ENTRAINEMENT A LA MANOEUVRE DES NAVIRES PROPULSES PAR PODS

Le centre d'entraînement à la manœuvre de la SOGREAH à Port Revel vient de mettre en service une unité équipée d'une propulsion par "pods".
Répondant à l'aimable invitation de son Directeur, nous publions le compte rendu de la visite effectuée par l'un des membres de l'Afcan.

Développement du projet de la maquette équipée de pods

L'utilisation des pods est de plus en plus fréquente pour la propulsion des grands bâtiments à forte valeur, ce qui permet ainsi d'en améliorer grandement la manœuvrabilité. Nombre de paquebots de croisière en ont été équipés, dont le Queen Mary II, et plus récemment encore, les BPC MISTRAL et TONNERRE de la Marine Nationale. L'utilité d'un entraînement spécifique devenant évidente, l'étude portait initialement sur la création d'une maquette au 1/25ème du paquebot Queen Mary 2. Le tirant d'air d'une telle maquette (près de 2m) dépassait la capacité d'accueil des installations existantes. Le coût excessif de la réalisation de la maquette et de son environnement ont fait changer le cahier des charges, d'autant plus facilement que la demande portait essentiellement sur la manoeuvre avec des pods et non sur un navire défini.

Le choix s'est donc orienté vers la modification d'une maquette existante, celle du CGM Normandie, qui présente un fardage important avec 2369 teus sur 5 plans en pontée, et dont les dimensions 275m x 37m sont assez proches de celles des grands paquebots de croisière.

Réalisation de la maquette propulsée par des pods

Un poste de manœuvre a été installé à l'avant suivi d'un banc pour permettre l'embarquement simultané de deux stagiaires comme à bord des autres maquettes. Cette disposition est particulière aux paquebots, et permet de passer facilement de la configuration grand porte-conteneur à celle du paquebot équipé de pods. Cette transformation s'effectue en une heure :

mise sous sangles et déjaugeage partiel (1)
dépose du gouvernail (2)
dépose de l'hélice sur ligne d'arbre (3)
montage des deux pods (4)
remise à flot
dépose du coffre du poste de commande avant
dépose du coffre du poste d'observateur et installation du banc

      Les pods ont été réalisés à l'échelle 1/25^ème, et leur commande est celle des vrais navires, avec toutes les limitations automatiques de puissance réelles, en fonction notamment de l'orientation.

      Ils peuvent être commandés par la manette correspondante, ou bien couplés et commandés par la manette de babord ou de tribord.

      Devenu inutile, le propulseur d'étambot est automatiquement désactivé.

La position de la maquette, quelle que soit sa version, est fournie au centimètre près par un récepteur GPS/GLONASS différentiel, et transmise à terre avec tous les paramètres de manoeuvre (cap, vitesse, angle de barre ou orientation des pods, nombre de tours hélice, direction et force du vent).

Tous ces éléments sont restitués par informatique, et permettent aux instructeurs d'effectuer une analyse précise des trajectoires suivies, des éventuelles erreurs de manœuvre et actions correctives nécessaires.

Le point de vue du capitaine

       J'ai commencé par une reprise en main du Normandie en version porte conteneur. Malgré plusieurs années passées à terre, j'ai rapidement retrouvé un navire que je connaissais bien pour avoir commandé quelque temps son grand frère. Le réalisme de cette maquette est saisissant, notamment avec l'effet de berge dans la reproduction de l'entrée sud du canal de Suez.

       En raison d'un changement opportun du programme d'activité du centre, j'ai assisté à la conversion en propulsion par pods.

       Ayant ensuite reçu durant quelques minutes les explications indispensables sur la manipulation des commandes, j'ai manœuvré la maquette du Normandie après transformation, pendant les essais de bon fonctionnement de la propulsion.

       La commande des pods est au début un peu déconcertante, mais il suffit de se souvenir qu'il faut pousser la manette dans la direction de l'effet que l'on souhaite obtenir pour acquérir les réflexes nécessaires. La disparition du gouvernail n'est absolument pas traumatisante, et la stabilité de route est irréprochable si l'on prend soin de bien régler le nombre de tours.

       Alors qu'un propulseur d'étrave ou d'étambot dans son tunnel perd très rapidement sa puissance quand la vitesse dépasse 5 nœuds, le pod montre une supériorité insolente à toutes les vitesses, aussi bien par sa souplesse d'emploi que par la puissance restituée. Mais il est nécessaire d'en avoir une certaine connaissance pour en utiliser au mieux toutes les possibilités. C'est d'ailleurs la raison d'être du stage proposé.

       La commande d'orientation est précise, et facile à régler. Par contre, l'index central de la commande du nombre de tours hélice, qui se déplace devant une échelle graduée, ne donne que peu d'indication sur la puissance délivrée. Il est préférable d'utiliser l'affichage du nombre de tours hélice, à mon avis beaucoup plus évocateur. Enfin, la maquette est équipée de deux gros rétroviseurs extérieurs de camion, pour voir ce qui se passe à l'arrière. Je dois dire que le passage d'une passerelle tout à l'arrière à une passerelle tout à l'avant est sans aucun doute l'élément le plus déstabilisant de cette métamorphose.

Conclusion

       Le pod est un système de propulsion efficace mais onéreux. Sa généralisation est probable, au même titre que l'hélice à pales orientables dans la 2^ème moitié du 20^ème siècle.
       En manœuvre portuaire, son utilisation n'est concevable qu'en direct et par une seule personne à la fois, parce que les ordres à donner pour la mise en œuvre sont complexes, et générateurs de retards ou d'erreurs d'application. Pour le Capitaine, il est primordial d'en maîtriser parfaitement l'utilisation afin de pouvoir contrôler efficacement la manœuvre entreprise par le pilote. L'armateur d'un grand paquebot à pods, soucieux de la qualification de son Capitaine, ne devrait pas hésiter à investir dans un stage d'entraînement, en particulier pour les manœuvres d'urgence.

Utilisation des pods pour un crash-stop

       Dès sa création, le lac de Port Revel a été réalisé en fonction des difficultés de manœuvre principalement rencontrées à travers le monde, et son aspect général a relativement peu changé depuis. Mais plusieurs dispositifs particuliers ont été ajoutés pour répondre à des demandes précises des utilisateurs.

       Les technologies comme les moyens mis en œuvre ont été considérablement améliorés, et le seront encore par les nouvelles réalisations en cours de développement. C'est ainsi que le réalisme de la simulation et la qualité de l'entraînement dispensé à Port Revel sont mondialement connus et appréciés depuis sa création. J'ai plusieurs fois demandé à des pilotes s'il étaient passés à Port Revel, en raison de leur méthode de manœuvre. La réponse a toujours été positive, avec comme appréciation complémentaire, un souvenir ému de l'hôtel restaurant où sont logés les stagiaires.

       Le Centre d'entraînement de Port Revel est décrit en détail dans la rubrique "dossier technique" sous le titre "Le centre d'entraînement de Port Revel"

Cdt F.X. Pizon

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