Retour au menu
Retour au menu

Sécurité en mer
entre navires de commerce et navires de pêche

Réunion du 31 mai 2001 au Guilvinec


Cette réunion, initiée par l'AFCAN et le comité régional des pêches, ouverte à tous, ne faisait le procès de personne, l'objectif fixé étant de s'interroger sur les origines et causes des trop nombreux accidents entre navires marchands et pêche. Il y aurait eu 24 abordages depuis le début de l'année.

Participaient à la réunion l'Administrateur chef du quartier, deux inspecteurs du centre de sécurité (un actif et un retraité), le docteur des gens de mer, 3 représentants du comité des pêches, 5 représentants de l'AFCAN, et malheureusement aucun représentant de l'EAM bien qu'invité.

  • Colreg

  • Tout naturellement, le règlement pour prévenir les abordages en mer, a été largement évoqué.
    Les participants sont unanimement convaincus que l'enseignement doit être de bonne qualité pour tous. Concernant la pêche, les matelots seuls de quart à la passerelle de nuit doivent être formés en conséquence et leur formation devrait comporter des séjours embarqués sur navire école, mettant l'accent sur cette situation qu'est la veille de nuit. Des échanges pédagogiques entre EAM et Hydros, des visites de navires de commerce au port permettraient d'intégrer certaines contraintes techniques.
    Un certain nombre de recommandations, sont remises au goût du jour, notamment celles concernant les consignes que le patron pêcheur se doit de donner à ses hommes de quart de nuit.
    Le problème de la situation rapprochée entre les deux types de navires a été crucial dans la discussion car il semble certain qu'à bord des navires de pêche il n'y ait pas conscience que la proximité fait perdre de vue (angle mort) le navire pêcheur depuis la passerelle des «cargos», et ce tant à vue qu'au radar. Cette situation, très dangereuse, s'évite en manoeuvrant bien entendu «à temps». Ce cas doit être particulièrement précisé au cours de la formation. Le problème des effectifs réduits a été considéré par tous comme une situation aggravante des risques d'abordages tant à la pêche qu'au commerce. Les pêcheurs pour leur part, souhaitent être identifiés plus sûrement lorsqu'ils sont en pêche que par les marques et signaux réglementaires actuels, avec entre autre un gyrophare se déclenchant par action de la VHF ou lorsqu'ils ne peuvent évoluer du fait de leurs engins, cette utilisation devant être exceptionnelle. Le souci est aussi de permettre l'identification sans équivoque des navires s'échangeant les informations. Cela nécessite aussi une formation minimale à la langue anglaise compte tenu du peu de marins s'exprimant en français sur les mers et une obligation de la veille VHF 16.

    L'AIS: lorsqu'il sera généralisé, devrait permettre aux navires qui seront équipés du système de réception à bord de connaître les paramètres d'évolution de l'écho et s'il n'y a pas d'écho d'avoir tout de même une cible avec ses caractéristiques.

    Les DST: S'il y a information sur le trafic par les CROSS, celle-ci doit d'être complète et ne pas faire abstraction des «petits navires». Les pêcheurs devraient se signaler dans les DST.

    L'obligation de l'installation de l'homme mort est aussi admise par tous, certains pêcheurs l'ont déjà installée d'eux-mêmes et sur les navires de commerce malheureusement beaucoup ne l'utilisent pas.
    Il a été suggéré qu'un écran radar esclave, situé près du poste de travail, puisse être installé afin de continuer une veille lors des embarques ou débarques des engins de pêche. Le problème est que tous les navires de pêche n'ont pas obligation du radar. Il est aussi suggéré que les navires de pêche soient dotés d'un gyro permettant l'asservissement du radar afin d'obtenir une situation précise des échos pendant les embardées.
    Le cas du pêcheur à la manoeuvre imprévisible (il a ses propres repères pour suivre sa technique de pêche souvent pleine de contraintes) ne peut se parer qu'en manoeuvrant largement à temps de la part du «cargo» et donc éviter les situations rapprochées.

  • Obstacles

  • Pour les chalutiers, les conteneurs, coulés sur le fond, entre deux eaux, ou en surface sont un fait tout aussi dangereux qu'inquiétant et il est évoqué la possibilité d'équiper les conteneurs en pontée de dispositifs permettant la localisation en cas de perte en mer comme cela se fait pour détecter les câbles sous-marins.

  • Le sauvetage

  • Sachant que les cargos sont équipés d'embarcations de sauvetage, les pêcheurs pensaient tout naturellement que ces dernières pouvaient être utilisées pour récupérer sans problème des personnes à la mer. Une explication très simple a été donnée, pour dissiper ce malentendu, puisque ces embarcations sont conçues pour abandonner le navire qu'elles équipent et non pour faire du sauvetage en mer, et que la récupération en mer est très problématique. Les «rescues boats» montés sur les navires possédant un 'free fall' sont aussi d'une manoeuvre délicate et dangereuse pour des marins dont l'entraînement au sauvetage est inexistant.

  • Les balises de détresse

  • Le cas de "île du Ponant" qui, après avoir chaviré est resté toute une nuit sans que personne n'ait de raisons de s'inquiéter, prêche en faveur d'une réglementation plus judicieuse et plus adaptée sur l'installation des balises de détresse même sur les petites unités côtières. Le réflexe du seul survivant de cette catastrophe, qui a réussi à trouver un local étanche maintenant une poche d'air, démontre aussi que la connaissance du métier et du navire restent des éléments indispensables de la sécurité en mer. Les carrières courtes tant prônées aujourd'hui vont à l'encontre d'une meilleure sécurité.

  • Quelques remarques

  • L'abandon effectif de la veille extérieure pour celle toute électronique n'est pas une bonne chose. La difficulté actuelle du recrutement des marins pêcheurs ne va pas dans le sens d'une meilleure sécurité en mer, la pénurie allant parfois jusqu'à avoir des veilleurs qui pour diverses raisons sont «inaptes à la veille» !

  • Sentiment global

  • L'échange des points de vue a été abondant, les propos passionnés. Quelques solutions peuvent voir le jour, mais rien ne remplacera le bon sens marin, la connaissance et l'application simple de la réglementation actuelle, ainsi qu'une bonne compréhension, de part et d'autre, du métier de chacun. Une meilleure formation est un des points prioritaires.
Cdt D. MARREC

Retour au menu
Retour au menu