dispositif permettant de faciliter l'établissement d'une remorque de mer entre remorqueur et navire assisté.

DESCRIPTION DU PROBLÈME

L'établissement d'une remorque de mer d'un remorqueur vers un navire demandant assistance est souvent une opération délicate.
Nous proposons ci-dessous d'analyser les différents éléments qui rendent cette opération difficile, ce qui nous permettra ensuite de trouver une solution rationnelle pour rendre un peu plus facile cette opération.

Par ordre chronologique, les principales difficultés sont les suivantes :

Etablissement d'une première liaison entre remorqueur et navire assisté (ligne lance-amarre).
Halage de la remorque du remorqueur, à bord du navire assisté. Pour cette phase de l'opération, deux cas sont à envisager :

l'assisté dispose de puissance mécanique à bord;
l'assisté ne dispose pas de puissance mécanique à bord.

Dans le premier cas, la manœuvre peut paraître relativement aisée, et s'apparente au passage de remorque portuaire. Par mauvais temps, il s'avère que l'opération reste très délicate et suppose que le remorqueur se maintienne proche de l'assisté un long moment.

Dans le deuxième cas, il faut établir un retour à bord du remorqueur, pour pouvoir virer la remorque avec la force mécanique disponible sur ce dernier. On imagine sans peine que la manœuvre est impossible dès que le temps n'est plus maniable.
- Capelage de la remorque ou maillage de la remorque sur un point fixe. Cette opération n'est pas délicate en soi, mais présente l'inconvénient de faire porter le câble d'acier sur les lèvres d'un chaumard, toujours au même endroit. Le portage ne pourra pas être "rafraichi" puisqu'on ne peut pas virer ou dévirer la remorque du pont de l'assisté.
Ceci peut entrainer assez rapidement une rupture de remorque et rendre nulle toute l'opération précédente.
Une solution souvent adoptée et certainement satisfaisante lorsqu'elle peut être envisagée consiste à mailler la remorque sur une des lignes d'ancre préalablement démaillée de l'ancre. Mais en tout état de cause, il est difficile à un capitaine de sacrifier l'une de ses deux lignes d'ancres qui constituent la dernière sauvegarde avant l'échouement.
- Enfin, et pour conclure, c'est le caractère heureusement exceptionnel de cette manœuvre qui la rend difficile.
Ajoutons à cette difficulté le problème de la communication, car, si l'anglais est la langue universelle des marins, chacun le parle à sa façon et avec son propre accent.

PRINCIPES GÉNÉRAUX D'UN SYSTEME SIMPLIFIÉ DE PRISE DE REMORQUE:

1er PRINCIPE:

2e PRINCIPE:

3e PRINCIPE:

4e PRINCIPE:

Les principes généraux ci-dessus énoncés nous conduisent à imaginer un système simple qui pourrait équiper tout navire, en vue d'une éventuelle assistance.

DESCRIPTION DU DISPOSITIF PERMANENT DE REMORQUAGE D'ASSISTANCE:

Disposition à l'extrême avant du gaillard de 2 points de fixation pour chaîne, type "Smit's bracket" par exemple.
Maillage sur ces points fixes de deux segments de chaîne, passant par deux chaumards de pavois, et faisant retour à bord.
Maillage des deux segments de chaîne à deux remorques textile flottantes, qui assureront le rôle de "spring" dans l'attelage.
Bobinage des deux springs sur des tourets.
Deux bouées de caractéristiques différentes, l'une dite bouée au vent "windward buoy" a une faible dérive, l'autre dite bouée sous le vent "leeward buoy" a une forte dérive.

MISE EN OEUVRE DU DISPOSITIF:

Prenons pour exemple un bateau ayant autant de tirant d'eau que de tirant d'air, stoppé sans erre, superstructure milieu. Sa position d'équilibre sera sensiblement vent de travers.
Supposons qu'il reçoive le vent sur son tribord.
L'équipage de ce navire devra amarrer la bouée au vent sur la passeresse tribord, et la bouée sous le vent à la passeresse bâbord.
Il jettera les bouées par-dessus bord et contrôlera le filage des passeresses. Un seul homme peut suffire à cette opération.
Si la dérive du bateau est moyenne, chaque passeresse sous l'influence de sa bouée, sera élongée perpendiculairement au navire et le remorqueur pourra manœuvrer pour prendre la bouée, puis virer le spring par l'intermédiaire de la passeresse.
Dans les cas extrêmes, navire à fort tirant d'eau et faible fardage (pétrolier en charge), ou au contraire navire à faible tirant d'eau relatif et grand fardage (transport de gaz), il peut se faire qu'une seule des bouées puisse remplir son office, bouée sous le vent pour le pétrolier, bouée au vent pour le gazier.

Maurice Garde-Lebreton
Capitaine au long-cours

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