Gestion des eaux du ballast

Traduction libre par le Cdt J.P. Dalby d'un document présenté à la 28^ème A.G. de l'IFSMA
par le Cdt Nicholas Cooper, FNI

      Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j'avais écrit ce document pour ICHCA l'année dernière pour la conférence sur la Gestion des Eaux de Ballast prévue se tenir le 12 septembre. Pour des raisons évidentes la Conférence fut annulée, mais on pense qu'elle pourra avoir lieu dans un avenir proche. Le Commandant Scott-Morris, Secrétaire de l'ICHCA m'a autorisé à présenter ce même document à l'A.G. de l'IFSMA.

      Mon expérience des vraquiers date des six dernières années et comprend cinq ans sur deux navires Capesize pratiquement identiques, six mois sur Panamax et quatre mois sur un Handymax.
      Le but de ce document est de mettre en évidence les difficultés, les dangers et parfois l'impossibilité de satisfaire à la menace mondiale de rejeter des organismes non désirés, le plus souvent hostiles et de n'importe quelle taille, forme ou nature dans l'arrière cour autre qu'immaculée d'autrui.
      Je fus le premier dans ma société, et probablement un des premiers au monde à recevoir la Résolution A868(20) de l'OMI. Elle nous fut envoyée avec pour instruction de la mettre en œuvre immédiatement, sans instructions ou directives et nous étions abandonnés à nous-mêmes.
      Le contenu de la Résolution fut bien compris et la "Ballast Water Reporting Form" fut préparée sous forme de feuille de calcul sur nos ordinateurs. Je décidai dès le début que si nous devions appliquer la Résolution, nous le ferions pour tous les ports et tous les pays, que le changement de ballast soit obligatoire ou non. Je ne suis pas un biologiste marin, mais j'étais bien au courant des conséquences et des résultats qu'entraîne la prise de toute cette eau de ballast contenant Dieu sait quelles formes de vie marine et de la rejeter ailleurs à des milliers de miles de sa source.
      L'inspecteur de la Santé à Saldanha Bay fut très surpris quand nous lui présentâmes la Ballast Exchange Reporting Form remplie bien avant qu'elle ne devienne obligatoire ici. A ce moment là sa mission était de s'assurer que les vannes de la ligne de rejet direct à la mer des eaux de cale machine était fermées, chaînées et cadenassées, et que nous gardions nos ordures. Mais très vite, il vit la folie de navires déversant un demi-million de tonnes de ballast par semaine dans la baie de Saldanha, qui est une zone marine protégée.
      Cela peut paraître un peu larmoyant et sentimental, mais cela a titillé ma conscience d'être un des premiers fervents du changement de ballast à la mer, et depuis j'ai lors toujours essayé de l'appliquer. Je pense que c'est quelque chose que nous devons vraiment faire et non pas avoir à le faire parce que l'OMI l'a dit.
      Je me suis tenu informé des développements au fur et à mesure et j'ai lu de nombreux articles, documents et publications techniques y compris le 46ème MEPC (Marine Environment Protection Committee) de l'OMI. Les rédacteurs du "Ballast Water Log" doivent être félicités pour avoir créé un document qui n'est pas seulement informatif mais aussi facile à lire. Il faut encourager toutes les compagnies à y souscrire, car c'est un moyen essentiel de faire passer le message parmi les marins du monde entier.
      La grande diversité du commerce et des échanges de cargaisons en vrac est étonnante, et je ne peux imaginer un pays maritime dans le monde qui n'ait accueilli de vraquiers sous une forme ou une autre, faisant du grand mouvement mondial des eaux de ballast non traitées le vrai problème mondial.
      Il y a plein de grands océans pour effectuer votre changement de ballast. C'est ce que vous pensez jusqu'au moment ou vous introduisez l'eau dans l'équation, et là votre petite traversée tranquille sur ballast disons de Port Talbot au Brésil ou en Afrique du Sud se trouve réduite à quatre ou cinq jours en termes de changement de ballast en toute sécurité. La fenêtre pour effectuer le changement de ballast au départ de la Chine, de la Corée et du Japon est sérieusement réduite une grande partie de l'année par la saison des typhons, la mousson de nord-est et les grandes dépressions hivernales qui balayant depuis la Chine, traversent le Japon pour rejoindre le Pacifique Nord.
      Comment chacun gère le changement de ballast sur une traversée d'Europe vers le Canada et la côte est des États-Unis m'inquiète, et c'est un souci constant pour le commandant de faire la balance entre faire les choses comme il faut et comment le faire en toute sécurité s'il rencontre des conditions météo défavorables durant toute la traversée.
      Peu d'entre vous connaissent la disposition intérieure des citernes à ballast d'un grand vraquier, mais je les connais parfaitement car j'ai non seulement mis en place mais aussi suivi le Bulk Carrier Enhanced Survey Program sur les deux Capesize, ce qui nécessite des inspections régulières des citernes, mais j'ai aussi passé leur Spécial Survey des cinq ans.
      Imaginez une citerne de soixante mètres de long, large de vingt mètres et haute de deux mètres cinquante dans les doubles-fonds, atteignant dix mètres au sommet du ballast latéral inférieur. Cette citerne contient près de 5000 tonnes d'eau. Le ballast latéral inférieur a dix-huit ou dix-neuf porques, et le double fond autant de varangues transversales. Les porques sont très vulnérables au clapot qui leur fait subir des contraintes importantes quand et lorsqu'on peut effectuer le renouvellement. Un Capesize typique a cinq ballasts latéraux supérieurs, cinq ensembles ballast de fond / ballast latéral inférieur et les habituels peaks avant et arrière, soit vingt deux citernes. Dans les conditions normales de ballast on prend environ soixante cinq mille tonnes de ballast, mais pour les traversées hivernales où on doit être plus enfoncé on remplit en plus les ballasts quatre et huit, amenant le total du ballast à environ cent dix mille tonnes. Tout avis au capitaine sur la prise de ballast réduit, ou aucun ballast, ou le prendre la nuit sont une perte de temps et la plupart des commandants, moi y-compris, n'en tiennent pas compte car ils refusent d'aller contre des pratiques sûres et bien établies.
      Vous ne pouvez pas charger ou décharger la cargaison sans déballaster ou ballaster, remplaçant le poids par du ballast. C'est aussi simple que ça, car les structures de coque l'exigent. L'autre raison évidente est que dans la plupart des terminaux où j'ai chargé et déchargé, il n'y a pas assez de tirant d'air sous le système de chargement.

      Aucun capitaine sensé ne songerait à appareiller d'un port quelconque sans être au moins en conditions normales de ballast. Imaginez-vous appareillant de Port Talbot, de Redcar ou de Rotterdam en hiver avec juste assez de ballast pour immerger l'hélice. Le navire serait impossible à manœuvrer même par vent très faible, et de toute façon aucune autorité portuaire ou service de pilotage n'accepterait d'avoir un navire de cette taille se trimbalant dans leur port dans un état proche du navire lège. Recommander à un navire de ne pas prendre de ballast au port n'est pas une idée. Où serions-nous sensés prendre notre ballast, après le passage de Ouessant peut-être ? Oublions ça, car c'est une chose qui ne peut pas être imposée par la législation.
Revenons au changement de ballast en plein océan.
      Nous avons découvert de la façon la plus dure la signification de flexion produite par les vagues, ou dans notre cas quelque chose de différent mais de très semblable lors de notre toute première tentative de changement complet du ballast. Nous avions préparé un programme paraissant tout à fait raisonnable avec toutes les citernes pouvant être vidées puis remplies pour respecter la méthode vider/remplir de la Résolution. Plusieurs séquences exigeaient que le peak avant et le peak arrière soient vidés et certaines de ces séquences exigeaient que tous deux soient vides en même temps.
      La préparation de la séquence pour les doubles-fonds trois et quatre, les plus près de la section médiane, nous a créé le plus gros problème, mais finalement nous sommes arrivés à une séquence qui exigeait que le peak avant, le peak arrière et un des ballasts latéraux supérieurs soient vides avant que l'un de ces doubles-fonds du milieu puisse commencer à être vidé. Les moments fléchissants et les efforts tranchants étaient tous dans les limites à environ 80% des efforts de mer. Les tirants d'eau avant et arrière étaient inférieurs de deux mètres par rapport aux tirants d'eau sur ballast normal avec une assiette de deux mètres sur le cul. Pas de problème donc, l'hélice était couverte, et nous avions du beau temps avec force trois à quatre sur la hanche et un très léger mouvement du navire.
      Je remplaçai le second à six heures pour qu'il puisse démarrer de bonne heure la vidange des peaks avant et arrière. Après le petit déjeuner, il pouvait commencer à vider le double-fond n°4, tout en laissant tomber par gravité le ballast supérieur n°2. Au milieu de la matinée nous avons constaté qu'il y avait quelque chose qui ne collait pas, et même quelque chose de sérieux, car tout le château, les bossoirs et les embarcations étaient secoués d'avant en arrière d'une façon alarmante et on voyait la coque onduler sur toute sa longueur. Le chef mécanicien et moi nous ruâmes au central cargaison du navire pour vérifier la situation du ballast. Les peaks avant et arrière étaient vides ainsi que le ballast haut n°2 et le grand double-fond n°4 vidé de soixante à soixante-dix pour cent, les deux pompes ballast toujours en route. Le second changea rapidement la disposition du circuit pour mettre en remplissage le double-fond 4 et le chef descendit à la machine pour débrayer le générateur attelé et réduire les tours jusqu'à avant toute de manœuvre en utilisant la programmation de réduction d'allure.
      Croyez-moi, messieurs, c'est une expérience impressionnante de voir un château de six étages et une énorme coque de trois cents mètres de long onduler et se secouer ainsi d'avant en arrière.
      La fréquence des flexions et du mouvement de balancement d'avant en arrière du château avaient la fréquence exacte de la moitié du nombre de tours, et la réduction d'allure ne changea rien car la fréquence de flexion resta à la moitié des tours tout le long de la descente en allure jusqu'à avant toute de manœuvre. Changer de route ne fit rien et je réalisai plus tard que cela aurait pu créer une situation dangereuse si on avait continué ainsi. Le phénomène d'oscillation harmonique se réduisit et cessa lorsque le double-fond fut presque plein, et nous pûmes reprendre notre allure.
      Que s'était-il passé ? Le calculateur de stabilité et d'efforts donnait des chiffres justes et sur le papier tout semblait correct. N'oublions pas que cette fois là le renouvellement de ballast en était à ses balbutiements, et nous ne savions pas grand-chose à ce sujet. Il n'y avait aucune consigne de la part de la société de classification ou des chantiers, simplement parce que le remplacement du ballast n'était pas prévu à la conception ni à la construction. Après coup, j'ai réalisé que nous avions créé un espace vide à mi-longueur avec un bloc compact de ballast de chaque côté, comme si on coupait une grosse tranche au milieu d'un pain de mie. Peut-être que l'ensemble des doubles-fonds se comporte comme un amortisseur de vibration géant, et vider celui du milieu détruit la capacité de tout ce bloc du ballast à absorber et amortir la flexion qu'elle soit harmonique ou produite par les vagues.
      Je calculai une autre séquence qui permettait de vider les deux doubles-fonds milieu à cinquante pour cent puis de les remplir, de les vider à nouveau de cinquante pour cent et de les remplir à nouveau. Bien sûr cela ne donnait pas un rapport de ballast propre à ballast sale aussi bon que la vidange puis le remplissage, mais c'était le mieux que nous puissions faire. En plus cette nouvelle méthode n'obligeait pas à vider d'autres citernes.
      Lors d'un autre voyage sur ballast vers le sud, j'ai pensé être ingénieux en renouvelant l'eau des ballasts supérieurs en les faisant déborder sur le pont. Sur ces deux navires les ballasts supérieurs ne sont pas reliés aux doubles-fonds, comme ils le sont sur beaucoup d'autres vraquiers. On laissait une pompe ballast en route toute la nuit en faisant déborder les trois ballasts supérieurs de l'avant la première nuit et les trois de l'arrière la nuit suivante. En utilisant la règle de calcul de trois fois le volume des citernes divisé par le débit de la pompe, la règle concernant le renouvellement de ballast pouvait être satisfaite après douze heures de pompage. Pas d'efforts sur les citernes car la section des dégagements d'air était deux fois supérieure à la section des tuyaux de remplissage du ballast et la pression de la pompe serait répartie sur deux ou trois citernes. Beaucoup d'eau et d'embruns voltigeaient autour, mais il n'y avait pas besoin de réveiller quelqu'un de bonne heure ou de travailler tard, et le second et ses hommes pouvaient nettoyer les cales et effectuer l'entretien pendant la journée avec des ponts secs.
      Une quinzaine de jours plus tard, j'ai inspecté les obturateurs des dégagements d'air. Ils sont constitués d'un flotteur en inox de la taille d'un bidon de peinture de cinq litres. Les têtes des dégagements d'air sont assez larges pour glisser la main sous le couvercle et vérifier que les flotteurs peuvent coulisser librement sur leur axe vertical. Pour faire court, je dirai que j'ai trouvé tous les flotteurs des tanks latéraux supérieurs détruits.
      Le renouvellement par débordement fut interdit, sauf pour le renouvellement du ballast des cales, car au lieu de faire déborder par les dégagements d'air des ballasts je faisais ouvrir tous les dégagements d'air sur les côtés des panneaux de cale.
      Je n'ai effectué du ballastage de cales que deux ou trois fois et c'était un vrai casse-tête. Chacune demandait trente-six heures de débordement, et c'est un problème si vous les gardez pleines jusqu'au moment où vous allez à quai pour charger. Les pomper à la mer est non seulement interdit par la classification ; cela est spécifié dans le Manuel de Stabilité et est en outre très dangereux. Cela complique et allonge les séquences de chargement, et il faut en outre rincer les cloisons obliques et les laisser sécher avant de pouvoir charger, donc il vaut mieux s'en passer si l'on peut.
      Bien que nous soyons tous d'accord pour reconnaître que le renouvellement de ballast est une nécessité vitale et le premier moyen de lutte pour réduire et éviter d'endommager des écosystèmes côtiers, est-ce que quelqu'un a pensé au temps qu'il faut et aux moyens nécessaires pour respecter la Résolution?
      Sur une traversée par beau temps on peut exécuter le renouvellement du ballast en six à sept jours pendant les heurs normales de travail. Si le temps disponible pour effectuer le renouvellement est réduit par le mauvais temps il faut alors accélérer le programme. Dans ce cas particulier, je remplace le second à 06H00 et il appelle l'officier mécanicien de service pour démarre un deuxième groupe. A l'exception d'un bref arrêt après le déjeuner, le second continue avec le changement de ballast toute la journée jusqu'à 20H00, le 1er lieutenant et moi nous partageant son quart de l'après midi. L'officier mécanicien de service doit être disponible tout le temps pendant lequel les deux groupes sont en service et les deux pompes ballast en route. Ajoutez à cela le coût de fonctionnement d'un deuxième groupe pendant 12 heures ou plus, l'usure des groupes, des pompes ballast, des vannes hydrauliques etc.. et vous constaterez que ce sont de gros consommateurs de temps et d'énergie. Et tout ça avant de commencer la paperasse et les rapports nécessaires. Mais avant tout nous devons gérer notre voyage sur ballast bien sûr, comme le nettoyage et le lavage de neuf cales avec tout juste quatre ou cinq hommes disponibles pour cela, l'entretien programmé, le programme d'inspection des citernes, la SOLAS sous ses nombreuses formes telles que exercices et entraînement, les contrôles et essais hebdomadaires, bi-mensuels ou mensuels des équipements de sauvetage, du matériel de lutte incendie, l'ISM et sa myriade de demandes telles que gestion des déchets et le SOPEP pour n'en citer que quelques uns, toujours plus d'entraînement, d'exercices, de rapports de réunions et de paperasse.

De nos jours vous avez toujours quelque chose à faire à la mer, puis vous avez à préparer votre prochaine escale, le plus souvent avec crainte, rarement avec plaisir, en plus de tous les types et de toutes les sortes d'officiels et d'inspecteurs, il y a aussi à penser à votre "copain" l'officier de santé. Il commence par contrôler votre formulaire de renouvellement de ballast, le registre de ballast, le registre du GPS, les journaux passerelle et machine pour être certain que toutes les positions et heures indiquées correspondent bien. Il se pourrait qu'il prenne ou non des échantillons s'il trouve des différences, bien que cela ne me soit jamais arrivé, car je prends le changement de ballast suffisamment au sérieux pour ne pas être tenté de magouiller le registre ou, en langage OMI, faire de fausse déclaration. Avec les inspecteurs du PSC, nous sommes sensés laisser tomber tout ce qui est en cours quelle que soit l'heure du jour, mais ne vous en faites pas, c'est pour la bonne cause, et on ne s'inquiète pas de savoir qu'aucun de nous n'a mis le pied à terre pendant plus de deux mois.
Au cours des années j'ai pu voir dans les doubles-fonds toute une variété d'espèces marines, y compris plusieurs sortes de crabes, de crevettes et de poissons, de minuscules palourdes et des moules ainsi que plusieurs sortes de vers. Ils ne font pas plus partie de notre ballast qu'ils ne font partie de l'environnement naturel de leur pays d'accueil.

      La vase, et tout ce qu'elle contient est un autre sujet de préoccupation. C'est lourd, collant et persistant, et j'ai même vu mes propres empreintes de bottes dans la vase un an après. Est-ce qu'aucun d'entre vous a pensé au poids et au volume de vase qu'un vraquier moyen peut avoir à bord ? J'ai regroupé un certain nombre de chiffres, cela risque d'être très faux, mais néanmoins cela fait un chiffre assez inquiétant. Multipliez deux cents par quarante, pour les fonds plats, puis par une couche de vase de seulement cinq centimètres et vous avez déjà quatre cents mètres cubes.
      Quelle est la densité de la vase ? Certainement supérieure à celle de l'eau sinon elle ne se déposerait pas sur le fond. Disons de vingt-cinq à cinquante pour cent plus lourd que l'eau et vous avez de cinq à six cents tonnes de vase, dont une petite partie est emportée par le flot et est remplacée chaque fois que le ballast est déchargé ou chargé.
      Envisager de demander à l'équipage d'un vraquier d'enlever ou de chasser à la manche la vase est totalement irréaliste en considérant le volume énorme et le but de ce travail. Ce n'est pas un moyen de se débarrasser de la vase, et cela ne peut réellement se faire qu'en cale sèche ou pendant des périodes de désarmement. Le séparateur cyclonique semble être un moyen d'ôter la vase et les solides à la source et de les rejeter à l'emplacement d'où ils proviennent, mais il faudra les faire beaucoup plus grands pour traiter les énormes quantités d'eau habituellement manipulées sur les vraquiers et les pétroliers. Dans un deuxième temps la stérilisation par UV ou produits chimiques paraît sensée, et je remarque que plusieurs navires de croisières et d'autres suivent cette filière.
      Mais l'OMI peut-elle exiger ou demander aux armateurs de les moderniser en installant ce type d'équipement sur tous les vraquiers du monde, soit cinq mille cinq cents, non compris plus de cinq cents vraquiers en commande, et je ne parle pas des pétroliers et des porte-conteneurs. Cela me déprime de chercher à réfléchir à cet énorme problème, sans parler de trouver une solution, mais je suis heureux de voir qu'il y ici un groupe spécialisé de professionnels de différentes disciplines qui se consacre à essayer de trouver une solution.

Le renouvellement du ballast en plein océan, ou par grands fonds, sont les seules solutions qui seront disponibles pour la majorité des navires et pour longtemps encore, et je pense que cela devra être accepté par l'OMI et tous les États côtiers. Ce sera un processus lent et je peux voir des États côtiers impatients qui imposeront leurs propres règles locales et leurs propres normes plus strictes que celles exigées par la Résolution de l'OMI, et je note avec consternation que cela se produit déjà. Mais comment les blâmer lorsqu'on voit à quelle lenteur l'OMI travaille. Avant que des règles sensées, réalistes, exploitables et exécutoires deviennent des lois, ces mêmes états côtiers partageront leurs plages, leurs récifs coralliens et leurs parcs marins avec des espèces étrangères qui dans bien des cas auront détruit ou remplacé l'habitat originel et ses habitants. Cette duplication des efforts compliquera les choses pour le capitaine tout en donnant encore plus de travail au navire, comme si nous n'avions pas déjà assez à faire comme ça.
Que l'on punisse les armateurs peu scrupuleux et malhonnêtes par tous les moyens, mais ne blâmons pas toujours le capitaine. Et quoi que l'on fasse, ne fermons pas l'échappatoire qui me permet, à moi, capitaine sincèrement consciencieux, de décider si, et quand, je peux renouveler le ballast en toute sécurité pour le navire et l'équipage et avant tout en respectant SOLAS et le Code ISM , et ne me pénalisez pas si je ne peux le faire pour des raisons indépendantes de ma volonté.