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Ports sûrs, Ports de refuge : le point de vue du Capitaine
Traduction libre par J.P. Dalby d'un document présenté lors de la 28ème A.G. de l'IFSMA
par le Cdt K.Raffat Zaheer, FNI,FCILT,MIMMTA, Ind Mem.


Il semblerait que l'auteur de l'article n'avait pas en main, au moment de la rédaction, des informations complètes concernant certains évènements.


     Depuis des temps immémoriaux, les Capitaines ont été confrontés au problème de choisir un "Port sûr" ou un "Port de refuge", lorsque leurs navires avaient subi des dommages importants en haute mer ou avaient secouru des personnes en détresse en mer. Le besoin urgent de se diriger vers un port sûr, dans des eaux abritées, pour effectuer des réparations au navire endommagé est évident et il est aussi impératif d'entrer dans un port de refuge afin de débarquer un nombre important de personnes sauvées en mer. Dans ce document je présenterai les deux scénarios différents séparément, l'un après l'autre.

  • Les navires en avarie :


  •      Le besoin d'abris sûrs existe depuis que les hommes vont en mer sur des navires et ont été, de ce fait, exposés aux avaries et aux tempêtes. Une tradition maritime consistant à fournir un abri aux navires en ayant besoin s'est développée. Durant le 20 à 30 dernières années, depuis l'arrivée des grands navires et des risques accrus, particulièrement par les pétroliers, il y a plus d'incidents dans lesquels les autorités locales ont refusé l'accès d'un navire à un abri. Le problème des ports ou lieux de refuge est un bon exemple pour montrer comment la législation est restée à la traîne des problèmes réels des navires.

         Les deux cas qui ont attiré l'attention sur ce sujet sont tout d'abord celui de "l'Erika" où un capitaine de port a refusé l'abri au navire, qui finit par se casser et polluer les côtes de Bretagne, le second étant la saga d'un autre transporteur de produits pétroliers, le "Castor", qui a fait les unes au début de 2001. La perte du navire et la pollution auraient pu être évitées si "l'Erika" avait pu se mettre à l'abri comme demandé par le Capitaine.

         La probabilité pour qu'un navire soit perdu et/ou que la mer soit polluée est dramatiquement accru par l'indécision des États Côtiers. Les vies, si ce ne sont celles de l'équipage, celles des équipes de sauvetage, peuvent être directement mises en péril.

         L'OMI mérite des félicitations pour la rapidité avec laquelle le problème des lieux de refuge a été pris en compte et considéré comme une priorité. Les plans nationaux de lutte contre la pollution et les accidents paraîtront absurdes s'ils ne prévoient pas de refuge. Le premier critère d'action évident est la rapidité. Il est urgent de combler les lacunes du système actuel avant d'être confronté à un autre cas où le navire serait dans des conditions pires que celles du "Castor". L'OMI a immédiatement saisi quelques unes des difficultés pratiques et politiques soulevées par ce sujet. Les États côtiers doivent identifier des zones spécifiques abritées qui satisfont ce besoin et écartent le navire des zones les plus touristiques ou écologiquement sensibles de la côte. Il faut autant que possible que les gens ne soient pas soumis à la pression grâce à un nouveau système appliqué internationalement. Un groupe international chargé d'évaluer de tels cas pourrait être placé sous les auspices d'un groupe de professionnels tels que la Salvage Association, BIMCO ou IACS. Il devrait proposer une solution claire et réaliste car, parfois, les Conventions internationales sont sujettes à diverses interprétations. Il devrait s'assurer que tout accord sur l'accès à un abri sûr ne laisse aucun droit, quel qu'il soit, aux pays ou à leurs experts désignés, de refuser un navire en soi. Enfin, tout navire qui peut se rendre par ses propres moyens dans une zone abri ou tout navire que les sauveteurs sont prêts à prendre en main est - pratiquement par définition - un navire qui peut théoriquement être sauvé.

         Il y a eu récemment plusieurs incidents, dans lesquels des navires en détresse demandant l'accès à un port se sont vu refuser cet accès, ce qui a déclenché une discussion mondiale sur la nécessité, pour les États côtiers, de fournir des abris sûrs ou des lieux de refuge.

  • Analyse de l'affaire du "Castor" (30 Décembre 2000)


    • Le transporteur de produits pétroliers de 31000 tonnes, endommagé mais encore autonome arrive au port de Nador (Maroc) pour réparations.
    • Les autorités marocaines déclarent, par erreur, que le "Castor" est un risque inacceptable d'explosion ou de pollution.
    • Les remorqueurs de sauvetage de "Tsavliris" remorquent le navire en avarie autour de la Méditerranée pendant 6 semaines (environ 1000 miles) dans des conditions météo et de mer terribles, finalement il effectue le transfert de sa cargaison au large de la Tunisie.
    • L'Espagne déclare le pétrolier sous-normes. Les autorités espagnoles assurent l'évacuation de l'équipage quand les remorqueurs de sauvetage sont arrivés.
    • 8 pays interdisent au navire endommagé de s'approcher à moins de 30 milles de leurs côtes, exposant ainsi l'équipe de sauvetage et la cargaison à un danger plus grand. Un ou deux État ont fait le mort et les autres ont suivi comme un troupeau de moutons.
    • La résistance de la structure du Castor fut un élément vital qui a laissé le temps nécessaire pour effectuer tout le transfert de sa cargaison dans les eaux plus calmes au large de la Tunisie le 29-02-01.
    • Il y a eu coopération et accord de point de vues sans précédent entre :
      • Les autorités du pavillon : Chypre
      • La société de classification : American Bureau of Shipping
      • Les sauveteurs : Tsaviliris
      • Les organismes environnementaux réputés quant aux meilleurs façons d'entreprendre et d'effectuer le sauvetage du navire de son équipage et de sa cargaison.

          Ignorant l'avis professionnel et technique des experts, les Autorités des États Côtiers ont refusé de fournir un abri à ce navire en détresse. Les États côtiers ont contrevenu aux conventions internationales existantes. Ces pays ont agi comme s'ils n'avaient jamais lu "UNCLOS" (Convention des Droits de la Mer) et "La Convention pour la protection de la Méditerranée contre la pollution" et moins encore les avaient signées.

  • Faits relatifs à l'accident de l'ERIKA (Décembre 2000)


    • Transporteur de produits pétroliers d'environ 30000 tonnes, sévèrement endommagé dans le gros temps dans le Golfe de Gascogne.
    • Le Commandant a demandé à rejoindre un port en France. Le capitaine du port a refusé d'accueillir l'Erika.
    • Le navire se brise en fin de compte et pollue les côtes de Bretagne. L'Erika coule rapidement.
    • L'Erika lui-même fut considéré comme le responsable et son état fut le point de mire.
    • La perte du navire et la pollution qui en est résultée auraient pu être évitées si l'Erika avait été mis à l'abri.


  • Faits relatifs à l'accident du JOHN R (10 décembre 2000)


    • Le vraquier s'échoue sur la côte nord de la Norvège.
    • Avant que les sauveteurs ne puissent faire quoi que ce soit, les autorités norvégiennes interviennent pour débarquer les soutes.
    • Le navire qui était sur ballast, se casse en deux et la partie avant dérive vers le large.
    • Les sauveteurs "Tsalviris" remorquent la partie avant dans un fjord abrité et enlèvent tous les polluants potentiels.
    • Une demande est faite pour remorquer la partie avant en mer, à environ 200 miles des côtes norvégiennes dans la mer du Groenland. Les autorités norvégiennes refusent, arguant de leurs obligations envers diverses conventions sur l'élimination de déchets en mer.
    • L'armateur et le P&I du navire ont dépensé environ 1M US$ pour envoyer à la casse la partie avant.

  • La méthode Britannique :


  •      En vertu du Dangerous Vessels Act 1985, le capitaine d'un port britannique peut interdire l'entrée ou exiger le départ d'un port, si, à son point de vue, l'état d'un navire, ou la nature de ce qu'il contient, est telle que sa présence dans le port pourrait entamer un danger grave et imminent pour la sécurité des personnes ou des biens ou risquerait dans le cas où le navire pourrait, en coulant ou en sombrant dans le port, empêcher ou gêner sérieusement l'usage du port par les autres navires.
         Les britanniques considèrent comme primordial, en réponse à un accident maritime, après le sauvetage des vies humaines, la protection de la santé humaine et de l'environnement maritime et terrestre.
         Les britanniques ont mis en place un système pour faire face à ces incidents lorsqu'il est nécessaire de désigner un lieu de refuge pour éviter la pollution de l'environnement.

  • Les directives Australiennes :


  •      Plusieurs régions australiennes ont émis des directives pour répondre aux demandes de refuge des navires endommagés ou en avarie. Comme elles sont assez semblables, je prendrai le plan de la Nouvelle Galles du Sud (New South Wales) comme exemple.
         Les autorités de NSW ont constaté que les décisions d'accepter ou de refuser un abri sont difficiles et demandent l'aval des autorités, de le communauté et des organisations environnementales. C'est pourquoi elles ont développé des directives pour qu'une demande d'abri soit étudiée promptement et d'une manière professionnelle, de façon à être sûr que tous les éléments nécessaires ont été pris en compte.
         Selon leurs directives, une demande d'abri sera évaluée en utilisant des critères approuvés. Y compris la prise en compte de la nature de l'urgence pour le navire et de ses effets sur l'environnement. Afin de maintenir un contrôle efficace sur les éléments du processus de prise de décision à une demande d'abri, ceux-ci seront étudiés tout d'abord par les autorités concernées des ports et du Bureau de la Sécurité des Transports. Si cela est nécessaire, des agences telles que Administration de la Sécurité Maritime Australienne pourront être consultées.
         Les autorités portuaires informeront le Ministère concerné des circonstances et des décisions dès que possible.

  • La manière Allemande :


  •      Selon la Constitution Allemande, la répartition des responsabilités entre le gouvernement fédéral et les gouvernements des régions est clairement définie. Le gouvernement fédéral est responsable de tout ce qui concerne la sécurité maritime y compris la sécurité de l'accès aux ports allemands. En ce qui concerne la protection de l'environnement marin, le gouvernement fédéral est responsable pour la haute mer et pour les voies maritimes ou fluviales fédérales, tandis que les régions côtières sont en charge des ports et de la côte. Cependant bien qu'il y ait une étroite collaboration entre les différentes autorités, il n'existe pas pour le moment de centre de réponse à une urgence maritime avec un commandement unique disponible en permanence. A la suite de l'incendie du MV "PALLAS" le gouvernement fédéral et les gouvernements des régions côtières ont décidé qu'il était urgent d'établir un centre Allemand de gestion des accidents maritimes.
         Les principaux éléments des directives Allemandes sont :
    1. Identification des événements tels que incendie, explosion, avarie du navire, abordage, pollution, perte de stabilité du navire et échouement.

    2. Évaluation des risques en découlant en tenant compte

      • Des facteurs sociaux et environnementaux tels que : sécurité des personnes à bord, risques pour la sécurité publique, zones environnementales protégées, habitat et espèces sensibles, pêcheries, ensembles économiques et industriels, zones de villégiature et de loisirs, moyens disponibles.

      • Conditions naturelles telles que : météo et état de la mer, saisons et marées.

      • Plans d'intervention tels que : rôle et responsabilité des autorités, besoins et disponibilité des moyens de lutte, moyens techniques et coopération internationale.

    3. Réponse d'urgence et actions en découlant telles que : Allégement, remorquage, arrimage, sauvetage et stockage.

    4. Implications financières.
          Si possible selon les circonstances, on devrait traiter les problèmes d'urgence à la mer ou sur une rade particulière en eaux abritées ou en rivière qui pourrait être équipée de duc d'albe pour permettre un amarrage en sécurité d'un navire en détresse.

      Le capitaine du port, choisi comme port de refuge, doit être consulté et l'autorisation d'entrer doit lui être demandée, elle ne peut être refusée sans de bonnes raisons. Le chef du centre allemand d'intervention et de lutte contre les accidents maritime peut passer outre la décision du capitaine de port ; dans tous les cas (que l'entrée ait eut lieu avec ou sans l'accord du capitaine de port) le centre d'intervention et de lutte dirige l'ensemble des opérations jusqu'à la fin.
         Les critères suivants doivent être pris en compte :

    1. Comparaison des risques à la mer et des risques au port et ses approches.
    2. Proximité du port et des zones d'habitation.
    3. Installations sensibles telles que prise d'eau de centrales électriques .
    4. Impact sur le fonctionnement du port .
    5. Organisation de commandement
    6. Possibilités d'autres lieux tels que zone abritée avec des possibilités d'amarrage.
    7. Moyens de manutention cargaison.
    8. Moyens d'évacuation des déchets et moyens de réparation.

         Lors du débat au MSC sur ce sujet en 2001, les délégués ont soulevé les points principaux suivants pour action immédiate et étude:
    1. La première des choses en ce qui concerne le problème du refuge est la sécurité de ceux qui sont concernés.
    2. La protection de l'environnement maritime doit aussi être une des principales priorités.
    3. Les dispositions des lois internationales, en particulier celles de UNCLOS, doivent être appliquées.
    4. Les droits juridiques des États côtiers concernés doivent aussi être pris en compte, en considérant les accidents des navires en détresse au cas par cas.
    5. Une approche commune interrégionale peut ne pas être possible en raison de conditions météo différentes ou autres y compris la configuration de la côte.
    6. Une approche régionale peut avoir des aspects positifs et négatifs.
    7. La décision d'un état coder de fournir un lieu de refuge devrait être tempérée par une étude des risques de la situation.
    8. Des critères infaillibles et les directives pertinentes doivent être établis pour permettre aux états côtiers de décider de choisir des "lieux de refuge" et des moyens qui doivent y être associés.
    9. Les capitaines, les sauveteurs et tous ceux qui sont associés dans les opérations d'assistance à un navire en avarie doivent disposer de directives opérationnelles précises.


         Le système doit être basé sur une analyse des risques correcte et on doit se concentrer sur le plan d'action. La question du refuge pour les navires en détresse doit être professionnalisée, et non pas politisée. Il ne devrait plus y avoir de cas ou le refuge est refusé de but en blanc.

  • Point de vue des commandants :


  •      La majorité des commandants pense que l'OMI devrait s'assurer que les principes suivants sont inclus dans la rédaction des directives sur les ports de refuge :
    1. Fournir des lieux de refuge est nécessaire et devrait être accepté par toutes les parties concernées.
    2. Toutes les parties concernées devraient coopérer pleinement pour arriver à un accord.
    3. Lorsque la décision est prise d'accepter un navire dans un lieu de refuge, l'ordre des critères dans le processus de décision devrait être le suivant :
      • Sécurité et santé de la vie humaine dans le voisinage du navire en détresse ou/et le long de la côte, des chenaux, de la rivière et du port.

      • Protection de l'environnement, des ressources naturelles de la mer et de la zone côtière.
      • Protection des installations sensibles.

      • Infrastructure économique et socioéconomique, aménagements de loisirs, qui se trouvent sur la côte, la rivière ou les ports.
      • Impact économique sur le port et la région
      • La sécurité du navire et de sa cargaison.
    4. En étudiant les risques, le "pire" doit être considéré, ainsi que les chances pour que ce scénario se produise
    5. Toute décision concernant le meilleur lieu de refuge doit être basée sur des faits établis et non sur des points de vue émotionnels ou politiques.
    6. L'emplacement choisi doit être réellement le meilleur pour gérer le problème.
    7. Si un port est choisi comme lieu de refuge, il ne doit pas avoir à subir les coûts consécutifs à l'acceptation du navire en détresse.


  • Le Forum Maritime soutient les Capitaines :


  •      En juillet 2001, le Forum Maritime britannique (la plus grande réunion mondiale d'instituts maritimes professionnels internationaux) a fortement soutenu les propositions des Capitaines pour les lieux de refuge. Le forum a déclare que :
         "Les capitaines doivent avoir le droit d'exercer leur jugement professionnel pour sauver la vie, protéger l'environnement marin et préserver les biens. En peu de temps trois navires, tombés en avarie, dont les commandants avaient cherché refuge pour effectuer des réparations correctes ont été refoulés par les autorités côtières. Le "Treasure" au large de l'Afrique du Sud, fut renvoyé au large et a sombre; 1' "Erika" reçut l'ordre des autorités françaises de rester en mer et a coulé au large de la Bretagne; le "Castor" fut interdit d'accès dans les ports espagnols et méditerranéens. Les capitaines ne sont pas autorisés à assumer leurs responsabilités selon la Résolution OMI A443, en laissant l'équipe dirigeante du bord sans accès à un port de refuge."
         La législation terrestre sur l'environnement impose des obligations aux capitaines de port et aux autorités gouvernementales, mais il peut y avoir plus de dégâts à l'environnement si un navire se casse en mer comme l'ont démontré le "Treasure" et l'"Erika".
         Il est essentiel pour les capitaines que de tels ports soient parfaitement identifiés et indiqués dans les Instructions nautiques de sorte que l'on puisse en tenir compte dans la préparation du plan de traversée en cas d'avarie.
         La législation maritime et les codes de conduite des associations professionnelles demandent aux professionnels d'agir dans l'intérêt public pour sauver la vie humaine et protéger l'environnement marin. Le UKMF est conscient que les commandants ne sont plus en mesure d'exercer en dernier ressort leur meilleur jugement.

  • Action de l'OMI sur les lieux de refuge :


  •      Le sous-comité OMI sur le Sécurité de la Navigation (NAV) a commencé à étudier la question des lieux de refuge lors de sa 47ème session en juillet 2001. Lors des deux prochaines années le sous-comité NAV va travailler en coopération avec le MEPC (Marine Environment Protection Committee). Le mandat principal du sous-comité est de développer des directives pour aider les États et les Capitaines à traiter une situation dans laquelle un navire en détresse cherche un lieu de refuge. Les directives proposées devraient couvrir les aspects suivants:
    1. Actions que le capitaine d'un navire en détresse doit accomplir lorsqu'il a besoin un lieu de refuge.
    2. Évaluation des risques, associée à l'existence de lieux de refuge d'une manière à la fois générale et au cas par cas.
    3. Actions attendues de l'État côtier pour l'identification, la nomination et la disposition de tels lieux appropriés ainsi que les aménagements utiles.


  • Débarquement de personnes sauvées en mer :


  •      Malheureusement dans les dernières années, en raison de pressions diverses, des citoyens de certains pays ont, par désespoir, embarqué, à la recherche du droit d'asile et du statut d'immigrant, vers des pays relativement prospères. De nombreuses tentatives ont échoué et se sont terminées par des désastres humains en mer. Les navires de commerce de toutes nationalités ont souvent secouru de telles personnes en grande détresse (parfois avec des risques importants pour l'équipage du navire portant secours) en haute mer et les ont ramenées en sécurité, pour constater que les autorités des États côtiers refusaient le débarquement à terre de ces naufragés. Les commandants de navires ayant porté secours se sont trouvés stressés et ennuyés par les autorités portuaires s'occupant des naufragés et les armateurs du navire ont subi des pertes économiques en raison des délais importants pour débarquer les naufragés. Cette situation est bien illustrée par le cas du "Tampa" qui fut impliqué dans un sauvetage en mer en Août 2001.
         Il est absolument indispensable que la communauté maritime internationale s'occupe rapidement de cette question et trouve une solution humanitaire qui remettra à l'aise tout ceux qui sont concernés.



  • Obligation légale de secourir les personnes en danger en mer :


    • La tradition maritime impose à ceux qui peuvent le faire sans danger ni mettre en péril leur navire ou leur équipage de porter assistance à ceux qui sont en péril à la mer.
    • Cette tradition a été incorporée dans les Usages et Lois Maritimes Internationales.
      Références :
      - Convention Internationale sur la Recherche et le Sauvetage Maritime.
      - Convention Internationale sur le Sauvetage, l989.
      - Conférence des Nations Unies sur la Loi de la Mer 1982 (UNCLOS)
      - Loi Maritime Norvégienne de 1994.


  • Position du Capitaine à l'égard des Personnes Sauvées en Mer :


 
  • Un Capitaine qui a secouru des personnes en danger en mer a toute liberté pour les conduire en lieux sûr : II peut continuer son voyage vers le port de destination et les personnes secourues n'ont rien à dire. Si le Capitaine fait route vers un autre port convenable, ceci est parfaitement raisonnable.


  • Selon la tradition maritime et les lois internationales, le Capitaine peut espérer avoir l'assistance et le soutien de l'État côtier pour les personnes secourues en mer.


  • Le Capitaine est parfaitement en droit d'attendre un soutien des États dont il a secouru des nationaux. Il a le droit de demander un soutien de l'État du pavillon de son navire, qui a l'obligation de fournir cette assistance.


  • Finalement, c'est aux gouvernements des États concernés, et non au Capitaine du navire ayant porté secours, de trouver une solution au difficile problème du statut d'un grand nombre de personnes secourues en mer.
  • Une analyse du cas du "Tampa" (Août 2001) :


    • Porte-conteneurs sous pavillon norvégien .
    • Équipage total 24 personnes.
    • Possibilités de logement pour 40 personnes (équipage et passagers)
    • En route de Freemantle vers Singapour.
    • Le Tampa reçoit l'ordre des autorités de surveillance côtière australienne et de l'organisation Internationale de Recherche et de Secours d'effectuer des recherches pour un navire en détresse dans les Iles Christmas (partie du territoire australien)
    • Le Capitaine s'exécute et trouve un petit bateau indonésien en détresse et embarque 438 personnes (pour la plupart des afghans demandeurs d'asile et un petit nombre d'indonésiens). Le navire en détresse a été abandonné.
    • Le Capitaine du Tampa décide de faire route vers un port indonésien, qui était la destination prévue du navire en détresse, mais quelques uns des naufragés mettent la pression sur le capitaine pour aller vers un autre port.
    • En considérant 438 naufragés face à un équipage de 24, le capitaine décide de faire route vers l'île Christmas.
    • Le Gouvernement australien et la population s'inquiètent du nombre croissant des demandeurs d'asile arrivant du Moyen-orient via l'Indonésie vers le territoire australien de l'île Christmas ou de la zone d'Ashmore Reef, apparemment organisé par des trafiquants de clandestins en quête de profit.
    • Au lieu d'aider le Tampa, le Gouvernement australien interdit au Capitaine de pénétrer dans les eaux australiennes.
    • En désespoir de cause le Capitaine passe outre et entre dans les eaux territoriales en demandant assistance.
    • Le Gouvernement australien répond en prenant le contrôle du navire avec l'armée.
    • Les personnes secourues n'ont pas été autorisées à débarquer en Australie, en fin de compte elles sont embarquées sur le HMS "MANOORA" et transportées à Port Moresby en Nouvelle Guinée Papouasie.
    • L'équipage du navire indonésien abandonné est arrêté et accusé de trafic de clandestins par l'île Christmas.
    • Le "Tampa" est autorisé à continuer son voyage vers Singapour.


    • Conclusions :


      • L'attitude et le comportement du Gouvernement australien à l'égard du "Tampa" est en violation des obligations internationales de l'Australie.
      • L'Australie devait immédiatement, en vertu des lois maritimes internationales, apporter au "Tampa" une assistance appropriée.
      • Selon les principes des lois maritimes internationales l'Australie a violé ses obligations envers le "Tampa". Le fait que les personnes secourues soient des demandeurs d'asile ne change rien à la nature ni à l'étendue des devoirs envers le "Tampa".
      • L'Australie a parfaitement le droit de protéger ses frontières. Toutefois il existe deux exceptions importantes, à savoir les réfugiés et les naufragés en mer. Les naufragés ont droit, pour des considérations humanitaires, à une assistance temporaire pour les soulager de la détresse et du danger subis en mer.
      • Ceux qui n'avaient aucun droit d'être en Australie auraient dû être reconduits dans leur pays d'origine. Ceux qui étaient des réfugiés auraient dû avoir les droits humanitaires habituels accordés aux réfugiés.
      • Le "Tampa" aurait du être débarrassé de tous les naufragés dès son entrée au port de refuge et libéré pour continuer son voyage interrompu.




  • Réfugiés et demandeurs d'asile :


  •      L'Assemblée de l'OMI a adopté le 19 novembre 2001 une résolution soumise par le Secrétaire Général concernant la condition des réfugiés et des demandeurs d'asile qui sont secourus en haute mer par les navires marchands. La résolution recommande une révision complète des mesures de sécurité et des procédures pour le traitement des personnes secourues. Elle fait suite à nombre d'incidents récents impliquant des demandeurs d'asile, des réfugiés et des clandestins qui, comme l'a noté l'Assemblée, ont fait prendre conscience du problème relatif à la législation minutieuse de l'OMI et au degré de préparation des communautés maritime et côtière pour traiter correctement ces personnes.
    S'adressant à l'Assemblée Mr.O'Neil a déclaré : "A moins que le problème ne soit traité sous tous les rapports et qu'une action ne soit entreprise au niveau approprié, de tels incidents peuvent avoir un impact négatif sur la totalité du système de recherche et sauvetage que l'OMI a mis en place mondialement pour aider ceux qui sont trouvés en détresse en mer."
         Le Secrétaire Général a recommandé que rapidement une action soit prise pour améliorer la préparation des communautés maritimes et côtières pour répondre de façon coordonnée à des urgences provoquées par de tels incidents. Il a noté que la révision des procédures actuelles devrait s'assurer que la coordination et la coopération entre les parties concernées soient renforcées de telle sorte que les personnes secourues soient promptement et efficacement débarquées en un lieu sûr, quelle que soit leur nationalité et leur statut ou les circonstances dans les-quelles elles sont trouvées. Les survivants, y compris les immigrants sans papiers, les demandeurs d'asile et les réfugiés, tout comme les clandestins, devraient être traités, durant leur séjour à bord, selon les accords internationaux appropriés et les traditions maritimes humanitaires immémoriales.

     Messieurs, je conclurai en disant que les Capitaines du monde entier ressentent très fortement l'attitude dure des autorités de l'État côtier à l'égard des navires en détresse et des personnes secourues en mer. Il est grand temps que les autorités revoient leur attitude actuelle concernant l'assistance aux navires en détresse et restaurent l'honneur traditionnel de la communauté maritime, en fournissant soutien et assistance à tous ceux qui approchent notre frontière maritime et cherchent de l'aide.
     
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