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OMI : Sous-comité SDC 1 (Ship Design & Construction)

 

François-Xavier Nettersheim, membre de l'AFCAN, a participé en tant que conseiller technique à la 1ère session du Sous-comité SDC, et nous en fait le compte-rendu.


       La 1ère session du Sous-comité SDC s'est tenue à Londres du 20 au 24 janvier 2014. La délégation française était constituée :
  • de la représentation permanente à l'OMI.
  • de 4 fonctionnaires du ministère des Transports (Bureau de la réglementation et de la sécurité des navires SM2, avec à leur tête M. O.Piroux)
  • de 13 conseillers (5 x Bureau Veritas, 2 x STX France, 2 x Compagnie du Ponant, 1 x Laboratoire national d'essais, 2 x Maritime Passive Safety Association + 1 x AFCAN).
       On note la forte présence du Bureau Veritas caractéristique du fait que l'administration s'appuie beaucoup sur cette société pour mettre au point la position de la France sur les différents sujets abordés. La présence de la Compagnie du Ponant (Direction + un capitaine) s'explique par l'ordre du jour et l'expertise unique de cet armement (Code polaire).       

Le Sous-comité SDC, suite à une restructuration interne de l'O.M.I reprend les travaux des 3 Sous-comités suivants : DE équipement, FP (incendie) et SLF (stabilité à l'état intact et après avarie, franc-bord). De facto, l'agenda / ordre du jour de la 1ère réunion du SDC était surchargé (environ 110 documents soumis, soit plus du double de documents que dans les autres Sous-comités). Bien des objectifs de ce 1er Sous-comité SDC n'ont pas été remplis…

Ordre du jour :

  1. Adoption de l'ordre du jour
  2. Décisions des autres organes de l'OMI
  3. Élaboration d'un recueil de règles obligatoires pour les navires exploités dans les eaux polaires
  4. Élaboration de dispositions visant à garantir l'intégrité et l'application uniforme de la Convention de 1969 sur le jaugeage
  5. Élaboration d'une deuxième génération de critères de stabilité à l'état intact
  6. Examen des règles de stabilité après avarie applicables aux navires rouliers à passagers
  7. Révision des règles de compartimentage et de stabilité après avarie du chapitre II-1 de la Convention SOLAS
  8. Élaboration de Directives relatives au retour au port en toute sécurité applicables aux navires à passagers
  9. Amendements à la règle II-1/11 de la Convention SOLAS et élaboration de directives connexes visant à vérifier que les modalités de mise à l'essai des compartiments étanches à l'eau sont adéquates
  10. Élaboration d'amendements au Recueil ESP de 2011
  11. Élaboration de Directives pour l'utilisation de matière plastique renforcée de fibres dans les structures des navires
  12. Élaboration d'amendements au chapitre II-2 de la Convention SOLAS, au Code FTP et à la circulaire MSC/Circ.1120 en vue de clarifier les prescriptions applicables aux tuyaux en matière plastique à bord des navires
  13. Examen des Recommandations sur l'analyse de l'évacuation des navires à passagers neufs et existants
  14. Élaboration d'amendements au critère relatif à l'angle d'inclinaison maximal pendant les girations qui est défini dans le Recueil IS de 2008
  15. Élaboration d'amendements à la partie B du Recueil IS de 2008 concernant les opérations de remorquage, de levage et de manutention des ancres
  16. Sécurité des navires pour marchandises diverses
  17. Élaboration d'une interprétation pour la règle II-2/13.6 de la Convention SOLAS concernant les moyens d'évacuation des espaces rouliers à cargaison
  18. Classification des navires du secteur offshore et examen de la nécessité d'élaborer un recueil de règles non obligatoires applicables aux navires de servitude pour la construction offshore
  19. Transport de plus de 12 membres du personnel d'installations industrielles à bord de navires effectuant des voyages internationaux
  20. Élaboration de Directives applicables aux navions
  21. Examen des Interprétations uniformes de l'IACS
  22. Agenda biennal du Sous-comité et ordre du jour provisoire du SDC 2
  23. Élection du Président et du Vice-président pour 2015
  24. Divers
  25. Examen des conditions dans lesquelles les portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers peuvent être ouvertes pendant la navigation et élaboration d'amendements à la règle II-1/22 de la Convention SOLAS et à la circulaire MSC.1/Circ.1380
  26. Rapport au Comité de la sécurité maritime,

       En introduction, le Secrétaire général de l'OMI a longuement rappelé que l'OMI est en transition et ainsi que les priorités de l'OMI : accroissement du rendement de l'Organisation (contrôle strict des dépenses, mise en place de la réforme des Sous-comités, mise en place d'un régime d'audit …), application de l'EEDDI (index énergétique des navires neufs, fer de lance de la lutte contre les gaz à effet de serre, en particulier le CO2), lutte contre la piraterie, impératif d'aboutir en 2014 sur le Code polaire, coopération technique….
       Il a rappelé qu'en 2014, l'OMI fêterait le centenaire de la Convention SOLAS I (adoptée le 20.01.1914) et les 40 ans de la Convention SOLAS II de 1974, soulignant qu'il fallait poursuivre les efforts entrepris en matière de sécurité maritime citant les prochaines réunions du MSC (tirer les leçons de l'accident du « Costa Concordia » pour les navires à passagers, accélérer l'enquête concernant le porte-conteneurs « Mol Comfort » qui a sombré en 2013 dans l'océan Indien).
       Il a ensuite été procédé aux élections du président et du vice-président du Sous-comité. Madame Anneliese JOST (Allemagne) a été élue Présidente du Sous-comité SDC pour 2014 et 2015 par acclamation. Le Vice-président élu est M. N. Campbell d'Afrique du Sud. Trois Groupes de travail (WG) et 2 Groupes de rédaction (DG) ont été mis en place. Les plus importants Groupes ont été les Groupes WG1 (élaboration du Code polaire), WG 2 et DG2 (tous les aspects stabilité de l'ordre du jour, au sens large du terme, incluant les aspects SRTP). Ce compte-rendu va donc insister un peu plus sur ces points. Les autres points sont résumés ou n'ont pas été traités (non aboutis ou délégation française non présente).

POINT N°3 : Élaboration d'un Recueil de règles obligatoires pour les navires exploités dans les eaux polaires (Code polaire)



La structure provisoire du Code (environ 50 pages) est la suivante :
  1. partie I-A obligatoire pour tous les navires opérant en zones polaires
    • Structure
    • Stabilité intact et avarie, étanchéité, compartimentage
    • Machines
    • Incendie
    • Aspects opérationnels de la sécurité
    • Navigation
    • Drome, abandon
    • Communication
    • Manning
  2. partie I-B recommandée concernant la partie I-A
  3. partie II-A obligatoire pour tous les navires opérant en zones polaires, traitant les problèmes environnementaux
    • Pollution par hydrocarbures
    • Pollution par produits liquides dangereux
    • Pollution par produits solides dangereux
    • Pollution par eaux des toilettes et services
    • Pollution par déchets
  4. partie II-B recommandée concernant la partie II-A

       Les travaux sur ce Code durent depuis de nombreuses années. Le Code a pour objectif de faire prendre en compte les conditions particulières de la navigation dans les eaux polaires (environnement et température, résistance structure glace, résistance à l'avarie, conditions nautiques et météos, dangers spécifiques, navigation particulière, éloignement, aspects SAR, systèmes de communications, protection des écosystèmes particuliers des zones polaires, pollution, différences entre Arctique et Antarctique, compétences et expérience équipages, assistance par spécialistes zones polaires, assistance par brise-glace).

Quelques points de cristallisation des débats :
  • la Russie voulait autoriser les rejets 15 ppm en eaux polaires : refusé finalement
  • Kiribati + USA demandaient la mise en place d'installations de réception avant la mise en place du zéro rejet : refusé (typique de l'ambiguïté permanente à l'OMI !)
  • une proposition française concernant la classe structurelle des navires / en fait présentée par le BV en raison d'un problème d'harmonisation entre règles (notamment au niveau de la classe C) a été acceptée, mais en partie seulement (navires de classe C renforcé ou non renforcé).
Le Code polaire, dans sa rédaction actuelle, prévoit en effet 3 catégories de navires :
Category A ship means ships designed for operation in polar waters at least in medium first-year ice, which may include old ice inclusions.
Category B ship means a ship not included in category A, designed for operation in polar waters in at least thin first-year ice, which may include old ice inclusions.
Category C ship means a ship designed to operate in open water or in ice conditions less severe than those included in categories A and B.
La dernière catégorie est délicate à traiter car elle est la plus « facile » à atteindre et donc aussi la plus facile à contourner.
Les aspects formels d'intégration du Code polaire dans Solas et Marpol ont été traités en plénière sans problème particulier.
De nombreux États ont fait part de leur scepticisme quant à la mise au point finale rapide du Code Polaire. La finalisation d'un tel texte pour fin 2014 est peu probable, même si c'est l'objectif. De nombreux points restent en suspens. L'étude complète en plénière, vendredi 24 janvier, du rapport du Groupe de travail n'a pas été possible par manque de temps. La présidente du SDC 1 a demandé aux États de soumettre des propositions concrètes aux Comités MSC 93 et MEPC 66 à venir.

Note : J'ai discuté avec notre collègue capitaine à la Compagnie du Ponant, membre du Groupe de travail «Code polaire», grand spécialiste de la navigation en eaux polaires, afin de recueillir son avis sur le développement du Code polaire. De son point de vue, il semblerait que le Code polaire réponde globalement à la problématique de la navigation dans ces zones (tant d'un point de vue technique qu'opérationnel).

POINT N° 4 : Élaboration de dispositions visant à garantir l'intégrité et l'application uniforme de la Convention de 1969 sur le jaugeage.

       L'origine de ce point, est une réponse de l'OMI aux attaques émanant de différents journaux mettant en cause la jauge dans la détérioration possible de la qualité des emménagements des équipages à bord des navires (dans le cadre de la nouvelle MLC 2006).
Le rapport du Groupe de travail présenté par les États-Unis et le Japon, a fait sept propositions pour faire évoluer cette jauge. La discussion a été vive sur la définition de la jauge : très approximativement et entre autres nombreux paramètres, doit-elle inclure et comment les emménagements équipage ?
Une piste, parmi plusieurs options, a été envisagée : faire apparaître deux jauges sur le certificat. La première, dite « officielle », qui resterait la jauge actuellement en vigueur, la seconde correspondant à la précédente diminuée de la valeur, en jauge, des emménagements prévus à bord pour les équipages, tels qu'ils sont définis dans la MLC2006.
Un même processus avait précédemment été mis en œuvre lors de l'apparition des doubles coques sur les pétroliers. En effet, une fronde des opérateurs de pétrolier avait, à l'époque, pointé du doigt l'injustice de devoir prendre en compte les doubles coques de ces navires dans le calcul de la jauge, alors que ceux-ci ne peuvent être utilisés pour le transport d'hydrocarbures. L'expérience à démontré que malgré l'apparition d'une deuxième jauge sur les certificats, réduite de la valeur des doubles coques, les professionnels utilisaient toujours la jauge « officielle » pour le calcul des différents frais imputables aux navires (portuaires, pilotages…).
L'Allemagne a présenté une soumission (jauge diminuée des emménagements). La délégation française a trouvé cette soumission intéressante mais insuffisante car le fait de n'avoir qu'une jauge unique, diminuée de la valeur de la jauge des emménagements, réduirait la jauge en vigueur sur tous les navires et aurait un impact direct sur l'ensemble des autres Conventions qui leurs seraient applicables : SOLAS, MARPOL, STCW… Quinze participants représentant 13 gouvernements ont également apporté leurs contributions au Groupe de travail afin de produire des interprétations et des figures dans le but d'éclaircir certains points de la Convention.
Le projet d'interprétation uniforme de la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires a été approuvé par la plénière et devrait passer en MSC dans le courant de l'année.

POINT N° 5 : Élaboration d'une deuxième génération de critères de stabilité à l'état intact

       Ce qui est communément appelé « deuxième génération de critères de stabilité à l'état intact » est un ensemble de propositions de nouveaux critères de stabilité prenant plus en compte les aspects dynamiques des situations rencontrées à la mer : « broaching », mer de l'arrière, roulis paramétrique, « dead ship », etc … L'actuel Code sur la stabilité à l'état intact (Code IS 2008) ne fait qu'effleurer les aspects dynamiques de cette discipline, en admettant par exemple des essais au modèle en équivalence pour le « critère météo ». On est encore loin des propositions assez innovantes de la « deuxième génération » de critères de stabilité à l'état intact.
Un Groupe de travail par correspondance travaille depuis plusieurs années sur le sujet.
Le Groupe de rédaction en charge avait pour objectif de préparer un projet de circulaire MSC contenant les critères de stabilité de seconde génération à l'état intact. L'objectif de la circulaire MSC est d'encourager les États membres à appliquer ces nouveaux critères de stabilité à leurs navires et après expérience acquise, à faire remonter les informations concernant les nouveaux critères au SDC.
La finalisation des critères de seconde génération et de leurs standards (valeurs limites ou seuils) se fera en plusieurs étapes. L'étape finale qui a pour objectif la simplification des critères, basée sur l'expérience acquise après l'application de ceux-ci sur différents types de navires, est prévue pour le SDC 6 (2019). On avance mais au rythme de l'OMI …

POINT N°6 : Examen des règles de stabilité après avarie applicables aux navires rouliers à passagers (ropax/ ferries)

       Ce point, très technique, est pourtant d'une très grande importance pour la sécurité des navires en question. Depuis de nombreuses années, les scientifiques donnent l'alerte sur le problème de la faiblesse de la réglementation Solas chap. II-1 (« Solas 2009 ») face au risque avarie conduisant à un envahissement du pont ro-ro principal des ferries.
Le Groupe de travail a rendu un projet de modification de Solas II-1 visant à améliorer le calcul du facteur de probabilité de survie en cas d'avarie (règles probabilistes), qui devra être entériné par le prochain MSC. C'est un léger progrès mais toutefois insuffisant car les travaux scientifiques sur le sujet recommandaient d'aller plus loin. Les résistances habituelles (armateurs, classes et constructeurs) ont fonctionné. La France est très frileuse sur le sujet.

POINT N°7 : Révision des règles de compartimentage et de stabilité après avarie du chapitre II-1 de la Convention Solas




       Ce point de l'ordre du jour est capital pour le futur de la sécurité des navires à passagers (conventionnels et ferries). Il s'agit de savoir s'il faut ou non relever l'index requis de compartimentage de ces navires , lequel fixe le niveau minimal de résistance des navires aux avaries de type envahissement (au travers des règles probabilistes de « Solas 2009 »).
Deux grands programmes de recherche financés par l'Union Européenne (les programmes EMSA 2 et GOALDS) ont montré la nécessité d'augmenter le niveau de sécurité des navires à passagers. En effet, ces travaux indiquent que le transport maritime de passagers est moins sûr, en termes de risque, comparé au transport de passagers terrestre ou aérien ou même à d'autres activités humaines à risque. L'Union Européenne présentera un texte à ce sujet au prochain MSC.
En attendant, le Sous-comité SDC 1 devait statuer sur une proposition de relèvement en 2 temps de l'indice requis de compartimentage, faite au dernier Sous-comité SLF 55 (et reprise au MSC suivant). Une proposition des USA d'avancer résolument en ce sens, soutenue par quelques pays européens, a été soumise au Groupe de travail. Celui-ci a débattu longuement. Beaucoup de pays ont admis la nécessité de faire progresser cet indice et ont soutenu la proposition des USA. Toutefois, un consensus franc et quantifié n'est pas apparu. Les résistances feutrées à l'amélioration de la sécurité (confer point N°6) ont été très grandes. La France comme pour le point N°6 a été particulièrement en retrait sur le sujet, en se retranchant comme quelques autres, derrière les difficultés techniques et la nécessité de d'abord mettre en œuvre des mesures opérationnelles.

Note : c'est moins cher de légiférer pour améliorer la distribution des brassières que de prévoir des cloisons étanches supplémentaires pour lutter contre l'envahissement progressif et inexorable de compartiments !

Un aspect positif des discussions a été le consensus pour admettre qu'en tout état de cause il faudrait s'intéresser particulièrement aux navires à passagers ayant un nombre de personnes à bord « faible » (en gros moins de 1000 personnes). Ces navires sont très mal traités par les règles probabilistes de « Solas 2009 » et leur niveau de sécurité face au risque considéré ici est clairement anormalement bas.
Certaines délégations ont indiqué que le relèvement éventuel de l'indice de compartimentage requis des navires à passagers impacterait collatéralement les navires dits spéciaux relevant du Code SPS (genre câbliers, sismiques, etc…).
Il a été remarquable d'observer le relatif isolement de l'Union Européenne dans son action pour l'amélioration du niveau de sécurité des navires à passagers (même parmi les États membres de l'UE !). La balle est dans le camp, désormais, du MSC !

POINT N°8 : Élaboration de Directives relatives au retour au port en toute sécurité applicables aux navires à passagers

       Ce point de l'ordre du jour traitait en particulier d'une proposition de l'Allemagne concernant les calculateurs de stabilité après avarie. Depuis le 01/01/2014, les navires à passagers soumis aux règles du « Safe return to Port » doivent avoir un calculateur de stabilité à bord ou un accès à un support terrestre, permettant au Capitaine d'apprécier sa situation en avarie d'envahissement (Solas chapitre II-1, part B1, règle 8-1).
L'Allemagne a fait remarquer qu'il y a des faiblesses dans les textes, notamment les «Guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port by own power or under tow (MSC.1/Circ.1400)» et les «Guidelines for the approval of stability instruments (MSC.1/Circ.1229)» qui pourraient conduire à une mauvaise application de la règle 8-1. En effet, il semble que le cas du calcul d'avarie par un calculateur de bord ne soit pas clairement défini et prescrit en termes de stabilité après avarie dans ces « Guidelines ».
La résistance structurelle en avarie n'est pas non plus définie. Ce dernier point est d'ailleurs très litigieux car il n'est pas dans l'esprit de Solas de prévoir que l'examen de la situation stabilité après avarie doive inclure la résistance structurelle.
Il y a d'autre part des problèmes d'harmonisation des tolérances acceptables entre les calculateurs de bord approuvés et les systèmes de support terrestre.
L'appréciation de la situation de chargement avant et après avarie paraît poser problème également.
L'Allemagne propose donc de retravailler l'ensemble de ces textes notamment sur les points suivants :
  • nombre et type d'avarie test pour l'approbation des calculateurs embarqués
  • définitions des points d'étanchéité à l'eau, des points d'étanchéité aux intempéries, des ouvertures non protégées
  • manière de traiter les surfaces libres
  • instructions claires pour le traitement des envahissements progressifs
  • usage des méthodes par carène perdue et par addition de poids
  • systèmes de référence
La complexité du sujet est telle et l'ampleur de la tache si grande que de nombreux pays sont restés silencieux bien qu'un certain soutien à la proposition soit apparu. La Norvège a pronostiqué un travail de plusieurs années. Au final, rien de concret n'a été décidé.

POINT N°9

rien de concret n'est sorti du SDC

POINT N°11

poursuite travaux par le Groupe de travail

POINT N°13

mise en place d'un Groupe de travail par correspondance

POINT N°20

poursuite des travaux pour présentation au SDC 2 (2015)

POINT N°24 : Divers / localisation des cuves de GNL dans le futur Code IGF (navires utilisant le gaz comme combustible)

       Ce point était très important pour les intérêts français en raison des projets de construction de grands ferries à propulsion gaz pour la BAI et éventuellement pour la SNCM, par les chantiers STX France. La Norvège a présenté un texte recommandant d'introduire, en parallèle aux critères déterministes sur le positionnement des cuves combustible gaz, des critères probabilistes utilisant les principes de Solas chap. II-1.

Note : En gros, les critères déterministes sont ceux définis dans le texte provisoire du futur Code I.G.F (Navires utilisant le gaz comme combustible), à savoir : positionnement à l'intérieur du B/5 transversalement et à B/15 au dessus de la quille.

La plénière a demandé au groupe de travail en charge d'essayer de trouver un compromis.
Le débat a été intense et très pointu. Les discussions se sont orientées vers l'acceptation de la proposition norvégienne.
Mais la France, appuyée par quelques autres pays, a rappelé qu'il ne fallait pas produire un texte qui condamnerait de facto la solution prônée par STX France : à savoir la cuve à membrane unique et de grande dimension (licence du leader mondial GTT, société française). En effet, le texte provisoire élaboré au SDC 1 pourrait avoir pour conséquence de favoriser une solution à plusieurs cuves pressurisées. La France a bataillé ferme également pour éliminer une valeur de distance minimale de B/10 en toute position à l'intérieur de laquelle on ne doit pas trouver un tank de gaz. Or cette valeur gène le positionnement d'une grande cuve à membrane au niveau de la géométrie de bouchain.
La partie probabiliste du projet de texte permet toutefois la mise en œuvre d'une cuve unique à membrane; son dessin pourrait juste ne pas être un simple parallélépipède en raison de la contrainte B/10 ci-dessus. La construction s'en trouve juste un peu renchérie…
Le SDC entérine et transmet avec avis favorable au MSC.

POINT N°24 Divers / Transport de plus de 12 membres du personnel d'installations industrielles à bord des navires effectuant des voyages internationaux.

       Le chapitre I de la SOLAS ne définit que 2 catégories de personnes à bord : Les membres de l'équipage et les passagers. Les navires transportant plus de 12 « travailleurs industriels » destinés à intervenir sur les champs d'éoliennes sont donc des navires à passagers, ce qui entraîne un problème.
Le Groupe de travail a essayé de résoudre les difficultés rencontrées pour les navires de soutien des champs d'éolienne transfrontaliers, ceux-ci étant exclus du champ d'application des navires spéciaux car le personnel industriel ne travaille pas à bord du navire. Ils sont d'autre part trop petits pour appliquer les règles Solas des navires internationaux à passager sans un grand nombre d'exemption.
Il a été toutefois possible de définir le terme de "travailleur industriel", avec des éléments proches de ceux des "personnels spéciaux".
Le groupe de travail a ensuite évoqué les « interim guidelines » relatifs à deux types de navire qui transporteraient des travailleurs industriels: « Offshore service craft OSC » (navire destiné au transport et à l'hébergement des travailleurs industriels) et « Offshore construction vessel OCV » (navire destiné à l'assemblage des champs d'éoliennes, pouvant projeter des travailleurs sur des installations offshore). En plénière, la France a fait part de son opposition en ce qui concerne une modification du chapitre I de la SOLAS (définition des personnes à bord). La France a demandé que les Directives proposées gardent un caractère intérimaire. La présidente du SDC a acquiescé en indiquant que ces Directives seraient renommées en conséquence.

François-Xavier Nettersheim,
membre de l'AFCAN


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