D'après l'étude, la plupart des pays interrogés exigent la langue nationale ou l'anglais, la Grande-Bretagne, Malte et l'Irlande, seulement l'anglais et quatre pays dont la France, seulement la langue nationale. La France considère que le capitaine pilote doit posséder une connaissance suffisante de la langue française, ne serait-ce que pour communiquer avec les intervenants portuaires, remorqueurs, lamaneurs, éclusiers, qui ne sont pas anglophones. A ce sujet, rappelons que si l'OMI, dans sa résolution A 960, concernant la formation des pilotes maritimes, recommande l'anglais sur les passerelles, l'Organisation reconnaît que ceux-ci communiquent avec l'extérieur dans la langue locale.
Le nombre et la fréquence des manœuvres requises sont variables suivant les pays. Les Belges exigent 25 entrées et 25 sorties par an, mais la moyenne est plutôt de 10 à 20 manœuvres, avec une périodicité allant de 3 mois à 2 ans. En France, les mouvements nécessaires sont variables suivant les ports. Le nombre de dispenses de pilotage délivrées en Europe est évalué à 8 500, avec un nombre bien supérieur en Europe du Nord qu'en Europe du Sud. Seuls quatre pays n'en délivrent pas (Chypre, Grèce, Italie, Roumanie). |
Dans le programme de travail 2012-2013 de l'association des armateurs européens (ECSA) figure le plan d'action de la promotion cabotage (short sea) : ils sont favorables au projet de l'Union européenne de faciliter l'obtention des PEC.
En France, les pilotes souhaitent que les conditions d'obtention des licences respectent leurs objectifs de sécurité et que ces paramètres soient déterminés nationalement ou localement. La licence de capitaine pilote, telle qu'elle existe en France, répond à ces objectifs. Cependant, les pilotes ne sont pas décideurs, la licence est tributaire d'un pool portuaire : elle est délivrée par le préfet de département après avis d'une commission comprenant le directeur des Affaires maritimes, le directeur du port, un officier de port, un capitaine de navire et un pilote. Les pilotes français sont opposés à une harmonisation européenne qui ne tiendrait pas compte des particularités propres à chaque port.
Mais l'analyse de ce rapport va plus loin. En abordant la question générale du pilotage, PWC tente de relier et d'intégrer les questions des licences de capitaine dans la Directive des services portuaires. Et tout laisse à penser que l'assouplissement des règles d'obtention des PEC, au détriment de la sécurité maritime, soit les prémisses de la libéralisation des services portuaires, et en particulier la libéralisation des activités de pilotage. La position de la France à ce sujet est sans équivoque : elle a toujours rappelé à la Commission son opposition à toute mesure conduisant à une déréglementation par rapport au dispositif national de pilotage maritime en vigueur, eu égard aux risques de dumping social ainsi que de réduction de la sécurité par rapport à celui garanti dans les ports français. Dans sa réponse du 6 novembre dernier à la question posée par la député socialiste Estelle Grelier concernant les propositions de dérégulation de la mission de service public confiée aujourd'hui par l'État aux pilotes maritimes, le ministre délégué aux Transports et à la Mer a affirmé que « les autorités françaises ne percevaient pas quelle serait la plus-value apportée par une réglementation européenne qui tendrait à une libéralisation de l'offre de pilotage ou à un accroissement des cas d'exemption du pilotage ». La Fédération française des pilotes maritimes (FFPM) rappelle « qu'au-delà de l'aspect service qu'on lui connaît, le pilotage maritime est une mission de service public dévolue à la sécurité maritime et à la protection de l'environnement ». La soumission des activités de pilotage aux règles de la concurrence remettrait en cause la sécurité de la navigation à proximité des ports et à l'intérieur des ports. Partout dans le monde où il y eu une mise en concurrence du pilotage, à l'exemple du port de Constanza en Roumanie, une dégradation du service et une recrudescence des accidents ont été rapidement remarquées. Seul le recours à un prestataire unique du service de pilotage dans les ports est la condition sine qua non de sécurité. Il reste néanmoins que l'acharnement de la Commission européenne à vouloir imposer sa vision purement idéologique d'une libre concurrence universelle est une menace pour une profession qui donne entière satisfaction aux acteurs portuaires. |