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O.M.I. : Compte-rendu du Sous-comité de la navigation, des Communications et de la recherche, et du Sauvetage (NCSR 5)
 



Le Sous-comité NCRS 5 a tenu sa cinquième session à Londres du 19 au 23 février 2018 sous la présidence de M. R. Lakeman (Pays-Bas). Ont assisté à la session, 464 délégués de 77 gouvernements membres de l'OMI, et 125 observateurs de 37 organisations intergouvernementales et non gouvernementales bénéficiant du statut consultatif, soit 589 participants.
La délégation française comprenait 13 représentants dont trois appartenant à la Représentation permanente de l'OMI, trois provenant du bureau Sécurité maritime des Affaires maritimes, et 7 conseillers (deux de l'Agence nationale des fréquences, deux de CEREMA, un du Bureau Veritas, un de la Fédération française des pilotes maritimes, et un de l'AFCAN).
Les gouvernements qui se sont le plus manifestés soit en séance plénière, soit en groupe de travail, étaient représentés par des délégations importantes : le Royaume-Uni 21, le Japon 20, les États-Unis 19, la Chine 17, la Norvège 17, l'Allemagne 14, la Fédération de Russie 13, la Grèce 12, l'Indonésie 12, les Pays-Bas 11 et le Danemark 11.
Les organisations intergouvernementales et non gouvernementales comprenaient entre un et quatre observateurs, à l'exception de l'International Mobile Satellite Organisation (IMSO) 7, de l'International Transport Worker's Federation (ITF) 7, de l'International Chamber of Shipping (ICS) 8, et du Comité International Radio-Maritime (CIRM) 36.

L'ordre du jour

Les principaux points concernaient :
Point 3 : Organisation du trafic maritime ;
Point 4 : Mise à jour du système LRIT ;
Point 6 : Affichage harmonisé des renseignements sur la navigation reçus par le biais du matériel de communication ;
Point 7 : Directives sur les modes d’exploitation normalisée (S-mode) ;
Point 8 : Présentation et structure des portefeuilles de services maritimes ;
Point 9 : Plan-cadre SMDSM et dispositions relatives aux renseignements sur la sécurité maritime ;
Point 10 : Nouveau recueil de règles pour les navires dans les eaux polaires ;
Point 11 : Modernisation du SMDSM ;
Point 12 : Commission d'études de radiocommunications de l’UIT-R ;
Point 13 : Sécurité des personnes secourues en mer ;
Point 14 ; Services par satellite du SMDSM ;
Point 15 : Normes de fonctionnement révisées des RLS fonctionnant à 406 MHz pour tenir compte de MEOSAR et Copas-Sarsat ;
Point 16 : Fourniture de services mondiaux de recherche et sauvetage maritimes ;
Point 17 : Procédures de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes ;
Point 18 : Amendements au Manuel IAMSAR ;
Point 22 : Divers

Le point 22 comprenait l'examen de documents concernant les ECDIS, les aides à la navigation sur l'Antarctique, l'INS, les nouvelles normes de la CEI, la maintenance des logiciels de bord, et la protection des mammifères marins en zone polaire.

Les groupes de travail suivants ont été constitués :
  • Groupe d'experts sur l’organisation du trafic maritime (point 3) ;
  • Groupe de travail sur la navigation (points 6, 7, 8, 22).
  • Groupe de travail sur les communications (points 11, 12, 14) ;
  • Groupe de travail sur la recherche et le sauvetage (SAR), (points 14, 15, 16,17, 18) ;
  • Groupe de rédaction sur la proposition de créer un nouveau «message de demande d'images de surfaces (SURPIC) archivées» à l'usage des États côtiers.

Organisation du trafic maritime

Assemblée Plénière

Procédures et méthode de travail
  1. D'autorité le chairman a déclaré qu'une proposition qui ne remplirait pas les critères de l'évaluation préalable définie par la circulaire MSC/Circ. 1060 ne pourrait pas être finalisée à la session considérée, sauf si la plénière estimait qu'elle était assez aboutie pour cela.
    (Pour mémoire : les propositions routeing font l'objet d'une évaluation préalable par le Secrétariat qui vérifie leur conformité aux critères de la circulaire MSC ad hoc. Le résultat fait l'objet d'un document de travail qui sert de base aux discussions.)
  2. Il a été décidé d'amender les règles de procédure pour les documents routeing. A l'avenir, les États devront soumettre leurs propositions routeing/CRO au plus tard 6 mois avant la session, pour évaluation préalable. L'extension du délai actuel vise à permettre un échange entre le Secrétariat et les États ; pour corriger les lacunes et imperfections des propositions, le cas échéant.
    Cet amendement ne sera formellement adopté qu'au MSC 100, donc trop tard pour être applicable aux travaux du NCSR 6. Toutefois les États ont été invités dans toute la mesure possible à en tenir compte dès à présent.
Présentation des dossiers à l'ordre du jour :
Après un bref examen, tous les dossiers ont été renvoyés au groupe d'experts pour finalisation.
La délégation allemande soulève avec insistance la question des mesures motivées par la protection de l'environnement. Selon elle, d'après des décisions des sessions précédentes, de tels projets devraient être soumis à l'examen du MEPC, le groupe d'experts n'ayant pas la compétence requise pour traiter de sujets environnementaux. S'en est suivi un échange de vues sur le terme d' «environnement marin» qui dans les documents OMI peut viser deux choses différentes, générant des ambiguïtés : soit le milieu / l'écosystème (contexte de protection de l'environnement), soit les conditions environnementales (météo, état de la mer, hydrographie…).
Présentation par le Secrétariat de la nouvelle résolution MSC.433(98) «Directives et critères révisés applicables aux systèmes de CRO (Comptes rendus obligatoires)» :
Cette résolution a été adoptée à l'initiative du groupe de travail «e-NAV» dans un objectif de la charge des reports. La résolution vise principalement à encourager les modalités de transmission des comptes rendus par moyens électroniques automatisés.
Par ailleurs les États exploitant des systèmes de CRO sont encouragés à les passer en revue et à vérifier s'ils sont toujours nécessaires, notamment dans le cas des systèmes obligatoires (22 à ce jour).
Groupe d'experts sur l'organisation du trafic maritime

Le groupe d'experts auquel ont participé 24 délégués des gouvernements membres, dont la France (bureau SM des AM et l'AFCAN), était présidé par M. G. Detweiller (États-Unis). Ont participé également les observateurs des ONG suivantes : Amis de la terre International, Intertanko, International Harbour Masters Association (IHMA), Fonds mondial pour la nature (WWF), Pacific environnement et Clean Coalition.

Pour mémoire : le groupe d'experts a autorité pour approuver une mesure du trafic ou un système de CRO, ce qui n'est pas le cas des autres groupes de travail. L'approbation par le groupe de travail vaut approbation par le Sous-comité.

Portée de la notion de « considérations environnementales » et nécessité d'une consultation du MEPC
Dans la suite des échanges en plénière, l'Allemagne et les Pays-Bas ont argumenté en faveur d'une consultation systématique du MEPC dès lors que l'on parle de protection de l'environnement marin. Le Danemark s'est montré réservé, soulignant que ces considérations sont déjà prises en compte par des consultations nationales au moment de la conception du projet et qu'il n'était pas judicieux d'alourdir la procédure actuelle en s'imposant une consultation du MEPC. Sujet renvoyé à examen plus poussé et à l'attention du Sous-comité.
Modification du système de CRO «REEFREP» (Australie et Papouasie Nouvelle Guinée)
Ce dossier était le plus intéressant au regard du projet de CRO unique en Manche, avec des similitudes dans la démarche : objectif de simplification, prise en compte d'évolutions techniques et administratives (dont généralisation de l'AIS), modification (mineure) du périmètre géographique du système.
Compte tenu des prescriptions révisées de la résolution MSC.433(98), les États opérant des systèmes de CRO doivent désormais prendre en compte les risques cyber-sécurité liés à ces systèmes, et développer cet aspect dans leurs propositions.

Cette proposition a été adoptée rapidement et avec peu de discussions. Au-delà de sa bonne qualité, elle bénéficiait d'un a priori favorable du fait qu'elle simplifiait et allégeait les tâches administratives des navigants.
Etablissement de mesures d'organisation du trafic dans le chenal de Dangan (Chine)
Le chenal de Dangan est situé dans le sud de de l'île de Hong Kong et canalise tout le trafic des ports de Canton et de Shenzhen (troisième port à conteneurs de Chine), en particulier celui en provenance et à destination des États-Unis.
Le DST du chenal de Dangan, mis en place au plan national depuis 2015 avec des résultats positifs, comprend deux zones de séparation, quatre voies de circulation, deux zones de prudence et des directions recommandées du trafic.
Le dossier a été assez débattu avec le reproche d'absence de mise à disposition des études et éléments d'appréciation. Après que la Chine a apporté un certain nombre d'informations non présentées dans le document, celui-ci a été adopté, après quelques modifications de forme.
Modification des mesures d'organisation du trafic dans le Kategatt (Danemark et Suède)
Actuellement, les navires en transit dans le Kategatt ne peuvent emprunter qu'une seule route établie il y a plus de quarante ans par le Danemark à titre de mesure nationale. Or, chaque année quelque 60 à 70 000 navires passent dans le Kategatt en route ou en provenance de la mer Baltique, un grand nombre d'entre eux ayant un fort tirant d'eau.
Les modifications proposées étaient les suivantes :
  • une route recommandée A et une route recommandée B, à l'ouest de Skagen ;
  • un DST assorti d'une zone de prudence et d'une zone de navigation côtière au nord de Skagen ;
  • une route recommandée S au large de la côte ouest de la Suède ;
  • une route recommandée T dans le Kategatt ;
  • une zone de prudence à la jonction entre la route recommandée T et la route recommandée S ;
  • deux routes en eau profonde dans les limites de la route recommandée T ;
  • trois DST et deux zones de navigation côtière associées dans les limites de la route recommandée T.
 
Le Groupe a noté que des levées hydrographiques étaient en train d'être effectués, que des cartes étaient en cours d'élaboration et que les travaux à cet égard seraient achevés avant que les mesures proposées soient mises en œuvre, soit : en 2020. Aussi était-il proposé que ces mesures soient appliquées le 1er juillet 2020, afin de disposer des nouvelles cartes marines et cartes ENC.
Les nouveaux dispositifs, présentés dans un dossier très étayé et respectueux du format imposé, ont été adoptés très rapidement.
A noter que le projet a été appuyé par une étude réalisée avec les outils d'analyse de l'AISM (iWrap), publiée par le Danemark et la Suède sous forme de document d'information.
Etablissement de six routes à double sens de circulation et de six zones de prudence dans le détroit de Béring (États-Unis et Fédération de Russie)
Le dossier a été validé avec plus de difficultés, plusieurs délégués ayant suggéré son renvoi à une session ultérieure. Il a été notamment reproché l'absence de renseignements concernant les études de trafic, les courants de circulation et l'historique des accidents, la non-harmonisation des différentes cartes, etc. à l'appui du projet.
Par contraste, le dossier a été comparé au précédent.
Etablissement de trois nouvelles zones à éviter dans le détroit de Béring (États-Unis)
Les trois zones à éviter sont «l'île Nuvinak», «l'île King» et «l'île Saint-Laurent». Ces îles abritent d'importantes colonies d'oiseaux marins, de fortes concentrations de morses et de baleines qui y font escale pour s'y reposer, et des zones de chasse utilisées par les populations autochtones.
Le dossier a été longuement débattu, auquel il a été reproché une argumentation très insuffisante. L'opposition s'est cristallisée autour de «l'île Saint-Laurent» en raison de son étendue hors norme (plus de 150 milles dans sa dimension Nord-Sud). Les ONG environnementales ont fortement participé aux débats : la motivation visiblement d'ordre environnemental du projet a réouvert le débat précédent sur la nécessité d'une consultation MEPC.
La proposition a été finalement adoptée dans un périmètre réduit (réduction des 2/3 environ de la zone proposée), laissant aux États-Unis la possibilité de présenter un nouveau document ultérieurement.
Etablissement d'une zone à éviter au large des côtes du Ghana (Ghana)
Le dossier a été adopté assez rapidement après que la délégation ghanéenne a apporté des réponses aux observations de l'évaluation préalable. L'étendue de la zone à éviter, délimitée par un cercle de 8 milles de rayon, a été réduite à 4 milles.

Travaux du groupe de travail sur la navigation

Le Groupe NAV, auquel ont participé les délégués de 32 États membres dont la France, et les observateurs de 11 organisations non gouvernementales, ainsi que des observateurs de l'OMM et de l'OHI, était présidé par M. Moises De Gracia (Panama).
Il avait pour mission l'examen des points 6, 7, 8 et 22 de l'ordre du jour.

Point 6 : Directives pour l'affichage harmonisé des renseignements sur la navigation reçus par le biais du matériel de communication (documents Norvège et Ukraine)
Vu les liens avec les points 7 et 8 de l'ordre du jour, le Groupe s'est demandé si le projet de directives était suffisamment avancé pour pouvoir être examiné aux fins d'approbation et, dans l'affirmative, si ces directives présentaient un avantage pour ceux qui étaient supposés les lire, notamment les propriétaires de navires et les fabricants d'équipements.
Certaines délégations étaient d'avis que le projet de directives n'était pas suffisamment élaboré, mais la grande majorité du Groupe a déclaré que les travaux dont il était question dans le projet étaient utiles pour l'harmonisation des renseignements sur la navigation reçus par le biais du matériel de communication.
Lorsqu'il a examiné le document soumis par l'Ukraine, le Groupe a pris note de l'intérêt que présentait l'opération consistant à officialiser dans un instrument de l'OMI l'incorporation des renseignements ASN sur VHF/MF/HF dans un système d'affichage de renseignements. L'observateur de la CEI a présenté au Groupe des renseignements actualisés sur l'état des normes actuelles de la CEI relatives aux contrôleurs ASN qui s'imposaient pour assurer la fonction d'envoi des renseignements vers du matériel de navigation. Toutefois, à ce jour, l'OMI n'avait pas élaboré d'instruments qui auraient prescrit les renseignements ASN devant être affichés sur du matériel de navigation.
Le Groupe a en outre noté que la proposition énoncée dans le document ukrainien, tout en traitant un aspect vital, n'était qu'une partie d'une solution plus générale qui s'imposait pour permettre aux renseignements reçus par le biais du matériel de communication d'être acheminés vers du matériel de navigation. Il a donc été décidé d'envisager de tenir compte de la proposition de l'Ukraine à un stade ultérieur, avant de finaliser les directives.
Le groupe NAV a établi la version définitive du projet de directives intérimaires et le projet de circulaire connexe.
Point 7 : Directives sur les modes d'exploitation normalisés (S-mode) (documents Australie et Allemagne)
Le Groupe est convenu que lorsque les directives sur les modes d'exploitation normalisées (S-mode) seraient achevées, il serait nécessaire de réviser en conséquence la directive SN.1/Circ.243/rev.1, sur les directives révisées pour la présentation des symboles, termes et abréviations utilisés pour la navigation. Le Groupe a donc décidé de charger le Groupe de travail par correspondance intersessions de réviser la circulaire précitée.
Un groupe de travail par correspondance intersessions sur les modes d'exploitation normalisées a été constitué sous la coordination de l'Australie.
Point 8 : Elaboration d'orientations sur la définition et l'harmonisation de la présentation et de la structure des portefeuilles de services maritimes
Le groupe NAV a examiné le document présenté par le Secrétariat qui contenait le projet d'orientations sur la définition et l'harmonisation de la présentation et de la structure des portefeuilles de services maritimes, ainsi que le document de l'AISM et celui de l'Australie et de la Norvège. Le Groupe a apporté quelques légères modifications au projet d'orientations et au modèle, y compris au titre du modèle.
Le Groupe s'est demandé si le modèle de service maritime était nécessaire. Il a reconnu à l'unanimité que l'utilisation d'un modèle de haut niveau normalisé était un moyen d'harmoniser les services maritimes et, par conséquent, il a conservé le modèle figurant dans le projet d'orientations.
Pour autoriser le HGDM 2 à progresser dans l'élaboration du projet de recommandations, le Groupe propose de reporter au 16 octobre 2018 les délais de soumission au HGDM 2, s'il était constitué, par les organismes assurant la coordination de domaines, des descriptions des services maritimes relevant de leur compétence, au moyen de l'actuel projet de modèle.
Point 22 : Mise à jour du Plan d'application de la stratégie de l'OMI en matière d'e-navigation (document de l'Australie et la Norvège)
Le Groupe a examiné l'état du Plan précité et a décidé qu'il faudrait lui accorder une place plus importante afin d'en améliorer la visibilité, de manière à faciliter le classement par ordre de priorité des tâches relatives à l'e-navigation et à encourager les États membres à soumettre de nouvelles propositions de résultats. Le Groupe a estimé qu'un document indépendant répondrait aux objectifs susmentionnés et il a décidé de demander au Sous-comité de le renvoyer au Comité pour approbation sous formes d'une circulaire MSC, en demandant au Secrétariat d'en élabore la page de couverture.
Travaux du groupe de travail sur les communications

Le Groupe, auquel ont participé les délégués de 41 États membres, l'Union internationale des Télécommunications (UIT), et les observateurs de 4 ONG (OHI, CE et CEPT), était présidé par M. Alexander Schwarz (Allemagne). La France était représentée par le CEREMA et l'ANFR. Le Groupe avait pour mandat d'examiner les points 11, 12 et 14 de l'ordre du jour.

Point 11 : amendements à SOLAS IV
Compte tenu de la complexité de la question, le Groupe n'a pu couvrir toutes les dispositions d'amendements.
  • Champ d'application du chapitre IV de la SOLAS (engins de sauvetage radioélectriques)
    Le Groupe a examiné les dispositions relatives au champ d'application des dispositions existantes concernant les systèmes radioélectriques relatifs au sauvetage (règle III/6.2 de la convention SOLAS), qu'il était proposé de transférer dans les nouvelles règles IV/7.1.9 et IV/7.1.10 de la convention SOLAS, en tenant compte des observations formulées dans le document du groupe de travail par correspondance (États-Unis). Il a estimé que les dispositions relatives à l'application de la règle III/6.2 de la convention SOLAS étaient les mêmes que les dispositions relatives à l'application du chapitre IV de ladite convention. Il a également été souligné que certaines délégations figurant dans le chapitre III de la convention SOLAS pourraient devoir être ajoutées ou faire l'objet d'un renvoi dans le chapitre IV. Certaines délégations ont estimé qu'il faudrait modifier en conséquence, à un stade ultérieur, d‘autres modèles de certificat qui renvoyaient à la règle existante du chapitre III.

  • Déclenchement à distance de la RLS
    A l'issue d'un long échange de vues, le Groupe a estimé que le déclenchement à distance des RLS devrait être possible et a approuvé les propositions qui figuraient dans le paragraphe 17 de l'annexe 1 du document du groupe de travail par correspondance.

  • Moyen secondaire d'alerte de détresse en zone océanique A1
    Le Groupe confirme la suppression de la règle 8.1.1 (SOLAS IV/8.1.1 «on VHF using DSC by using a second VHF radio installation») proposée par le groupe de travail par correspondance sur les amendements SOLAS.

  • Fonctions à assurer, y compris les communications d'urgence et de sécurité et les fonctions ne relevant pas du SMDSM
    Ce point a fait l'objet de deux commentaires de la France associée à d'autres cosignataires (Antigua-et-Barbuda, la République islamique d'Iran…). Aussi, à la lumière de ces documents et explications complémentaires concernant notamment en application de MSC.1/Circ.1500 et Re.A.1103(29) sur les principes à prendre en considération lors de la rédaction d'instruments de l'OMI, le Groupe a conclu que le chapitre IV se limitait aux radiocommunications relatives à la navigation et donc décidé de supprimer les renvois aux communications relatives à la sûreté du projet de chapitre IV.

  • Termes et définitions
    Radiocommunications d'ordre général désigne les communications ayant trait à l'exploitation, autres que les communications de détresse, d'urgence et de sécurité.
    Le Groupe a noté que les communications de détresse, d'urgence et de sécurité, n'étaient définies ni dans le Règlement des radiocommunications de l'UIT ni dans la convention SOLAS et qu'il faudrait par conséquent examiner attentivement s'il était nécessaire d'élaborer des définitions à cet égard.
    Le Groupe a décidé de supprimer la définition de l'expression «Autres communications» proposée au projet d'amendement dans le document du groupe de travail par correspondance, étant donné la redéfinition des Radiocommunications d'ordre général.

Le groupe de travail par correspondance sur les amendements à SOLAS IV, coordonné par les États-Unis (sous la présidence de Bob Markle, consultant sous contrat avec les USCG), et chargé de compléter le travail d'amendements en tenant compte des propositions qui n'ont pas été discutées lors du NCRS 5. Il doit soumettre un rapport intermédiaire au 14e IMO/ITU EG qui se réunira du 3 au 7 septembre 2018. Le 14e IMO/ITU EG devra soumettre son rapport sur ce point au 25e IMO/ICAO qui aura lieu 15 jours après.

Point 12 : UIT-R et préparation CRM-19
Projet de texte faisant état de la proposition de l'OMI concernant les questions prescrites à l'ordre du jour de la CMR-19 qui intéressent ses travaux
Le 14e IMO/ITU EG sera chargé d'actualiser ce document aux fins d'approbation par le MSC 100, en vue de le soumettre ultérieurement à réunion de préparation à la conférence de l'UIT.
Au point 1.8 de l'ordre du jour de la CMR-19, le projet de texte fait état de la position de l'OMI, qui a trait à la protection totale et à la disponibilité des bandes de fréquences que les nouveaux fournisseurs de service agréés devront utiliser. Certaines délégations ont estimé que la demande d'attribution à titre primaire ne relèverait pas de la compétence de l'OMI. Sachant que le groupe de travail 4C de l'UIT examinait actuellement cette question et que des renseignements supplémentaires seraient disponibles à la prochaine réunion du groupe mixte d'experts OMI/IUT, le groupe a donc décidé de reporter la décision concernant l'inclusion de cette question.
L'état de la position de l'OMI concernant les questions inscrites à l'ordre du jour de la CMR-19 à l'issue du NCSR 5 est en PJ 1 (WP5 ANNEX 4).
Le Groupe a examiné les annexes des documents fournis par le Secrétariat dans lesquels figuraient les notes de liaison établies par le groupe de travail 5B de l'UIT-R, dont le texte figure en PJ 2 (WP5 ANNEX 6) qui a été approuvé par le NCSR 5 afin qu'elle soit transmise à l'UIT-R.


Point 14 : Evolution des services par satellites du SMDSM
  • Agrément du service «Fleet Safety» d'Inmarsat en vue de son utilisation dans le SMDSM
    Le Groupe a établi le projet de résolution concernant la déclaration concernant l'agrément des services fournis par Inmarsat Global Ldt.
    D'autres points ont été évoqués en séance plénière.

  • Migration des services du SMDSM agréés des satellites d'Inmarsat-3 vers Inmarsat-4
    L'OHI a exprimé des préoccupations au sujet du bref délai et du calendrier limité prévus pour la migration des services du SMDSM agréés (c'est-à-dire Inmarsat-C et Fleet 77) des satellites principaux d'Inmarsat-3, à l'exception du satellite 13-FS, vers les satellites d'Inmarsat-4, ce qui ne laissait pas suffisamment de temps pour élaborer des amendements aux instruments connexes, c'est-à-dire le manuel SafetyNET (MSC.1/Circ.1364/Rev.1), le plan-cadre du SMDSM (GMDSS.1/Circ.21) et le manuel IAMSAR, pour assurer la notification aux navigateurs, aux pourvoyeurs de renseignements sur la sécurité maritime (RMS), aux MRCC et aux autres parties prenantes, ni pour garantir la disponibilité des renseignements.
    Il a été indiqué en outre que la migration comprendrait quatre étapes incluant le repositionnement des satellites à chaque étape, et que la transition nécessiterait un processus de certification. Certains terminaux d'ancienne génération pourraient ne pas reconnaître le changement de satellite, et il faudrait donc prendre des mesures en conséquence. En outre, de nouveaux pourvoyeurs de RSM n'avaient pas encore achevé la migration vers les services SafetyNET 2.
    Le NCRS 5 a noté que, lors de la prochaine réunion du groupe de travail de l'OHI chargé de l'examen des documents, le texte d'un avis aux navigateurs serait établi, décrivant une procédure étape par étape, et serait diffusé aux bureaux hydrographiques nationaux, pour expliquer les incidences et les mesures à prendre à bord des navires en cas de difficultés à établir une connexion avec les satellites d'Inmarsat-4.
    Il est demandé aux États membres de porter ces renseignements à l'attention des utilisateurs SafetyNET agréés, des pourvoyeurs de RSM et des opérateurs des MRCC dans leurs pays respectifs en diffusant par exemple des avis aux navigateurs, et de les encourager à prendre contact avec Inmarsat et le Groupe de coordination pour solliciter une aide supplémentaire.
    Le Sous-comité a noté également que les travaux portant sur le manuel SafetyNET seraient entrepris par le groupe de travail de l'OHI chargé de l'examen des documents aux fins d'approbation par l'OMM et l'OHI, ainsi que par le NCSR 6 et le MSC 101. Il a noté en outre que l'ILSO avait l'intention d'établir un document d'information à l'intention des administrations, qui serait diffusé dès que possible.

  • Agrément du système mobile à satellites Iridium en vue de son utilisation dans le SMDSM
    Des préoccupations ont été exprimées (UK, Allemagne et Chine) au sujet :
    1. Des conclusions de l'évaluation menée par l'IMSO à propos du respect des prescriptions de la Résolution A.1001 (25) ;
    2. De la procédure d'agrément, et en particulier de «l'attestation de conformité» que devrait délivrer l'IMSO ;
    3. De l'actuel statut de déploiement de la constellation de satellites Iridium ;
    4. Des incertitudes concernant les satellites de réserve, de l'existence d'un seul centre de commande de la passerelle d'Iridium et du point de défaillance unique qui en résultait ;
    5. De l'absence de procédures d'exploitation pour la formation et de matériel de bord Iridium approuvé par type ;
    6. Des éventuelles interférences des fréquences satellitaires ;
    7. De l'interopérabilité des systèmes à satellites et des incidences financières, et
    8. D'autres aspects qui n'entraient pas dans le cadre des prescriptions de la résolution A.1001(25).
    S'agissant du respect des prescriptions de la résolution A.1001(25), les points de vue suivants ont été exprimés :
    1. La constellation de satellites d'Iridium devrait être pleinement opérationnelle, et être mise à l'essai avant l'agrément ;
    2. La diffusion de RSM, les alertes de détresse, les relais et les appels dans le sens terre-navire n'avaient pas encore été mis à l'essai, et
    3. La manière de déterminer la disponibilité du réseau n'était pas très claire.
    S'agissant des préoccupations exprimées au cours de l'examen général, d'aucuns ont avancé que l'approbation par type et les satellites de réserve ne s'inscrivaient pas dans les prescriptions de la Résolution A.1001 (25), et que la majorité des questions échappaient au contrôle d'Iridium.
    De l'avis du président, Iridium ne pourrait devenir pleinement opérationnel en tant que prestataire de services par satellite du SMDSM que lorsque toutes les questions de mise en œuvre auraient été reconnues et résolues par le Sous-comité.
    Conclusion : le système Iridium n'est pas proposé d'être reconnu comme compatible au SMDSM. Les États-Unis, soutenus par l'Espagne et par la Norvège, ont exprimé leurs réserves sur le fonctionnement partial de l'OMI. Après avoir pris note des préoccupations formulées à la présente session, le NCSR a invité le MSC à prendre note des échanges de vues et à lui soumettre des recommandations sur la marche à suivre. A cet égard, le NCSR a invité les États membres et les organisations internationales à présenter des propositions au Comité sur cette question.

Divers



Conduite d'opérations de recherche et de sauvetage dans les zones maritimes appartenant à la République autonome de Crimée et à la ville de Sébastopol (Ukraine) temporairement occupées
L'Ukraine a présenté un document où elle fait part de ses préoccupations concernant les mesures unilatérales illicites prises par la Fédération de Russie et de ses conséquences pour la conduite d'opérations de recherche et de sauvetage. Elle fait observer les « incidences négatives » de ces mesures, qui l'ont conduite en particulier à suspendre le fonctionnement des MRSC de Kerch et de Sébastopol.
Elle dénonce l'attitude provocatrice de la Russie qui revendique le contrôle des dispositifs de recherche et de sauvetage ukrainiens en Crimée, réduisant la capacité de l'Ukraine à mener de telles opérations dans les eaux maritimes entourant la péninsule de Crimée, enfreignant ainsi les droits de l'Ukraine en tant qu'État côtier responsable de ces zones.
Réponse de la Fédération de Russie à l'Ukraine
Les accusations de l'Ukraine d'empêcher les opérations de sauvetage et de recherche dans les zones maritimes adjacentes à la Crimée sont sans fondement. La sécurité et la sûreté maritimes sont assurées dans les zones maritimes situées au large de la Crimée. Concernant les «incidences négatives» mentionnées par l'Ukraine, les Centres secondaires de sauvetage maritime de Sébastopol et de Kerch utilisent les stations côtières du SMDSM pour la zone maritime A1, lesquelles fonctionnent sans interruption.
Les zones maritimes relevant de la péninsule de Crimée font partie d'une région de recherche et de sauvetage du Centre de coordination de Novorossiysk (Fédération de Russie). Les stations AIS de base en Crimée constituent un segment du système d'information intégré russe conçu et mis en service de façon à fournir des renseignements à l'appui de la sécurité des activités de navigation. Ces stations permettent d'échanger des données AIS dans les zones adjacentes aux ports de Crimée et d'appuyer les STM locaux.

En séance plénière, le Sous-comité a pris note des renseignements communiqués par l'Ukraine et des observations de la Russie au sujet du document de l'Ukraine. Il a aussi pris note des déclarations prononcées par les délégations de la Russie, de l'Ukraine et de l'Estonie. Celle-ci a déclaré entre autres que quatre ans après l'annexion illégale de la Crimée, il convenait de faire respecter l'indépendance de l'Ukraine.
A leur demande d'inclure leurs déclarations dans le rapport au Comité, le président a répondu que cette procédure était inhabituelle, mais qu'il veillerait à ce qu'elles figurent en annexe.
Le Sous-comité a réélu à l'unanimité M. R. Lakeman (Pays-Bas) et M. N.N. Clifford (Nouvelle-Zélande), respectivement président et vice-président pour 2019.
La session du NCSR 6 aura lieu du 21 au 26 janvier 2019
René TYL
Membre de l'AFCAN
Conseiller de la délégation française à l'OMI.


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