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Dans les zones portuaires et les ports où les zones de manœuvre sont restreintes et
peu profondes, il y a de nombreuses restrictions de navigation. De ce fait, les navires doivent être manœuvrés en fonction des conditions de l'environnement. De plus, lorsque l'entrée et la sortie du port impliquent des opérations d'accostage et d'appareillage, la manœuvre de navire sans assistance n'est pas facile. Cette difficulté est due au problème de contrôle de direction et de maintien du cap, qui résulte des capacités réduites de gouverne à faible vitesse et de l'effet du vent et du courant. |
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Les remorqueurs sont classés par type de propulsion :
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Lorsqu'un remorqueur tire l'arrière d'un navire, le point de pivotement du navire sera sur l'arrière de l'avant, à environ un tiers de la longueur totale du navire. Lorsque l'avant est remorqué, le point de pivotement sera sur l'avant de l'arrière à environ un tiers de la longueur du navire. Au fur et à mesure que le point d'action C du remorqueur se rapproche du centre de gravité du navire G, le point de pivotement P s'éloigne du centre de gravité G. En conséquence, tourner au plus court exige une zone d'évitage de rayon supérieur à GP+0,5L, avec le centre de giration au point de pivotement. C'est à dire, plus le point d'action est éloigné du centre de gravité et plus le rayon de giration est court. |
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Supposons que les remorqueurs poussent en biais un VLCC à pleine charge qui ne godille pas. Si nous appelons Tb la force du remorqueur à l'étrave et Ta celle sur l'arrière, la force résultante est indiquée sur le graphique, lorsque le rapport profondeur sur tirant d'eau est de 1,2. Par exemple si l'angle de dérive est de 30 degrés la force de poussée du remorqueur d'étrave devra être deux fois celle du remorqueur de l'arrière. |
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En limitant l'angle de barre à 15 degrés pour des raisons de sécurité, les limites de gouverne d'un PCC soumis à l'effet du vent
sont indiquées sur le graphique. Sur le diagramme, le rapport de la vitesse du vent relatif à la vitesse du navire est indiqué en
ordonnée, et la direction du vent relatif est indiqué en abscisse. Dans la zone d'impossibilité à gouverner l'assistance de
remorqueurs sera nécessaire pour les manœuvres portuaires. |
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Lorsqu'un PCC entre ou sort d'un port avec du vent, la force d'assistance des remorqueurs nécessaire pour maintenir le navire sur une route stable en fonction du vent est déterminé par simulation, sur cette illustration, la vitesse du navire est de 6 nœuds, et la direction du vent relatif de 30 degrés de l'avant. Lorsque la vitesse du vent est de 10 m/s (20 nds) à 30° sur l'avant, le diagramme montre que la force de traction du remorqueur nécessaire est de 30 tonnes pour un remorqueur sur l'avant et de 10 tonnes pour le remorqueur sur l'arrière. |
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Lorsqu'un navire approche de son emplacement, son erre doit être réduite progressivement, et l'inertie de la coque doit être arrêtée au point prédéterminé. En admettant que le navire puisse freiner en utilisant la machine en arrière très lente, des schémas de réduction applicable aux LNG, PCC, VLCC et Porte- conteneurs, sont indiqués sur le graphique. |
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Le rôle des amarres est de contrôler les mouvements du navire et d'amarrer le navire à un point fixe. Les amarres de bout avant et arrière servent à contrôler les mouvements verticaux, les balancements et les embardées, tandis que le rôle des gardes est d'empêcher les mouvements longitudinaux. En outre, comme il souhaitable que chaque amarre soit aussi longue que possible, il est nécessaire d'en tenir compte durant les opérations de mise à quai pour assurer ces longueurs maximales. |
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De récents progrès dans les techniques de commettage et de tressage ont conduit à la fabrication d'amarres très solides et résistantes à l'abrasion, ayant une faible élongation et peu de déformation circulaire sous tension. Une nouvelle amarre appelée "Dynamic Rope" a été développée. Cette amarre de 50mm de diamètre a la même résistance qu'un fil d'acier de même diamètre. |
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