Une nouvelle analyse sur les pertes de conteneurs

Traduction libre d'un article paru dans le Lloyd's List du 14 mai 2008

Le "Nautical Institute, London Branch" a saisi l'opportunité du MSC 84 pour organiser un séminaire sur les pertes de conteneurs, suite à la publication par le MAIB du rapport sur la perte du MSC Napoli, avec les questions suivantes :

Pourquoi des piles de conteneurs s'effondrent-elles.
Qui est le mieux placé pour planifier un chargement.
Quels sont les moyens de contrôle pour le navire.
Les procédures de planification et de chargement peuvent-elles êtres sûres et opportunes.
Les déclarations de poids et de contenu des containers sont-elles fiables
L'effet des conditions de temps est-il vraiment imprévisible
Le danger créé par les conteneurs à la dérive peut-il être réduit.
Quelles sont les sommes perdues.

La solution pour les conteneurs doit être pratique, et non académique

Oubliez les mathématiques et recherchez les solutions pratiques, expliquent les experts, alors que l'industrie du conteneur recherche des moyens pour réduire le nombre des pertes de conteneurs.

       M. David Tozer, directeur commercial au Lloyd's Register pour les navires porte-conteneurs a expliqué cette semaine qu'il est extrêmement compliqué d'établir les efforts sur le navire et sa cargaison, en tenant compte de la flexibilité de la poutre-navire, des accélérations dues au roulis et à d'autres variables qui pourraient avoir comme conséquence l'effondrement de piles de conteneurs et la perte par dessus bord de conteneurs. "Ce problème ne sera pas résolu mathématiquement, nous avons besoin d'une solution pratique, et non académique."

       La question des pertes de conteneur est devenue un thème d'actualité depuis que le bureau d'enquête sur les accidents maritimes du Royaume-Uni (MAIB) a relevé beaucoup de points faibles sur les pratiques de l'industrie maritime dans son rapport sur l'effondrement d'une pile de conteneurs à bord du feeder Annabella au début de l'année passée..

       La chambre internationale du commerce maritime (ICS) et le Conseil mondial du commerce maritime (WSC) élaborent actuellement un code des bonnes pratiques qui devrait être achevé cette année.

       Des preuves ultérieures de mauvaises pratiques ont été découvertes par le MAIB pendant son enquête sur l'accident du MSC Napoli. Les inspecteurs ont constaté que, sur les 660 conteneurs restés au sec sur le pont du navire porte-conteneurs échoué, 137 présentaient plus de trois tonnes que leur poids déclaré. Le plus grand écart était de 20 tonnes, et le poids total des 137 conteneurs dépassait de 312 tonnes celui enregistré sur le manifeste de cargaison. Avec plusieurs autres incidents graves ces dernières années, l'industrie du transport maritime de conteneurs examine maintenant de nombreux points faibles au long de la chaîne d'acheminement, avec le défaut de déclaration du contenu ou les conteneurs surchargés, ce qui est certainement le plus grand problème. Mais à la fois la conception des navires et la résistance des conteneurs eux-mêmes font également l'objet d'un examen rigoureux.

       Mike Compton, conseiller technique à l'association internationale de coordination de manutention du fret, a déclaré lors de ce séminaire que "beaucoup de conteneurs n'ont aucune capacité à l'empilement, alors que le niveau de l'entretien de conteneur est un autre sujet de préoccupation. Les conteneurs sont travaillés plus durement que jamais. Comme le sont les navires et leurs équipages. Comme le sont aussi les ports, les travailleurs portuaires et les appareils de manutention. Le maillon le plus faible est le conteneur de marchandises lui-même." Mais comme le soutien se développe dans l'industrie pour que tous les conteneurs soient pesés, M. Compton a relevé des interrogations sur la façon dont les déclarations de poids pourraient être vérifiées, qui devraient en être responsables, où elles devraient être faites, et comment s'assurer que les caractéristiques correctes sont communiquées en temps utile aux officiers à bord.

       La plupart de ceux qui étudient cette question estiment que la pesée du conteneur lors du chargement à bord est trop tardive. Une solution serait de peser des conteneurs quand ils sont déplacés dans le terminal par les cavaliers ou les portiques. La technologie existe mais jusqu'à présent, les fabricants d'équipement disent que ni eux ni les opérateurs de terminal n'ont été sollicités pour fournir des informations sur le poids. La conception des navires est également critiquée, avec des passerelles souvent trop étroites pour permettre à l'équipage de vérifier correctement le saisissage. « Ceux qui conçoivent les porte-conteneurs semblent seulement penser à cela la veille du premier voyage » se plaint M. Compton. Mais les efforts sont maintenant entrepris à l'O.M.I. pour améliorer des procédures de saisissage, avec une norme internationale pour les navires neufs qui devrait être approuvée cette année "ainsi une action est en cours."

       Le nombre exact de conteneurs perdus chaque année reste peu connu, avec une estimation fréquente de 10.000, relevée par le club P&I du Royaume-Uni dont les bases de données internes suggéreraient un nombre considérablement moins élevé - bien que les déclarations de sinistre n'incluent pas les conteneurs vides. S'adressant à la réunion organisé par le Nautical Institute, M. Karl Lumbers, directeur prévention des perte du P&I club U.K. a déclaré que la mutuelle d'assurance avait enregistré 776 réclamations de fret en conteneur entre 1987 et 2007 qui ont coûté $372m. Le nombre de réclamations représente 10% du total du club sur toute cette période, alors que les porte-conteneurs représentent 12% des entrées du club. En termes de valeur, la part des réclamations de conteneurs était 9%.

       Mais il y a eu récemment une augmentation en valeur des réclamations, traduisant en partie le volume des pertes des deux hivers passés quand il y eu plusieurs accidents importants dans les eaux européennes. La plupart des pertes se sont produites à bord de navires grands et relativement neufs. Il y a également eu une "spectaculaire progression" dans les pertes résultant des erreurs commises par le personnel à terre telles que le mauvais arrimage. "Ce ne sont pas simplement les armateurs qui doivent être blâmés" d'après M. Lumbers.

       La Chine est l'une des plus grandes places sensibles, avec des autorités incapables de suivre le rythme de l'accroissement du marché d'exportation, et d'assurer le maintien des normes d'empotage. L'Inde est un autre pays qui a des problèmes de contrôle de qualité, mais M. Lumbers a également précisé que l'une des plus grandes exportations de l'Europe est le déchet où l'incidence de la sous-déclaration du poids de la cargaison est vraisemblablement banale.

       Un premier projet du code de bonnes pratiques sur lesquelles l'ICS et le WSC sont en train de travailler a été maintenant distribué, a indiqué M. Peter Hinchliffe, directeur maritime d'ICS. La pesée des conteneurs est l'un des éléments abordés dans le projet. Cela sera présenté au Comité de sécurité maritime de l'OMI en décembre. L'industrie espère toujours que l'auto réglementation sera suffisante, mais si les autorités décident que des règles obligatoires sont nécessaires pour améliorer les normes de sécurité après l'incident du MSC Napoli, alors le code devrait fournir un modèle pour de futures réglementations.