Session OMI à Londres du 5 au 9 Juillet 2004
Compte-rendu du Sous-Comité NAV 50

  Après l'allocution de bienvenue et d'ouverture du Sous-Comité NAV 50 par Mr MITROPOULOS Secrétaire Général, les tâches attribuées au Sous -Comité ainsi que les recommandations provenant des autres Comités sont passées en revue . Deux groupes de travail (WG) et 3 groupes de rédaction (DG) sont établis, les points qui ne sont pas étudiés par les WG ou les DG sont examinés en plénière.

Les documents qui sont adoptés par le sous-comité NAV seront présentés au MSC (Marine Safety Committee) de Décembre 2004 pour approbation.

Le WG1 est chargé de traiter le point 3 , Organisation du trafic maritime, comptes rendus de navires et questions connexes, de l'ordre du jour ainsi que le point 18(a) Divers, Interprétation de la règle 1(e) de COLREG.

1. NOUVEAUX DISPOSITIFS DE SEPARATION DE TRAFIC



1. Aux abords du fleuve Cap Fear (Nav 50/3/3 présenté par les USA) - accepté
   Composé d'une zone de prudence et d'un DST à 2 voies de circulation et une zone de séparation. Le chenal a été dragué à 42 pieds, et la portée de 8 aides à la navigation a été améliorée, celle de 13 autres est prévue être accrue.
   
   
2. Etablissement de nouveaux DST, d'un système de compte-rendu, de nouvelles zones de mouillage et d'embarquement de pilote aux abords et à Mina Al-Ahmadi. (Nav 50/3/7 par Kuwait)
   
   • la réorganisation des zones de mouillage et d'embarquement du pilote devront être annoncées par les Avis aux Navigateurs (NtM : Notices to Mariners)
     
   • le nouveau système de compte-rendu obligatoire devra être re-proposé au SC NAV51 dans le format conforme.
     
   • les 2 nouveaux points de compte-rendu pour la coordination du trafic dans les zones Nord et Sud de Mina Al-Ahmadi pourront aussi être annoncés par NtM
     
   • les DST avec des modifications mineures ont été acceptés. Deux DST à 2 voies de circulation et une zone de séparation, situé au nord du chenal de départ des navires à grand tirant d'eau, zones de prudence pour permettre l'accès au mouillage d'attente de Mina Al-Ahmadi des pétroliers . Le deuxième dispositif continue vers le NW vers Shuwaik et écarte le trafic entrant et sortant de ce port de la zone des SBM de Mina Al-Ahmadi. Le 3° dispositif donne accès au port de Shuaiba et est situé au sud du chenal de départ des navires à grand tirant d'eau, comprend 2 voies de circulation et une zone de séparation. Des bouées supplémentaires seront ajoutés aux dispositifs,
     
     


2. MODIFICATIONS AUX DISPOSITIFS DE SEPARATION EXISTANTS



1. Aux abords et dans le Puget Sound, dans Haro Strait, Boundary Pass et dans Strait of Georgia (Nav 50/3/1 présenté par USA et Canada) - acceptées
   
   • Ajout de dispositifs de séparation dans le détroit de Haro et le Boundary Pass : voie de circulation à double sens et établissement d'une zone de prudence au large de Turn Point. Etablissement de 3 zones de prudence au voisinage de la station de pilotage de Victoria,
     
   • Modifications des DST dans le Puget Sound et ses abords ainsi que dans le détroit de Georgia. Alignement du DST du Puget Sound sur le nouveau dispositif du détroit de Haro. Extension d'une zone de prudence dans le détroit de Georgia à l'ouest du Deltaport et du terminal Tsawwassen,
     
     
2. Aux abords de la baie de la Chesapeake (Nav 50/3/4 - USA) - accepté
   
   • En raison du déplacement du banc Nautilus Shoal qui gagne vers le sud, le DST d'accès Est modifié est déplacé vers le sud, la zone de prudence n'est pas modifiée. Le DST d'accès sud n'est pas modifié.
     
     
3. Au large des caps Roca et Saint Vincent (Nav 50/3/8 - Portugal ) - accepté
   
   • Mise à 2 voies dans les 2 sens pour écarter les navires transportant des marchandises Dangereuses ou Polluantes
   • Alignement sur le DST de Finisterre.
     
     
4. Suppression du DST au large de Berlingua (Nav 50/3/10 - Portugal ) - accepté
   
   • N'est plus nécessaire avec Finisterre et la mise en place des nouveaux dispositifs St Vincent et Roca.
     
     
5. Modification du DST aux abords du port de San Martin- rebaptisé DST aux abords du port de Pisco (Nav 50/3/10 - Perou ) - accepté .
   
   • Modification en raison de l'implantation d'une plateforme d'exportation de gaz, éloignement du trafic de cette plateforme.
     
   • Système composé de 3 dispositifs (N- W- S )à 2 voies avec zones de séparation se raccordant par une Zone de Prudence dans laquelle se trouve une Zone à Eviter de 200m de rayon.
     
     


3. MESURES DE NAVIGATION AUTRES QUE DISPOSITIFS DE SEPARATION DE TRAFIC



1. Etablissement d'une Zone à Eviter et d'une Zone de Mouillage Interdit dans la zone West Cameron au NW du Golfe du Mexique ( Nav 50/3/2 - USA )- accepté
   
   • Mise en place de cette zone autour d'un système immergé de déchargement pour gazier à proximité de El Paso Energy Bridge Deepwater Port. L'ensemble est situé à environ 116 milles au large de Cameron dans l'Etat de Louisiane par 28°05,27N 093°03,12W.
     
   • Sont crées : une zone à éviter de 2000m de rayon autour de ce point , doit être évitée par tous les navires n'allant pas réaliser d'opérations au port en eaux profondes; une zone de mouillage interdit de 1500m de rayon autour de ce même point (protection des systèmes d'ancrage du système de déchargement et des pipelines), l'interdiction de mouillage s'applique à tous les navires; une zone de sécurité de 500m autour de ce même point interdite à tous navires sauf ceux escalant à ce port et les navires les assistant dans ces opérations.
     
   • Une note sera portée sur toutes les cartes pertinentes reprenant ces informations.
     
     
2. Amendement aux notes concernant la route en eau profonde dans la voie d'accès méridionale de la baie de Chesapeake (Nav 50/3/5 - USA ) - accepté
   
   • Il est recommandé que les navires ci-après utilisent la route en eau profonde lorsqu'ils naviguent à destination ou en provenance de la baie de Chesapeake :
     Navires à fort tirant d'eau (> 12,80m / 42 pieds) en eau douce et porte avions. Les navires dont le TE est < à 12,80m/42 pieds peuvent utiliser la route en eau profonde lorsque le capitaine estime que les caractéristiques du navire, sa vitesse et les conditions d'environnement régnantes peuvent entraîner une modification du tirant d'eau le rendant égal ou supérieur à 12,80m/42 pieds.
     
   • Il est recommandé qu'un navire utilisant la route en eau profonde annonce son intention sur la voie 16 lorsqu'il est à proximité de la bouée CB marquant l'extrémité sud de la voie d'accès méridionale de la baie Chesapeake, ou à proximité de la bouée d'entrée CH à l'extrémité nord de la route.
     
   Le libellé des notes 2.2, 2.3 et 3 du guide de l'organisation du trafic est conservé tel quel.
   
   
3. Zone à éviter dans la région de l'île Berlinga (Nav 50/3/9 - Portugal ) - accepté.
   Zone à éviter concernant tous les navires de plus de 300 UMS de jauge brute à l'exception de ceux dûment autorisés navigant entre les ports portugais et ne transportant pas de cargaisons dangereuses ou substances nuisibles.
   
   


4. MISE EN ŒUVRE DES DST NOUVEAUX OU MODIFIES ET DES AUTRES MESURES D'ORGANISATION DU TRAFIC


Les DST nouveaux ou modifies et des autres mesures d'organisation du trafic mentionnés aux paragraphes ci- dessus (1.1-1.2; 2.1 à 2.5; 3.1 à 3.3) seront mis en œuvre 6 mois après leur adoption par le MSC.



5. AMENDEMENTS AUX DISPOSITIONS GENERALES RELATIVES A L'ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME
   ET AUX DIRECTIVES ET CRITERES APPLICABLES AUX SYSTEMES DE COMPTES RENDUS DE NAVIRES



1. Coordonnées géographiques utilisées pour l'organisation du trafic maritime et les systèmes de compte rendus de navires,Proposition de la Norvège (Nav 50/3/11) - acceptée -
   visant à normaliser l'utilisation du système WGS 84 (World Geodesic System 1984) aux fins de l'organisation du trafic maritime et des systèmes de comptes rendus de navires.
   La raison est que les navires utilisent les Systèmes Globaux de Navigation par Satellite (GNSS Global Navigation Satellite System), et les systèmes de cartes ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) qui sont établies en WGS84. On s'efforce de rapporter les cartes marines papier au système WGS 84 ou à un système compatible avec WGS 84. Le Système d'Identification Automatique (AIS) utilise les GNSS et les positions établies au moyen de l'AIS sont au WGS 84.
   La résolution A.572(14) , paragraphe 3.11.6 est modifié dans ce sens, la Résolution MSC.43(64) telle que modifiée par la Résolution MSC.111(73) section 3 paragraphe 3.3.4 est aussi modifiée dans ce sens.
   
   
2. Modification du système de comptes rendus de navires SHIPPOS (Nav 50 /INF.4 - Danemark ) - notée
   Système gratuit de compte rendu de navires s'appliquant :
   
   • aux navires de 20.000 tonnes de jauge brute et plus
     
   • aux navires de 11m de TE et plus
     
   • aux pétroliers, gaziers et chimiquiers de 1600 tonnes de jauge brute et plus et
     
   • aux navires transportant du combustible irradié, du plutonium et des déchets à haute radio activité.
     
     
3. Renseignements relatifs au groupe de travail d'experts de HELCOM (Commission d'Helsinki)
   
   • Le groupe AIS est chargé de l'établissement d'un système de surveillance AIS en Baltique avant le 1er juillet 2005, et le rendre accessible aux autorités compétentes de chaque pays, afin de surveiller le trafic (nombre de navires, TE, dimensions, types ..) et de permettre des études statistiques et faire des analyses de risques, prévoir de nouvelles aides à la navigation, modifier les organisations de trafic...
     
   • Le groupe chargé de l'organisation du trafic des navires à grand tirant d'eau est d'élaborer les possibilités d'améliorer la sécurité de la navigation par des moyens taillés sur mesure. La Commission Hydrographique de la mer Baltique a préparé un plan de contrôle des levés sur les axes principaux et les accès aux ports. Le groupe prépare aussi une analyse scientifique utilisant les données AIS pour identifier les zones où se produisent le plus souvent les presque accidents.
     
   • Le groupe chargé du pilotage doit rechercher les possibilité et le besoin de recommander le pilotage ou de le rendre obligatoire dans les zones à haut risque. L'objectif principal est d'identifier les zones à risque hors des eaux territoriales, de rendre effectif le pilotage recommandé ou obligatoire dans de telles zones après accords internationaux.
     
     


6. MESURES DE PROTECTION ASSOCIEES AUX PSSA (Particularly Sensitives Sea Areas)



1. Détroit de Torrès - Pilotage obligatoire
   Proposition de l'Australie et de la Papouasie-Nouvelle-Guinée (Nav 50/3) d'étendre au Détroit de Torrès, qui est un détroit international, les dispositions relatives au pilotage obligatoire dans la région des récifs de la Grande Barrière, a été reconnue comme réalisable sur le plan opérationnel et convenant d'une manière générale aux fins de la protection du milieu marin dans le détroit de Torrès.
   
   Il est à noter que le pilotage est déjà recommandé dans le détroit de Torrès et dans le chenal du Nord Est pour les navires d'une longueur égale ou supérieur à 70m ainsi que les pétroliers, les chimiquiers, les gaziers, tous en charge. Entre novembre 2001 et novembre 2002 le nombre de navires a été de 1008 représentant 3136 passages dans le détroit de Torrès, seulement 32% des navires se dirigeant vers l'Est et 38,5% de ceux se dirigeant vers l'Ouest ont eu recours aux services d'un pilote; en 1995 70% et en 2001 55% des navires avaient pris un pilote. La recommandation de la résolution A.710(17) est de moins en moins respectée.
   
   La faisabilité technique et la proportionnalité du dispositif de pilotage proposé sera transmise au MEPC 52. Les aspects juridiques seront abordés au LEG 89 et le MSC 79 devrait prendre les décisions définitives en tenant compte des décisions du MEPC sur la désignation des PSSA et des discussions au LEG 89 sur les aspects juridiques en jeu dans le dispositif de pilotage obligatoire en tant que mesure de protection associée.
   
   

   NDLR : Les assureurs pourraient inciter les navires transitant par les détroits de Torrès et du Nord Est à faire usage du pilotage actuellement recommandé, en raison des difficultés de navigation, des courants, des conditions de marées pouvant être différentes des prévisions et de l'étroitesse du passage. Le pilote par sa connaissance technique des lieux réduit le stress et la fatigue de l'équipe passerelle. Le coût du pilotage est très sûrement inférieur à celui occasionné par le retard dû à un échouement sans dégâts sans parler des coûts qu'entraînerait une pollution dans cette zone avec les conséquences pour les populations qui vivent de la mer. Un navire qui avait demandé le pilote a vu sa demande refusée par l'Agent et s'est échoué !!!! Qu'en est-il de la recommandation indiquant que le capitaine ne devait pas subir de pressions de la part de la terre dans ses décisions concernant la sécurité de la navigation ???

   
   
2. PSSA d'Europe occidentale: mesures de protection associées - établissement d'un nouveau système de comptes rendus obligatoires de navires. Proposition de Belgique-Espagne-France-Irelande-Portugal-Royaume Uni (Nav 50/3/6 ) - acceptée.
   
   WETREP : compte rendu obligatoire pour tous les types de pétrolier de DWT > 600 tonnes transportant une cargaison de :
   
   • pétrole brut lourd de densité à 15°C supérieure à 900 Kg/m3
     
   • fiouls lourds de densité à 15°C supérieure à 900 Kg/m3 ou d'une viscosité cinématique à 50°C supérieure à 180 mm2/s; et
     
   • bitumes, goudron et leurs émulsions
     
   
   Les comptes rendus WETREP doivent être envoyés à la station la plus proche figurant sur la liste annexée au document :
   
   • en entrant dans la zone de compte rendu
     
   • en quittant un port, un terminal ou un mouillage situé dans la zone
     
   • lorsqu'ils s'écartent de leur route vers leur port/terminal/mouillage de destination déclaré à l'origine ou de la position "en attente d'instructions" fournies au moment de l'entrée dans la zone
     
   • lorsqu'il est nécessaire qu'ils s'écartent de la route prévue en raison des conditions météo ou d'un défaut de fonctionnement du matériel ou d'un changement de conditions de navigation, et
     
   • lorsqu'ils quittent définitivement la zone.
     
   Les comptes rendus sont gratuits pour le navire expéditeur.
   Informations à transmettre :
   Type de compte rendu : 2 lettres
   
   • SP : Plan de route (Sailing Plan)
     
   • FR : Compte rendu final (Final Report) contient uniquement A-B-C-E & F (quitte définitivement zone)
     
   • DR : Compte rendu de Déviation (Deviation Report) contient uniquement A-B-C-E-F & I
     
   1. Identification du navire (Nom, Indicatif, N° OMI, n° MMSI)
      
   2. Groupe date et heure Z ( jjhhmm Z)
      
   3. Position en Lat / Long (DDMM N DDMM W)
      
   5. Cap vrai (3 chiffres)
      
   6. Vitesse (2 chiffres)
      
   7. Nom du dernier port d'escale
      
   9. Nom du prochain port d'escale et ETA
      
   16. Type(s) de cargaison hydrocarbures, quantité, grade(s) et densité. Si ces navires-citernes transportent simultanément d'autres cargaisons potentiellement dangereuses : type, quantité et classe OMI de ces cargaisons, le cas échéant.
       
   17. Défauts, avarie ou défectuosités et autres restrictions: descriptions brève
       
   20. Adresse aux fins de la communication des renseignements sur la cargaison
       
   23. Nombre de personnes à bord
       
   24. Diverses informations applicables à ces navires-citernes :
       Caractéristiques et quantité estimée de soutes pour les navires en transportant plus de 5000 T Conditions de navigation ( par exemple navire faisant route avec les machines, navire à capacité de manœuvre restreinte, etc.)
       
       


7. INTERPRETATION DE LA REGLE 1 e) DU REGLEMENT COLREG
(Nav 50/18 - Suède)

Concerne les feux de navire de construction spéciale ou affecté à des opérations spéciales qui ne peut se conformer à toutes les dispositions de l'une quelconque de ces règles …..
Un projet de circulaire MSC a été rédigé par le WG contenant des recommandations supplémentaires aux fins de l'application uniforme de la règle 1 e).



8. RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL CHARGE DES QUESTIONS TECHNIQUES


Travail confié au WG 2 chargé d'examiner les points 4-9-10 et 18 liés à l'AIS.
Documents de travail : Nav 50/4 - Nav 50/9 - Nav 50/4/3 - Nav 50/4/1 b- Nav 50/4/2 et COMSAR 8/17- Nav 50/9 - Nav 50/9/1 - Nav 50/9/2 - Nav 50/10/1- Nav 50/10/26 Nav 50/18/16 - Nav 50/INF.7.

Ce travail se traduit par :

1. Prescriptions relatives a l'affichage et a l'utilisation des données ais sur les écrans de navigation de bord
   
   
   1. Avant-projet de Résolution MSC sur les Normes de fonctionnement applicables à la présentation des renseignements de navigation sur les écrans de bord.
      
      • Harmonisation des prescriptions applicables à la présentation des renseignements de navigation à la passerelle du navire pour homogénéiser l'interface homme/machine dans la conception et l'exploitation.
        
      • Utilisation cohérente des termes, abréviations, couleurs et symboles utilisés pour la navigation ainsi que les autres caractéristiques de la présentation.
        
      • Normes applicables à tout matériel de visualisation associé aux équipements de navigation pour lesquels diverses normes de fonctionnement ont été adoptées.
        
      • ( Tableau de définitions )
        
   2. Projet de Directives concernant la présentation des symboles, termes et abréviations utilisés pour la navigation
      
      • Favoriser l'harmonisation et l'homogénéité de la présentation.
        
      • Utilisation de symboles homogènes et uniformes sur tous les systèmes et équipements de navigation de bord.
      • Directives s'appliquant à tous les systèmes et équipements de navigation. Les symboles d'affichage définis devraient remplacer ceux qui figurent actuellement dans les normes de fonctionnement existantes.
        
      • ( Tableaux de symboles concernant : le navire porteur ; les cibles radar; les cibles AIS; les autres symboles)
        
      • (Tableau des termes et abréviations normalisés)
        


2. Examen des normes de fonctionnement du matériel radar
   Avant-projet de Résolution MSC sur l'adoption de normes de fonctionnement révisées du matériel radar
   
   • Le champ d'application du matériel outre la fonction initiale du radar (détection des obstacles et détermination de la position du navire) intègre les fonctions de poursuite des cibles et l'affichage des données AIS et des cartes électroniques.
     
   • Le Champ d'application des présentes normes s'applique à toutes installations radar de bord exigées par SOLAS 74 telle que modifiée, indépendamment du type de navire, de la bande de fréquence utilisée, du type d'affichage.
     (Tableau définissant en fonction de la taille et du type du navire la taille minimale de la zone d'affichage opérationnelle, acquisition automatique des cibles ou non, nombre de cibles pouvant être acquises et activées, nombre de cibles AIS passives pouvant être affichées, si possibilité de manœuvre d'essai ou non)
     
   • Les caractéristiques de fonctionnement du système radar concernent les fréquences, la précision de la distance et du relèvement radar, les performances en matière de détection et fonctions anti-retour, la portée minimale, le pouvoir séparateur, la capacité de détection avec roulis et tangage ( pas d'altération avec 10°), l'optimisation des performances (détection de baisse de performances), la disponibilité du radar (4mn après démarrage à froid), la définition d'un point de référence commun, les échelles de portée de l'affichage (0,25-0,5- 0,75- 1,5 - 3-6-12 et 24- >24 autorisées), les cercles de distance fixes, les marqueurs de distance variable VRM (au moins 2 VRM), la couronne de gisement, la ligne de foi, les alidades électroniques EBL (au moins 2), l'alidade mécanique, mesure excentrée de la distance et du relèvement, l'alidade utilisateur, la stabilisation en azimut, le mode de présentation de l'image, l'excentration, le mode de stabilisation "fond" et "mer", les sillages et positions antérieures des cibles, la présentation des renseignements sur les cibles, la poursuite et l'acquisition des cibles , les cibles AIS, les alarmes de fonctionnement, les manœuvres d'essai, l'affichage des cartes, l'intégration de plusieurs radars,
     
   • Les critères ergonomiques concernent les commandes , la présentation de l'image, les Instructions et la documentation (au moins en anglais)
     
   • La conception et l'installation : conception axée sur l'entretien, avec possibilité de bloquer l'émetteur sur un secteur préétabli, l'antenne adaptée aux vents relatifs qu'elle peut subir.; l'installation concerne l'antenne et les dispositifs de visualisation
     
   • L'interfaçage : le système radar doit pouvoir recevoir les informations requises
     
     • d'un gyrocompas ou d'un système de détermination du cap à transmission
       
     • d'un appareil de mesure de la vitesse et de la distance
       
     • d'un système électronique de détermination de la position
       
     • d'un système d'identification automatique (AIS) ou d'autres capteurs ou réseaux fournissant des informations équivalentes jugées acceptables. En outre le radar ne devrait pas utiliser des données signalées comme n'étant pas valable et devrait l'indiquer clairement.
       
     • Le système radar fournit des données de sortie de l'écran de visualisation au VDR. Au moins un contact normalement fermé devrait être installé pour indiquer toute défaillance du radar, Une interface bi-directionnelle devrait permettre le transfert des alarmes radar aux systèmes extérieurs et les alarmes sonores du radar devraient pouvoir être rendues silencieuses à partir des systèmes extérieurs.
       
   • Modes de secours et de repli :
     
     • En l'absence de renseignement de cap (stabilisation en azimut) l'équipement devrait fonctionner en mode avant en haut et passer dans ce mode dans la minute qui suit la perte de cap, et devrait indiquer que seuls des relèvements relatifs peuvent être pris.
       
     • En l'absence de renseignement de vitesse surface possibilité d'entrer une manuellement vitesse.
       
     • En l'absence de renseignement de route et vitesse fond utilisation route et vitesse surface.
       
     • En l'absence de données sur la position l'affichage des cartes à référence géographique devrait être mise hors fonction.
       
     • En l'absence de données vidéo radar l'équipement devrait afficher sur les cibles des renseignements fondés sur l'AIS, pas d'image radar gelée affichée.
       
     • En l'absence de données AIS : affichage de la vidéo radar et de la base de données sur les cibles,
       
     • En cas de défaillance d'un système intégré ou en réseau : le matériel doit pouvoir fonctionner comme s'il était autonome.
       


3. Projet de recommandation de l'utilisation du LOCODE de l'ONU dans le champ "destination" de l'AIS
   ( Nav 50/18/1 - Danemark -Finlande - Norvège - Suède )
   
   Les navires utilisent des noms différents pour désigner un même port ce qui est source de confusion et rend l'échange de données inefficace. Le champ "destination" de l'AIS autorise l'entrée d'un texte libre de 20 caractères au plus.
   Il est proposé d'entrer le port de départ sur les 6 premiers emplacements, un séparateur puis le port de destination (6 caractères) dans ce champ.
   Le nom d'un port se compose de 2 lettres qui indiquent le pays, d'un espace et de 3 lettres qui définissent le port.
   On peut consulter le site : www.unece.org/cefact/locode/service/main.htm pour plus d'informations.
   
   Exemples :
   

   	Voyage Dubaï vers Rotterdam ( séparateur > )	: AE DXB > NL RTM
   	Voyage Dubaï vers port non déterminé	: AE DXB > ?? ???
   	Port de départ sans codet LOCODE	: XX XXX > NL RTM
   	Port destination sans codet LOCODE : entrer le nom anglais communément accepté précédé de === (3 égal), si pas de nom anglais connu entrer le nom local, dans ce cas il peut ne pas y avoir assez d'espace pour indiquer le port de départ	: ===Orrviken
   	Si uniquement une zone générale de destination est connue (ex : de Rotterdam vers Côte Ouest des Etats-Unis ), la zone destination est précédée de === (3 égal)	: NL RTM > ===US WC



4. Projet d'amendements aux directives relatives à l'installation de l'AIS à bord (Alimentation électrique)
   § 2.4 texte remplacé par : "L'idéal serait que l'AIS soit raccordé par l'intermédiaire d'une alimentation secourue à la source d'énergie du navire, telle que définie au chapitre II-1 de la Convention SOLAS."
   
   
5. Note de liaison à l'intention du groupe de travail 8B de l'UIT-R
   L'OMI a réexaminé les normes de fonctionnement des radars utilisés à bord des navires auxquels s'applique la Convention SOLAS, ces normes ont été regroupées en un seul document et ont été ajoutées des prescriptions concernant la présentation sur le radar des renseignements provenant de l'AIS. La prescription concernant le déclenchement des RACONS par les radars fonctionnant dans la bande 2900-3100 MHz (10 cm) a été supprimée pour permettre des innovations pour les radars fonctionnant dans cette bande.
   
   
6. Révision de la SOLAS chapitre V/19 :
   
   1. N'est pas nécessaire pour équiper tous les matériels radar d'une aide de poursuite automatique des cibles car cette fonction est prise en compte dans les nouvelles normes de fonctionnement de l'équipement radar.
      
   2. Le raccordement de l'AIS à l'équipement radar ne s'appliquera qu'aux navires neufs construits après 2008.
      
   3. Le raccordement de l'AIS à l'ECDIS, lorsque ce système se trouve à bord, ne s'appliquera qu'aux navires neufs construits après 2008.
      
   4. La présentation des renseignements AIS à l'Officier de Quart ne s'appliquera qu'aux navires neufs construits après 2008.
      



9. REVISION DU RECUEIL HSC 2000 ET AMENDEMENTS AU RECUEIL DSC ET AU RECUEIL HSC 1994
(Nav 50/5)


• Le Recueil HSC 2000 s'applique aux engins à grande vitesse construits à partir du 1er Juillet 2002
  
• Le Recueil HSC 1994 s'applique aux engins construits le 1er Janvier 1996 ou après mais avant le 1er Juillet 2002
  
• Le Recueil DSC s'applique aux engins à grande vitesse/ aux engins à portance dynamique construits avant le 1er Janvier 1996.
  
• Le chapitre 13 du Recueil HSC 2000 est équivalent au chapitre V de SOLAS, tel que modifié (jusque et y compris la Résolution MSC.99(73) il devrait être incorporé au Recueil HSC 1994 et au Recueil DSC comme indiqué dans la circulaire MSC/Circ.1057.
  
Création d'un groupe de travail par correspondance coordonné par un Etat pour élaborer les amendements aux systèmes et matériels de navigation de bord - rendra compte au NAV 51.



10. EQUIPEMENT DE MOUILLAGE, D'AMARRAGE ET DE REMORQUAGE
(Nav 50/6 - Australie ; Nav 50/6/1 - IMPA, IHMA, IAPH) concernant SOLAS II-1/3-9 sur les câbles utilisés pour le remorquage portuaire et l'amarrage.

Le projet de Circulaire MSC sur les Directives relatives aux câbles d'amarrage et de remorquage portuaire, document proposé par l'Australie, étant trop technique est renvoyé au DE48 pour examen. Le DE 48 pourrait faire état de ses travaux sur les directives au NAV 51 afin que celui-ci formule ses observations.



11. REVISION DES REGLES DE SECURITE POUR LES NAVIRES DE PECHE ET DES DIRECTIVES FACULTATIVES


Le groupe de rédaction (DG) a rédigé :

1. des propositions d'amendements au projet de texte révisé du chapitre 10 du recueil des règles de sécurité pour les navires de pêche.
   Le chapitre X traite des Equipements et dispositions requis à bord pour la navigation.
        - 10.1 Matériel de navigation à bord
        - 10.2 Instruments et documents et publications nautiques
        - 10.3 Matériel de signalisation
        - 10.4 Visibilité à la passerelle de navigation
        - 10.5 Dispositifs utilisés pour le transfert du pilote
        - 10.6 Documents ( registres, certificats et autres documents appropriés)
   
   
2. des propositions d'amendements au projet de texte révisé du chapitre 10 des directives facultatives
   Le chapitre 10 traite des Equipements et dispositions requis à bord pour la navigation.
        - 10.1 Matériel de navigation à bord
        - 10.2 Instruments et publications nautiques
        - 10.3 Matériel de signalisation
        - 10.4 Visibilité à la passerelle de navigation
   
   
Ces propositions seront transmises au SLF 47.



12. RECOMMANDATIONS RELATIVES AUX TRAVERSEES OCEANIQUES A HAUT RISQUE A BORD D'EMBARCATIONS D'AVENTURE


Document MSC 76/20/4 - Chili

Un groupe de rédaction (DG) a rédigé un projet de circulaire MSC concernant les Directives sur les mesures de sécurité minimales à prendre en vue de traversées océaniques à risque élevé à bord d'embarcations non conventionnelles.
Le but est

• de réduire au minimum les risques liés aux embarcations non conventionnelles
  
• de réduire au minimum le coût de l'utilisation éventuelle des précieuses ressources SAR
  
• de réduire les risques de perte en vies humaines ou blessures graves pouvant affecter équipage ou sauveteurs
  
• appuyer l'amélioration des mesures de sécurité en utilisant de manière appropriée les ressources SAR et MRCC
• fournir aux administrations maritimes des avis en ce qui concerne les mesures à adopter face à des demandes pour ce type d'aventures.
  
Une annexe concerne les Mesures à prendre par les administrations ou autorités avant le départ; une deuxième concerne les Recommandations relatives aux prescriptions minimales auxquelles doit satisfaire l'embarcation.

Le Chili est invité à présenter au COMSAR 9 le projet de circulaire MSC en tenant compte des observations et points de vue formulés par le Sous-Comité. COMSAR 9 pourrait soumettre les résultats de ses travaux au NAV 51.



13. SECURITE DES NAVIRES A PASSAGERS DE GRANDES DIMENSIONS :
    PLANIFICATION EFFICACE DU VOYAGE POUR LES NAVIRES A PASSAGERS DE GRANDES DIMENSIONS
(Nav 50/11 -IHO et NAV 50/11/1 - Norvège)

L'IHO (International Hydrographic Office) a indiqué que les levés et l'établissement de cartes dans les zones d'intérêt national (bases de l'Antarctique et zones de création d'infrastructures au Groenland)sont dans l'ensemble satisfaisants. A l'exception du voisinage immédiat de ces zones, la situation est en général peu satisfaisante, dans de nombreuses zones il n'existe que quelques tracés isolés.
Les anomalies cartographiques et autres renseignements pertinents fournis par des organisateurs de voyage mettent parfois jusqu'à 5 ans avant d'apparaître sous forme de corrections apportées aux cartes.
Les renseignements indiqués sur les cartes de différents pays ne sont pas toujours harmonisés.
La 3° édition de la publication S-55 "Etat des levés hydrographiques et de la cartographie dans le monde" est en préparation, elle favorisera l'affectation des ressources pour les levés hydrographiques et le cartographie.
Des formulaires sur Internet sont en cours d'élaboration pour permettre aux bureaux hydrographiques d'actualiser en lignes leurs données à tout moment, les données sont saisies dans une base de données numérique.

La Norvège a présenté une évaluation formelle de la sécurité faisant ressortir qu'il faut améliorer le sécurité de la navigation car les statistiques montrent que les abordages et les échouements sont à l'origine d'une proportion considérable des pertes dues aux accidents de navires. Un document analysant le rapport coût-efficacité des options de maîtrise des risques est présenté. Les options de maîtrise proposées sont :

• création d'un centre de sécurité à bord pour décharger l'officier de quart passerelle de fonction non liées à la navigation :
  
  • système Sécurité incendie
  • équipement de maîtrise des avaries
  • système d'aide à la décision;
  • communications externes autres que navigation
  • demande de renseignements des passagers
• enregistrement automatique de l'information : renseignements à consigner dans le livre de bord réglementaire,
  un journal de bord électronique remplacerait la version papier
  • navigation : - vitesse- distance- position - cap - etc…
  • sécurité : alarmes et tableaux correspondant
  • exploitation du navire : machine - état des capacités - etc…
    
• deux officiers à la passerelle
  
• système de visualisation de cartes électroniques et d'information (ECDIS)
  
• AIS et radar intégrés
  
• contrôle de la route (comparaison entre route suivie et route prévue et correction automatique de retour sur la route)
  
• conception améliorée de la passerelle
  
• meilleure formation des navigateurs (formation sur simulateurs tous les 5 ans)
  
• application de directives pour la gestion des ressources à la passerelle
  
• disponibilité améliorée des systèmes de navigation (redondance de matériels 2° gyro et 2° GPS)
  
  


14. SYSTEME MONDIAL DE RADIONAVIGATION GALILEO
(Nav 50/13 - Commission Européenne -)

phase de déploiement et de validation de 2006 à 2007 et phase opérationnelle à partir de 2008. La validation et la certification permettront aussi l'usage de GALILEO pour la sauvegarde de la vie humaine en plus de la compatibilité avec les autres systèmes de GNSS.
Les services de GALILEO :
• Service Ouvert (OS -Open Service) fournira des informations de positionnement, de navigation et synchronisation dont le coût n'est pas directement à la charge de l'usager.
  
• Service de sauvegarde de la vie humaine (SoL - Safety of Life) satisfaisant aux normes des secteurs aéronautique, maritime et ferroviaire.
  
• Service Commercial (CS - Commercial Service) permet d'obtenir des recettes en conférant une valeur ajoutée au
• Service Ouvert telle que la diffusion de données codées concernant la navigation, la détermination de la distance et du temps pour les professionnels et offrant des garanties de service.
  
• Service Public Réglementé (PRS - Public Regulated Service ) pour des applications relatives à la sûreté européenne / nationale réglementées ou critiques et les activités d'importance stratégique. Les signaux codés contrôlés par les Etats membres résisteront au brouillage.
  
• Service Recherche et sauvetage (SAR - Search and Rescue ) prête assistance au système COSPAS-SARSAT en détectant les radiobalises de localisation des sinistres en acheminant des messages sur la liaison retour vers ces balises.
  
Parallèlement aux activités de développement du système GALILEO le Commission Européenne et l'ASE ont passé un certain nombre de marchés visant à encourager l'utilisation de GALILEO.

Création d'un groupe de travail par correspondance coordonné par la France qui devra passer en revue l'avant- projet de normes de fonctionnement des récepteurs GALILEO fonctionnant dans le cadre du Service ouvert et du Service de sauvegarde de la vie et d'examiner les différentes options en vue de proposer GALILEO à l'OMI pour en faire un élément du système de radio navigation mondial (WWRNS - World-Wide RadioNavigation System)



15. CONSEILS SUR L'ABANDON RAPIDE DES VRAQUIERS


Groupe de Rédaction (DG) chargé d'examiner et de réviser le projet de circulaire MSC concernant les Directives sur l'évaluation rapide des avaries de coque et la nécessité éventuelle d'abandonner les vraquiers.
En annexe sont indiquées les causes d'avaries et de défaillance.
D'après les registres, il ressort qu'en cas de perte d'intégrité de la coque d'un vraquier, il faudrait dans la majorité des cas évacuer le navire aussi rapidement que possible. Il est donc impératif d'évaluer rapidement la situation et d'alerter un centre de coordination de sauvetage maritime, de même que tout le personnel à bord, puis de préparer l'évacuation. Cela est particulièrement important dans le cas des vraquiers à simple coque qui risquent de na pas être capables de résister à l'envahissement d'une cale quelconque à cargaison.

Evaluation rapide :


• Mouvement ou attitude inhabituels :
  En cas d'assiette ou d'inclinaison inhabituelle du navire, ou de changement de mouvement, il faudrait suspecter immédiatement une avarie de coque.
  Des accumulations d'eau inhabituelle sur les ponts peuvent indiquer une assiette ou une inclinaison anormales.
  Un soudain changement d'inclinaison ou d'assiette indiquera l'envahissement ou peut-être, dans le cas des navires de plus petites dimensions transportant des cargaisons plus légères, un ripage de la cargaison.
  Des mouvements latéraux désordonnés peuvent indiquer un ballottement de grande ampleur, comme ce serait le cas si une cale était envahie.
  A bord des navires de petites dimensions, le ralentissement de la période de roulis du navire peut indiquer un excès d'eau à l'intérieur de la coque, qui est une grave menace pour la stabilité. Les navires munis d'indicateurs GM devraient être en mesure d'identifier toute modification imprévue de la distance métacentrique.
  L'augmentation du volume d'eau embarqué sur les ponts situés à l'avant du navire peut indiquer l'envahissement d'un compartiment avant. Il est notoire que les changements d'assiette et de franc-bord sont difficiles à évaluer depuis une passerelle située à l'arrière.
  
  
• Méthodes de détection :
  Les panneaux d'écoutille peuvent être déplacés en raison de la pression et/ou du ballottement qui se produit à l'intérieur d'une cale si l'envahissement résulte d'une brèche dans la muraille ou une cloison.
  Une mise en pression soudaine de compartiments adjacents à ceux qui sont endommagés ou envahis indiquera une défaillance du compartimentage interne, probablement des cloisons.
  Les espaces peuvent être surveillés, soit à l'aide d'un indicateur de niveau soit à l'aide d'avertisseurs d'entrée d'eau. Les locaux d'entreposage situés à l'avant peuvent être également surveillés à l'aide d'un dispositif sonore du type "interphone", qui peut être installé dans les espaces avant. Les impacts de l'ancre et la présence d'eau dans l'espace peuvent être décelés à l'aide de téléphones du type qui resta actif tant qu'il n'est pas arrêté depuis la passerelle.
  Les dispositifs de contrôle des contraintes exercées sur la coque, s'il en est installé, peuvent permettre de déceler tout fléchissement imprévu de la poutre-navire dans le sens longitudinal. Des contraintes de torsion peuvent également être mises en lumière par les écarts entre les dispositifs de mesure des contraintes à bâbord et à tribord.
  La surveillance visuelle depuis la passerelle à l'aide de jumelles ou, le cas échéant, d'une télévision en circuit fermé, peut permettre de déceler une présence anormale d'eau sur le pont et une avarie locale. Il est toutefois difficile d'évaluer l'assiette ou le franc-bord en utilisant cette méthode.
  Des changements d'assiette peuvent parfois être décelés lorsque l'on note une modification quelconque de la ligne d'horizon - si elle est visible - par rapport à un point de référence donné sur le mât de misaine.
  Le tirant d'eau et l'assiette peuvent être évalués à l'aide de dispositifs de mesure du tirant d'eau. Les changements peuvent être décelés beaucoup plus facilement à l'aide de cette méthode que par des moyens visuels à partir des ponts supérieurs.
  
  
• Préparation rapide en vue de l'évacuation :
  Dès que l'on détermine ou même que l'on soupçonne que le navire a subi des dommages, il faudrait immédiatement appeler le personnel du navire à rejoindre les postes de sécurité. IL FAUDRAIT IMMEDIATEMENT VEILLER EN TOUTE PRIORITE A PREPARER LE MATERIEL D'EVACUATION. L'initiative d'abandonner le navire ne devrait toutefois être prise que lorsque le capitaine en a donné l'ordre après avoir évalué les risques.
  
  
NDLR : Ne sont indiqués ci-dessus que les éléments qui pourraient être d'un usage direct pour nos collègues. Il est probable que le texte complet de la Circulaire sera communiqué aux navires par les compagnies après l'adoption finale du texte par le MSC79 en Décembre 2004.



16. SECURITE DE L'ECHELLE DE PILOTE
(Nav 50/INF.6 - IMPA International Maritime Pilotes' Association)

L'IMPA informe le sous-comité de la campagne de sécurité menée en Octobre 2002 dont le but était d'examiner et de souligner les problèmes de sécurité liés aux échelles de pilote et aux équipements associés. 29 organisations nationales de pilotes ont rempli un total de 3618 formulaires de constat.
Il résulte de cette étude que près de la moitié (48%) des défauts constatés sont essentiellement dus à des problèmes d'organisation : mise en place de l'échelle, matériel de sécurité pour l'embarquement du pilote, personnel pour l'accueil, éclairage, liaison avec la passerelle ; les défauts liés à l'échelle, aux marches et traverses, tire-veilles représentent plus de 40% des défauts constatés. Bien que l'âge des navire n'ait pas été un point particulier de l'enquête, il est clair que pour certains un navire récent n'est pas synonyme de meilleurs standards.