STAGE DE FORMATION A L'OBSERVATION AERIENNE DES POLLUTIONS

Notre collègue Ph. Grall a participé avec R. Steed et nous en donne le compte-rendu suivant:

INTERVENTION DE MONSIEUR S. QUENTEL,
Agent des Douanes au BSAM Hyères et opérateur sur avion POLMAR.

Mr Quentel a présenté l'historique de la mission POLMAR et les moyens de détection mis en place sur les avions de surveillance.

HISTORIQUE

      Dans les années 70, au centre d'essais des Landes, lors d'un exercice sur la signature acoustique d'un sous-marin classique, une fuite d'huile à l'étambot permet de révéler que les hydrocarbures signent à l'infrarouge.

- Le premier avion détecteur POLMAR 1 est en service en 1987 à Mérignac
- Le deuxième avion POLMAR 2 est en service depuis 1994
- Un troisième avion POLMAR 3 sera en service fin 2004.
      Les missions de détection vont de la côte atlantique jusqu'en méditerranée dans la zone économique française.

APPAREILLAGE DE DETECTION

      L'avion POLMAR 2 possède les appareils de détections suivants:

- S.L.A.R : (Side Looking Airborne Radar): radar latéral placé au milieu sous l'avion.
  La détection se fait en général à 4000 pieds. Le radar émet alternativement sur la droite ou la gauche de l'appareil (cadencement par calculateur), la portée est d'environ 20 milles en latéral, et l'avion doit toujours avoir les ailes à plat.
  Les nappes sont détectées en fonction des différences de réflexion de la surface de la mer.
  L'autonomie d'un avion est de 04h30 à une vitesse de 180 nds, ce qui permet de couvrir une surface de 108000 km2.

- M.W.R. : radiomètre à micro-ondes placé à l'avant de l'appareil il permet une mesure de volume à partir d'une épaisseur de 100 microns. Cet appareil ne sera pas placé sur l'avion POLMAR 3 car il a été utilisé uniquement sur les cas ERIKA et PRESTIGE.

- LR : Drone infrarouge type Cyclope 2000 (poids environ 1 kg). Il possède une cellule (ou diode) qui ne fonctionne qu'à moins 180 degrés C, sinon arrêt automatique de l'appareil. Il permet de relever les limites des nappes et leurs épaisseurs nuit et jour.

- C.C.D : Capteurs visibles : Ils ne fonctionnent que de jour.
      En plus de ce matériel des ordinateurs de bord et des moyens photographiques puissants sont embarqués dans les avions.

      La détection par satellite (utilisée au Canada) ne permet pas d'identifier le navire immédiatement. On l'utilise surtout pour le suivi des pollutions sur des zones déjà identifiées.

      La deuxième partie de l'intervention de Mr Quentel était un reportage photographique sur la mission POLMAR lors du naufrage du PRESTIGE. La principale information est la confirmation que lors des 3 premiers jours de la catastrophe, la mer était parfaitement plate et rien ne pouvait s'opposer à un remorquage vers un port refuge proche. De même, il est incontestable que le gouvernement espagnol ait voulu dans un premier temps minimiser la pollution en ne diffusant que partiellement les évaluations de surface polluées relevé par l'avion POLMAR.

CONCLUSION SUR LES AVIONS POLMAR

      D'après Mr Quentel tout le matériel embarqué de précision permet sans aucun doute de détecter une trace de pollution ainsi que sa source.
Deux bémols toutefois :
1. De par la conception des radars ils sont très peu efficaces par mer forte supérieure à force 5 ainsi que par temps très calme.
2. La prise de photographie doit être très précise et en particulier l'environnement du navire au moment de la détection de la pollution pour lever tout doute (présence ou non d'un ou de plusieurs navires proche de la source éventuelle).
Mr Quentel a particulièrement insisté sur le deuxième point car il semble que dans quelques cas de flagrant délit les photographies n'étaient pas assez précises pour pouvoir confirmer sans aucun doute le flagrant délit.
99% des navires pris en flagrant délit sont sous pavillon de complaisance et beaucoup sont des navires inférieurs à 90 mètres avec équipage des pays de l'Est.

Enfin les trois mots clés de la mission POLMAR sont :

Surveiller
Détecter
et MEDIATISER

INTERVENTION DE R. STEED

      La matinée s'est poursuivie par une intervention de R.Steed, au nom de l'AFCAN, afin d'expliquer la gestion des hydrocarbures sur les navires marchands.
      Les nombreuses questions des stagiaires ont permis d'expliquer et de faire découvrir les moyens disponibles et utilisés a bord des navires marchands pour traiter les résidus d'hydrocarbures.

      Les représentants de l'AFCAN ont insisté entre autres sur quelques points essentiels et totalement inconnus des stagiaires et autres opérateurs POLMAR :
- La pollution accidentelle existe et n'est pas instantanément détectable par le bord (fuite de cloison entre un ballast et une soute, fuite d'un faisceau de réfrigérant d'huile etc. etc.)
- Un capitaine de navire peut ne pas être informé qu'un rejet par le séparateur à eaux mazouteuses est en cours.
- Tout navire a le droit de rejeter des hydrocarbures à la mer suivant les limites fixées par MARPOL.
- Il y a plusieurs évacuations directes à la mer sur un navire sans passer par un analyseur 15 PPM (déballastage, eau de mer pour la réfrigération du moteur, etc....) Il est donc normal d'observer des remous sur l'arrière d'un navire même à quai.
- Lorsqu'un navire passe dans une plaque d'hydrocarbure, la coque peut en être imprégnée et des traces sont perceptibles sur plusieurs milles
- L'évacuation des résidus dans un port n'est pas toujours possible malgré ce qui est écrit dans MARPOL. Tous les ports ne sont pas équipés en matériel de réception et de traitement. Mais l'évacuation à terre n'est pas une exception et elle est très répandue,en Europe en particulier.

CONCLUSION

La présence et les interventions des représentants de l'AFCAN semblent avoir été très appréciées par les stagiaires et les organisateurs de cette formation au CEDRE. Cela a permis de démystifier la profession de marin de commerce et de démontrer que ces marins sont bien loin des "voyous des mers" chers à notre président Chirac et aux médias.