Retour au menu
 Retour au menu 		 
Niveau des effectifs de sécurité des navires


Les effectifs de sécurité sont fonction du nombre de marins qualifiés et expérimentés dont la présence à bord est nécessaire pour garantir la sécurité et la sûreté du navire, de l’équipage, des passagers, de la cargaison et des biens ainsi que la protection du milieu marin.


Le personnel doit donc être en nombre suffisant pour accomplir toutes les fonctions et tâches pertinentes nécessaires à l’exploitation efficace et sans danger du navire.

La capacité des gens de mer à observer ces prescriptions dépend de conditions concernant les durées du travail et du repos, la formation, l’hygiène, la fourniture d’une alimentation saine, la santé, la sécurité sociale.

De nombreux accidents sont provoqués par des marins souffrant de fatigue en raison de la combinaison de niveaux d’effectifs inadaptés, d’horaires de travail irréguliers et de la non-prise en compte des facteurs liés à l’exploitation lors de la détermination des effectifs.

Selon certaines administrations maritimes, la fatigue, les heures de travail et le niveau des effectifs à bord des navires sont inextricablement liés.

Les décideurs ont une part de responsabilités en persistant dans la croyance aux appareils modernes qui permettraient de s’affranchir des connaissances élémentaires nécessaires à l’exploitation sûre des navires.


  1. Etablir le niveau de ces effectifs de manière globale et cohérente.


    1. Au sens des Résolutions A 890 et A 925, le niveau d’effectif est fixé par les administrations des états du pavillon en tenant compte des points suivants :


      • Application et respect des prescriptions relatives aux heures de travail et de repos
      • Application par la Compagnie des prescriptions de la section 6 du code ISM.
      • Interprétation de l’état de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires qui sert de base à de nombreuses conventions (SOLAS et STCW).
      • Paramètres d’exploitation du navire en mer et au port qui ont une influence sur le niveau d’effectif (activités de formation menées à bord, cargaison devant être transportée, construction et armement du navire, dimension et type de navire, disposition du plan de sûreté du navire, fréquence des escales, longueur et natures des voyages à effectuer, méthode d’entretien utilisée, nombre d’inspections pouvant être requis au port, nombre et puissance des équipements de propulsion et auxiliaires, opérations auxquelles se livre le navire, zones d’exploitation)
      • Périodes maximales de travail continu sans pose.
      • Prévention de la fatigue
      • Qualification du personnel : exigence de niveaux des titres de formation.
      • Questions relatives à l’exploitation visant à assurer la présence d’officiers de quart ayant les aptitudes requises pour assumer leurs fonctions, en particulier quand le Capitaine est tenu d’assurer le quart.
      • Souci d’éviter les heures de travail excessives et irrégulières.

      Finalité : Emission par l’autorité du certificat de décision d’effectif.


    2. Au sens du Code ISM.( code International de gestion pour des opérations sures et la prévention de la pollution).


      3. Les navires sont dotés à tout moment d’effectifs adéquats aux fins de la sécurité, le personnel est en nombre suffisant pour accomplir toutes les fonctions et taches pertinentes nécessaires à l’exploitation efficace et sans dangers du navire.

      Résolution A 741
      Règle 1.2 (objectif) et 1.4 (exigence), règle 6 (les ressources et le personnel), règle 7(les opérations du navire), règle 12 (évaluation et la vérification du système).

      Résolution A 913
      Règle 2.2 (Capacité à satisfaire les exigences du code), Finalité : Emission par l’autorité des certificats DOC et SMC


    3. Au sens de la Convention STCW (code sur la formation la certification des gens de mer et la tenue du quart.)


      4. Le personnel est qualifié pour l’accomplissement des taches pertinentes et nécessaires à l’exploitation efficace et sans dangers du navire.
      Les exigences requises pour la prise de quart sont formalisées (repos, relève et nombre de personnes).
      Cependant de nombreux instituts de formation ne sont pas d’un niveau acceptable, ce qui, combiné avec un relâchement de la vigilance de la tutelle, conduit à des titres légaux mais sans valeur.

      Finalité : formation et brevets d’aptitude sont certifiés, organisation du travail.


    4. Au sens des contrôles de l’état du port (guide OMI sur les PSC).


      • Comparer la teneur de la décision d’effectifs et la qualification, le nombre des gens de mer à bord. Chapitre 3 / Règle 3.6
      • Vérifier la capacité à respecter les exigences de qualification pour la prise de quart seulement à la suite de certains actes définis. Chapitre 3 / Règle 3.6.7
      • Vérifier que le navire fournit des conditions de vie à bord saines et sûres .Annexe 1

      Finalité : Vérification de l’application des termes des diverses conventions et résolutions en vigueur.


    5. Au sens de la Convention SOLAS 74 / 78


      6. Règle 14.1 du § V : Les états s’engagent à veiller à ce que les navires soient pourvus d’effectif suffisant en nombre et en qualité)


    6. Au sens des Directives européennes sur les navires en escale dans les ports


      7. Directive du parlement Européen et du Conseil en date du 13.12.99 concernant l’application de la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté.


  2. Evolution de la nature du métier de marin.


    1. La fatigue.


      2. C’est la diminution des capacités physiques et/ou mentales à la suite d’un effort physique, mental ou affectif qui peut affaiblir la quasi-totalité des capacités que sont l’attention, la coordination, l’évaluation des situations, le délai de réaction pour prendre les mesures appropriées, garder quelque chose à l’esprit, l’équilibre, la prise de décisions pour résoudre les problèmes, la rapidité et la résistance physique.
      Ce n’est pas seulement une cause majeure d’accidents mais elle est aussi préjudiciable à la santé et au bien être à long terme des gens de mer.
      Les facteurs aggravants traditionnels sont la fatigue mentale due à la monotonie des voyages, le manque de qualité du sommeil (bruit, mer agitée, perturbations, vibrations et stress du travail) et le sentiment de solitude dû à l’isolement social.

      Ces causes et conséquences sont pratiquement identiques à ceux liés à la consommation d’alcool.


    2. Points d’évolution qui sont autant de facteurs aggravants que de pression supplémentaire :


      • Assurer le quart à la passerelle à deux bordées
      • Assurer des taches de pilotage pour le Capitaine participant au quart.
      • Assurer la gestion au port (moins d’aide des agences et de l’armement).
      • Assurer la manutention des marchandises.
      • Degré d’automatisation qui exige une attention et un contrôle permanent.
      • Equipage hétérogène et multi nationaux (sentiment de solitude renforcé).
      • Heures de travail excessives et irrégulières.
      • Importance de la documentation qui doit être tenue à jour par les gens de mer.
      • Introduction de nouvelles taches (code ISM et code ISPS)
      • Introduction de niveaux d’effectifs réduits.
      • Manque de sommeil dû au stress de la surcharge de travail.
      • Réduction du temps de relâche dans les ports (productivité des ports et respect des délais suite à l’intégration du transport maritime dans l’intermodal)
      • Rythme des inspections : audits, PSC et inspections du client.
      • Schéma intensif d’exploitation et de navigation.
      • Surveillance et rattrapages des ratés de la manutention portuaire.

      Le marin peut donc se voir imposer des horaires de travail pendant une durée prolongée dans une mesure qui peut être sans équivalent dans d’autres secteurs de l’industrie du transport.


  3. Les règles relatives à la durée du travail et les prescriptions en matière de veille au plan international ne sont pas appliquées comme il convient.


    4. Les incidents dûs à la présence d’un officier seul à la passerelle la nuit sont contraires aux dispositions du § 15 de la partie 3-1 de la section A-VIII/2 du Code STCW. Les administrations du pavillon sont souvent en concurrence en ce qui concerne les niveaux d’effectifs qu’elles sont prêtes à accepter pour défendre l’intérêt mercantile de leur registre (Dumping social). Le caractère inadéquat des niveaux d’effectifs est particulièrement préoccupant à bord des navires qui se livrent au cabotage intensif, ayant adopté une organisation de travail à deux bordées avec un capitaine faisant le quart et muni d’une licence de pilote pour limiter les frais d’exploitation.
    L’incapacité à respecter les prescriptions devrait en être apparente dans les registres de travail. Mais ils ne sont examinés en détail que lorsqu’il y a des raisons précises de le faire (évènements de mer, pollution,..) selon la directive OMI sur les PSC.
    Primauté des normes OIT sur les directives européennes.
    La fatigue est toujours un facteur contributif important dans les accidents maritimes.

  4. Les amendements à rechercher.

    5. Progrès technique et ergonomie du navire.

    Evaluation formelle de la sécurité dans la conception des navires pour réduire la fatigue.


    Les prescriptions relatives à la durée du repos, du travail et à la tenue du quart

    • Audit des états du pavillon et des états du port sur ces prescriptions et en particulier ceux qui déplorent des accidents et évènements de mer (Résolutions A 974 et A 975)
    • Application des prescriptions dédiées au travail/repos par les états du pavillon.
    • Harmoniser les prescriptions relatives à l’inspection des registres des heures de travail
    • Lutter contre la falsification des registres d’heures travaillées.
    • Vérification des registres de travail


    La détermination des niveaux d’effectifs de sécurité doit aussi prendre en compte :

    • Les conditions météorologiques défavorables nécessitant la présence du Capitaine à la passerelle durant de longues périodes
    • La diminution des services d’appui fournis à terre par la compagnie
    • La durée des tours de service.
    • Les horaires de travail irréguliers.
    • Les opérations intensives de manutention et de préparation de la cargaison suivi d’un départ immédiat.
    • Le pilotage de longue durée
    • La programmation d’heures de travail raisonnablement stables
    • Qu’à tout moment les effectifs soient adéquats aux fins de sécurité.


    Différences entre les régimes de l’OMI et de l’OIT.

    Aligner les prescriptions relatives dédiées de ces conventions et leur entrée en vigueur.
    Réviser les directives (OMI/OIT) relatives à l’élaboration des tableaux indiquant l’organisation du travail des gens de mer à bord et le modèle de registre des heures de travail et de repos.


    Résolutions A.890/A 955

    Préciser leur caractère obligatoire et les transformer en Code. Examen des niveaux d’effectifs au niveau international par type de navire pour mettre fin à la concurrence entre pavillon sur ce point.


    L’élément humain

    Prise en considération générale de l’élément humain lors de l’élaboration de directives, d’outils et d’instruments obligatoires ou non obligatoires. Les gens de mer ne constituent pas une source renouvelable, homogène et facilement remplaçable. Les coûts supplémentaires seront sans doute minimes par rapport à ceux des accidents. La structure de délivrance des brevets est-elle suffisamment souple pour tenir compte des types d’organisation à bord qui peuvent atténuer la fatigue ?


Cdt Thierry Rossignol


Retour au menu
 Retour au menu