Lors des grand-messes sur la sécurité maritime, nous avons trop entendu les mots "dégazage, déballastage" employés à tort par des non-initiés. Il faudra bien un jour employer les mots qui conviennent, à moins de ne plus employer que l'anglais nautique.

Les ballasts tanks sont des capacités à eau de mer employées pour équilibrer le navire.

L'eau de mer est pompée ou vidée suivant les nécessités. L'eau de mer embarquée contient des micros organismes qui peuvent polluer ou influer sur l'équilibre écologique des eaux d'un autre port où elles sont déversées. Des conventions obligeront bientôt à renouveler les eaux de ballasts en pleine mer, au large... Ceci est déjà appliqué pour les navires arrivant aux USA et en Australie.
Sur les pétroliers simple coque, un certain nombre de citernes à cargaison sont employées aussi pour le ballastage. Ces citernes doivent donc être nettoyées du pétrole avant le remplissage en eau de mer. Le procédé est bien connu. La teneur en hydrocarbures des rejets à la mer, au large, est théoriquement bien contrôlée. Les résidus huileux sont stockés à bord puis déchargés à terre, au port de chargement, ou bien laissés en fond de citernes, avec chargement de la nouvelle cargaison par- dessus et débarquement de la totalité au port de destination.
Des capitaines indélicats, sur ordre ou non, rejettent parfois illégalement ces résidus... Cela se passe souvent loin des côtes ou en Méditerranée entre un port de déchargement et un port de chargement. Des spécialistes à qui l'on confierait le soin de contrôler ces pétroliers démontreraient aisément le non-respect des règlements.

Le dégazage était effectué à bord des navires pétroliers anciens avant l'utilisation du gaz inerte.

Cette opération est toujours réalisée lors du nettoyage complet des citernes à pétrole, en particulier lorsqu'il faut pouvoir travailler en sécurité dans une citerne, et renouveler l'atmosphère pour la rendre respirable.
Beaucoup de personnes emploient à tort ce terme pour parler du rejet des résidus huileux de tous les navires (ceci n'a rien à voir avec la cargaison mais provient essentiellement du combustible employé par les navires, et accessoirement des résidus d'huile de graissage). En effet les combustibles employés sont très lourds, proches du fuel N°2 de l'ERIKA. Ils contiennent souvent les huiles de vidange de nos voitures, et d'autres résidus d'origine pétrolière. Ils sont chauffés, plus ou moins raffinés et filtrés à bord des navires avant d'être brûlés pour la propulsion. Les résidus peuvent être appréciés ( Marpol) en fonction de la qualité du fuel, du fonctionnement des séparateurs etc... et sont de l'ordre de 1 à 3 % du fuel consommé. Ce sont ces résidus que des navires coupables rejettent. Car décharger ces résidus coûte très cher.
Nos inspecteurs peuvent calculer d'après le carnet d'hydrocarbures, ce que chaque navire devrait avoir à bord, et la quantité approximative de résidus que le navire devrait avoir dans sa caisse à eaux mazouteuses (sludge). Ils doivent pouvoir vérifier la présence de ces résidus à bord et/ou leur élimination dans un port précédent.

En Allemagne et en Angleterre les inspecteurs ont les outils réglementaires pour vérifier, calculer et sanctionner très sévèrement.

En France les inspecteurs peuvent vérifier (mais n'ont pu suivre les stages de formation) ...et quand bien même, ils ne peuvent sanctionner sérieusement. L'Europe doit être là pour unifier les procédures, donner les moyens de sanctionner et que ce soit partout en Europe.

Les députés, Messieurs LE DRIAN et LE BRIS ont fait voter le 22 novembre 2000 un amendement à la loi sanctionnant les capitaines "pollueurs", qui fait obligation aux navires de vider systématiquement leurs eaux mazouteuses à l'arrivée au port.