L'administration maritime française est rattachée au ministère chargé des transports lequel est actuellement le ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire. L'administration maritime française se compose de : La Direction des Affaires Maritimes élabore les orientations de la politique des pouvoirs publics dans le secteur maritime. Les directions départementales et interdépartementales des affaires maritimes assurent la gestion administrative des gens de mer et des navires, contrôlent l'application de la législation maritime. Les directions régionales des affaires maritimes favorisent le développement économique du secteur maritime et ont des compétences en matière de formation maritime. Les directions régionales des affaires maritimes ont autorité sur les centres de sécurité des navires qui traitent de l'ensemble des problèmes de sécurité des navires. Les inspecteurs de la sécurité des navires qui travaillent au sein des centres de sécurité des navires sont en charge du contrôle de la réglementation technique relative au navire et ont également compétence en matière de santé et de sécurité. Des inspecteurs du travail, rattachés au ministère du travail, sont chargés de faire respecter la réglementation du travail maritime et de constater les infractions à celle-ci. Les préfets maritimes et les directions régionales des affaires maritimes ont également autorité sur les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS, en anglais : maritime rescue coordination center, MRCC). Leurs missions sont notamment la coordination des opérations de recherche et de sauvetage, la diffusion des renseignements de sécurité maritime, la surveillance des pollutions marines et du trafic maritime. Enfin, l'Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM) gère le régime social des marins navigant à bord des navires français sous réserve d'exceptions. Le procureur de la République est le magistrat chargé d'exercer les poursuites. Il représente l'intérêt public. Il contrôle les enquêtes pénales menées par les officiers de polices judiciaires ou par d'autres personnes comme par exemple le capitaine. Le procureur de la République mène l'enquête seul ou en coordination avec un juge d'instruction. A la phase d'enquête ou d'instruction, succède, le cas échéant, la phase de jugement. Les juridictions de jugement sont : De plus, il existe une juridiction spécialisée pour juger les infractions spécifiquement maritimes (abordage, échouement) prévues dans le code disciplinaire et pénal de la marine marchande. Cette juridiction s'appelle le tribunal maritime commercial. Par exception à la compétence du procureur de la République, dans la majorité des cas, les poursuites sont exercées par l'administrateur des affaires maritimes. Le nombre d'années d'emprisonnement et le montant de l'amende permettent de distinguer les différentes infractions. La distinction se fait de la manière suivante :
Le rôle d'équipage, délivré par l'administration des affaires maritimes, est un titre de navigation obligatoire pour les navires qui pratiquent la navigation maritime (commerce, pêche ou plaisance) et dont l'équipage est composé de marins professionnels. Le rôle d'équipage constitue un document permettant de contrôler l'application de la règlementation relative à l'exercice de la profession de marin, à la composition de l'équipage et au navire. Il permet également d'enregistrer les services des marins et de déterminer leurs droits sociaux. Le rôle d'équipage est valable pour une année et est renouvelé automatiquement. Le rôle d'équipage à bord du navire se compose de divers documents retraçant les événements à bord intervenus dans l'année tels que les listes d'équipages, les listes des marins débarqués, la ou les décisions d'effectif (voir la définition ci-dessous au point 4 de la section B.1.) et tout autre document prévu par la réglementation. La liste de l'équipage est le document de base fournissant aux autorités d'un État les renseignements relatifs au nombre et à la composition de l'équipage à l'arrivée et au départ du navire. Les documents de bord liés à la sécurité du navire figurent dans le décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution et dans les divisions annexées à l'arrêté du 23 novembre 1987 (ces textes intégrent en droit français la convention SOLAS). Les documents de bord liés à la sûreté du navire figurent dans le décret n° 2007-937 du 15 mai 2007 relatif à la sûreté des navires (ce texte intégre en droit français le code ISPS). Les navires français doivent avoir à bord les documents suivants : Tout navire français stationnant dans les limites d'un port français peut être soumis à une visite imprévue effectuée par un inspecteur de la sécurité des navires, qui peut interdire ou ajourner le départ d'un navire. Le capitaine doit autoriser cette visite et respecter la décision de l'inspecteur de la sécurité des navires. Les navires effectuant du trafic maritime international et certains navires à passagers doivent avoir à bord : L'armateur définit le plan de sûreté du navire et se charge d'obtenir, auprès de l'administration maritime, l'acte d'approbation du plan de sûreté du navire et le certificat international de sûreté. Le capitaine est en mesure de tenir les documents de bord suivants : (Les documents de bord listés dans cette subdivision C de la partie II sont les principaux documents de bord sous la responsabilité du capitaine.) Le journal de mer rend compte des événements importants intervenus au cours du voyage et comporte les indications météorologiques et nautiques d'usage. Il est rempli et signé chaque jour par le capitaine. Le livre de bord est visé chaque jour par le capitaine et regroupe : Le journal passerelle mentionne : Le journal machine est tenu sous l'autorité du chef mécanicien qui y consigne par ordre chronologique tous les faits concernant le fonctionnement et l'entretien de l'appareil propulsif. Les navires dotés d'imprimantes éditant automatiquement l'équivalent du journal machine sont dispensés de remplir le journal machine. Le rapport de mer (modèle ci-joint en annexe I) est établi par le capitaine lorsqu'au cours du voyage, des événements extraordinaires, concernant le navire, les personnes à bord ou la cargaison, surviennent (événements extraordinaires s'entendant de tous événements ou faits qui n'ont pas lieu habituellement dans le cadre de la navigation). Le rapport de mer relate dans des termes précis et objectifs le déroulement des événements extraordinaires (notamment en mentionnant les indications météorologiques et nautiques d'usage), les dommages éventuels subis et comporte éventuellement une protestation contre des actes ou des faits qui sont considérés comme la cause des événements. Le rapport de mer se termine par l'affirmation par le capitaine de son caractère sincère et véritable. Le capitaine dépose le rapport de mer au greffe du tribunal de commerce du port où le navire fait escale. Si le navire fait escale dans un port étranger, le rapport de mer est remis à l'autorité consulaire française. Le rapport de mer se termine par la phrase suivante : « J'affirme le présent rapport sincère et véritable, me réservant la faculté de l'amplifier si besoin est, et je le dépose au greffe du tribunal de commerce de ... (mentionner la ville) pour servir et valoir ce que de droit. » Le capitaine doit remettre ce rapport dans les vingt-quatre-heures de son arrivée dans un port. Sauf nécessité pour le navire ou la cargaison, il ne peut décharger aucune marchandise avant d'avoir fait son rapport et répondu aux demandes d'instruction et de vérification éventuellement ordonnées par l'autorité compétente. Conformément à la convention MARPOL, le cahier d'enregistrement des hydrocarbures mentionne le rejet des hydrocarbures en mer. Enfin, le journal de pêche se trouve à bord de chaque navire de pêche et relate tous les évènements relatifs à la pêche. Le capitaine (ou le patron de pêche ou l'employeur) rédige un rapport de blessure, maladie ou décès pour toute maladie et décès constatés à bord ou pour tout accident du travail sur le formulaire CGP 102 de l'ENIM (modèle ci-joint en annexe II). Un certificat médical décrivant l'état de santé du marin doit être joint dans une enveloppe cachetée et marquée confidentielle. En cas de disparition du marin, le capitaine établit également un rapport. Le registre des réclamations : ce registre est tenu par le capitaine et sert à enregistrer les réclamations des membres de l'équipage. Le capitaine organise le travail à bord du navire. A cet effet, il établit le tableau de service et le registre des heures quotidiennes de travail ou de repos des marins. Le tableau de service est annexé au livre de bord (également appelé journal de bord) et affiché dans les locaux réservés à l'équipage. Le tableau indique pour chaque fonction : Les modifications apportées à ce tableau en cours de voyage sont mentionnées dans le livre de bord et affichées dans les locaux de l'équipage. Le capitaine tient ce tableau à disposition de l'inspecteur du travail en charge du suivi du navire ou le lui communique sur sa demande, par voie de courrier électronique ou autre moyen. Le registre des heures quotidiennes de travail ou de repos des marins détaille individuellement pour chaque marin les heures travaillées ou les repos pris. Ce registre est visé initialement par l'inspecteur du travail en charge du suivi du navire puis une fois par an, ainsi que chaque fois qu'il le juge utile. Il doit lui être présenté ou communiqué sur sa demande, par voie de courrier électronique ou autre moyen. Le capitaine ou son représentant remet à chaque marin une copie du registre le concernant. Cette copie doit être signée par le capitaine ou son représentant et par le marin.
Les prérogatives de puissance publique du capitaine comprennent :
Conformément à l'article 28 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande, le capitaine peut prendre toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire, de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord. A cet effet, il peut notamment consigner dans un lieu clos toute personne présentant un danger pour elle-même ou pour les autres personnes embarquées (cas d'une personne ayant des crises de démence) ou pour le navire dans les conditions explicitées ci-dessous. Les compétences attribuées à l'administrateur des affaires maritimes dans le code disciplinaire et pénal de la marine marchande sont exercées par le directeur départemental des affaires maritimes. Lorsque le capitaine a connaissance d'un crime, d'un délit ou d'une tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il ouvre une enquête. Dans des cas rares, le capitaine fait des actes d'enquête à la demande du procureur de la République et conformément à ses instructions. L'enquête du capitaine sert à conserver les preuves du crime ou du délit et à en rechercher les auteurs. Le capitaine inscrit ses constatations et ses diligences, c'est-à-dire les mesures prises, au livre de discipline. En cas de crime ou de délit puni d'une peine d'emprisonnement (par exemple : vol, trafic de stupéfiants etc. : se reporter au code pénal ou au code disciplinaire et pénal de la marine marchande pour connaître les peines applicables), le capitaine dispose des pouvoirs suivants : En cas d'urgence c'est-à-dire lorsque la consignation de la personne doit être immédiate afin de préserver le navire, la cargaison ou les personnes à bord, le capitaine ordonne la consignation sans autorisation préalable du procureur de la République mais dès le début de la consignation, en informe le procureur de la République et lui demande son accord. Si le procureur de la République refuse d'autoriser la consignation, le capitaine met fin à la consignation. Cette consignation obéit à plusieurs règles : Lorsque le capitaine ouvre une enquête, il en informe sans délai le CROSS (MRCC en anglais) Gris-Nez et lui indique la position du navire ainsi que le lieu, la date et l'heure prévus de la prochaine escale. Le Cross Gris-Nez en informe les affaires maritimes du prochain port d'escale si le port d'escale est un port français ou les affaires maritimes du port d'immatriculation du navire si le port d'escale est un port étranger. Les affaires maritimes contactent le procureur de la République qui peut ordonner le déroutement du navire. Les affaires maritimes en informent sans délai le procureur de la République qui peut ordonner le déroutement du navire. En ce qui concerne les contraventions commises à bord, le capitaine les mentionne sur le livre de discipline. Il remet le livre de discipline à la direction départementale ou interdépartementale des affaires maritimes du premier port d'escale si le port d'escale est un port français ou à la direction départementale ou interdépartementale des affaires maritimes du port d'immatriculation si le port d'escale est un port étranger. Celle-ci le transmet au Procureur compétent. Une fois l'enquête terminée, le capitaine transmet sans délai les pièces de l'enquête : Une fois les pièces de l'enquête transmises, les autorités françaises décident ou non de renvoyer les personnes soupçonnées d'avoir commis une infraction devant le tribunal ou la Cour compétente. Dans le cas d'une escale du navire dans un port étranger, l'autorité consulaire française se rend à bord du navire. Elle constate les mesures prises par le capitaine et vérifie les conditions de consignation des personnes si le capitaine a ordonné des mesures de consignation. L'autorité consulaire peut procéder à une enquête complémentaire et peut demander au procureur de la République une mesure de contrainte (par exemple, pour éviter que les personnes mises en cause ne quittent le navire). Le procureur de la République peut, alors, ordonner le maintien à bord des personnes mises en cause en vue de leur rapatriement. Le capitaine a autorité sur toutes les personnes embarquées à quelque titre que ce soit, c'est-à-dire sur les membres d'équipage et sur les passagers, pour prendre des mesures nécessaires au maintien de l'ordre, de la sécurité du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison. Les mesures nécessaires consistent à utiliser tout moyen de coercition utile (à l'exception des mesures de consignation qui ne peuvent être ordonnées que par le procureur de la République dans les conditions mentionnées aux sections A.1. et A.2.) et à ordonner aux personnes embarquées de lui apporter leur aide. Il mentionne les circonstances et les mesures prises au livre de discipline. Ces compétences générales en matière de sécurité précisent l'article 28 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande (se reporter ci-dessus à la section A.1.). Le capitaine est investi d'une compétence plus spécifique en matière de fautes disciplinaires commises à bord par l'équipage. Les fautes disciplinaires sont classées en fautes légères et en fautes graves. Les fautes légères ont peu de conséquences sur la sécurité du navire. Ce sont, par exemple : Les fautes graves peuvent avoir des conséquences sur la sécurité du navire. Ce sont, par exemple : Les sanctions sont : L'autorité compétente pour infliger la sanction en cas de faute légère est le capitaine et, en cas de faute grave, le directeur départemental des affaires maritimes. Pour les fautes légères : le capitaine interroge l'intéressé sur les faits qui lui sont reprochés dans les vingt-quatre heures et entend tous les témoins. Le capitaine mentionne sur le livre de discipline la nature de la faute, les noms et les déclarations des témoins, les explications de l'intéressé et la sanction qu'il a prise. Puis l'intéressé lit les mentions le concernant sur le livre de discipline et le signe. S'il refuse de signer, son refus de signer est indiqué sur le livre de discipline. Pour les fautes graves : Le capitaine procède à une enquête. Il interroge l'intéressé sur les faits qui lui sont reprochés et entend tous les témoins. Les résultats de l'enquête figurent dans un procès-verbal, signé des témoins qui précise la nature de la faute, reprend les noms et les déclarations des témoins ainsi que les explications de l'intéressé. Puis, l'intéressé lit le procès-verbal et le signe. S'il refuse de signer, son refus de signer est indiqué. Ce procès-verbal est transcrit c'est-à-dire recopié dans le livre de discipline. Le capitaine transmet alors le dossier de son enquête au directeur départemental des affaires maritimes qui prend la sanction. Le capitaine écrit la sanction dans le livre de discipline. A chaque fois qu'une faute disciplinaire est commise, le capitaine fait viser le livre de discipline par les services des affaires maritimes. Le plan de sûreté du navire (document à bord du navire, se reporter à la section B.2. de la partie II) décrit notamment les mesures permettant de faire face à une menace contre la sûreté du navire, d'interdire l'introduction à bord d'armes, d'explosifs ou de tout objet dangereux, de réglementer la circulation dans les zones d'accès restreintes etc. Le capitaine est responsable de l'application du plan de sûreté du navire en mer et au port. Il a autorité sur l'agent de sûreté du navire qui est chargé de la mise en œuvre des mesures de sûreté à bord du navire. L'agent de sûreté du navire est désigné par l'armateur. L'agent de sûreté du navire coordonne la mise en œuvre du plan de sûreté du navire avec l'agent de sûreté de la compagnie (également désigné par l'armateur) et l'agent de sûreté de l'installation portuaire. Avant d'entrer dans un port étranger, l'agent de sûreté du navire ou le capitaine prend contact avec l'agent de sûreté de l'installation portuaire pour connaître le niveau de sûreté du port. Si le niveau de sûreté du port est supérieur à celui du navire, des mesures doivent être prises pour aligner le navire sur le niveau de sûreté de ce port. Enfin, le capitaine prend toute mesure nécessaire au maintien de la sécurité et de la sûreté du navire. A ce titre, il peut refuser d'embarquer des passagers ou leurs effets, ainsi que des marchandises. Le capitaine a le pouvoir de dresser l'acte constatant la naissance ou le décès, de recevoir les testaments des personnes à bord lorsque la naissance ou le décès ou la déclaration de l'auteur du testament intervient : Les délais pour dresser les actes à partir de l'événement sont : L'acte de naissance est dressé sur la déclaration du père s'il est à bord ou de toute personne ayant assisté à l'accouchement. Cet acte comporte les mentions suivantes : L'acte de décès indique dans la mesure du possible : Le capitaine remettra l'acte de naissance ou de décès dès que possible aux autorités maritimes françaises ou à l'autorité consulaire si le navire fait escale dans un port étranger. Les testaments des personnes présentes à bord sont reçus par le capitaine, en présence de deux témoins, assisté du second du navire ou à défaut d'un autre membre de l'équipage. Le testament est dicté au capitaine par le déclarant (celui qui exprime sa volonté par testament). Puis, le capitaine lit le testament qu'il a écrit au déclarant. Le testament est, alors, signé par le déclarant, le capitaine, le second et les témoins. Le capitaine lit l'article 994 du code civil indiquant que la durée de la validité est de six mois après le débarquement de l'intéressé. Puis, le capitaine fait mention de cette lecture dans le testament. Le testament est établi en deux originaux. Le capitaine les remettra sous enveloppe cachetée (une enveloppe cachetée par original du testament) à l'autorité maritime française lorsqu'il fera escale dans un port français. Il a également la possibilité de remettre l'un des originaux à l'autorité consulaire si le navire fait escale dans un port étranger et d'adresser le second original à la direction des affaires maritimes à Paris. |
Compagnie Euro Tankers SA
M/T Rigel
Voyage n° 7/93
Bord, le 18 juin 1993
Je soussigné Jean Haddock (ce nom est un exemple, le remplacer), Capitaine de 1ère classe de la Navigation Maritime, capitaine du navire Rigel armé au long cours, ayant pour port d'attache le Havre et appartenant à la compagnie de navigation Euro Tankers SA, dont le siège social est situé à Paris, déclare avoir appareillé de Barhein le 16 mai 1993 à destination de Rotterdam muni de mes expéditions, le navire étant en bon état de navigabilité, les essais réglementaires et les vérifications effectués avant le départ ayant confirmé le bon fonctionnement des appareils et aides à la navigation, panneaux bien condamnés, portes étanches bien fermées, grues bridées à leur poste de mer, équipage au complet composé de 23 hommes, chargé de 150000 tonnes de pétrole brut, les tirants d'eau étant, au départ, de 18,30m à l'arrière et 15,60 à l'avant.
Quitté le quai à 22h40 heure locale (TU+3), aidé d'un pilote et assisté de 4 remorqueurs.
Passé le détroit d'Ormuz le 18 mai et le Cap de Bonne Espérance le 31 mai, où la navigation assistée du radar n'a révélé aucun dysfonctionnement de celui-ci.
Pris le DST (dispositif de séparation du trafic, en anglais : trafic separation skim) au large d'Ouessant le 17 juin à 14h30 (TU+2) en empruntant la voie réservée aux navires transportant des matières dangereuses, la navigation dans cette zone impliquant la mise en route de 2 radars et la veille permanente des canaux VHF 12 et 16.
La navigation se déroule sans difficulté par un temps clair et une visibilité de 10 milles, à la vitesse de 12,5 nœuds.
Sorti du DST (dispositif de séparation du trafic) à 18h06. Vers 18h30, la visibilité diminue progressivement pour devenir pratiquement nulle à 19h00. Toutes les dispositions requises par cette nouvelle situation sont prises : vitesse de sécurité de 8 nœuds, machines parées pour manœuvrer, quart doublé, feux et signaux sonores réglementaires en route, utilisation des radars en anti-collision sur une échelle de 6 milles, pointage manuel des échos. Cap au 072.
A 19h18, détection au radar uniquement d'un écho à 6 milles, son relèvement vrai étant au 280.
L'observation et le pointage de cet écho indiquent qu'il s'agit d'un navire rattrapant, faisant route au 095 à la vitesse de 20 nœuds.
Il est en route d'abordage et son TCPA (time to closest point of approach) est de 30 minutes.
A 19h33, l'écho est à 3 milles, toujours en route d'abordage. Son TCPA est désormais de 15 minutes.
Je décide d'entreprendre une manœuvre d'anti collision franche et effectuée largement à temps, consistant en un changement de cap sur tribord. Venu au 120.
En fin de giration, et après un nouveau pointage de cet écho sur 6 minutes, il apparaît qu'il est venu aussi sur sa droite et qu'il se trouve toujours en route d'abordage. Sa vitesse reste inchangée.
A 19h45, il n'est plus qu'à 0,2 milles, et j'émets 5 coups brefs de sifflet tout en venant en grand sur tribord pour éviter la collision.
Malgré cela, l'autre navire nous aborde à 19h46 sur tribord au niveau de la poupe. Notre position est alors à 52°03'N, 001°45'W.
Machines stoppées, nos deux navires établissent un contact VHF, sur 16 puis sur 69. Le navire abordeur se trouve être un porte conteneurs, le Fangio of the Seas (Palerma) en route de Cork pour le Havre avec 2700 EVP à son bord.
La ronde effectuée par mon bosco met en évidence une voie d'eau importante, mais contenue dans le peak arrière.
Le Fangio of the Seas ne déclare que la présence d'une légère voie d'eau.
A 20h00, aucun des deux navires n'ayant besoin d'assistance, le Fangio of the Seas bat en arrière pour se désengager.
A 20h15, je contacte le CROSS compétent par radio VHF. Je lui déclare la situation d'abordage et n'avoir besoin d'aucune assistance. Je lui rends compte de la suite. Je fais un point de situation toutes les heures jusqu'au port de destination, le Havre car au vu de l'importance des dommages subis par la structure de notre navire, je décide de faire route vers le Havre afin d'y effectuer les réparations nécessaires.
Etant donné la violence de la collision et l'importance des dégâts survenus dans les formes arrières du Rigel, je fais d'ores et déjà toutes réserves concernant les avaries qui pourraient être constatées ultérieurement tant au navire qu'à la cargaison. Je proteste contre le capitaine du Fangio of the Seas qui, en venant à droite alors que son statut de navire rattrapant l'autorisait à venir à gauche, a créé une situation rapprochée menant à l'abordage décrit ci dessus.
J'affirme le présent rapport sincère et véritable, me réservant la faculté de l'amplifier si besoin est, et je le dépose au greffe du Tribunal de Commerce du Havre pour servir et valoir ce que de droit.
Jean Haddock
