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Nouvelles maîtrises de la sécurité industrielle


par notre collègue Raphaël Baumler



       Depuis la catastrophe aérienne de Charm-el-Cheikh et l’effondrement du Terminal 2 E de l’aéroport de Roissy, les médias(1) grand public relaient les inquiétudes des usagers sur les manquements et atteintes à la sécurité dans les transports. Les contrôles, les inspections, la maintenance, les équipages, le recours systématique à la sous-traitance, la dispersion des responsabilités ainsi que le management sont en ligne de mire(2). Toute la chaîne de l’activité semble pointée pour ses incohérences et son irresponsabilité(3).

       En renforçant, le contrôle dans les aéroports français, la Direction Générale de l’Aviation Civile souhaite généraliser les inspections des aéronefs étrangers. Fin 2004, le gouvernement devrait adopter la directive européenne "Sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires" qui oblige à effectuer des contrôles selon des critères identiques(4) en Europe Communautaire. Cette harmonisation des contrôles des avions en escale s’apparente au Mémorandum d’entente de Paris sur les contrôles de l’État du port en vigueur depuis 1982 en Europe. Ce Mémorandum né sous l’impulsion de la France après le naufrage du pétrolier Amoco Cadiz a pour ambition d’éloigner les bâtiments les plus dangereux des côtes communautaires.

       Ce parallèle avec le monde maritime est loin d’être anodin. Malgré une réglementation internationale plus contraignante, le transport aérien subit des dérives identiques au transport par mer avec les mêmes conséquences tragiques ainsi que le même cortège de solutions partielles(5). Les compagnies aériennes, à la recherche d’avantages concurrentiels dans un contexte de concurrence exacerbée suivent les voies qu’empruntèrent précédemment les sociétés de transport maritime : division internationale du travail, recours à des immatriculations de complaisance, enregistrement des"sociétés mères"ou de filiales dans les paradis fiscaux, sous-traitance systématique de la maintenance et de l’entretien, déresponsabilisation des donneurs d’ordres...

       Les coûts de fonctionnement d’une compagnie aérienne ou maritime peuvent, schématiquement, se diviser en deux parties distinctes : des coûts incompressibles (combustibles, pièces détachées, taxes aéroportuaires, frais de fonctionnement…) équivalents pour tous les opérateurs, et des coûts aisément compressibles(6) (masse salariale, fiscalité des entreprises, maintenance, entretien, sécurité….) Afin d’augmenter sa rentabilité financière immédiate et satisfaire les actionnaires, l’entreprise est tentée de comprimer au maximum certaines données. C’est ainsi que le dumping fiscal, social et réglementaire s’est imposé comme une constante dans du monde industriel moderne, surtout dans les entreprises transnationales intervenants dans des activités par essences mondiales comme le transport international des marchandises et des personnes.

       Pour les navires, l’objectif du changement de registre se caractérise par le détournement des règles nationales, ainsi que la recherche de conditions sociales, fiscales et réglementaires favorables. Ce dépavillonnement ou"délocalisation"s’accélère depuis une quinzaine d’années. Les sociétés s’évadent ainsi dans un anonymat permettant de fuir toute responsabilité sociétale, grâce à l’opacité offerte par les paradis fiscaux et pavillons de complaisance(7).

       Le phénomène de mondialisation ne se limite pas au commerce des marchandises(8). Logiquement les principes du libre échange se généralisent à toutes les composantes de l’activité humaine. Le droit international de la concurrence impose tacitement aux États une concurrence entre eux(9) mais aussi entre ceux-ci et les entreprises privées(10). Une invisible révolution bouleverse les fondements de nos démocraties politiques. Le marché en se positionnant comme la seule véritable valeur universelle, devient l’unique référence; toute activité humaine doit se soumettre aux préceptes du marché(11). Le référentiel commun est devenu le droit de la concurrence(12).

       Les gouvernements abandonnent petit à petit leur influence politique et morale sur la société, ainsi que leur rôle de régulateur socio-économique. Les États, en ouvrant leurs anciens marchés captifs et monopoles aux acteurs privés, offrent des pans entiers de leur intervention à la concurrence nationale et internationale.

         Dans un mouvement d’affranchissement de la tutelle étatique en matière de sécurité, les industries devancent et évitent la multiplication de législations obligatoires(13) en produisant leurs propres normes(14). Le code ISM(15), chapitre IX de la convention SOLAS(16), oblige les entreprises à créer leur propre arsenal normatif, avec pour seule contrainte l’audit par l’État du pavillon ou une société de classification agréée. Comme"les initiatives volontaires(17)" de l’industrie chimique, ce code fait partie d’un mouvement d’appropriation du processus normatif par l’industrie elle-même, notamment dans le domaine de la sécurité. La différence importante entre le code ISM et tous les autres codes similaires réside dans son caractère obligatoire au niveau mondial, et son imposition sans distinction culturelle ou géographique à tous les gens de la mer et entreprises maritimes(18).

       Le code ISM conforme aux principes méthodologiques de l’ISO(19) se retrouve donc comme l’unique moyen reconnu d’aborder l’amélioration de la sécurité et exclue tout autre dispositif ou réflexion globale(20). La prise en charge de la sécurité par l’industrie elle-même, est un phénomène récurent. Une brève histoire de la sécurité maritime nous apportera les éléments de base à la compréhension ainsi que les raisons fondamentales du retour de ce processus à la fin du siècle dernier (1).
La reconnaissance internationale des sociétés de classification comme organismes certificateurs pour les États du pavillon ainsi que les multiples accords et codes de bonne conduite signés entre les gouvernements et leurs industries montrent l’effacement progressif du tout législatif pour une vision négociée des relations industries / États dans le domaine de la sécurité, en écartant tout contrôle citoyen (2).

       L’essentiel de notre argumentaire sera basé sur l’analyse du monde maritime. Celui-ci montre l’aboutissement le plus achevé des politiques et pratiques d’autonomisation de la sécurité industrielle au niveau mondial.


  1. Les racines et principes


  2.        La navigation en vue des côtes, le jet de cargaison, les premières tentatives de balisage (Colosse de Rhodes, Phare d’Alexandrie : merveilles du monde associées directement à la sécurité de la navigation) constituent les premières mesures observables, illustrant l’antique préoccupation des États pour la sécurité en mer(21).

           Au moyen âge, un droit original commence à se généraliser, basé sur l’idée que chaque acteur du transport doit assumer sa part de responsabilité face aux périls de l’expédition maritime(22) En parallèle à la gestion administrative des risques maritimes, un concept nouveau se développe ; l’assurance. Né du souci des investisseurs de ne plus perdre la totalité de leur mise dans une activité génératrice de forts profits mais hautement instable, les acteurs du secteur maritime comprennent l’importance d’évaluer et garantir le risque réel encouru par le capital navire / cargaison.. Il s’agit du premier paradigme instituant et justifiant la régulation de la sécurité d’un secteur d’activité par lui-même.

       Au cours du 19ème siècle, la révolution industrielle et la première grande vague commerciale mondiale reposent sur la suprématie de la flotte marchande européenne(23), composante essentielle du monde industriel et colonial. Conscients de la nécessité de l’échange, l’industrie lourde, le port et le chantier naval deviennent l’ossature des premiers pays industriels (comme aujourd’hui pour les nouveaux pays industriels : Singapour, Corée, Chine, Taiwan…).
    Le besoin d’écouler les marchandises produites et l’obligation de trouver des marchés à la mesure de la production offrent aux navires une place essentielle au coeur du capitalisme industriel et commercial. Seul le navire permet de véhiculer à faible coût et en masse des produits à destination de tous les continents.

                  L’industrie maritime du 19ème siècle, assimilant et utilisant les théories libérales, revendique la primauté de la gestion de la sécurité et conteste le rôle régulateur de l’État. Mettant en avant la nécessité de protéger le capital investi dans l’expédition maritime, les acteurs du transport souhaitent éviter les réglementations administratives supposées nuire au bon développement du libre échange. Le marché de l’assurance explose notamment aux Royaumes Unis. L’assureur, lui aussi intégré dans une logique commerciale, cherche à posséder l’expertise et les outils nécessaires à l’évaluation du risque. De ce besoin d’évaluation, naissent les premières sociétés de classification(24) d’une collaboration entre courtiers, assureurs et armateurs. Au départ ces sociétés proposent essentiellement des bases de données sur la qualité des navires ; la classe ou cotation devient une véritable photographie de l’état de navigabilité du navire. D’abord soumises aux assureurs, ces structures s’émancipent et élargissent leur champ d’activité. Elles s’intéressent de plus près à la prévention des risques maritimes, et à l’élaboration des normes de sécurité concernant la construction. De cibles, les armateurs et constructeurs de navires deviennent les partenaires et clients de l’expertise proposée par les sociétés.

           Grâce aux sociétés de classification, l’industrie bénéficie dès le XIXème siècle de puissantes entreprises spécialisées dans la production normative, totalement intégrées dans un rapport marchand. Mais ces démarches d’autorégulation du secteur maritime ne suffisent pas à réduire fortement l’insécurité en mer.

           Sous la pression des opinions publiques et le besoin de contrôler une véritable industrie(25), les États interviennent de plus en plus dans la gestion du risque maritime, en dépit de l’hostilité constante de l’industrie maritime qui considère les politiques publiques néfastes à l’activité commerciale. Les principales puissances maritimes éprouvent cependant la nécessité d’amplifier leurs actions et de s’unir pour développer des outils à la mesure de l’activité. Ce mouvement aboutit au milieu du 19ème siècle à de nombreuses conventions et traités entre la France et l’Angleterre ; et finalement la création de la première véritable convention internationale : SOLAS(26)sauvegarde de la vie humaine en mer en 1914.        Ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale qu’en 1948, l’ONU se dote d’une agence spécialisée dans le domaine maritime. Elle deviendra en 1982 l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Cette agence annonce une nouvelle ère de coopération intergouvernementale notamment en vue de l’amélioration de la sécurité maritime et l’harmonisation des règlements. Les règles de sécurité communes à tous les pavillons doivent en principe assurer une concurrence loyale entre les opérateurs, sans que la compétition ne se fasse au détriment de la sécurité. L’État du pavillon est confirmé dans son rôle de régulateur de la sécurité maritime dans chaque convention de l’OMI. En 1982, l’action primordial de l’État du pavillon est affirmé par la Conférence des Nations Unis sur le Droit de la Mer. Cette convention(27) affirme également un élément fondamental du droit de la mer : la liberté des océans et le droit de passage inoffensif des navires. Les États se doivent de faire respecter sur leurs flottes tous les accords internationaux(28) et dans le même temps ils ne peuvent pas pratiquer de discriminations pour les navires étrangers relâchant dans leurs installations portuaires, même si certains États du pavillon sont considérés à risques.

           Afin que les États du pavillon agissent et remplissent leurs obligations en terme de sécurité, ils doivent posséder les moyens techniques et politiques de leur action. La délégation aux États du pavillon du pouvoir d’émettre les certificats internationaux obligatoires des navires, oblige normalement les États nationaux a développer une administration compétente capable de vérifier la bonne application des conventions internationales à la mesure de leurs flottes.

       L’explosion des immatriculations de complaisance va bouleverser les principes de la régulation de la sécurité des navires imaginée et développée dans les années 80. Toujours à la recherche d’avantages concurrentiels, les armateurs vont "aller au marché" des pavillons afin de trouver les moins regardants administrativement. Protégés par la notion élémentaire de la liberté des océans, les pavillons sans administration réelle connaissent une expansion sans rapport avec leur implication dans le commerce international (Panama, Bahamas, Liberia, Malte, Mongolie…) Dépourvus d’administrations suffisantes, les pavillons de complaisance délèguent leurs pouvoirs aux entreprises privées expertes que sont les sociétés de classification.

       Cet acteur traditionnel du monde maritime profite de la crise des organisations intergouvernementales et du désengagement des États. Les sociétés de classification deviennent incontournables(29). Elles s’imposent au même titre que les États comme régulateur de la sécurité maritime. Le phénomène des pavillons de complaisance a largement facilité ce coup d’État des sociétés de classification sur la sécurité maritime. Le vide administratif caractérisant les États de complaisance offre de fait aux armateurs la possibilité de ne dépendre que de leurs clients, les sociétés de classifications, pour toutes les questions de sécurité. Les sociétés de classification remplacent de fait les administrations en fournissant leurs propres certificats et ceux de l’État du pavillon.
    Dans cette situation, la notion elle-même d’État du pavillon se dissipe(30), par extension, la notion de contrôle public"citoyen" d’une activité à risque disparaît avec.

           Les États englués dans les difficultés du droit international de la mer(31) et leur besoin de conserver le soutien des industries maritimes(32) ne montrent pas de réactions politiques fortes pour l’amélioration de la sécurité. Seuls les citoyens organisés apparaissent comme une nouvelle force qui influe sur le législateur et les acteurs privés de la sécurité, pour une réelle prise en charge des risques maritimes.

           Afin d’éviter la menace des navires sous normes des moyens d’action existent. Ils consistent essentiellement dans le contrôle par l’État du port. Lors de ces contrôles, la bonne application des conventions internationales de l’OMI est vérifiée pendant l’escale commerciale du navire dans le port. Il s’agit d’identifier et de contrôler les navires potentiellement dangereux. Les agents de l’État du port se substituent au contrôleurs défaillants agissant pour l’État du pavillon, surtout de complaisance. Rongée par son opinion et les coûts gigantesques de l’insécurité en mer, l’Europe devient consciente de la nécessité d’une politique coordonnée. La première politique maritime d’envergure est née après la catastrophe de l’Amoco Cadiz par le renforcement et l’harmonisation des mesures de contrôle des navires pénétrant dans les ports Européens (Mémorandum de Paris sur le contrôle de l’État du port, 1982). Nécessaire mais insuffisante, cette mesure amène aujourd’hui l’Union Européenne à penser la sécurité en mer de manière plus globale. La volonté politique de prendre des initiatives pour prévenir les accidents est confirmée avec le Traité de Maastricht en 1991, qui donne pour la première fois au conseil la possibilité d’établir "les mesures permettant d’améliorer la sécurité des transports". L’Europe, forte de son union, travaille simultanément sous divers plan : le renforcement des contrôles de l’État du Port, une intervention accrue de l’État côtier, la promotion des divers pavillons européens, l’utilisation de son pouvoir de négociation auprès des instances internationales chargées de la mer et des pays tiers, la certification des sociétés privées de classification des navires, et tente de responsabiliser les acteurs du transport maritime dans leur ensemble(33). Mais l’action publique s’articule seulement dans la perspective de corriger les distorsions de la concurrence, nées de la compétition déloyale des navires sous norme.

           Comme nous venons de l’aborder, la maîtrise du risque pour l’industrie est un enjeu non seulement économique mais aussi idéologique, parfaitement intégré dans la matrice cognitive de son époque. Mais comment se caractérise le marché de la sécurité, déjà existant dans le monde maritime et en émergence dans les autres secteurs industriels.


  1. Le marché de la sécurité


           Toutes les règles existent pour discipliner le transport et la sécurité maritime, mais également les dispositions permettant leur contournement. Les pavillons de complaisance donnent aux armateurs toute latitude pour gérer les navires sans risque de sanction ni d'implication d'administrations fantômes. Les paradis fiscaux refuges des sociétés écrans et lieux de résidence des"single ship company" offrent une totale opacité permettant l'immunité des donneurs d’ordres dissimulés derrières de nombreux écrans. Les complexes montages financiers abritant propriétaires et bénéficiaires réels du système les exonèrent de toute responsabilité autant fiscale, sociale que pénale.

       Les sociétés de classification produisent en toute autonomie du droit et des certifications payantes pour leurs employeurs qui sont les armateurs… Libre de toute emprise étatique, l'industrie maritime sans régulateur publique fonctionne désormais en vase clos, sans aucun contrôle citoyen. Dans ce vaste marché ou la sécurité collective se marchande, les affréteurs accentuent leur pression dans un univers en forte concurrence.
    Cette pression rend possible tous les dumpings et dérives.

           En trois décennies un pays comme la France a perdu 80 à 90% de ses effectifs embarqués au long cours. Cela signifie non seulement une forte diminution de l'emploi maritime mais également la fin de la capacité d'expertise et de maîtrise des techniques maritimes. Le disparition du personnel embarqué a une conséquence directe sur les effectifs de personnel qualifié des administrations et de l’industrie maritime. Les administrations maritimes perdent petit à petit toute capacité d'expertise(34) et d'analyse du secteur maritime qu’elles sont censées encadrer. Elles se retrouvent naturellement tributaires des sociétés de classification et en deviennent les clients(35).

           Petit à petit, les administrations maritimes traditionnelles qui possédaient les moyens techniques, financiers et humains de gérer la sécurité disparaissent. Les valeurs décidées par les assemblées d'élus du peuple, qui étaient la base des politiques publique de sécurité, s'effacent au profit d'une vision strictement économiste. Le monopole de la sécurité maritime sera bientôt dans les mains d'un petit groupe de sociétés d’expertises privées dont l'objectif est avant tout la recherche de la rentabilité financière, ainsi que la satisfaction de leurs clients industriels et de leurs actionnaires (souvent les armateurs).

           L'armateur, libre de choisir sa société de certification et pavillon, est devenu le maître absolu de la politique de sécurité de sa compagnie. Il peut, si les conditions d'application des normes internationales par l'État du pavillon ou la société de classification ne lui sont pas favorables ou semble trop contraignantes, mettre en concurrence les pavillons entre eux et les sociétés de classifications entre elles.

           La fin de la capacité d'expertise des administrations maritimes, la concurrence entre les pavillons nationaux et la lutte commerciale entre sociétés de classifications sur fond de moins disant social, sécuritaire, fiscal et réglementaire entraîne à terme l'émergence d'un accroissement de l'insécurité dont les prémisses ne sont actuellement qu'à peine visibles. Ceci est d'autant plus véridique que l'abandon progressif des prérogatives des États du pavillon laisse aux seules sociétés de classification la maîtrise de la sécurité en nom et cause des États.

           L'absence de sanction réelle pour manquement à la sécurité des pavillons, qui ne sont devenues que des officines commerciales chargées de vendre au meilleur prix une nationalité, montre également que l'ère ou les États étaient les moteurs de la sécurité en mer est révolue. Nous sommes passés en quelques décennies d'une vison égalitaire d'un droit à la sécurité à une vision négociée et négociable. Et dans la logique libérale, de la seule vertu des détenteurs des outils de production dépend la sécurité collective(36), cette vison correspond aux utopies dévoilées dès le 19ème siècle par les théoriciens de cette école(37).

           Par définition, la prévention des risques a un coût aisément quantifiable (matériel, équipement, travailleur..). Mais la rentabilité de tels investissements est invisible aux gestionnaires, car leur principe même est d'éliminer les coûts liés à la survenance d'hypothétiques accidents. La recherche d'avantages concurrentiels définit la politique générale concernant la sécurité des compagnies maritimes. Le leitmotiv des entreprises étant la perpétuelle diminution des coûts de production, on perçoit très bien la tentation de limiter au strict minimum ou supprimer les investissements dans la sécurité car ceux-ci peuvent être perçus pour de nombreux armements comme une perte sèche sans retombée financière immédiate.

           Cependant, d’autres stratégies d'entreprise existent. La stricte application des réglementations internationales en constitue une. L'objectif est ici de cibler de gros clients dont la valeur ajoutée du commerce passe par un souci environnemental. Dans ce secteur, nous trouvons essentiellement les grandes compagnies pétrochimiques très attachées à leur image de marque(38), et soucieuses de ne plus se voir associées à la destruction des écosystèmes. D'autres groupes commerciaux et industriels s'intéressent également aux nouveaux modes de consommation urbain privilégiant l'approche sécuritaire et écologique comme avantage concurrentiel. Les politiques de sécurité intégrées dans les politiques de qualité montrent à l'évidence que la sécurité fait l'objet d'un marketing nouveau genre(39). Cependant, pour que les considérations environnementales et humanistes deviennent réellement un élément de choix entre les mains des consommateurs, il faudrait que ceux-ci accèdent à l'information concernant les méthodes de production et de transport des marchandises. Or la concentration de la puissance informationnelle entre les mains des groupes industriels rend pour l'instant illusoire tout accès impartial à l'information(40). Sans pluralité des sources d'analyse et de connaissance, le citoyen aveugle ne peut agir sur les industriels et influencer les politiques publiques. S'il est devenu évident que les médias sont le relais de l'idéologie dominante, d'autres sources de connaissances se soumettent aussi aux"impératifs du marché".

           L'insécurité, elle, a un coût bien plus aisément quantifiable. L'application du principe"pollueur/payeur" suppose au minimum l'identification des responsables. Mais les montages financiers"sur mesure" permettent d'échapper aux importants coûts humains et écologiques des catastrophes de grande ampleur, en dispersant et dissimulant les responsabilités et responsables. Finalement, la collectivité victime supporte toujours le coût des sinistres d'envergure nationale. Après chaque catastrophe, la recherche des coupables, se limite bien souvent aux seuls acteurs visibles que sont les gens de mer. Bouc-émissaire facilement identifiable le navigant est avant tout la victime d'un système pervers. Soumis à de nombreuses contraintes et pressions, son poste de travail est sans cesse remis aux enchères sur un marché du travail maritime mouvant et précaire ou l'employeur cherche avant tout un personnel docile et peu coûteux, qu’il pense contrôler par les outils organisationnels que sont les codes de managements obligatoires (ISM). Les analyses nient les conditions de leur exploitation et laissent intact le mode opératoire de la reproduction des sinistres. Les politiques publiques, européennes notamment, agissent aussi inefficacement qu'inutilement en criminalisant le dernier et seul maillon identifiable : le marin, au lieu de s'unir à lui pour fonder les bases législatives d'un renouveau. La publicité autour des nouveaux règlements maritimes s'assimile plus à la volonté de calmer les opinions et conserver leurs faveurs qu'à œuvrer pleinement pour la sécurité(41).

           La recherche constante de la rentabilité de toutes les activités intégrées dans un rapport marchand devient comme nous l’avons précisé précédemment un facteur de risques majeurs pour les acteurs comme pour les riverains. Les dispositifs existants au niveau international pour assurer la maîtrise du risque industriel maritime sont au sommet de ce que les techniques peuvent aujourd’hui présenter. Cependant, la constance des catastrophes maritimes montre que la seule technique et la production normative ne peuvent suffire sans une régulation appropriée. Une régulation sans compromission doit se baser sur un réseau intègre et agissant sur un droit unifié privilégiant la sécurité des hommes et de l’environnement plutôt que le commerce.

           Les risques se multiplient dans l’ère industrielle mondiale que nous vivons. Les navires de plus en plus grands, les industries à risques et les centrales nucléaires posent l’acuité d’une gestion globale de la sécurité et l’élaboration d’un droit mondial commun et contraignant pour tous les pays, non négociable et sans marchandage. Le"risque technologique majeur"(42), les pollutions et les catastrophes ignorent les frontières. Les navires actuellement menacés de rétention pour manquement à la sécurité, aux USA ou en Europe, se retrouvent le long des côtes africaines ou asiatiques, comme si la sécurité de ces peuples avait moins de valeur que la nôtre.

           La recherche d’avantage concurrentiel pour toutes les entreprises met la sécurité au second plan. En s’externalisant, l’entreprise espère échapper à de nombreuses contraintes réglementaires.

           En mer, la sécurité du navire, des hommes qui vivent et travaillent à bord et des populations côtières est devenue une fonction directement liée avec la bonne volonté et la vertu de l’exploitant. Cette dérive maritime se retrouve dans toutes les industries à risque(43), car les délocalisations ont pour principal objectif d’augmenter la rentabilité immédiate des entreprises, en limitant les contraintes réglementaires pesant sur elles, d’ordre techniques ou sociales. C’est ainsi que les grandes multinationales implantées dans les pays du tiers-monde profitent de l’absence de réglementation nationale et d’organisation de contrôle pour installer leurs usines les plus polluantes dont elles exporterons aisément les produits par la mer grâce au coût extrêmement faible du transport maritime.

           Comment sortir de l’impasse ? La réponse la plus adaptée semble inscrire la sécurité des activités à risques et leur régulation comme un droit inaliénable autant pour les travailleurs que pour les populations riveraines.
    En fait il s’agit de placer la sécurité comme un bien public soumis aux percepts de la DUDH. Les bases de ce droit et son élaboration ne doivent en aucun cas être laissés entre les seules mains des"producteurs de normes" experts. Ils doivent faire l’objet d’une réelle appropriation de la part des citoyens du monde. C’est en effet à ceux qui supportent les coûts de définir le niveau de sécurité qu’ils souhaitent, en laissant de côté impératifs commerciaux et lobbies industriels. Soumettre toute politique nationale de prévention des risques à un cadre commun, permet aussi d’échapper à la tentative des industriels d’utiliser l’argument sécuritaire comme un produit de marketing publicitaire. Il s’agit de rendre la sécurité une évidence non manipulable.

       Encore une fois, l’activité maritime peut servir de secteur pilote car la réglementation est déjà internationale et complète. Sur mer, il suffit seulement de trouver les moyens de la rendre effective. C'est-à-dire dépasser les considérations étatiques en établissant la primauté au respect des exigences internationales plutôt que la primauté à la violation des conventions.

  1. Article d’Orianne Dupont dans 20mn le 21 avril 2004
  2. Article de l’Expansion Janvier /Février 2004
  3. Bernard Cassen écrivait déjà dans un article de Monde Diplomatique d’août 2000 : « La "libéralisation" américaine n'a pas servi de leçon à l'Europe, qui, sous l'impulsion de la Commission de Bruxelles, fanatique de la concurrence, emprunte le même chemin. Pourtant, les résultats de cette "concurrence" sont maintenant bien connus: écrémage des lignes rentables et abandon ou imposition de tarifs astronomiques pour les autres (172 petites villes des États-Unis ont perdu toute desserte); précarisation généralisée des personnels navigants et de cabine, sous-traitance de la maintenance, elle-même souvent assurée par des intérimaires, le tout empêchant la traçabilité des actions d'entretien (comme pour les pavillons de complaisance du transport maritime). Et, au bout de quelques années, disparition des petites compagnies ruinées par la guerre tarifaire, et concentration accrue du secteur. Bref, la concurrence a conduit à la création de monopoles encore plus puissants, à une détérioration de la sécurité aérienne, à la dégradation de la qualité du service et de l'hygiène à bord, à l'abaissement du niveau de recrutement, de la formation et de l'entraînement des personnels (Consulter le site du syndicat Alter, personnel naviguant technique d’Air France : perso.wanadoo.fr/syndicatalter). Et, en bout de chaîne, au mécontentement des passagers, dont les actes d'indiscipline, voire de violence, vont crescendo, s'élevant à plusieurs centaines par mois pour la seule compagnie Air France. Dans l'International Herald Tribune, William Pfaff relève qu'"il serait très difficile de trouver un groupe représentatif de voyageurs convaincus d'avoir bénéficié des méga fusions dans le secteur aérien, et il serait encore plus difficile de trouver des usagers britanniques pensant que la privatisation des chemins de fer leur a été le moins du monde profitable (« The Mystakes of Market Ideology Are Increasingly Apparent », International Herald Tribune, 10-11 juin 2000)" ».
  4. Orianne Dupont, op.cit.
  5. Les contrôles portuaires avouent leurs limites par des contraintes de droit de passage et d’harmonisation réelle dans un contexte de compétition entre les ports.
  6. Bernard Cassen, op.cit: « Autre accident particulièrement significatif, celui du DC 9 de la compagnie américaine ValueJet, qui s'écrasa, le 11 mai 1996, dans les marais infestés de crocodiles des Everglades en Floride, entraînant la mort de 110 passagers et membres d'équipage. Que n'avait-on pourtant pas dit de cette compagnie, pur produit de la déréglementation sauvage à l'oeuvre aux États-Unis: un modèle du "cassage" des prix, que quelque cent autres entreprises allaient imiter. L'enquête allait révéler les dessous de cette "réussite": non-vérification, par ValueJet, du respect de son contrat de maintenance sur les règles d'entretien et de formation, et sur les obligations et pratiques en matière de transport de produits dangereux (l'avion transportait aussi, en toute illégalité, des générateurs à oxygène). L'autorité censée veiller à la sécurité du transport aérien, la Federal Aviation Administration (FAA), fut aussi sévèrement mise en cause pour son laxisme à l'égard de ValueJet ».
  7. Pourquoi l’Erika a coulé ? , François Lille, L’esprit frappeur, 2000
  8. AGCS de l’OMC propose la privatisation ou la mise en concurrence de tous les services, la sécurité et sa gestion sont inclus.
  9. Phénomène des pavillons de complaisance, pavillons bis et autres réglementations incitant aux investissements, en échange d’aménagements fiscaux ou autres.
  10. Les sociétés de classifications sont passées ainsi d’experts, à de véritables administrations Bis reconnues par de nombreux États qui ne peuvent assumer leurs charges par manque de volonté ou de moyen, malgré l’article 217 de la convention de 1982 sur le droit de la mer rappelant trois points essentiels : 1-L’État doit veiller à ce que les navires battant son pavillon ou immatriculé par lui respectent les normes et règles internationales applicables et à ce qu’elles soient effectivement appliquées quel que soit le lieu de l’infraction. 2-L’État doit prendre les mesures appropriées pour interdire à ces navires d’appareiller, tant qu’il ne sont pas conformes aux règles en vigueur, y compris les disposition concernant la conception, la construction et l’armement des navires. 3-L’État doit veiller à ce que ses navires soient munis de certificats requis et délivrés en application des réglementations et qu’ils soient inspectés périodiquement pour vérifier que les mentions portées sur les certificats sont conformes à l’état effectif du navire.
  11. Lire article de PIERRE CONESA dans Le Monde Diplomatique avril 2003 LES RAVAGES D'UNE GUERRE ARBITRAIRE Modernes mercenaires de la sécurité, sur la privatisation des fonctions de maintien de l’ordre. Se reporter également à l’ouvrage Mercenaires SA, de Philippe Chapleau et François Missier, Desclée de Brouwer, Paris, 1998.
  12. VERS UN ORDRE SOCIAL INTERNATIONAL ? OBSERVATIONS LIMINAIRES SUR LES NOUVELLES REGULATIONS DU TRAVAIL, DE L’EMPLOI ET DE LA PROTECTION SOCIALE ; Alain Supiot, Conférence sur l’avenir du travail, de l’emploi et de la protection sociale, Annecy, 18-19 janvier 2001
  13. " […] les intérêts des grandes entreprises dominent. T.Reverdy (2001) l’a montre récemment pour les nouvelles normes environnementales ISO14000, qui sont le résultat de l’intervention de groupes de pression d’entreprises pour empêcher la généralisation d’un autre dispositif de contrôle de l’environnement beaucoup plus contraignant pour les entreprises que les actuelles normes environnementales. […] Exit les règlements éco-audit pour faire place à ces normes ISO 14000 qu’on peut résumer de la façon suivante : le passage qui se fait est celui du public au privé, c'est-à-dire des instances publiques de vérification à des organismes d’audit privé comme pour les normes Iso. C’est le passage de la transparence pour l’extérieur au management environnemental interne (ce que les normes ISO 14000 certifient, c’est le système de fonctionnement de la gestion de l’environnement à l’intérieur de l’entreprise), de la préoccupation des coûts et des risques pour les habitants à la préoccupation des coûts pour les entreprises, de l’engagement public à l’audit, avec une vérification de la qualité du travail de formalisation des procédures ». Dans LA PUISSANCE DES NORMES, Sous la coordination de Claude Durand et Alain Pichon, Frederik Mispelblom Beyer p165-166, collection Logiques Sociales, édition L’Harmattan, 2003
  14. Voir : Rapport de l’OIT : « LES INITIATIVES VOLONTAIRES AYANT UNE INCIDENCE SUR LA FORMATION ET L’ÉDUCATION EN MATIÈRE DE SECURITE, DE SANTÉ ET D’ENVIRONNEMENT », Peter Hurst, BIT, Programme des activités sectorielles, Genève 22-26 octobre 1999
  15. International Safety Management: code obligatoire pour tous les navires, intégré dans la principale convention maritime internationale SOLAS dans son chapitre IX, il a été mis en œuvre en 3 étapes en fonction du type de navire concerné entre 1996 et 2002.
  16. Safety of life at sea, principale réglementation maritime de l’Organisation Maritime Internationale
  17. Déclaration de L’ICCA en 1996 au forum intergouvernemental sur l’industrie chimique. « l’ICCA (Conseil international des associations de l'industrie chimique) cherche à faire en sorte que les gouvernements comprennent le travail que nous (les industries chimiques) réalisons et qu’ils se convainquent de l’importance majeure des initiatives volontaires prises par l’industrie pour compléter, et le cas échéant, remplacer les règlements et, ainsi, protéger la santé de l’homme et l’environnement » cité par Peter Hurst, BIT, op.cit.
  18. Contrairement à l’interrogation de Frederik Mispelblom Beyer dans la puissance des normes p169 « La notion de maîtrise des risques est l’occasion d’un débat pour savoir s’il fallait tenter de faire reposer cette maîtrise sur les procédures et leur contrôle strict, ou sur la « compétence » (la formation, les qualifications) du personnel » le débat semble internationalement tranché en faveur des méthodes techniciennes de management, le code ISM offrant un précédant mondial.
  19. Iso: International Standard Organization, Organisation d’industries oeuvrant à la définition de normes communes.
  20. Voir : APPROCHE GLOBALE DE LA SECURITE, Étude réalisée sous la présidence de Danièle Trauman. Mars 2001
  21. Le transport maritime et les politiques de sécurité de l’Union européenne, Alexandra Bellayer-Roille, éditions Apogée, Université Rennes I, 2000, p 23
  22. id., p 24
  23. Voir Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme. P453-486 t1
  24. Lloyd’s Register of British and foreign shipping (constitution de 1760 à 1834), Bureau veritas (1828)…Voir: POLITIQUES ET DROIT DE LA SECURITE MARITIME, Philippe Boisson, Bureau Veritas, Paris 1998
  25. POLITIQUES ET DROIT DE LA SECURITE MARITIME, Philippe Boisson, Bureau Veritas, Paris 1998, p 29-31
  26. SOLAS : Safety of Life at Sea
  27. Convention dite " de Montego Bay " du nom de la ville jamaïcaine ou elle s’était réunie
  28. La convention de 1958 sur la haute mer rappelle que “ l’État doit notamment exercer effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines techniques, administratif et social sur les navires battant son pavillon ”. Notion reprise dans la convention de Montego Bay de 1982.
  29. L’IACCS regroupant les principales sociétés de classification est membre consultatif de l’OMI
  30. Certains registres comme celui du Liberia sont directement administrés par des sociétés privées, pour le Libéria il s’agit d’une société de droit privé basée aux États Unis. Lire Transport Maritimes : danger publique et bien mondial, François Lille et Raphaël Baumler, à paraître début 2005.
  31. La convention de Montego Bay en 1982, axe le droit international de la mer sur le principe de la liberté, au sens libéral du terme, avec notamment la notion de droit de passage inoffensif.
  32. Constitution des pavillons bis au cours des années 80-90 dans de nombreux pays d’Europe occidentale
  33. LE TRANSPORT MARITIME ET LES POLITIQUES DE SECURITE DE L’UNION EUROPÉENNE, Alexandra Bellayer-Roille, Publications du Pole européen Jean-Monnet Université Rennes I, édition Apogée, 2000
  34. La nouvelle génération des inspecteurs de navire, et presque exclusivement constitué de fonctionnaires n’ayant jamais navigué. Recours systématique aux expertises des sociétés de classifications.
  35. Le transport maritime et les politiques de sécurité de l’Union européenne, Alexandra Bellayer-Roille, éditions Apogée, Université Rennes I, 2000, p103
  36. Principe évoqué dans : ET LA VERTU SAUVERA LE MONDE…Après la débâcle financière, le salut par « l’éthique » ? Frédéric Lordon, Raisons d’agir éditions, Paris 2003
  37. «[…] de la circulation incessante des intérêts qui passant á travers des millions de canaux, irrigue l’humanité, beaucoup plus que de ce que peut faire le meilleur gouvernement, que dépend la sécurité et la prospérité de l’individu et de la collectivité » et finalement «[…] l’intérêt commun produit la sécurité mutuelle[…] » Thomas Paine « Rights of man » (1791), cité dans « le libéralisme économique : histoire de l’idée de marché », Pierre Rosanvallon, p143
  38. Exxon, Total… qui avec le principe du vetting c’est à dire par des inspections par l’affréteur tentent d’imposer aux armateurs un niveau acceptable de sécurité ne pouvant nuire à leur image.
  39. Assimilation dans un cadre commun des politiques sécurité environnement et qualité.
  40. LA FABRIQUE DE L’OPINION PUBLIQUE, Noam Chomsky Edward S.Herman, le serpent à plume, 2003
  41. Loi Perben de 2004 criminalisant marin et sanctionnant que les armateurs aisément identifiables et solvables. Cette loi s’assimile à ce que Michel Crozier nommerait « le management panique ». Voir commentaire de l’association des Capitaines sur www.afcan.org
  42. Nous appliquons volontairement au transport maritime ce concept de P.Lagadec et le confirmons en affirmant que le navire est un établissement ayant comme caractéristique de pouvoir générer un accident majeur, c’est à dire « un événement tel qu’une émission, un incendie ou une explosion d’importance majeure résultant de développements incontrôlés survenus au cours de l’exploitation, entraînant pour la santé humaine ou pour l’environnement, à l’intérieur ou à l’extérieur de l’établissement, un danger grave, immédiat ou différé, et faisant intervenir une ou plusieurs substances ou des préparations dangereuses » (définition de l’arrêté du 10 mai 2000 traduction en droit Français de la directive européenne dite SEVESO 2).
  43. Lire Mohamed Larbi Bouguerra, Exportation incontrôlée du risque chimique, Le Monde Diplomatique, Avril 1999


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