot (M/V Costa Concordia).

Une particularité dans la profession : « The CREW »

Les marins ne sont pas que des employés, ils sont l’élément vital de toute opération maritime. D’ailleurs depuis toujours on appelle équipage l’ensemble des marins sur un bateau et jamais « employé du navire  » (pas plus qu’employé de l’avion d’ailleurs !). Le terme CREW veut donc dire beaucoup plus qu’employé.

Les actions, guidées par une formation efficace et une compétence prouvée par un temps d’apprentissage, influent directement sur la sécurité à tous les niveaux et sur l’efficience finale c’est-à-dire la réputation d’un navire et de la compagnie, un mot, la culture sécurité, qu’il s’agisse du ton qu’un marin utilise pour communiquer avec un passager indiscipliné ou de la décision critique qu’un capitaine prend lorsque survient une situation d’urgence, ces décisions de première ligne, ont des répercussions profondes sur la gestion des risques et leurs conséquences.

Reconnaître que les marins sont essentiels à la réussite d’une entreprise commence au minimum par des programmes de formation réglementés conçus pour leur donner les compétences dont ils ont besoin pour assurer le meilleur service dû à l’armateur. Ensuite, revers de la médaille, un personnel clé ne peut supporter un service minimum et c’est logique. Donc, en plus d’une formation de haut niveau internationalement reconnue, le recrutement devra se focaliser sur les qualités humaines nécessaires : motivation, intelligence, empathie, culture sécurité, adaptation, qualité de service dû à l’armateur… qui est celui qui paiera le salaire à la fin du mois, cela devrait être certainement le but recherché aujourd’hui, malheureusement dans certaines compagnies, les marins (officiers ou non) sont encore considérés comme de simples employés.

La réalité est que les capitaines et les officiers devraient être considérés comme faisant partie de l’équipe de direction, non seulement à bord mais dans toute l’entreprise. Leurs décisions, qu’il s’agisse de naviguer dans des eaux complexes ou de gérer des membres d’équipage difficiles ou d’utiliser au mieux les capacités des navires, sont aujourd’hui prises en compte dans la gestion générale des ressources humaines et commerciales de la compagnie tout entière.

Les compétences non techniques des marins ont le même poids stratégique que les décisions prises dans les bureaux de la compagnie, influant directement sur le succès global de l’entreprise. Une formation complète qui prépare les capitaines et les officiers à ces rôles à enjeux élevés est essentielle pour favoriser une culture de réussite de l’équipage, en veillant à ce que chaque marin, du matelot à l’officier supérieur, soit habilité de par sa formation à exceller dans son rôle et puisse participer à l’amélioration de la compagnie par tous les moyens à sa disposition.

LES MOTEURS DU CHANGEMENT que sont les codes STCW et ISM évoluent

Code STCW

Depuis 1978, le code STCW décrit d’une manière minimum les standards de connaissances d’une part et de compétences correspondantes d’autre part, pour des fonctions bien définies.

Les connaissances à acquérir évoluent avec la technique et les compétences avec la pratique effective.

Cependant, le monde maritime est conscient qu’un décalage inhérent à la nature humaine se produit. La technique va plus vite que l’école.

Adepte de la formation continue, notre métier pense beaucoup en ce moment à l’adéquation du marin à son industrie et s’est donc engagé à adapter ses standards aussi vite que possible même si la technique file 20 nœuds devant !

Le travail actuel engagé sur la mise à jour des connaissances techniques du marin est important et constitue l’épine dorsale de tout nouveau programme de formation, mais d’autres compétences étaient souvent mises de côté et qui sont pourtant tout aussi essentielles à la réussite de l’équipage.

La formation dans des domaines tels que la pensée critique et l’intelligence émotionnelle peut permettre aux marins de prendre de meilleures décisions, de communiquer efficacement y compris avec les médias et de représenter leur entreprise avec professionnalisme. L’élargissement des programmes de formation doit inclure ces compétences holistiques (globales) permettant aux marins d’exceller dans tous les aspects de leurs fonctions, favorisant ainsi davantage le succès du navire et de la compagnie.

L’Organisation maritime internationale (OMI) mène donc actuellement une révision complète des normes de formation, de certification et de veille des gens de mer (STCW).

Cette révision, confiée au Sous-comité de l’OMI sur l’élément humain, la formation et la veille (Sous-comité HTW), devrait conduire, nous l’espérons, des modifications importantes qui ne se limiteraient pas aux traditionnelles compétences techniques, mais aussi mettraient l’accent sur des compétences obligatoires plus larges telles que le leadership, la communication et la prise de décision, des domaines clés qui devraient donc être intégrés aux programmes de formation et non pas proposées en complément seulement.

Parmi les domaines clés identifiés pour examen figurent les technologies émergentes et la numérisation, qui exigeront que les marins puissent maîtriser les dernières avancées à bord des navires. Les programmes de formation doivent désormais inclure des modules sur ces nouvelles technologies, ainsi que des processus de certification électroniques impliquant la délivrance numérique, la validation électronique et l’intégration avec des systèmes mondiaux comme GISIS.

En outre, les programmes de formation des officiers devront aborder la sécurité psychologique et la santé mentale du marin, avec une formation spécifique sur la prévention et la réponse à l’intimidation et au harcèlement (moral ou sexuel).

Le mandat donné au groupe de travail souligne également l’importance des compétences interpersonnelles telles que la base de la communication efficace entre les acteurs, des compétences qui sont essentielles dans les environnements complexes et dynamiques auxquels les marins sont de plus en plus confrontés.

Une tendance également,la formation basée sur la simulation qui a beaucoup progressé, entre autres durant la crise du Covid, est jugée indispensable, offrant aux marins une expérience pratique dans un environnement contrôlé et sans risque, essentielle pour les préparer aux défis du monde réel. Il apparaît donc que de nombreuses simulations seront obligatoires afin d’éviter que les centres de formation de certains pays fournisseurs de main-d’œuvre pas chère ou d’autres tout simplement radins s’empressent de ne pas s’équiper.

Les programmes actuels sur simulateurs comprennent de plus en plus un mixage entre le virtuel et le réel afin que le stagiaire comprenne que le distanciel n’est qu’une partie de l’opération projetée et que toute anomalie soit compensée immédiatement par le cross-check ou l’intervention manuelle classique.

Pour les compagnies qui souhaitent avoir les meilleurs équipages, il est impératif pour les centres de formation de commencer à adapter les programmes dès maintenant pour répondre à ces changements à venir. En intégrant des modules qui se concentrent sur ces compétences élargies, les États et leurs écoles peuvent s’assurer que leurs marins sont, non seulement conformes aux futures exigences de la convention STCW, mais également équipés pour exceller dans les environnements complexes et à enjeux élevés dans lesquels certains évoluent déjà parfois et évolueront bientôt au quotidien.

Code ISM

L’évolution de la formation vers « la réussite de l’équipage » représente un investissement plus profond dans les personnes qui font fonctionner l’industrie du transport maritime. En reconnaissant les marins comme des décideurs clés dans le cadre de la sécurité organisationnelle, en élargissant le champ de la formation et en se préparant aux futures réglementations, les compagnies peuvent cultiver une main-d’œuvre fidélisée qui est non seulement qualifiée, mais également habilitée à assurer le succès de chaque voyage.

La formation du marin est peut-être basée sur le code STCW mais qui ne représente donc que le minimum acceptable pour exercer la fonction correspondante. Les formations complémentaires axées sur le facteur humain parfois obligatoires que pour certaines catégories de navires comme les navires à passagers (gestion de la fatigue, réactions au stress, pratique de la prise de décision, analyse continue de la compétence des membres d’équipage, santé mentale etc.) qui ne peuvent être effectuées souvent qu’avec un simulateur et qui supportent des mises à jour en tenant compte du retour d’expérience acquis lors des accidents et des presque-accidents, sont cependant souvent considérées comme complémentaires non obligatoires et donc volontairement ignorées par une partie de notre industrie.

Exemple : Sur le Costa Concordia (2012), flagship de Costa Croisière, peu d’officiers de passerelle dont le second capitaine, mais pas le commandant Schettino avaient suivi une formation interne BTM (Bridge team management), chez Carnival, le BRM qui existait depuis les années 2000 n’était pas encore rendu obligatoire (obligatoire en 2015 seulement). Le second capitaine du navire n’a apparemment à aucun moment constaté le déni du commandant sur la situation et aurait dû prendre le commandement, c’est son rôle, un manque de culture sécurité assurément malgré sa formation.

Un autre exemple, les formations gestion de crise et facteur humain (STCW V/2) ne sont obligatoires que pour certains membres d’équipage des navires à passagers comme si le stress et la crise n’existaient pas au niveau de l’équipage de tous les navires.

D’autre part, il est presque impossible selon la procédure de travail de l’OMI de rendre une formation, même reconnue comme nécessaire, obligatoire et rapidement. Comme tout ce qui est international, cela demande du temps et donc le décalage est systématique¹.

Pratiquement

Comment reprocher à un marin d’avoir évité une formation qualifiante, si l’armateur ne daigne pas payer cette formation. Je me rappelle un armateur qui n’a pas hésité à dire qu’il était hors de question pour lui de payer une formation non obligatoire et voir le marin aller ensuite candidater chez le concurrent.

La seule solution bien évidemment est de fidéliser les meilleurs officiers. Cela a fonctionné pendant un siècle, pourquoi pas aujourd’hui ?

A présent, alors que les officiers disponibles deviennent rares, l’armateur pleure lorsque le marin recherche un salaire autre que celui appelé forfaitaire et lorsqu’il peut immatriculer son navire au RIF et ainsi attirer des officiers par la défiscalisation personnelle éventuelle, il n’hésite pas.

Finalement le problème pour garder les bons marins peut se résoudre assez facilement par les salaires/congés/carrière/avantages divers et le plus difficile serait de se séparer des moins bons. Problème vieux comme le monde ! Un exemple : réponse de son capitaine d’armement alors qu’un capitaine refusait un second maître dangereux : chacun doit porter sa croix ou si chacun fait comme toi, je peux armer un navire tout entier avec ce genre de marin, du nettoyeur au capitaine !

Le problème a toujours existé et peut-être existera-t-il toujours malheureusement. Alors que faire ?

Le non-blâme

On est donc en plein dans le facteur humain avec ses insuffisances et son imprévisibilité. De plus, en ce moment, cerise sur le gâteau, notre culture sécurité contemporaine se dirige vers une culture du non-blâme à l’américaine. C’est-à-dire l’on ne va plus blâmer ?

Il y a une contradiction entre la recherche d’équipage idéal. On se dirige vers un non-blâme systématique avec cette méthode d’expliquer sans punir.

Évidemment, cette méthode, je dirai angélique, frôle à mon avis des limites tellement évidentes que cela ne peut marcher ni chez nous ni ailleurs mais que dans les pays anglo-saxons pour des raisons évidentes de culture.

Un exemple récent qui par une chance extraordinaire n’a pas causé de pertes (humaines ou techniques) est celui du « near-miss » du paquebot Viking Sky. En effet, le bilan des erreurs humaines évitables qui ont conduit à ce « near-miss » maintenant célèbre et les lacunes impressionnantes constatées dans le comportement des officiers confrontés à la situation est impressionnant. La liste des erreurs est longue :

• Décision du capitaine de partir vers un très mauvais temps (fort coup de vent d’ouest, mer grosse) le long d’une côte inhospitalière alors qu’il n’avait pas toute la puissance de ses quatre groupes électrogènes principaux disponible et n’était plus momentanément SRtP (Safe return to port)
• Fausses entrées dans le journal machine d’appoints d’huile par les mécaniciens
• Non-réaction aux alarmes sauf à considérer que les mécaniciens ne croyaient pas aux alarmes de niveau bas d’huile, ils ont sans doute estimé que c’étaient des fausses alarmes
• Non prise en compte de défauts de construction pour un 4ème navire (insuffisance de volume des carters à huile avec la réglementation SOLAS) déjà signalés sur le premier navire de la série construit dans le même chantier
• Familiarisation insuffisante ou inadéquate des officiers mécaniciens à la gestion moderne de la propulsion du navire (équilibrage des puissances des MP/générateurs).
• Formation insuffisante à l’importance de suivre un SMS digne de ce nom et à signaler tous les signaux faibles détectés par la vigilance des membres d’équipage, donc manque de formation ISM sur ces 3 derniers points.

En résumé, dans ce cas,les fautes ne sont pas uniquement du fait de l’équipage machine ou du capitaine même un peu kamikaze.En effet, le SMS de Wilhelmsen Shipmanagement appliqué ici et apparemment certifié conforme au code ISM par son pavillon, mais avec des lacunes tellement importantes pour un shipmanager de cette importance et réputation, que cela devrait faire réfléchir.

Quel est aujourd’hui le pourcentage de vrais SMS déclarés conformes fonctionnant de manière effective selon le code ISM ?

Cet exemple devrait nous inciter à rappeler l’importance du fonctionnement correct du SMS qui a été justement créé pour ne rien oublier certes mais aussi d’assurer que les opérations de familiarisation, entre autres, ont été suivies correctement. Ces opérations de familiarisation sont souvent très mal effectuées : pas de temps de doublure suffisant dans un système de relève rapide avec les difficultés des compagnies d’assurer un équipage à 100% connaissant très bien le navire.

D’autre part, aujourd’hui les tentatives de fidélisation des meilleurs marins se heurtent toujours pour l’armateur aux coûts générés, il faut pour s’en convaincre imaginer les relèves d’équipage des paquebots tous les vendredis au quai des paquebots à Miami.

Modifications éventuelles du code ISM lui-même

On pourrait imaginer :

• Pour clarification, le § 1.2 « Objectifs » deviendrait « Objectifs et moyens » pour rendre l’évaluation et les mesures de réduction de risques correspondantes obligatoires.
• Enfin, une obligation de protection du capitaine dans son rôle discrétionnaire (§ 5 du code) en y ajoutant un § 5.3 : la compagnie doit assurer une protection juridique à son capitaine lorsqu’il prend des décisions selon son pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne la sécurité et la prévention de la pollution…

N.B. Protection du capitaine, toujours promise mais jamais réalisée (se rappeler la Résolution OMI A 443 qui date du 15 novembre 1979)

• Une obligation de formation au SMS pour tous les membres d’équipage pourrait aussi être glissée dans le chapitre 6 : Ressources et personnel « La compagnie doit veiller à ce que l’ensemble du personnel intervenant dans le système de gestion de la sécurité de la compagnie ait reçu une formation afin de comprendre de manière satisfaisante les règles, les règlements, les recueils de règles, les codes et les directives pertinents appliqués via le SMS.

Enfin, un mentorat obligatoire des nouveaux embarqués pourrait être inséré dans le sous-paragraphe 6.3 du code : la compagnie doit établir des procédures pour garantir que le nouveau personnel affecté à de nouvelles fonctions liées à la sécurité et la protection de l’environnement reçoivent la formation nécessaire à l’exécution de leurs tâches. Cette formation doit être assurée via un mentorat interne organisé par le capitaine du navire.

(N.B. Ces propositions sont une reprise dans le document du code ISM n° 48 dans AI)

En ce qui concerne les directives OMI concomitantes au code ISM

Pour les circulaires MSC-MEPC liées à l’application du code ISM, on peut aussi envisager des amendements qui pourraient être plus facilement acceptés car les circulaires conservent légalement leur côté non obligatoire mais pourront, comme la commission d’enquête de l’OMI sur l’application du code ISM l’espère, améliorer l’application du code, dans le sens voulu par la profession.

Il est vrai que le besoin de clarification sur certains points faibles de l’application du code ISM par les compagnies, les capitaines de navires et les certificateurs est important (Nous en avons parlé longuement récemment dans cette revue).

D’autre part, si inclure plus explicitement le terme facteur humain dans le code est jugé trop difficile (difficultés du consensus sur la définition du terme à prévoir), l’application pratique de ce facteur dans le management du navire via une circulaire MSC-MEPC ferait enfin office de lien.

Ce serait aussi l’occasion de mettre noir sur blanc le problème de le santé mentale du marin après la santé tout court. Comme il est impossible d’embarquer un médecin avec des compétences de psychologue, sur chaque navire, on verrait bien quand même pour les officiers supérieurs en charge de commandement, un passage devant un psychologue compagnie, spécialisé marine, tous les ans.

Même si on n’a pas annulé la tentation naturelle de l’armateur d’ignorer toute nouvelle circulaire, cela aurait l’avantage de clarification pour lui, le marin lui-même et le vérificateur externe (auditeur du pavillon ou RO ou l’inspecteur du PSC).

CONCLUSION

Les problèmes actuels ne sont que l’extension des problèmes existants depuis toujours dans cette industrie : le retard permanent de la réglementation et de l’enseignement sur la réalité du transport maritime. Donc la régulation est lente ou se fait toujours après coup, que ce soit après les progrès de l’industrie ou après un accident instructif. Modifier une convention internationale est pire que l’ascension de l’Everest en T-shirt !

Mais on a quand même essayé, la preuve :

• SOLAS 74 : sécurité de la construction des navires, 60 ans pour la réaliser
• STCW 78 : standard de formation des équipages, très gros sujet unique au monde
• Code ISM 92 : standard de management² de la sécurité dans la compagnie et sur les navires
• Code ISPS 2000 : standard de management de la sûreté des navires et des ports ; plus facile que le code ISM et donc mieux appliqué heureusement
• STCW 2018 : formation des équipages des navires à passagers : amendements, timides malheureusement, suite à la catastrophe du Costa Concordia.

Pour y arriver, on a finalement toujours travaillé sur des minima en tentant de favoriser la vieille idée de liberté d’entreprendre chère à notre industrie. Oui bien sûr, mais alors pas n’importe comment.

L’idée de respect à minima de la réglementation sécurité, pour certains armements est terrible, c’est une course au moins cher en restant en permanence limite et, où la peur du gendarme n’existe presque plus :

• Regardez la « dark fleet » qui grâce à nos petits moyens juridiques internationaux fait pratiquement ce qu’elle veut avec des pétroliers d’un autre âge pour lesquels l’entretien est considéré comme inutile et les assurances volontairement oubliées … à quand une belle marée noire comme celles d’antan ?
• Regardez les pavillons non pas de convenance qui sont le fruit de la concurrence normale pourrions-nous dire, mais vraiment de complaisance qui allègrement oublient la réglementation³
• Regardez certains équipages qui vont jusqu’à falsifier les enregistrements des heures de travail pour éviter une non-conformité au PSC ou les yeux noirs de l’armateur.
• Regardez le PSC où la détention du navire, arme absolue, est de moins en moins utilisée car elle « ennuie » tout le monde, le port en premier et finalement n’empêche pas les navires-poubelles de passer d’un port à l’autre, quand la corruption ne s’y mêle pas.
• Regardez la certification ISM qui est sensée assurer une sécurité organisationnelle effective, elle est acquise et renouvelée presque de manière automatique, on va vers des vérifications uniquement externes sous-traitées et parfois effectuées à distance, par des organisations privées à but lucratif ; mais où va-t-on ?
• Regardez encore le PSC quel que soit le MOU, au niveau de l’application du SMS de la compagnie, la vérification y compris lors de campagnes ciblées est d’un niveau qui frise parfois le ridicule.

Il y a aussi des réactions et pas des moindres : la Commission maritime fédérale (FMC) aux États-Unis lance en ce moment une enquête sur les pavillons de convenance et leurs méthodes, l’Union européenne entend renforcer les pouvoirs de l’EMSA sur la conformité des navires, la formation STCW aux Philippines a été à plusieurs reprises sujette à de grosses interrogations et menaces, la « dark-fleet » qui s’est agrandie (près de 600 navires et donc au moins 600 capitaines, en ce moment) reste dans le collimateur de tous les coast-guards ou PSC (pavillons Gabon, Comores, etc.) un autre pavillon exotique le Malawi, vient de naître, mais est déjà sous surveillance. N.B. Un peu de clarté quant à la préparation française à l’évolution actuelle de notre industrie. On peut dire que la polyvalence de formation des officiers était quand même une idée géniale, les polyvalents sont facilement prêts pour cette nouvelle marine marchande alors que, ironie du destin, l’objectif des créateurs de cette polyvalence à l’époque n’était pas du tout cela, rappelez-vous ! Reste donc à mieux compléter la formation par les modules non techniques cités ci-dessus

Finalement, à force d’en parler, la profession ne savait plus ce que le facteur humain voulait vraiment dire et donc apparemment l’année 2025 serait celle où dans les instruments de la sécurité maritime, la problématique touchant l’être humain qu’est le marin serait enfin vraiment prise en compte ?

Enfin, en tenant compte de tout ce qui a été dit plus haut, que ce soit pour la formation générale, les nouveaux carburants, la digitalisation complète des processus, des secteurs entiers de notre industrie de plus en plus autonomes jusqu’au navire lui-même, l’arrivée inéluctable de l’énergie nucléaire, l’application quotidienne de l’AI, dans le cadre d’un système de management moderne arrivent tous en même temps

… serons-nous à la hauteur ?

Cdt Bertrand APPERRY
CLC
Expert Maritime spécialisé ISM
AFCAN/AFEXMAR/HYDROS/JEUNE MARINE/IIMS
bertrand.apperry@orange.fr

L’OIT a réagi en premier, les récents amendements 2025 applicables en 2027 reconnaissent le rôle clé du marin :

« L’Organisation internationale du Travail (OIT) a approuvé récemment des mises à jour de la Convention du travail maritime (MLC), marquant une victoire significative pour les droits et les conditions de travail des gens de mer. Parmi les changements les plus significatifs figurent les dispositions désignant les marins comme travailleurs essentiels comprenant le renforcement des exigences de rapatriement en cas de besoin et la garantie d’un accès à terre sans visa. Les mises à jour de la MLC abordent également les questions de sécurité au travail, en mettant en place des protections renforcées contre l’intimidation et le harcèlement. De plus, reconnaissant les défis médicaux spécifiques auxquels sont confrontés les gens de mer, les réformes incluent de nouvelles dispositions concernant la présence à bord des navires du Guide médical international de l’ICS pour les gens de mer et les pêcheurs.

Les nouvelles mesures, dont la ratification était prévue lors de la 113e session de la Conférence internationale du Travail de l’OIT en juin 2025, devraient entrer en vigueur en décembre 2027, laissant ainsi au secteur maritime le temps de mettre en œuvre les changements qui promettent de remodeler l’avenir de la navigation. » communiqué ILO 2025

1. Mon ami Jorgen RASMUSSEN († 2024) ancien président du groupe de travail sur le code ISM à l’OMI devrait se retourner dans sa tombe, il m’avait fortement prévenu des difficultés à modifier quoi que ce soit dans le code ISM. L’application d’une convention internationale urgente ou non, est un marathon, pourquoi ne pas déterminer des urgences qui seraient alors hors délais d’application classique dans les règlements, cela a bien fait pour le code ISPS. ↩︎
2. En français, pour la sécurité, on emploie à présent « management » au lieu de « gestion » car le terme à une plus grande signification incluant les techniques de direction, d’organisation et de gestion qui elle-même en sécurité, prend en compte le fonctionnement, les vérifications, l’analyse et l’amélioration continue. ↩︎
3. Pourquoi s’acharner à conserver les pavillons de complaisance y compris via le IMSAS (IMO Membres States Audit Scheme) sensé résoudre le problème, alors que ces registres ont prouvé depuis longtemps que la sécurité et la prévention de la pollution n’étaient pas vraiment dans leurs objectifs malgré leurs déclarations et leurs certifications diverses. Il suffirait peut-être de les interdire tout simplement ? ↩︎

Hubert Ardillon, Ancien président Afcan.

Ci-dessous quelques mots de son associé et ami P. Molena, de son photographe préféré E. Guéguéniat (le même qui nous offre de si belles photos pour notre revue), de son compère brestois C. Loudes et d’autres membres de l’Afcan.

Mes vingt ans d’expertise associé avec Jacques Loiseau

J’ai rencontré Jacques en 2003, je venais de rejoindre un cabinet d’expertise comme expert salarié à Brest. Dans un premier temps affecté essentiellement à la gestion de sinistres plaisance, j’ai rapidement cherché à revenir sur les expériences professionnelles de ma carrière. C’est ainsi que j’ai rencontré Jacques qui à l’époque, intervenait dans un cabinet de capitaines experts. J’ai alors pu, moi aussi, prêter main forte aux interventions de ce cabinet qui gérait des dossiers de sinistre concernant les navires de commerce en dommage et en responsabilité civile ou des services aux navires tels que compensations de compas, pesées des cargaisons, états de fin d’affrétement, conseil en arrimage, assistance aux commandants. Quelques mois après ce début de collaboration, le gérant de cette entité est brutalement décédé.

Jacques Loiseau et moi, quelque peu désemparés par la situation, faisant le constat que nous étions assez naturellement devenu référents dans ces dossiers sur le port de Brest, avons décidé de créer notre propre cabinet en 2006.

S’en suivront vingt années de collaboration. Lors de nos débuts, les dossiers les plus impliquants étaient les poursuites de navire pour suspicion de pollution. Mandatés par les P & I des armateurs pour venir en soutien technique des avocats, l’essentiel de nos interventions consistait à suivre les enquêteurs des inspecteurs des Affaires maritimes. De défendre les équipages dans la mesure ou les pollutions alléguées n’avaient pas un caractère volontaire, ou bien étaient consécutives à des défaillances des systèmes de traitements des effluents. Il était difficile d’admettre la logique du droit français dans laquelle le responsable, pour ne pas dire coupable, était le capitaine du navire.

Nous avons souvent été confrontés à des pollutions consécutives aux changements de combustibles pour entrer dans les zones SECA qui étaient en application à l’entrée de la Manche. L’enfer est pavé de bonnes intentions.

Pour nous, le plus frustrant de ces dossiers était notre statut quand nous intervenions en support des avocats de la défense au tribunal, nous n’avions qu’un statut de témoin, alors que l’officier des douanes, péremptoire dans l’analyse des photos aériennes, avait le statut d’expert. Nous n’avons qu’une seule fois obtenu une relaxe en première instance qui a été de toute façon annulée en appel. Le seul point peut-être positif est que l’évolution exponentielle des amendes ait manifestement diminuée de façon drastique les infractions en la matière, au moins au large des côtes bretonnes.

Je vous épargne les missions du quotidien que les lecteurs de AFCAN info connaissent mais qui nous permettaient de rester au contact des équipages pour lesquels Jacques Loiseau avait tant d’empathie.

Comme pour tous ceux qui l’on connus, le décès de Jacques me fait beaucoup de peine.

Brest le 16-09-2025 Pierre Molena

Une Présence, une Gentillesse !

J’ai rencontré Jacques il y a quasiment vingt ans sur les quais, lorsque je faisais des photos. Puis il m’a fait rentrer dans sa société d’expertise en 2022, dans laquelle je fais quelques piges, car je n’y suis pas actionnaire.

Durant des années, on se voyait aussi une ou deux fois dans la semaine en dehors des heures « ouvrables » en passant un bon moment dans un café du port, en compagnie de son co-actionnaire PM. Nous passions de bons moments à écouter Jacques, qui à grands renforts de gestes, d’onomatopées et d’éclats de rire avec sa grande voix, nous racontait les grands moments de sa carrière. C’était souvent irrésistible, et pourtant très instructif. Et quelle présence, quelle gentillesse. Parfois lorsque son compère Pierre était en mission et que Jacques se retrouvait seul en fin d’après-midi, je recevais un SMS dans lequel était inscrit : Erwan, je meurs de soif !

Ces deux compères étaient bien plus qu’amis.

Jacques a, durant des années, entretenu un « journal de bord » quotidien dans lequel il racontait ses traversées au jour le jour, les histoires du bord, les escales, les soucis aux escales, etc. Il me l’a prêté, je m’en suis vraiment régalé. Comme je regrette de ne pas en avoir fait de copies. Il était d’un très grand format que ne passe pas dans les photocopieuses. Je pensais avoir le temps de le lui redemander, car mon frère imprimeur m’aurait fait ça.

D’ailleurs, je crois que PM qui nous lit serait beaucoup plus à même de parler de lui, car ensemble, durant vingt ans, ils ont effectué, à l’occasion d’escales de navires en avarie ou encore soupçonnés de pollution, de très nombreuses missions en commun, souvent des sujets compliqués qui se finissaient souvent en grands fous rires, tel était l’humour de Jacques.

Une fois, il y a à peu près huit ou dix ans, PM était absent, et un navire soupçonné de pollution avait été dérouté sur rade. Jacques m’avait donc appelé pour l’assister dans sa mission à bord. Ce fut ma première mission à bord d’un navire avec Jacques. Un succès d’ailleurs, puisque le navire at été libéré.

Erwan Guéguéniat

« Un phare qui a décidé, sans nous prévenir, dans un dernier pied de nez, de partir au paradis des marins »

Sacré Jacques. De sa grande voix de ténor, combien de fois n’ai-je pas entendu m’engueuler, toujours droit dans les yeux : « Mais enfin Erwan, je ne comprends pas pourquoi tu t’intéresses tant aux bateaux…Mais bon sang, intéresse-toi aux filles ! Ah, si j’avais ton âge ! ». Que de parties de rigolade !

Bien entendu, je naviguais encore lorsque je l’ai connu. Je lui racontais les innombrables aventures et presque catastrophes survenant à bord de la drague Samuel de Champlain, dont j’étais chef mécanicien. Il rigolait, tournait presque tout à la dérision, même s’il hallucinait parfois en écoutant mes récits.

Mais ce que je préférais avant tout, c’était l’écouter raconter ses aventures ! Je les buvais jusqu’à la dernière goutte. Et j’en redemandais.

Comme l’histoire du fameux saucisson suspendu à la place du portrait de Hassan II ! La terrible mésaventure du second mécanicien Jos Guillou du Al Ghassani de Marphocéan, boîte dans laquelle naviguait Jacques à l’époque (PJ). 

Jacques était intarissable sur ce sujet. Et déjà très humain aussi, car ce fut lui qui retrouva pour Jos Guillou un embarquement chez … Cousteau. Jacques me confiait que ce gars a adoré naviguer sur la Calypso durant le reste de sa carrière, reconversion réussie tout à fait due au hasard, et aussi quelque part grâce à Allah. Il était toujours étonné que moi, petit jeune, connaisse cette histoire, mais je lui répondais que j’étais un lecteur assidu du Marin depuis 1971 (j’avais six ans), après le terrible naufrage du Maori.

Intarissable aussi sur la Caennaise, bien sûr ! Passionné de cargos, j’ai toujours préféré ceux des années 70, dont les fameux Neptun 421 de chez Neptun Rostock qui sont pour moi parmi les plus élégants jamais construits. Et il se fait que Jacques avait commandé ces navires, dont le Thésée. Un très beau sujet ! Il fut étonné que je connaisse cette série « 421 ». Des heures durant à l’écouter narrer ses aventures sur ce navire, les relations avec « la boîte », les agents, les dockers, les Kroomans, la douane, les opérations de récupération de ses hommes dans les geôles afin de pouvoir appareiller à l’heure. Et j’en passe, comme je regrette de ne pas l’avoir enregistré. Et tout cela avec de grands gestes, d’expressions, de rires, de « Et attend, je ne t’ai pas tout dit, voici le meilleur ! ».

L’affaire du Tanio aussi, lorsqu’il avait été contraint, avec l’AFCAN, de prendre la défense de l’épouse du commandant disparu, car une avocate de la partie civile, future ministre de l’écologie, voulait s’attaquer à cette pauvre veuve, au motif que son homme n’était « que disparu », et qui, par conséquent, aurait pu s’enfuir dans un pays d’accueil. Jacques était profondément humain, et l’injustice le révoltait plus que tout.

Jacques avait aussi commandé les gros « CONRO » de la Delmas. On rigolait toujours de cette boîte qui fut à un moment très prisée : « Mais enfin Jacques, on ne prononce pas Delmas, on prononce Delmâââs »

Bien entendu, Jacques s’investissait aussi beaucoup pour prendre la défense des commandants confrontés aux situations intenables imposées par les autorités, telles que la présence de clandestins à bord, à l’image du Saar Breda en PJ. « Mais enfin Erwan, tu n’as rien d’autre à faire que de plonger dans les archives du Marin ? Intéresses-toi aux G…, bon sang ! » Puis il partait dans l’histoire rocambolesque du fameux Tonton du Saar Breda. 

Mais Jacques était aussi un type très sérieux. Lors de procès pour soupçons de pollution, je me souviens, après ou avant une audition au TGI, le croiser sur les quais en compagnie de tout un tas de types en costard cravate, des avocats, des agents, des experts, etc. Et là je ne le dérangeais pas, c’était du sérieux ! Avant que Pierre et lui ne s’attellent, à l’issue de ces longues procédures, à la rédaction de centaines de pages de rapports. Je ne suis donc pas étonné qu’entre ces deux hommes se soit forgée une quasi fraternité. Ils étaient des petits qui se battaient de toutes leurs forces pour défendre les intérêts de capitaines confrontés à des procureurs ne visant que leur Graal, « se faire à tout prix un capitaine pollueur ». Étape indispensable pour accélérer une promotion.  

Je crois que j’aurais adoré naviguer avec Jacques comme tonton. J’ai navigué d’ailleurs avec quelques Vieux de sa génération, ce qui nous donnait l’occasion de bien rire parfois. Ainsi un jour je lui parlais d’un certain GH, surnommé « Casque à pointe » en raison de ses origines alsaciennes. J’ai apprécié ce tonton, et Jacques l’appréciait beaucoup aussi. L’occasion de nous raconter quelques anecdotes. Un jour, je raconte la chose suivante à Jacques : Ce fameux GH m’avait connu comme ouvrier mécanicien. C’était vers 1992/1994, j’étais zef. Un soir, le commandant GH, qui se trouvait à la buanderie, m’interpelle. « Ah Guéguéniat, vous tombez bien ! Ça fait deux fois que je mets mon linge à laver dans cette machine, il en ressort plein de lessive, et sec ! Je n’y comprends rien. Vous qui avez de bonnes relations avec le chef mécanicien [ce qui n’était pas son cas], pourriez-vous lui en jeter un mot ? » Et ma réponse : « C’est normal Commandant, ce n’est pas un lave-linge, c’est un sèche-linge ». Quel fou-rire avec Jacques ! (Puis des années plus tard avec GH).

Jacques adorait continuer son activité chez les Experts Maritimes Associés. C’était un but pour lui, Pierre vous le dira encore mieux que moi, Jacques donnait beaucoup de son temps et de son expérience dans cette société. J’aimais y passer presque chaque matin, même sans affaires en cours, juste pour passer un bon moment au bureau, et écouter Jacques, qui arrivait à travailler et faire rire en même temps. Et parfois je repartais avec une affaire. Et, dans ce cas, j’entendais de sa grande voix l’inévitable : « Va, et rapporte ! », expression suivie d’un éclat de rire qui restera gravé.

Lorsque je passais au café, je m’asseyais sur une chaise située entre son bureau et le photocopieur. Et parfois il imprimait un papier. Toujours le même cérémonial : J’attrapais la feuille, me levais, et la déposais sur son bureau avec le traditionnel : « Commandant, un câble pour vous ». Façon Radio chez Tintin. Et déjà de grands rires.

L’immeuble où est situé le bureau des Experts Maritimes Associés possède trois portes d’entrée, dont l’une située quai de la Douane, et l’autre située rue Commandant Malbert. Jacques et Pierre n’ont jamais voulu domicilier leur entreprise « Quai d’un truc qu’ils n’aiment pas par-dessus tout ». Leur boîte est donc domiciliée rue Commandant Malbert. Ça aussi c’est de l’humour à l’état brut, je vous ai d’ailleurs trouvé une illustration des relations Marine marchande / Douane pas toujours au beau fixe, c’est aussi en PJ.

Jacques, Pierre et moi nous nous croisions aussi parfois sur le marché du dimanche. Toujours un grand plaisir d’échanger quelques mots. Jacques était toujours d’une grande élégance, toujours avec un mot sympa aux commerçants chez qui il prenait deux poireaux, trois tomates, des patates. Car Jacques, malgré sa prestance, son expérience, n’avait pas la grosse tête.

Jacques aussi, à chaque fois, voulait m’inviter à vos repas à Port-La-Forêt. Je commençais déjà par le corriger, en lui expliquant qu’en langage de la haute, on ne dit pas « Port-La-Forêt » mais « Port-Laf’ « . Donc premier éclat de rire. Et ensuite je lui expliquais que ce n’était pas parce que j’envoyais des photos à l’AFCAN, que je payais ma cotis’, que je lisais assidûment la revue, que j’étais pour autant capitaine. C’est la seule chose que j’ai toujours refusée à Jacques, malgré son insistance, car il me rabâchait que certes je n’étais pas capitaine, mais que j’avais le brevet de C2.

Mais Jacques avait aussi su préserver une autre vie, l’aide aux personnes handicapées, sa famille, sa passion des chevaux. Comme j’aimais le charrier : « Jacques, j’adore le cheval, surtout dans mon assiette ». Effondrement garanti.

Jacques était un humain comme on en rencontre peu dans une vie. Cet homme m’a bien fait rire. Mais au-delà de l’humour, il m’a surtout énormément appris, professionnellement comme humainement. Il est presque un phare qui a décidé, sans nous prévenir, dans un dernier pied de nez, de partir au paradis des marins.

Erwan Guéguéniat

« Jacques était une boule d’énergie, il raisonnait juste et savait aller à l’essentiel »

En plus de ses missions d’expert maritime il a donné énormément de temps à l’AFCAN.

Membre, vice-président, président. Témoignage devant la commission d’enquête sur l’l’Érika, relations avec VIGIPOL, rectification du rail d’Ouessant sont quelques-unes de ses actions.

Dans un autre domaine il dirigeait des sorties équestres pour des enfants autistes.

Notre collaboration a duré plusieurs années et ne m’a laissé que de bons souvenirs

Christian Loudes, membre Afcan

« Jacques excellait dans l’exercice de la compensation du compas »

J’ai rencontré Jacques lors d’une escale à Brest en 1998. J’avais été promu commandant l’année d’avant. Je ne connaissais pas l’AFCAN. Il ne m’a pas laissé le choix : « Tu adhères jeune ! ». Ce qui je fis bien sûr.

En 2006, à la fin d’un arrêt technique chez Sobrena à Brest, il est venu titiller les aimants de notre compas magnétique. Nous sommes repartis avec une belle courbe, faut dire qu’il excellait dans cet exercice.

Je retrouvais Jacques avec toujours autant de plaisir lors des assemblées générales ou réunions/repas à Port-La-Forêt.

Nous avons même donné ensemble un cours à l’Université de droit à Brest. Le cumul de sa grande mais ancienne expérience de navigant avec la mienne moins importante mais plus fraîche avait ravi nos élèves, du moins c’est ce qu’on pensait en voyant leurs mines réjouies jusqu’à ce qu’on apprenne qu’ils souriaient car ils partaient en vacances juste après notre intervention. Nous avons terminé sur le port autour d’une bonne table. Jacques connaissait les bonnes adresses.

Bon vent Jacques, tu mérites un quai à ton nom sur le port de Brest !

Bertrand DERENNES, secrétaire général Afcan

« La navigation avec Jacques a toujours représenté bien plus qu’un simple travail : c’était un véritable compagnonnage, fait de confiance, d’entraide et de complicité aussi »

« Nous avons été lieutenant ensemble à la Transat à une époque où l’avancement y était complètement stoppé. De nombreux voyages ensemble sur les premiers navires automatisés à l’époque des Suffren et Rochambeau dans les années 70/74 où nous étions devenus presque des « titulaires » … nous présentions même nos plannings d’embarquements prévisionnels à l’armement pour approbation à une époque où on nous appelait « officier de conduite ! »

Puis, un grand hasard nous a fait nous rencontrer à La Ciotat au chantier où se terminait le Monge et où Jacques suivait la construction du sister-ship le Razi sous un autre pavillon.

Nous avons donc navigué ensemble (c’est le terme employé), on s’est remplacé comme lieutenant puis… en tant que commandants, longtemps après on s’est retrouvé d’abord sur l’Ébée à Caen, qui n’était que l’ancien Suffren, où il m’avait invité à l’inauguration alors que je commandais le Duc de Normandie à Ouistreham, ma femme s’en souvient encore !

Ensuite, en tant que membres de l’AFCAN nous étions parmi les premiers adhérents et aussi les plus jeunes lors des premières AG où nous rencontrions certains « vieux » commandants de la transat qui ne nous avaient pas toujours « facilité la vie à bord. » On en rigolait beaucoup ensemble.

Personnellement j’avais bien apprécié ta présidence de l’AFCAN entre autres lorsque nous avions été auditionnés ensemble à la Chambre des députés sur le naufrage de l’Érika par la commission Ledrian. Je viens de relire le rapport 2000/2535 (« Après L’Érika, l’urgence » Auditions volume 1 tome II pages 145 à 155) nous concernant : pas un d’entre nous capitaines, aujourd’hui n’aurait à changer un seul mot de nos expertises publiquement exprimées. Les députés en ont pas mal appris ce jour-là (23.2.2000) sur l’AFCAN et l’ISM croyez-moi !

La navigation avec Jacques a toujours représenté bien plus qu’un simple travail : c’était un véritable compagnonnage, fait de confiance, d’entraide et de complicité aussi. Ensemble, nous avons affronté les aléas des avaries à la mer sur ces navires les plus modernes au monde à l’époque, partagé les passations de quarts nocturnes, et perfectionné notre maîtrise des nouvelles technologies de bord … c’étaient quand même les tout premiers navires dits « automatisés », et surtout, toujours dans la bonne humeur, grâce à toi !

Adieu Jacques. Bertrand Apperry

Les deux hommes avaient fait appel de leur condamnation et le procureur avait déjà abandonné les charges retenues contre l’équipage, la décision concernant leur libération étant attendue de la Cour suprême turque.

Et voici que le 9 août 2025, après deux années passées en prison, nous apprenons que le capitaine BEKAVAC est arrivé chez lui le matin. Et personne, y compris sa famille ou ses avocats, n’était au courant de ce mouvement.

Alors évidemment, c’est une bonne nouvelle.

Mais son second capitaine de nationalité finlandaise, Ali ALBOKHARI, n’a pas reçu le même traitement, téléphone coupé plusieurs jours avant et lors de cette « libération ».

Et, suivant les avocats, l’affaire est toujours devant la Cour suprême et en cours d’examen. De plus, il semble qu’il n’y ait pas eu de décision de libération enregistrée. Le ministre turc de la Justice a déclaré que le capitaine BEKAVAC avait été remis aux autorités croates pour la suite de la procédure judiciaire. Selon le gouvernement croate, la libération a été obtenue grâce à un processus de « diplomatie discrète ».

Côté Finlande, les autorités essaient de comprendre la raison qui aurait entraîné une seule libération. Mais impossible d’en apprendre plus car à chaque question la réponse reste la même : « secret ». A se demander ce que la diplomatie croate sait faire que ne saurait pas faire la diplomatie finlandaise.

Et depuis son retour, le capitaine BEKAVAC reste silencieux. Ce qui peut se comprendre. Et d’autre part, il y a toujours l’attente de la décision de la Cour suprême. Et le capitaine BEKAVAC devra-t-il se déplacer en Turquie pour entendre cette décision ? Et qu’en sera-t-il de son second capitaine ?

La libération unique du capitaine, même si elle nous semble une bonne nouvelle, pose plus de questions qu’elle n’apporte de réponses.

Hubert ARDILLON
Secrétaire général CESMA

L’inscription était possible par demi-journée, en fonction des désidératas ou intérêts des sujets débattus.

Parmi la trentaine de participants, l’AFCAN était représentée par son président le commandant Pierre BLANCHARD et/ou le vice-président Hubert ARDILLON selon les disponibilités de chacun.

Accueil par le Directeur général de l’ENSM, M. François LAMBERT

Après quelques mots de bienvenue et de remerciements, M. Lambert informe que ces Universités sont en gestation depuis deux ans, et ont vocation à se renouveler, probablement en étant organisées dans les différents sites de l’ENSM.

Les étudiants demandent à être confrontés à du concret, et ainsi, ces Universités sont aussi un peu un essai de mêler conférences et visites, afin d’en voir l’intérêt par retour d’expérience pour intégrer ce type d’enseignement dans le cursus étudiant.

Jour 1 – Mardi 1^er juillet : La transition éco-énergétique dans le secteur maritime

Thème 1 : Introduction « Transition éco-énergétique, où en sommes-nous ? »,

Par M. Luc GILLET, ingénieur, ancien directeur adjoint aux transports maritimes chez TotalEnergies

Le transport maritime joue un rôle stratégique dans l’économie mondiale. C’est plus de 80% des marchandises transportées pour une flotte mondiale de plus de 100 000 navires. Et même si le transport maritime doit baisser ses émissions – 1 milliard de tonnes de gaz à effet de serre (GES) à l’année soit 2,9% du total des émissions globales, c’est aussi le moyen de transport le moins émetteur à la tonne transportée : 12 fois moins que la route et 70 fois moins que l’aérien. Mais c’est aussi un moyen très sensible aux crises de guerre et commerciales de notre époque.

Les émissions varient suivant le type et la taille des navires. Ainsi les vraquiers sont responsables de 23% des émissions de CO2 alors qu’ils représentent 42% de la flotte mondiale. À contrario, les portes conteneurs, 13% de la flotte mondiale, sont responsables de 27% des émissions.

L’Union européenne (UE) a adopté en juillet 2021 le paquet « Fit for 55 » afin de réduire les émissions des GES. Quatre principales mesures en sont issues :

• La directive ETS (Emissions Trading Scheme), en vigueur au 1^er janvier 2024 pour les navires de plus de 5 000 UMS, elle doit s’appliquer progressivement (40% en 2024, 70% en 2025, et 100% en 2026).

100% des voyages portuaires intra-UE ainsi que 50% des voyages à destination ou en provenance d’un port de l’UE y sont inclus.

Le méthane (CH₄) et le protoxyde d’azote (N₂O) seront inclus à partir de janvier 2026.

L’opérateur technique du navire est en responsabilité du paiement, avec une sanction en cas de non-conformité (soit 100 € /tonne CO₂ ainsi que la possibilité de bannissement des ports européens)

Quotas d’émission prévus : 78 Mtonnes de CO₂ soit 8% des émissions à partir de 2024 pour le transport maritime international, avec une réduction progressive à 57 Mtonnes en 2030. Le transport maritime, c’est environ 5% du total des quotas ETS de l’UE. La mise en œuvre de ces quotas représente un marché de 4 à 8 milliards €/an (à 50 ou 100 €/tonne CO₂).

• La réglementation Fuel EU Maritime, en vigueur au 1^er janvier 2025, a pour but de réduire l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des navires.

Comme pour l’ETS, il y a une réduction progressive de l’intensité des GES (référence 2020, – 2% en 2025, – 6% en 2030, -14,5% en 2035, – 31% en 2040, – 62% en 2045, et – 80% en 2050, mais avec un calcul sur la base de la production du fuel à sa consommation (Well to Wake).

C’est la même couverture que pour les quotas ETS, soit 100% des déplacements intra-UE et 50% des déplacements in/out UE.

Cette réglementation favorise l’utilisation de carburants synthétiques.

Elle comporte un mécanisme de mutualisation possible pour assurer la conformité, l’opérateur technique en a la responsabilité. Des sanctions financières sont prévues en fonction du coût du carburant bas carbone qui sera utilisé, sachant que les biocarburants de 1^ère génération en sont exclus.

L’alimentation électrique à quai dans les grands ports pour les porte-conteneurs et les navires à passagers sera obligatoire à partir de 2030.

• La réglementation AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) – Déploiement des infrastructures pour les carburants alternatifs, en vigueur en avril 2024

Les principaux ports européens devront être équipés avant le 1er janvier 2030 d’une alimentation électrique à quai pour répondre à la demande d’environ 90% des porte-conteneurs et des navires à passagers faisant escale, alimentation électrique à quai qui devra également desservir les principaux ports fluviaux.

• La directive sur la taxation de l’énergie : fin de l’exonération fiscale pour les carburants marins, directive toujours en discussion.

Il s’agit de la proposition d’un niveau minimum de taxes pour encourager l’utilisation de carburants durables, avec un régime d’exonération de 10 ans pour les carburants durables.

Remarque : en tant que taxe, cette directive nécessite l’approbation unanime des États membres pour être adoptée.

Note : contrairement aux réglementations, les directives européennes doivent être transposées dans le droit de chaque État membre.

L’OMI a révisé sa stratégie de décarbonation en juillet 2023. D’une réduction de 40% des émissions de CO2 en 2030 (par rapport aux émissions de 2008), les réductions devraient désormais être de 20% en 2030 et de 70% en 2040, toujours par rapport aux émissions de 2008, mais pour les émissions globales de GES plutôt que de CO2 uniquement.

De nouvelles provisions réglementaires ont été approuvées au MEPC 83 d’avril 2025, pour les navires de plus de 5 000 UMS.

Les limites d’intensité de carburant des GES de l’énergie utilisée à bord sont fixées à deux niveaux : un niveau « d’objectif de base » et un niveau de « conformité directe ». Une réduction de l’intensité des carburants des GES est planifiée dans le temps et des pénalités alimentent un fonds international.

Par rapport à un niveau de référence de 93,3 gCO2eq/MJ (moyenne de la flotte en 2008), il y aura une récompense financière pour les navires utilisant un carburant à émissions de GES nulles ou quasi nulles, inférieures à 19 gCO2eq/MJ, seuil qui sera abaissé à 14 gCO2eq/MJ au 1^er janvier 2035.

Note : gCO2eq/MJ : gramme de CO2 équivalent par mégajoule d’énergie

Cependant, pour entrer en vigueur, ces nouvelles provisions devront être adoptées lors du prochain MSC d’octobre 2025 pour une application en 2028 au plus tôt, et de nombreux points demandent une clarification.

L’industrie n’est pas avares d’initiatives. En 2025, une étude de Global Center for Maritime Decarbonization montre que 70% des compagnies maritimes ont des politiques de décarbonation. De nombreux centres de R&D ont été mis en place dans ce but, dont des « coalitions » de partenaires industriels dont le but est de travailler ensemble et d’échanger les informations.

Parmi les améliorations techniques sur l’efficacité énergétique on peut noter :

• L’hydrodynamique : optimisation des formes de la coque (tels des déflecteurs de vent) par l’utilisation de jumeau numérique ainsi que les appendices de coque tels de nouveaux designs de bulbe, des tuyères pour hélice, des stators à pré-tourbillon, des ailerons sur les écrous d’hélice, des bulbes de gouvernail.
• L’injection de bulles d’air sous la quille pour un gain de performance supérieur à 5%.
• L’utilisation de nouvelles peintures antifouling.
• L’amélioration de la consommation des moteurs, contrôle électronique de l’injection, nouveaux systèmes de récupération de chaleur des gaz d’échappement.
• L’assistance vélique sous différentes formes.

Autres améliorations :

• L’optimisation de la traversée, analyse des données météorologiques et échanges numériques en ligne navire-terre par une :

• Optimisation de la consommation sur un itinéraire donné par ajustement continu de la vitesse.
• Optimisation du routage météo avec multi critères vent, houle, courants, pour minimiser la consommation, sécuriser les dates d’arrivée, limiter les risques (perte de conteneurs, mouvements de marchandises, etc.), grâce aux jumeaux numériques en cours de développement Le routage météo est largement utilisé pour les navires à assistance vélique de propulsion.
• Réduction des temps d’attente au port (Just in time arrival), solution idéale mais difficile à mettre en œuvre.

• L’installation dans les ports et terminaux de possibilité de branchement électrique à quai.
• Les systèmes installés de récupération du carbone en cours d’installation à bord et de stockage dans les ports.
• Le développement des bio-fuels, même si les quantités restent limitées et marginales, surtout pour la marine en compétition sur ce sujet avec les autres moyens de transport (route et air). Les principaux carburants alternatifs bas carbone faisant l’objet de projets de R&D et de développement sont l’ammoniac (NH3), l’hydrogène (H2) et le méthanol (CH3OH), mais avec des ratios de volume pour une même énergie largement déficitaires et des risques accrus de sécurité et de toxicité.
• La propulsion électrique, hybride ou 100% batteries, solution plutôt conçue pour des distances courtes.
• Les piles à combustible avec 2 types de cellules :

• PEM (Proton Exchange Membrane Cell) : « basse température » 80°C, fonctionnant à l’hydrogène avec un haut degré de pureté, plus compactes, moins lourdes, et résistant aux cycles transitoires.
• SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) : « haute température » 800°C et produisant une chaleur utilisable à bord, fonctionnant avec de nombreux fuels : GNL, GPL, hydrogène.
• La propulsion nucléaire : principalement dans les marines militaires et brise-glaces, mais de nombreux projets sont en développement pour le civil.

Où en sommes-nous ?

En janvier 2025, les navires en service utilisant du fuel conventionnel représentent 92% de la flotte mondiale et 47% de la flotte en commande. Les navires utilisant des fuels alternatifs (53%) deviennent donc pour la première fois, plus importants, en commande certes, principalement le LNG (38%), le méthanol (12%), le LPG (2%), l’ammoniac (0,9%) et l’hydrogène (0,2%) étant encore anecdotiques.

Thème 2 : Politiques publiques pour une marine marchande durable

Par M. Hervé THOMAS, direction générale des Affaires maritimes, de la Pêche et de l’Aquaculture (DGAMPA)

La France veut s’inscrire dans le temps long pour développer le nombre de navires et l’emploi maritime associé.

Il y a plusieurs éléments de soutien à la flotte française :

• Soutien fiscal : la taxe au tonnage, même si actuellement elle est attaquée à l’Assemblée nationale, c’est le principal dispositif de soutien aux armateurs avec un bénéfice important pour le pavillon ; la déductibilité fiscale (art. 39c du code des impôts) et les crédits de l’État.
• Soutien budgétaire : exonération des cotisations patronales, ce qui gomme les différences de coût des navires français par rapport aux autres pavillons.
• Soutien de « sûreté » : les navires français bénéficient de la protection de la Marine nationale (ou européenne).
• Soutien de « formation » : les marins français sont toujours très recherchés (bénéfice de la polyvalence), ce qui entraîne aussi une augmentation des navires sous pavillon français. De 2013 à 2023 il y a 43% de navires sous pavillon français en plus.
• Soutien « humain » : la lutte contre le dumping social.

L’objectif est d’avoir une flotte marchande durable. Depuis janvier 2024, la marine marchande est intégrée à l’ETS, pour les navires supérieurs à 5 000 UMS, en 2027 seront intégrés les navires de service offshore. Et côté portuaire, le branchement électrique des navires à quai sera obligatoire à partir de 2030. Pour cela la feuille de route proposée par le CIMER donne une partie des ETS redistribuables au maritime, soit 90 millions d’euros en 2026, le calcul étant fait en 2025 sur les résultats de 2024 et redistribution en 2026.

Activité 1 : Gestion de projet de barge à hydrogène

Par M. Louis-Marie ROUXEL, Directeur technique SOGESTRAN Group

SOGESTRAN est le 1^er armateur français en fluvial et également, un des leaders en maritime avec un rayonnement international. SOGESTRAN c’est plus de 170 unités fluviales et 20 navires détenus en propre.

Pour réduire l’empreinte environnementale des activités, il faut optimiser l’efficacité énergétique afin d’en limiter l’impact, choisir des sources d’énergie à faible intensité carbone, opérer en faisant preuve de plus de sobriété.

Pour le fluvial, cela revient à utiliser des bio-fuels, e-fuels, de l’hydrogène, des batteries, et bien évidemment l’électricité à quai. C’est aussi une optimisation du remplissage et de la vitesse des barges et péniches, et en conséquence de la formation des équipages.

En ce qui concerne le maritime, en plus des éléments du fluvial, il y a l’utilisation de la propulsion vélique, et le routage météo.

SOGESTRAN est partie prenante dans plusieurs projets :

• Le projet ZULU 6 H2 : barge fonctionnant à l’hydrogène.

L’hydrogène, le plus petit des éléments chimiques, est très abondant (dans l’eau, les hydrocarbures, et le sucre, …), mais sous forme dihydrogène (H₂), il n’est présent qu’à l’état de trace.

Il faut donc le produire, et il y a deux moyens de productions : par vaporeformage, plus de 90% de la production mondiale, mais fortement émetteur de CO₂ ; par électrolyse de l’eau, solution anecdotique encore, mais permettant de faire de l’hydrogène un carburant zéro émission lorsque l’électricité utilisée pour la production est de source renouvelable.

Puis il y a le stockage, difficulté principale de l’hydrogène. La densité énergétique de l’H₂ est environ 2,5 fois plus grande en masse que les autres carburants conventionnels, mais ramené en volume, l’H₂ nécessite 4,5 fois plus de place pour du liquide et près de 7 fois plus de place pour du comprimé à 7 bars.

• L’ENERGY STOCKHOLM : plus gros ravitailleur de GNL en Europe (8 x 1 000 m3).
• Le POINTE DE CAUX : propulsion hybride diesel / batteries, de 4 700 MT de port en lourd avec propulseur azimuthal, branchement à quai, panneaux solaires de 15kW, pack de batteries de 312Kwh.

• Partenariat avec WISAMO (Michelin) sur le développement de la filière vélique.

Activité 2 : Visite de la barge à hydrogène

Par M. Louis-Marie ROUXEL, Directeur technique SOGESTRAN Group

Nous nous sommes rendus sur le site SOGESTRAN pour visiter la barge à hydrogène ZULU

Il s’agit d’une barge destinée à fournir les terminaux parisiens des denrées demandées à partir du port de Gennevilliers, qui lui est alimenté par péniches à partir du Havre ou de Rouen.

Cette barge ne peut être chargée que par palettes sur son pont. Elle est équipée d’une grue pour autodéchargement, et fonctionne grâce à des piles à combustible.

La pile à combustible est un système électrochimique dans lequel un courant électrique se forme du fait de l’oxydation sur une électrode d’un combustible réducteur, associé à la réduction sur l’autre électrode d’un oxydant. Sur la ZULU, l’hydrogène agit comme « réducteur » et l’oxygène comme « oxydant ».

Jour 2 – Mercredi 2 juillet : La transition éco-énergétique dans le maritime : la chaîne de valeur

Thème 1 : Enjeux et problématiques actuelles et à venir de la transition éco-énergétique dans la chaîne de valeur maritime

Par M. Florian WEYER, Directeur général délégué d’HAROPA PORT

HAROPA, c’est Le HAvre, porte d’entrée maritime et port d’accueil des plus grands porte-conteneurs du monde, c’est ROuen, 1^er port céréalier d’Europe de l’Ouest et spécialiste du breakbulk, c’est PAris, soit un réseau de 7 plateformes multimodales et 91 ports urbains, un fer de lance de la logistique du dernier kilomètre. HAROPA est une connexion naturelle au Bassin parisien, soit 25 millions de consommateurs (1^er marché de consommation français et 2^ème marché de consommation européen).

En 2024, HAROPA représente 64 Mt de trafic maritime pour Le Havre, 19,2 Mt pour Rouen et 18 Mt de trafic fluvial en Ile-de-France.

Décarbonation de la filière maritime, avec engagement de HAROPA

Plans d’action : développement de technologies et de navires zéro émission, efficacité opérationnelle, sobriété, réduction de vitesse, production, stockage, transport et distribution d’énergies et de vecteurs d’énergie décarbonée, décarbonation du secteur portuaire, économie circulaire.

Développement de carburants alternatifs : énergie fossile moins carbonée et transitoire (GNL), biocarburants à partir de biomasse alimentaire ou lignocellulosiques, e-carburants dont hydrogène et dérivés fabriqués à partir d’électricité, capture et utilisation du CO₂, propulsion par le vent.

La multimodalité :

En créant un accès fluvial direct à Port 2000 (la chatière), HAROPA s’engage à renforcer le réseau de transport multimodal et donc décarboner les chaînes logistiques. La chatière permettra à terme à l’ensemble de la flotte fluviale d’accéder aux terminaux maritimes, avec comme conséquence la réduction du nombre de camions sur les routes, donc une limitation des émissions de GES (le transport fluvial émettant 4 fois moins de GES).

Le terminal multimodal du Havre représente un outil de massification des flux maritimes et continentaux et un accélérateur du passage de la marchandise, il permet 3 modes de transport terrestre sans congestion avec une zone de contrôle sécuritaire renforcé et des zones dédiées aux marchandises dangereuses, le tout avec une facilitation des opérations douanières.

Le terminal de Rouen permet un accès direct et sans écluse sur les 1 150 mètres linéaires de quai et de grandes capacités de stockage.

Le terminal de Paris – plateforme multimodale de Gennevilliers – met 400 ha à disposition des opérateurs logistiques, 6 bassins, 12 km de quai, 22 km de voies ferrées, pour 20 millions de tonnes de marchandises traitées annuellement, dont 4 millions par la Seine.

Les avantages du transport fluvial sont des gains économiques et écologiques, par un transport fiable et sécurisé permettant de lisser les flux. Bien sûr, son inconvénient majeur est d’être plus long que le transport routier ou ferroviaire.

La transition énergétique et la neutralité carbone : un défi pour la vallée de la Seine

La stratégie nationale bas-carbone a pour objectif la neutralité carbone en 2050 en réduisant la consommation de produits pétroliers et en ayant recours aux énergies renouvelables. Et la vallée de la Seine accueille un tissu industriel générateur de 15% des émissions industrielles nationales de CO₂ et ayant 40% des besoins industriels nationaux en hydrogène. Or l’hydrogène est produit principalement par vaporeformage, à partir de méthane et de vapeur d’eau, donc production d’H₂ mais émission de CO₂.

D’où la nécessité d’utiliser la chaîne CCUS (Carbon Capture Use and Storage) actuellement en étude et montage par un consortium d’industries représentées en vallée de Seine : capter le CO₂, le stocker, le préparer, le liquéfier, l’enfouir, avec un stockage final en mer du Nord. Cela devrait réduire les émissions de CO₂ du bassin de plus de 3 millions de tonnes par an.

Plusieurs autres projets existent : un réseau de chaleur industrielle sur la zone industrielle portuaire de Rouen, la réutilisation de la vapeur par 8 sites de la zone industrielle portuaire du Havre et transformation en énergie, la production de kérozène de synthèse générée par la combustion d’hydrogène renouvelable bas carbone provenant d’électrolyse, le projet hydrogène Normand’hy à Port-Jérôme.

Et bien évidemment le raccordement électrique des navires à quai au Havre et Rouen, avec la mise en service de la première tranche en 2025.

Thème 2 : Montage et financement de projets décarbonés

Par M. Alan SYMONEAUX, adjoint au sous-directeur de la sécurité et de la transition énergétique des navires, DGAMPA

Quels sont les leviers de décarbonation identifiés ?

• Réglementaire, pour des raisons de sécurité (batteries, ammoniac, nouveaux matériaux etc.) ;

• Énergétique, car les ressources sont limitées eu égard aux besoins importants pour la production de carburants alternatifs :

• Technologique, du fait de la complexité des solutions restant à développer ou à fiabiliser :

• Financier, car les solutions décarbonées seront généralement plus chères en investissement (CAPEX) et parfois en fonctionnement (OPEX).

Une juste composition de ces leviers doit donc être décidée, en fonction des caractéristiques des navires (taille, puissance et besoins opérationnels), mais également en fonction des contraintes technologiques, réglementaires, financières et énergétiques associées.

Le coût du renouvellement de 90 % de la flotte de commerce existante sous pavillon français dans les 10 prochaines années est estimé entre 14 et 18 milliards d’euros selon les technologies utilisées (1,5-2 milliards/an), et entre 75 et 110 milliards d’euros pour les armateurs français pour la période 2023-2050, sans compter les coûts opérationnels.

Les financements accompagnant la décarbonation du maritime sont d’ordre public français copilotés par la DGAMPA, public européens suivis, diffusés, et parfois influencés par la DGAMPA, et privés français suivis par la DGAMPA.

Leviers nationaux :

• France 2030

Le point d’entrée pour la filière maritime vers les fonds de France 2030 s’effectue par le biais du Conseil d’Orientation et de Recherche des Industriels de la MER (CORIMER), dépendant du Comité Stratégique de Filière des Industriels de la Mer.

Lors de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) CORIMER 2021/2022, 21 projets (dont 18 liés à la thématique de la décarbonation navire et EMR) ont été déposés pour un montant total d’aides d’environ 53,2 M€. L’AMI CORIMER 2023 a vu 13 projets lauréats (dont 8 projets liés à la décarbonation des navires), pour un montant d’aides de 46 M€. En 2024, aucun AMI CORIMER n’a été publié.

En 2025, pour la première fois, un appel à projet (AAP) dédié à la décarbonation du maritime a été publié : l’AAP Navire Bas Carbone.

France 2030 mobilise 54 milliards d’euros, ce plan doit permettre de rattraper le retard industriel français, d’investir massivement dans les technologies innovantes ou encore de soutenir la transition écologique.

• Le suramortissement vert

Mécanisme de déduction fiscale en vue de favoriser les investissements verts, y compris décarbonés, dans le transport maritime. Ce dispositif bénéficie aux armateurs, qui investissent dans des modes de propulsion écologiques : il permet d’amortir de tels équipements à un taux plus élevé que celui du droit commun, taux qui était modulé en fonction de la performance environnementale du ou des équipements verts installés sur le navire, et de leur usage (propulsion principale ou équipement annexe).

Ce mécanisme concerne les constructions neuves mais également les opérations de retrofit. Il a été mis en place en 2019 puis révisé en 2024 pour respecter les nouvelles règles européennes, il permet d’accompagner la transition écologique du secteur maritime grâce à un avantage fiscal. La réforme de 2024 a fortement réduit l’assiette des investissements éligibles en les réservant de facto aux propulsions entièrement décarbonées. Prévu pour se terminer fin 2024, il a été prolongé jusqu’à fin 2027 par la loi de finances pour 2025.

• Les revenus de l’ETS

Depuis le 1er janvier 2024, le transport maritime est intégré au marché européen du carbone (ETS), imposant aux compagnies de restituer chaque année des quotas carbone correspondant à leurs émissions de gaz à effet de serre de l’année précédente.

Le CIMer a arbitré qu’une partie des revenus générés par le produit de l’ETS maritime et reversé à l’Etat, sera mobilisée pour la décarbonation du secteur maritime, à hauteur des montants collectés au titre de l’année passée. Ainsi, pour 2026, 90 millions d’euros pourront être valorisés.

Une gouvernance associant les acteurs de la filière sera mise en place pour identifier les actions de décarbonation à privilégier, en s’appuyant sur la feuille de route décarbonation du maritime, ainsi que pour définir les priorités et les modalités de financement les plus adaptées.

La feuille de route de décarbonation répond à l’obligation de l’article 301 de la loi Climat et Résilience (2021), elle est co-pilotée par DGAMPA et CMF, et s’appuie sur un « groupe d’experts reconnus de la filière (MEET2050 – GICAN – EVOLEN – ADF) et de l’administration (CGDD – DGEC – SGPE, ainsi que DGE et DGITM).

Les financements par appel à projet existent directement au niveau européen, c’est le Fond Innovation pouvant représenter un volume de 1 050 millions de quotas, soit 94,5 Mds d’euros sur la période 2021-2030, ainsi que les financements par Horizon Europe, FEAMPA (fonds européen pour les Affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture), et FEDER (fonds européen de développement régional).

Au niveau international, il y a l’accord de l’OMI sur la tarification du carbone.

Le 11 avril 2025, les 175 pays membres de l’OMI sont tombés d’accord sur un mécanisme de tarification du carbone, pour inciter les armateurs à réduire les émissions de gaz à effet de serre de leurs navires. Cette mesure vise à atteindre l’objectif de neutralité carbone du secteur maritime,  autour de 2050.

A partir de 2028, les gros navires devront utiliser des carburants plus propres ou payer des pénalités. Selon une estimation de l’OMI, le dispositif rapportera entre 11 et 13 milliards de dollars par an.

L’argent ainsi collecté sera réinvesti dans les technologies ou carburants zéro ou quasi-zéro émission et servira aussi à soutenir financièrement les pays en développement dans le cadre de la transition énergétique du transport maritime afin de compenser l’augmentation du prix des denrées alimentaires due à la hausse des coûts de transport.

Les navires utilisant les carburants bas carbone (e-fuels ou bio-fuels) reçoivent une récompense sous la forme d’unités de conformité et de versement financier, montant restant à déterminer.

Les navires utilisant des fuels alternatifs (la majorité des cas) doivent s’acquitter d’une contribution fixe, établie à 100 dollars / tonne de GES.

Enfin, les navires utilisant les carburants les plus émissifs (fossiles) doivent s’acquitter d’une pénalité dissuasive établie à 380 dollars / tonne de GES. Mais ils peuvent, pour ce faire, acheter des unités de conformité aux navires sur-conformes pour compenser au moins en partie leurs unités de déficit.

Enfin il y a les leviers privés, exemple « les fonds CMA CGM »

En novembre 2022, CMA GM a annoncé la création d’un fonds de 200 M€ dédié à la décarbonation des navires marchands et des navires de pêche, fonds officiellement lancé le 25 avril 2024 avec 20 millions de subventions pour le Fonds de dotation pour la décarbonation de la pêche

Activité : Conférence introductive d’HAROPA

Par le Port Center suivie d’une visite du site HAROPA – Le Havre

Jour 3 – Jeudi 3 juillet : Planification éco-énergétique maritime

Thème 1 : Présentation des Energies Maritimes Renouvelables (EMR) et conflits d’usage

Par M. Lucas LEPERLIER, chef de la mission de coordination des politiques maritimes, Direction Inter-régionale Manche Est – Mer du Nord

Éléments d’une éolienne :

• La fondation pour fixer l’ensemble de la structure au fond marin
• Le mât qui supporte la nacelle et les pales ainsi que les éléments électriques importants
• La nacelle qui contient la génératrice de production d’électricité
• Le rotor, comprenant le moyeu et les pales. C’est la partie tournant de l’éolienne qui permet la transformation de l’énergie cinétique du vent en énergie mécanique, transmise ensuite à la génératrice.

Le tout pour une hauteur totale de près de 270m (éolienne du type Vestas V236-15.0 MW) pour un diamètre de rotation de 240 mètres.

• Des câbles électriques servant à relier les éoliennes entre elles ainsi qu’avec le poste de raccordement électrique en mer.
• Deux techniques différentes entre éolien posé et flottant, on utilisera des éoliennes posées pour des profondeurs de moins de 50 mètres et la technique de l’éolien flottant relié par câbles et ancrages pour des fonds supérieurs à 50 mètres.

Le Projet de Planification pluriannuelle de l’énergie est basé sur :

• Le nucléaire :
• Programme de construction d’EPR 2 pour un niveau de production minimal de 300 TWh/an
• Les biocarburants : augmentation de 40% de leur usage d’ici 2030 (v/s 2019)
• L’hydroélectricité : augmentation de 2,8 GW de la capacité actuelle
• Le photovoltaïque : multiplication par 5 à l’horizon 2035 (v/s 2023)
• L’hydrogène : atteindre 8 GW en 2035
• La chaleur renouvelable et de récupération : multiplier par 2 la consommation entre 2022 et 2035
• L’éolien terrestre : atteindre 1,5 GW de capacité supplémentaire par an
• Le biogaz : multiplier sa production par 5 d’ici 2035
• L’éolien en mer : atteindre 18 GW de production en 2035, sooit 10% de la production d’électricité décarbonnée.

L’éolien en mer est donc une composante essentielle de la transition énergétique, et destiné à devenir la première source d’électricité en 2050.

Parmi les 18 objectifs de la Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML) – (décret du 10 juin 2024), l’objectif n°13 est ainsi écrit : Développer les énergies marines renouvelables pour contribuer à la neutralité carbone 2050 avec un objectif de 18 GW attribués d’ici 2033

De même la directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil européen du 17 juin 2008 établit un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin.

1 : Caps et détroit du Pas-de-Calais

Prédominance de la navigation maritime, des enjeux de sécurité maritime et des infrastructures portuaires et EMR. Besoin de maintenir l’activité de pêche maritime, le potentiel aquacole de la zone ainsi que de granulats marins, tout en permettant l’accueil des activités touristiques grandissantes. Préservation des corridors migratoires et des habitats remarquables.

2 : Estuaires picards et mer d’Opale

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime.

Zone de développement de la connaissance du patrimoine marin de protection et de développement durable du milieu marin (pêche) et aquaculture marine durables et activités portuaires associées, tourisme littoral, préservation des zones fonctionnelles halieutiques et granulats).

3 : Côte d’Albâtre et ses ouverts

Zone de confortement du potentiel des énergies marines renouvelables, des activités de pêche durable et d’extraction de granulats marins dans le respect des zones fonctionnelles halieutiques.

4 : Baie de Seine

Zone de renforcement de la cohabitation des usages dans un contexte de multi-activités présentes ou à venir (granulats marins, pêche, aquaculture, énergies marines renouvelables, attractivités touristiques, infrastructures portuaires, industrielles majeures et défense) et de forts enjeux écologiques estuariens (nourriceries, frayères, sites de nidification, etc.).

5 : Large baie de Seine

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime.

Zone de développement des EMR et des granulats marins, en cohabitation avec les activités maritimes existantes, dont la pêche et la défense, et le besoin spécifique de protection des mammifères marins.

6 : Nord Cotentin

Zone à fort potentiel de développement durable des activités maritimes actuelles ou émergentes (pêche et aquaculture marine durables, production d’énergie par hydroliennes, construction navale, activités militaires, tourisme littoral, etc.).

7 : Ouest Cotentin – Baie du Mont Saint-Michel

Zone de conciliation de sa vocation conchylicole et de pêche maritime d’une part avec son attractivité touristique, la richesse de son patrimoine naturel et de ses écosystèmes marins d’autre part.

8 : Manche ouest au large des Îles anglo-normandes

Prédominance de la navigation maritime et des enjeux de sécurité maritime en cohabitation prioritairement avec les activités de pêches professionnelles durables et à vocation de développement d’énergies marines renouvelables.

Zone de préservation des mammifères et oiseaux marins.

État des lieux de l’éolien en mer

Premiers appels d’offres en 2011 et 2013 pour une mise en service à compter de 2022 : 3 GW

Troisième appel d’offres attribué en 2019

Depuis fin 2020, 6 procédures d’appel d’offres lancées pour 3,25 GW dont 750 MW de projets flottants

Soit 10,4 GW installés, attribués ou en cours d’attribution, il reste alors 15,5 GW à identifier et attribuer dans les 10 ans à venir, et 19,1 GW à identifier et mettre en service à l’horizon 2050.

Quatre débats publics simultanés ont été menés de novembre 2023 à avril 2024, soit 5 mois de débats sur les 4 façades maritimes du pays avec plus de 21 000 participants.

Ces débats ont relevé des enjeux clés :

• Accès à l’information et besoins de connaissance
• Atténuation et adaptation au changement climatique au regard de l’objectif d’atteinte du bon état écologique des eaux marines
• Activités humaines face à ces changements
• Conditions de développement de l’éolien en mer au regard de la protection de l’environnement
• Développement des zones de protection forte
• Gouvernance de la planification maritime

Exemple : prise en compte du trafic des ports de la Seine :

Enseignements du débat : la sécurité maritime est un enjeu majeur, nécessité de conserver un accès facile au port de Fécamp

Prise en compte : poursuite des travaux d’organisation de trafic Nord Baie de Seine, conservation d’un couloir d’accès au port de Fécamp

Focus sur l’accès au port de Fécamp :

Défini au regard des enjeux du trafic (activité de pêche soutenue, ligne ferries Dieppe/Newhaven), de paysage (cône de visibilité depuis Étretat) et de granulat (accès et extensions éventuelles).

Thème 2 : Économie des défis des EMR : Présentation de l’activité de l’usine Siemens Gamesa

Par M. Ivain BRIAND, Directeur adjoint des opérations portuaires à l’usine Siemens Gamesa du Havre

Gamesa, c’est plus de 5 000 éoliennes en mer installées dans divers pays européens, USA et Asie. En Europe, cela représente 28 GW installés et 20 GW en devenir, soit 31 millions de foyers européens.

Gamesa est en partenariat avec Haropa depuis 2020 pour un site de production des turbines et des pales d’éoliennes. Un agrandissement du site est en cours pour la production de pales de 115 mètres destinées au marché européen. Les pales actuelles B81 de 81 mètres de long, 6 mètres de hauteur et 4 mètres de diamètre pèsent 34 tonnes – la pale. La production des pales utilise la technologie « Integral Blade ». Une nacelle, dimensions 20 mètres de long, 10 mètres de haut et 8 mètres de large, pèse 430 tonnes. Quant aux sections des tours, pour 36 mètres de long et 6 mètres de diamètre, le poids de chaque section est de 130 tonnes.

Pour fabriquer une pale, le moule inférieur est garni de lés de fibres de verre puis rempli de moules mâles pour le former, puis idem pour la partie supérieure. Ensuite étanchéité, tirage au vide et injection de résine époxy dans le moule. Puis refroidissement de l’ensemble pendant 5 à 6 heures, inspection et réparation géométrique pour obtenir le meilleur profil et enfin, peinture et fixation d’appendices aérodynamiques qui permettent de réduire le bruit et d’améliorer l’écoulement d’air.

Pour fabriquer une pale, il faut compter 10 jours et 15 jours pour une nacelle.

Le stockage des pales, 140 pales sur la zone principale, 200 sur le quai de Bougainville, et des nacelles représente une surface très importante dans le port. Ce stockage doit aussi avoir un accès quai pour des navires chargeant en LoLo (lift-on, lift-off) et en RoRo (roll-on, roll-off).

Il y a donc un pré-assemblage (tours, tirage des câbles HT, tests électriques) avant le chargement sur un navire jack-up. L’assemblage sur le site de production d’électricité se fait en moins de 24 heures. Gamesa assure aussi les activités de commissioning avant livraison.

Activité : Visite du parc éolien de Fécamp

Le parc éolien de Fécamp, 71 éoliennes pour environ 500 MW, est situé entre 13 et 24 km de la côte. Il couvre une superficie de 60 km². Les éoliennes sont distantes l’une de l’autre de 1 km, soit environ 5 fois la hauteur totale d’une éolienne (avec une pale en haut)

Il y a autorisation de navigation dans le parc depuis le 3 juin 2024, avec quelques règles de sécurité de la navigation : vitesse dans la zone limitée à 12 nœuds, les navires doivent avoir une longueur hors tout inférieure à 25 mètres, interdiction de mouiller et de s’approcher à moins de 50 mètres d’une éolienne et à moins de 200 mètres de la sous-station électrique. La navigation sous-marine est aussi interdite ainsi que les activités tractées (ski nautique) ou aéro-tractées (kitesurf). Une balise AIS est obligatoire.

En revanche, la pêche professionnelle et la pêche de loisir sont autorisées, sous certaines conditions.

Jour 4 – Vendredi 4 juillet : Propulsion vélique

Thème 1 : La propulsion vélique : l’expertise technique française

Par M. Pierre CHIFFOLLEAU, enseignant à l’ENSM

Pour plus de commodité, il sera employé le terme anglais de WASP pour Wind Assisted Ship Propulsion. Actuellement il y a sur mer quelques 120 navires WASP, et de l’ordre de 200 en commande.

Il existe deux familles de profils éoliens : les profils passifs qui génèrent une force aérodynamique par le seul déplacement de l’air sur leur surface, et les profils actifs qui nécessitent l’utilisation d’une énergie auxiliaire (rotors et profils aspirés).

Profil passif mince :  le gain sera sur le réglage de la courbure de la voile (différent de choquer/border la voile), pour un gain de 1,5 nœuds en moyenne.

Profil passif épais : type mât aile rigide, dont le principal défaut est de donner de la dérive (15 à 18 degrés sur le Canopée).

Les mâts rotors sont équipés d’un ventilateur en rotation permanente, cela permet de pouvoir remonter à 20 degrés du vent. Les rotors tournent dans les deux sens, le sens de rotation changeant suivant d’où vient le vent. Sur le Pélican, cela a donné un gain de 8% de consommation de combustible. Ce profil convient bien aux navires à pont dégagé, tels les pétroliers et vraquiers. Par contre cela génère une très grosse dérive, et donc nécessite que les officiers de navigation déterminent la dérive utile en fonction des cartes météo étudiées.

Les kites, compliqués à mettre en œuvre, et surtout à rentrer, sur le Ville de Bordeaux il fallait 4 personnes pour ces manœuvres, donc problème de rentabilité. En revanche, l’avantage du kite est qu’il ne crée pas de zone de non visibilité

Sur le Neoliner Origin, c’est un grément balestron : une grande bôme qui pivote. Mais les voiles sont rigides, et il n’y a donc pas de possibilité de prendre un ris.

Sur le Canopée, les mâts sont rabattables, et les voiles en tissu se replient en accordéon.

Les voiles gonflables – type Wisamo Michelin

Le routage météo

Point très important et impactant pour les WASP. Les objectifs sont :

• Conserver un clair sous quille suffisant
• Limiter les efforts occasionnés par l’état de la mer sur le navire et la cargaison
• Transiter par un point précis (DST par exemple)
• Eviter certaines zones (piraterie par exemple)
• Effectuer un trajet le plus rapidement possible (pour la course au large)
• Diminuer la consommation
• S’accorder avec la logistique terrestre

Évolutions réglementaires à prévoir

• Division 110 : intégrer une classe de navire hybride ?
• Colreg : nouvelles règles ?
• Navigation en DST : des normes spécifiques ?

Formation à l’ENSM

L’ENSM participe conjointement avec l’ENSTA et l’Agence Innovation Défense et en partenariat avec l’Ecole Navale au projet SOMOS : Modular solver and 3-D simulator for wind-powered ships.

Création d’un module de formation en ligne gratuit et moderne (Digi4mer) comprenant :

• Propulsion éolienne
• Mécanique des fluides
• Les grands voiliers
• Aérodynamique
• Mâts et gréments
• Pilotage des profils aériens
• Hydrodynamique
• Courantologie
• Météorologie

Ce module est destiné aux personnels navigants impliqués dans la conduite de navire à propulsion vélique auxiliaire ou principale. Pour une durée de 35 heures, il permet d’être formé à :

• La maîtrise des différentes technologies développées (conduite, réglage et maintenance)
• L’appréhension des risques nouveaux liés à l’utilisation de gréments et de voiles de très grandes dimensions
• La planification de route, optimisation du rendement apporté par le système de propulsion vélique

Thème 2 : Défis économiques de la construction vélique

Par M. Guillaume LE GRAND, Président et co-fondateur de TOWT

Pour M. LE GRAND, le shipping ne saura pas se décarboner, les soutes sont très peu chères, et le marin également. TOWT propose un transport de marchandises totalement décarboné, ce qui a un impact sur le coût de l’affrètement car non dépendant du cours du pétrole, donc des contrats peuvent être passés avec une visibilité à long terme.

TOWT, actuellement ce sont 2 navires sous pavillon français et 6 en commande qui rejoindront la flotte d’ici 2028, à ce titre TOWT (DoC) et les navires (SMC) sont certifiés ISM. La société emploie 32 marins, 8 par équipage donc 16 avec ceux en congés, à noter que les femmes représentent 45% des équipages.

Les gros navires ne sont pas compatibles avec la décarbonation, c’est pourquoi TOWT s’est limité à des navires de 81,6 m de long (92 m hors tout) pour une capacité de 1 200 tonnes, un tirant d’eau de 5,5 m et un tirant d’air de 64 m, et une vitesse moyenne de 10 nœuds.

La structure des navires favorise la navigation à la voile sur toutes les allures, avec un réglage des voiles automatisé. Les mâts sont en carbone. Et il y a aussi un système de ballastage intelligent pour régler l’assiette et la gîte.

La cargaison est chargée, par les deux grues du bord, en palettes et réparties dans 6 cales sur 3 ponts, avec possibilité de ségréguer les différentes marchandises transportées, de les maintenir à une température et un taux d’humidité stables grâce à des capteurs IoT installés dans toutes les cales (le capteur IoT est un dispositif électronique capable de détecter et de mesurer des variables physiques et environnementales telles température, humidité, gaz, etc.).

Les navires à voile représentent une solution intelligente pour décarboner le transport maritime : moins de 2g de CO2 par tonne/km, il faut environ 1/3 de la vie d’un navire pour amortir les émissions de la construction. Lors de son exploitation, un navire à voile c’est un impact sonore limité, une absence de rejets toxiques.

Activité : Tall Ship Race

En juillet, Le Havre était le port de départ de la course « The Tall Ship Races 2025 », course internationale de voiliers. La ville avait organisé un évènement festif intitulé « Les Grandes Voiles du Havre » du 4 au 7 juillet. Les participants aux Universités d’été de l’ENSM pouvaient embarquer sur un voilier et naviguer l’après-midi dans le port du Havre.

Pierre Blanchard – Président AFCAN
Hubert Ardillon – Vice-président AFCAN et Secrétaire général CESMA